«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

ВЕРБЛЮЖЬЯ ПОЧТА — «КОРАБЛЬ ПУСТЫНИ».

Лейтенант Томас Вагорн, офицер британского военно-морского флота, обратился к британскому правительству за содействием в реализации задуманного им проекта по открытию парового сообщения между Британией и ее великой ост-индийской империей. Результатом его трудов стало открытие так называемого сухопутного почтового маршрута, состоявшего поначалу из пароходного сообщения от Марселя до Александрии, затем на верблюдах и нильском пароходе до Каира, караванного пути через пустыню до Суэца и пароходов через Красное море до Бомбея и Калькутты. Следующим усовершенствованием стала замена «корабля пустыни» железной дорогой в 1858 году и отправка английской почты через Бриндизи вместо Марселя, и наконец — строительство Суэцкого канала французским инженером Фердинандом Лессепсом стоимостью в шестьдесят миллионов долларов. Канал имеет длину девять миль при ширине 327 футов на протяжении 77 миль и 196 футов на оставшихся 22 милях; первоначальная глубина на всем протяжении составляла двадцать шесть футов, однако канал подвергается постепенному расширению и углублению. В 1875 году британское правительство приобрело путем покупки акции этого предприятия на сумму 4 000 000 фунтов стерлингов. Согласно конвенции, подписанной в 1888 году, канал был объявлен свободным от блокады, и судна всех наций, вооруженные или нет, могут проходить через него как в мирное, так и в военное время. [27] Пароход компании «Норддойчер Ллойд» «Фридрих Великий» регистровой вместимостью 10 500 тонн, прошедший через канал несколько месяцев назад по пути в Австралию, является самым крупным судном из всех, что проходили через него. Канал был впервые открыт для движения в 1869 году.

При следовании по суше расстояние от Лондона до Бомбея сократилось до 5221 мили, а до Калькутты — до 6471 мили. Контрактное время доставки почты составляет соответственно 16½ и 18½ дней. Сэр Дуглас Фокс, инженер железной дороги из Акри в Дамаск, говоря о предложении продлить эту дорогу до устья Персидского залива, предсказал, что через несколько лет путь от Чаринг-Кросс до Индии будет преодолеваться за восемь дней! Это будет осуществляться примерно за то же время через Россию, когда будет завершено строительство великой Транссибирской магистрали. Когда это свершится, фактическое время кругосветного путешествия вполне может сократиться до тридцати дней или даже меньше.

На предыдущих страницах речь шла почти исключительно о развитии пароходства на Северной Атлантике; теперь необходимо сделать краткое упоминание о влиянии, которое оказало внедрение паровой тяги на торговлю в других частях света. Атлантические пароходы, вероятно, первыми перекинули мост через океан; возможно, сегодня они являются самыми многочисленными; безусловно, они включают в себя одни из крупнейших и великолепнейших образцов судостроения из существующих, но они — лишь одно крыло мирового флота пароходов. Существуют и другие великие линии океанских пароходов, выполняющие не менее важные задачи в иных регионах, хотя с их историей и «рекордами» мы знакомы меньше. Отличная сводка линий связи с Индией и Востоком в целом приводится в «Альманахах Уитакера» за 1896 и 1897 годы под рубрикой «Наши океанские почтовые отправления». Мистер Макдональд в книге «Наши океанские железные дороги» посвящает пару глав интересному обзору этой ветви нашей темы.

Компания «Пенинсюлар энд Ориентал»

широко известная как компания «P. & O.», является второй по возрасту судоходной компанией из существующих. Она берет свое начало в небольшом пароходном предприятии, основанном в 1836 году под названием «Пенинсюлар Компани» для торговли между Фалмутом и Лиссабоном. Их первым судном был колесный пароход «Уильям Фосетт» водоизмещением 206 тонн, построенный в 1829 году. Первым пароходом, отправленным в Индию этой компанией, стал «Индостан» водоизмещением 1800 тонн и мощностью 250 лошадиных сил, примерно в 1842 году. С того времени и по сей день история компании представляет собой непрерывную летопись прогресса и процветания. Сейчас они доставляют почту не только в Индию, но также в Китай и Австралию, имея в своем распоряжении великолепный флот из более чем шестидесяти пароходов водоизмещением от 2500 до 7560 тонн и общей вместимостью около 220 000 тонн. Пароход «Каледония» в настоящее время является крупнейшим и самым быстрым судном, занятым на индийской линии, и сумел доставить почту в Бомбей в течение 12½ дней с момента ее отправки из Лондона. Контрактное время доставки почты в Шанхай составляет 37½ дней, а в Мельбурн (Австралия) — 35½ дней. За последние двадцать лет на флот компании P. & O. было потрачено более 35 000 000 долларов, и в настоящее время они строят несколько пароходов водоизмещением 8000 тонн для почтовой службы. Среди более крупных судов флота в настоящее время числятся «Аркадия» (6670 тонн), «Австралия» (6901 тонна), «Гималайя» (6898 тонн), «Океанея» (6670 тонн) и «Виктория» (6527 тонн). Во время Крымской войны и во время восстания в Индии эта компания оказала важные услуги правительству по быстрой переброске войск и грузов. Регулярность, с которой осуществлялась почтовая служба, поразительна, если учесть протяженность маршрутов. Почта редко опаздывает к доставке даже на час. Суда сочетают в себе все новейшие достижения в конструкции, механизмах и внутреннем убранстве.

ПАРОХОД «КАЛЕДОНИЯ» КОМПАНИИ P. & O.

Пароходы P. & O. отправляются из Лондона в Индию каждую субботу, а в Австралию и Китай — раз в две недели. Обычный тариф первого класса до Бомбея, Мадраса или Калькутты этой линией составляет 55 фунтов стерлингов; второго класса — от 35 до 37 фунтов 10 шиллингов. До Аделаиды, Мельбурна или Сиднея в Австралии: первый класс — от 60 до 70 фунтов; второй класс — от 35 до 40 фунтов. В Китай и Японию: первый класс — 73 фунта 10 шиллингов; второй класс — 42 фунта. Тарифы за размещение повышенной комфортности, разумеется, значительно выше.

Судоходная компания «Ориент» была образована в 1877 году двумя известными судоходными фирмами — «Андерсон, Андерсон и Ко.» и «Ф. Грин и Ко.». Первым пароходом, вышедшим из Лондона под флагом линии «Ориент», стал приобретенный путем покупки «Гаронн», за которым последовали «Чимборазо», «Лузитания» и «Куско». Два из них в настоящее время используются исключительно для развлекательных круизных поездок по Средиземному морю и в другие места, в то время как для почтовой линии было построено несколько крупных и мощных судов. «Ориент», построенный Робертом Нейпиром с сыновьями в Глазго в 1879 году, был крупнейшим пароходом, построенным на Клайде до того времени. Его длина составляла 400 футов, регистровый тоннаж — 5365 тонн, а двигатели развивали мощность в 6000 индикаторных лошадиных сил. На ходовых испытаниях его скорость составила семнадцать узлов. Последними пополнениями флота стали «Офир» (6057 тонн), «Оризаба» (6077 тонн), «Оройя» (6057 тонн) и «Ормуз» (6031 тонна). «Офир» имеет длину 482 фута, ширину мидель-шпангоута 53 фута и высоту борта по проекту 37 футов. Он оснащен двигателями тройного расширения, двумя гребными винтами и всеми другими современными усовершенствованиями, которые составляют «плавучий дворец». Компания получает от Имперского правительства субсидию в размере 85 000 фунтов стерлингов в год за перевозку почты, которая отправляется из Лондона раз в две недели с заходом в Плимут, Гибралтар, Неаполь, Порт-Саид, Суэц, Коломбо, Олбани, Аделаиду, Мельбурн и Сидней (Австралия).

Британская индийская пароходная компания ведет свою историю с 1855 года, когда Ост-Индская компания впервые предприняла шаги по установлению почтового сообщения между Калькуттой и Бирмой. В 1862 году название было изменено с Калькуттской и Бирманской пароходной компании на нынешнее. С тех пор предприятие значительно выросло и теперь хвастается тем, что имеет больше пароходов, чем любая компания, торгующая на Востоке. Ее флот состоит из 106 судов общей вместимостью около 270 000 тонн. Почти все они носят восточные названия, такие как «Голконда» (6036 тонн), «Матиана» (5000 тонн), «Охла» (5283 тонны), «Онда» (5272 тонны) и «Обра» (5456 тонн). Расстояние, ежегодно проходимое судами этой линии, достигает 5 000 000 миль. Рейсы из Лондона в Коломбо, Мадрас и Калькутту совершаются примерно раз в две недели. Тарифы до Мадраса и Калькутты составляют от 47 фунтов 10 шиллингов до 52 фунтов 10 шиллингов в зависимости от условий размещения. Первые пароходы линии — «Кейп оф Гуд Хоуп» и «Балтик» — были отправлены в Индию вокруг мыса Доброй Надежды. Говорят, что пароход этой линии «Индия» был первым пароходом, прошедшим через Суэцкий канал. В 1872 году был заключен контракт с Ост-Индской компанией на ежемесячное сообщение из Адена в Занзибар. Затем была создана каботажная линия из Бомбея в Калькутту с заходом в восемнадцать промежуточных портов и ответвлением, уходящим в Персидский залив. В 1880 году были достигнуты договоренности с правительством Квинсленда о почтовом сообщении, которое вскоре переросло в крупную торговлю. С началом восстания 1857 года одно из судов этой линии очень вовремя доставило отряд 35-го полка из Цейлона в Калькутту. Вновь в 1863 году тринадцать пароходов этого флота были фрахтованы правительством в связи с абиссинской экспедицией.

Несколько лет назад пароход этой линии «Кветта» во время рейса из Квинсленда налетел на скалу в Торресовом проливе и затонул за несколько минут, унеся жизни 133 человек. Среди выживших оказалась мужественная молодая леди, мисс Лейси, которая, проведя двенадцать часов на плоту, попыталась доплыть до берега вплавь и продержалась в воде без спасательного пояса и какой-либо поддержки в течение двадцати четырех часов, пока ее не подобрала шлюпка с проходящего мимо парохода.

ГИБЕЛЬ ПАРОХОДА «КВЕТТА», 1890 ГОД.

Линия «Клан», основанная в 1878 году, располагает флотом примерно из тридцати пяти судов, все из которых имеют в начале своих названий приставку «Клан». Это сравнительно небольшие суда, крупнейшими из которых являются «Клан Грант» (3545 тонн), «Клан Макартур» (3934 тонны), «Клан Макинтош» (3985 тонн), «Клан Макферсон» (3921 тонна) и «Клан Матесон» (3917 тонн). Они курсируют из Глазго и Ливерпуля в Бомбей; из тех же портов — в Коломбо, Мадрас и Калькутту; а также в Капскую провинцию и Натал, Делагоа-Бей, Бейру и Маврикий. Стоимость билета в салон этой линией из Ливерпуля в Мадрас или Калькутту составляет 45 фунтов стерлингов; второго класса — 30 фунтов.

Линия «Бибби» давно известна на Средиземном море. Теперь это прямой путь в Бирму, контролирующий большую долю торговли с Цейлоном и Южной Индией. На ней задействованы пять первоклассных пароходов постройки компании «Харленд энд Вулфф»: «Стаффордшир», «Шропшир» и «Чешир» (суда с двумя гребными винтами водоизмещением 6000 тонн каждое), а также «Ланкашир» и «Йоркшир» (водоизмещением по 4260 тонн каждое). Эта линия является признанным маршрутом для офицеров, возвращающихся из Индии по окончании отпуска. Рейсы выполняются из Ливерпуля в Египет, Коломбо, Южную Индию и Рангун. Перевозятся пассажиры только первого класса. Стоимость билета до Рангуна составляет 50 фунтов.

Компания «Шоу, Савилл энд Альбион», созданная около тринадцати лет назад, добилась больших успехов. Она располагает пятью быстрыми почтовыми пароходами: «Арава» (5026 тонн), «Дорик» (4786 тонн), «Ионик» (4753 тонны), «Тайнуи» (5031 тонна) и «Готик» (7730 тонн). Помимо них, у компании имеется большое количество грузовых пароходов и парусных судов. «Готик», как утверждается, является крупнейшим пароходом, занятым на австралийской линии, а «Арава» — самым быстрым, совершившим переход из Плимута в Новую Зеландию за 38 дней 30 минут, а из Новой Зеландии в Плимут — за 35 дней 3 часа 40 минут, что является рекордным показателем.

Южноновозеландская пароходная компания рекламирует доставку пассажиров из Окленда в Англию через Сан-Франциско за тридцать один день! Стоимость билета в салон — 66 фунтов; в твиндек — 32 фунта 11 шиллингов 7 пенсов.

Линия «Анхор» осуществляет два рейса в Индию: (1) из Ливерпуля в Бомбей и Карачи; (2) из Ливерпуля в Калькутту. Рейсы в каждом случае отправляются примерно раз в две недели. Хотя они в основном предназначены для перевозки грузов, на них перевозится значительное число пассажиров по низким тарифам: например, до Бомбея или Калькутты первым классом — 45 фунтов, а вторым классом — 30 фунтов. Линия «Сити» также имеет два отдельных направления, аналогичных линии «Анхор»: в Бомбей и Карачи, а также в Калькутту. Тарифы те же. Эта линия обладает флотом из четырнадцати пароходов, среди которых крупнейшими являются «Сити оф Бомбей» (4548 тонн), «Сити оф Вена» (4672 тонны), «Сити оф Оксфорд» (4019 тонн), «Сити оф Калькутта» (3906 тонн).

Линия «Холл», курсирующая из Ливерпуля в Карачи и Бомбей с заходом в Марсель, отправляется примерно раз в три недели. Все суда имеют водоизмещение около четырех тысяч тонн. Стоимость проезда из Ливерпуля в Бомбей составляет 47 фунтов 10 шиллингов за первый класс и 30 фунтов за второй класс. Линия «Хендерсон» осуществляет рейсы из Ливерпуля в Рангун каждые три недели с условиями для размещения пассажиров второго класса. Новозеландская судоходная компания располагает прекрасным флотом пароходов водоизмещением от четырех до шести тысяч тонн, которые ходят раз в три недели из Лондона в порты Новой Зеландии, Тасмании и Австралии. Стоимость проезда до Окленда составляет 68 фунтов, а до Мельбурна или Сиднея — 72 фунта. Линия «Норддойчер Ллойд» осуществляет ежемесячное сообщение из Саутгемптона в Китай, Японию, а также в Австралию. Суда линии Холта отправляются из Ливерпуля в Китай, Японию и Австралию раз в две недели.

В восточной торговле задействованы и различные другие пароходные линии, однако вышеупомянутые являются наиболее важными, если не считать линии «Мессажери Маритим» и «Рубаттино», которые обе выступают грозными конкурентами в борьбе за грузовые и пассажирские перевозки. Первая из них — французская линия, существующая с 1852 года и добившаяся высокого положения. Ее флот насчитывает около шестидесяти судов, многие из которых очень крупные, прекрасно оборудованные и быстроходные. Они славятся своей изысканной кухней, что привлекает определенный круг путешественников, и хотя их тарифы несколько выше, чем у других первоклассных линий, они уже давно пользуются большой популярностью. Линия в Индию совершает рейсы из Марселя и Триеста раз в две недели. Компания «Мессажери» получает очень большую субсидию от французского правительства. «Виль де ла Сьота», построенный для австралийской торговли, представляет собой великолепное судно водоизмещением 6500 тонн и мощностью 7000 лошадиных сил. «Рубаттино» — итальянская линия, имеющая многочисленный флот пароходов, предназначенных главным образом для торговли в Средиземном море; однако у них также есть ряд крупных судов, которые регулярно ходят из Генуи и Неаполя в Бомбей.

Восточная торговля огромна. Общий объем экспорта из Индии, Цейлона, проливов, Лабуана и Гонконга и импорта в них в 1889 году составил 1 031 000 000 долларов. Объем экспорта и импорта в Австралию и из нее в том же году составил почти 526 000 000 долларов. [28] Чистый тоннаж судов, прошедших через Суэцкий канал в 1894 году, составил 8 039 105 тонн.

Пароходные линии в Африку.

Африканская пароходная компания — одно из старейших и крупнейших судоходных предприятий в африканской торговле. Она берет свое начало в 1832 году как частная экспедиция МакГрегора Лэйрда из Ливерпуля, предпринятая с целью исследования реки Нигер. В 1852 году компания получила хартию и согласилась осуществлять ежемесячное почтовое и пассажирское сообщение с Западной Африкой в обмен на ежегодную субсидию в размере 30 000 фунтов стерлингов. Первыми судами были «Фораннер», «Фейт», «Хоуп» и «Черити». Год за годом флот пополнялся многочисленными прекрасными судами, среди которых «Леопольдвиль» (3500 тонн), «Ассайе» (4296 тонн), «Мохок» (5658 тонн) и «Мобайл» (5780 тонн). В 1891 году эта компания объединилась с ливерпульской компанией «Элдер, Демпстер» и в настоящее время осуществляет регулярные рейсы из Ливерпуля в Юго-Западную Африку; из Гамбурга и Роттердама в Западную и Юго-Западную Африку; а также из Антверпена в Юго-Западную Африку.

Судоходная компания «Юнион» была образована в 1853 году с флотом из пяти небольших угольщиков. В 1857 году был получен контракт на почтовое сообщение с Мысом сроком на пять лет из расчета 30 000 фунтов стерлингов в год. Обслуживание оказалось настолько удовлетворительным, что контракт был возобновлен и продлен. Линия «Юнион» в настоящее время доставляет английскую почту на Мыс и в Натал, а также из Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Саутгемптона в Кейптаун, Порт-Элизабет, Ист-Лондон и Натал с заходами на Мадейру и Тенерифе. Пароход «Скот», построенный для этой компании судостроителями Денни из Думбартона, представляет собой прекрасное судно водоизмещением 6850 тонн и совершил самый быстрый за всю историю рейс из Саутгемптона в Кейптаун, а именно за 14 дней 11 часов. «Норман» водоизмещением 7537 тонн, одно из стальных двухвинтовых судов постройки компании «Харленд энд Вулфф», является крупнейшим судном, занятым в южноафриканской торговле. «Гуэлф», «Грик», «Гол» и «Гот» также являются двухвинтовыми судами водоизмещением около 5000 тонн каждое.

Линия «Касл», основанная сэром Дональдом Карри в 1872 году, заняла ведущее положение в судоходных кругах. С 1876 года эта линия перевозит королевскую почту между Англией и Южной Африкой. Флот насчитывает около четырнадцати или пятнадцати мощных пароходов водоизмещением от 3600 до 5636 тонн, таких как «Танталлон Касл», «Дуноттар Касл», «Рослин Касл», «Даун Касл» и др. Плавание к мысу Доброй Надежды, которое раньше занимало от тридцати до тридцати четырех дней, теперь осуществляется судами линии «Касл» вдвое быстрее. До недавнего времени эта компания пользовалась завидно счастливой защищенностью от морских катастроф, не потеряв ни единой жизни из-за каких-либо происшествий; однако в одну темную и туманную июньскую ночь 1896 года одно из самых известных судов линии — «Драммонд Касл» — пытаясь пройти через опасный пролив между островом Уссан и материком, налетело на подводную скалу и почти мгновенно развалилось на части: из 250 человек судовой команды спастись и поведать эту историю смогли лишь три человека.

Британская и африканская пароходная компания, основанная в 1868 году, осуществляет перевозку пассажиров и почты из Ливерпуля к западному побережью Африки. Она располагает флотом из двадцати четырех пароходов и поддерживает семь отдельных линий. Управление осуществляется компанией «Элдер, Демпстер и Ко.». Суда имеют регистровый тоннаж от 2000 до 3000 тонн и носят названия рек и портов, которые они посещают, например: «Бакана», «Батанга», «Лоанда», «Бома», «Калабар» и др.

Натальская линия, идущая из Лондона в Натал, Делагоа-Бей и другие восточноафриканские порты, была основана господами Баллардом, Кингом и Ко. в 1879 году. Они используют флот из десяти пароходов водоизмещением от 1600 до 2750 тонн (более крупные суда не могут преодолеть бар в Натале). У них также есть колониальная линия по контракту с правительством Натала из Капской провинции и Натала в Мадрас и Калькутту. Существуют также Абердинская линия из Лондона напрямую в Натал; Британская и колониальная судоходная компания из Лондона в Южную и Восточную Африку; восточноафриканская почтовая служба Британской индийской линии и Германская восточноафриканская линия. Тарифы из Лондона до Делагоа-Бей варьируются в зависимости от класса судов: от 35 гиней на судах Натальской линии до 67 фунтов 10 шиллингов на судах Британской индийской линии.

Линии в Вест-Индию и Тихий океан.

Королевская почтовая пароходная компания, суда которой курсируют из Саутгемптона в Вест-Индию, Центральную Америку, Северный и Южный Тихий океан, Бразилию и Ла-Плату, была основана в 1839 году и располагает крупным флотом мощных пароходов. «Дунай», «Нил», «Клайд», «Темза», «Магдалена» и «Атрато» — все они имеют водоизмещение свыше 5000 тонн и двигатели индикаторной мощностью от 6773 до 7500 лошадиных сил. Среди судов поменьше — «Трент», тезка исторического корабля, который был досмотрен крейсером ВМС США «Сан-Хасинто» в 1861 году, когда арест Слиделла и Мейсона едва не спровоцировал войну с Великобританией. Вест-индская и тихоокеанская пароходная компания с флотом из семнадцати пароходов поддерживает хорошее сообщение между Ливерпулем, Вест-Индией, Мексиканским заливом и Карибским морем. «Американ» и «Европиэн» имеют водоизмещение по 7730 тонн каждый; «Барбадиан», «Кубан», «Джамайкан», «Мексикан» и «Тампикан» — от 4020 до 4500 тонн.

Тихоокеанская пароходная компания, учрежденная в 1840 году, осуществляет почтовое пароходное сообщение из Ливерпуля в Бразилию и Ла-Плату с продолжением плавания к западному побережью Америки через Магелланов пролив. Эта компания является пионером пароходства вдоль южных берегов Тихого океана и между Европой и Западным побережьем. Они также задействуют на линии «Ориент» из Лондона в Австралию четыре своих крупнейших парохода, а именно: «Оризаба», «Оройя», «Оруба» и «Оротава» — все водоизмещением более 6000 тонн. У них есть крупный флот других судов, таких как «Орисса», «Оркана», «Потоси», «Лигурия», «Иберия», водоизмещением от 4000 до 5000 тонн каждое, и они строят новые суда больших размеров.

Господа Лампорт и Холт располагают прекрасным флотом, состоящим из более чем шестидесяти пароходов, курсирующих из Глазго, Ливерпуля, Манчестера, Лондона, Антверпена и Нью-Йорка в Бразилию, Ла-Плату и на западноебережье Южной Америки. Значительный процент их пароходов способен перевозить от 5000 до 6000 тонн груза и развивает в море скорость от 10½ до 12 узлов. Они также перевозят ограниченное число пассажиров. Крупнейшими из их пароходов являются «Канова» (5000 тонн), «Кавур» (5500 тонн), «Сервантес» (5000 тонн) и «Горас» (4000 тонн). Линия Вильсона — Томас Вильсон, сыновья и Ко. (с ограниченной ответственностью), Халл — в дополнение к своим североамериканским пароходным линиям имеет регулярное сообщение раз в две недели с Бомбеем и Карачи, ежемесячное сообщение с Австралией и линию пароходов, курсирующих в порты Ла-Платы в соответствии с потребностями торговли.

Стоимость проезда из Саутгемптона до островов Вест-Индии составляет от 25 до 35 фунтов стерлингов; из Нью-Йорка судами линии «Атлас» — 50 долларов; а до Бермудских островов пароходами Квебекской пароходной компании, отправляющимися из Нью-Йорка каждый четверг — 25 долларов.

Канадские транстихоокеанские пароходы.

Идея соединения Атлантического океана с Тихим железной дорогой через британскую территорию долгое время была заветной мечтой британских и канадских государственных деятелей, железнодорожных инженеров и путешественников по Дальнему Западу; однако из-за колоссальности такого предприятия для народа численностью в четыре миллиона человек оно оставалось «беспочвенной мечтой» вплоть до конфедерации провинций в 1867 году. За двадцать лет до этого майор Кармайкл Смит в письме к «Сэму Слику» выступал за строительство силами каторжников трансконтинентальной железной дороги по британской территории и подготовил карту, на которой был отмечен возможный маршрут такой дороги, практически совпадающий с маршрутом Канадской тихоокеанской железной дороги. [29] Достопочтенный Джозеф Хау в ходе речи, произнесенной в Галифаксе в 1851 году, заявил, что, по его мнению, многие из его слушателей доживут до того момента, когда услышат свисток паровоза в перевалах Скалистых гор и совершат путешествие из Галифакса до Тихого океана за пять или шесть дней. Достопочтенный Александер Моррис в своей лекции «Новая Британия», прочитанной в 1855 году, предсказал осуществление такого предприятия в недалеком будущем. Судья Халибюртон, сэр Эдвард Булвер, сэр Джордж Симпсон и другие ученые мужи пророчествовали в том же духе. И действительно, это было одной из первых мер, ставших предметом обсуждения в первом парламенте нового Доминиона. Предварительные изыскания были начаты в 1871 году главным инженером Сэндфордом Флемингом, а вскоре за ними последовало и государственное строительство. Но вскоре стало очевидно, что государственный аппарат мало приспособлен для успешного решения задачи столь масштабного характера, неизбежно ведущей к политическим осложнениям. Поэтому было решено строить дорогу по подряду. Наконец, в 1881 году была организована Канадская тихоокеанская железнодорожная компания, главными застрельщиками этого предприятия выступили господа Джордж Стивен и Дональд А. Смит из Монреаля. К тому времени правительство вело строительство 425 миль пути между озером Верхним и Виннипегом, а также 213 миль в Британской Колумбии. Эта компания обязалась завершить строительство железной дороги от Квебека до Ванкувера протяженностью 3078 миль в течение десяти лет, за что они должны были получить 25 000 000 долларов деньгами и двадцать пять миллионов акров земли, а также участки железной дороги, уже строящиеся правительством; вся железная дорога по завершении строительства должна была остаться собственностью компании. Благодаря энергии подрядчиков и мастерству их инженеров железная дорога была построена вдвое быстрее оговоренного срока: 7 ноября 1885 года на главном пути был уложен последний рельс, и к середине следующего лета вся эта огромная система была полностью укомплектована и находилась в рабочем состоянии. За открытием Канадской тихоокеанской железной дороги последовало колоссальное развитие перевозок.

Естественным следствием этого стало открытие линии пароходов от западного конечного пункта дороги в Японию и Китай, а также в Австралию. Быстрее, чем можно было ожидать, на верфи в Барроу-он-Фернесс для Канадской тихоокеанской железнодорожной компании по контракту с имперским правительством и правительством Доминиона были построены три прекрасных двухвинтовых стальных судна для перевозки почты в Японию и Китай. Пароходы получили названия «Эмпресс оф Индия», «Эмпресс оф Чайна» и «Эмпресс оф Джапан».

Открытие «Линии императриц» ночи напролет сопровождалось триумфальными овациями. Первые рейсы трех кораблей-систершипов широко рекламировались в связи с кругосветным путешествием через Гибралтар, Суэц, Коломбо, Гонконг, Йокогаму и Ванкувер, а оттуда по Канадской тихоокеанской железной дороге через весь континент и обратно домой на любом из атлантических лайнеров — и все это за скромную сумму в 600 долларов. Предложение было встречено с готовностью, в результате чего на всех трех судах собралось полное количество пассажиров кают, выразивших абсолютный восторг по поводу созданных для их комфорта условий. Первый пароход, «Эмпресс оф Индия», со 141 пассажиром салона на борту прибыл в Гонконг 23 марта 1891 года на умеренной скорости хода, спустя сорок три дня после выхода из Ливерпуля; покинув Гонконг 7 апреля, он прибыл в Йокогаму 16-го числа. Он вышел в путь 17-го числа и, несмотря на сильнейший шторм, достиг Виктории (Британская Колумбия) за 10 дней 14 часов 34 минуты, показав среднюю скорость 406 миль в день, или ровно 17 узлов в час. Регулярное ежемесячное сообщение из Ванкувера в Японию и Китай началось осенью того же года. За эту службу компания получает ежегодную субсидию в размере 300 000 долларов и дополнительную дотацию в размере около 35 585 долларов для обеспечения обязательств судов перед британским правительством всякий раз, когда они могут потребоваться в качестве транспортных или крейсерских судов. Все три корабля совершенно одинаковы. Они выкрашены в белый цвет и представляют собой прекрасные модели с заваленными назад мачтами и дымовыми трубами, а также изящными нависающими носами. Каждый из них имеет длину 485 футов, ширину по проекту 51 фут и высоту борта 36 футов; валовая вместимость составляет около 6000 тонн каждый. Они оснащены двигателями тройного расширения мощностью 10 000 индикаторных лошадиных сил, которые при 89 оборотах в минуту и потреблении всего 170 тонн угля в сутки обеспечивают судам среднюю скорость 17 узлов в час. Условия размещения и оборудование для пассажиров отличаются самым полным и даже роскошным характером. Салоны и каюты со вкусом декорированы, прекрасно обставлены и ярко освещены электричеством. Они располагают достаточными помещениями для 180 пассажиров первого класса, 32 второго класса и 600 пассажиров твиндека, а также вместимостью для примерно 4000 тонн груза. Стоимость каждого из них составила около 1 000 000 долларов.

ПАРОХОД «ЭМПРЕСС ОФ ДЖАПАН» КОМПАНИИ C. P. R.

Расстояние от Ванкувера до Гонконга составляет 6140 морских миль; средняя продолжительность перехода — около двадцати двух дней. Йокогана находится в 4300 узлах от Ванкувера, и средняя продолжительность перехода составляет от одиннадцати до одиннадцати с половиной дней; однако в августе 1891 года пароход «Эмпресс оф Джапан» совершил плавание за 9 дней 9 часов 39 минут, установив рекорд скорости — из расчета восемь с половиной узлов в час. После довольно быстрого железнодорожного переезда через весь континент в Нью-Йорк и удобной пересадки на быстрый атлантический лайнер («борзую») ее почта была доставлена в Лондон за беспрецедентно короткое время — 20 дней 9 часов из Йокогамы. Этот подвиг поразил Лондон и породил спекуляции о быстром сообщении с Востоком, о котором раньше нельзя было и мечтать. Даже при существующем техническом оснащении обойти вокруг света по этому маршруту теперь не только возможно, но и легко менее чем за семьдесят пять дней, причем в роскошном стиле и менее чем за 1000 долларов!

В связи с Канадской тихоокеанской железной дорогой в 1893 году была открыта регулярная ежемесячная линия пароходов между Ванкувером и Австралией с заходами в Шанхай, на Сандвичевы острова, в Брисбен (Квинсленд) и Сидней (Новый Южный Уэльс). Пионерскими судами стали «Варриму» и «Миовера» водоизмещением около 5000 тонн каждое, которые до сих пор обеспечивают очень надежное сообщение. Они получают небольшую субсидию от правительств Канады и Австралии в качестве средства развития торговых и коммерческих связей между двумя странами и скрепления еще одного звена в цепи, связывающей колонии с Метрополией. Недавно к этой линии присоединился третий пароход, «Аоранги». Расстояние от Ванкувера до Сиднея напрямую составляет 6832 узла, и этот переход был совершен пароходом «Миовера» за 19½ дней, что показывает: при быстром атлантическом сообщении и удобных пересадках самый быстрый путь из Англии в Австралию будет пролегать через Канаду.

Еще позже беспрецедентный наплыв предприимчивых золотоискателей на Клондайк побудил Канадскую тихоокеанскую железнодорожную компанию открыть еще одну линию пароходов для курсирования между Викторией, Ванкувером и портами северного тихоокеанского побережья. На этот маршрут были поставлены два прекрасных парохода постройки верфей Клайда — «Тартар» и «Афиниэн» водоизмещением 4425 и 3882 тонны соответственно. Эти суда оборудованы по первому классу и располагают отличными условиями для размещения большого числа пассажиров. За исключением лайнеров «Линии императриц» в Японию и Китай, они считаются лучшими пароходами на всем побережье Северной Тихого океана.

Джордж Стивен, ныне лорд Маунт-Стивен, родился в Даффтауне, графство Банффшир, Шотландия, 5 июня 1829 года; прибыл в эту страну в 1850 году, где занялся бизнесом в Монреале, став пионером шерстяной промышленности в Канаде. Он стал президентом Банка Монреаля, а также Канадской тихоокеанской железной дороги, строительство которой было завершено главным образом благодаря энергии его лордства. Сэр Джордж Стивен, баронет (пожалован в январе 1886 года), в мае 1891 года был возведен в звание пэра Великобритании.

Дональд А. Смит, ныне лорд Страткона и Маунт-Ройал, сотрудничавший с лордом Маунт-Свеном в строительстве Канадской тихоокеанской железной дороги, родился в Арчистоне, графство Морей, 6 августа 1820 года. Он прибыл в Канаду в 1839 году в составе штата Компании Гудзонова залива и со временем стал губернатором этой корпорации. Он представлял город Монреаль в парламенте Доминиона, является президентом Банка Монреаля и канцлером Университета Макгилла. В августе 1896 года он сменил сэра Чарльза Таппера на посту Верховного комиссара Канады в Лондоне. В мае 1886 года он был удостоен рыцарского звания от Ее Величества Королевы, а по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества в 1897 году возведен в звание пэра. Пожертвования обоих этих джентльменов на образовательные и филантропические цели носили княжеский масштаб и исчислялись миллионами долларов.

ГЛАВА VI. ПАРОВОЙ ФЛОТ БРИТАНИИ.

Британский военный флот — Морские расстояния — Воскресенье в море — Айсберги и приливные волны.

КАК НИ ВЕЛИКИ были перемены, принесенные применением пароходства в коммерческих целях, преобразования военно-морских сил мира оказались еще более поразительными. Кажется почти невероятным, что в начале правления Ее Величества в британском военном флоте насчитывалось менее двадцати пароходов, причем ни один из них не превышал по вместимости 1000 тонн. Из 560 «парусников», составлявших флот 1836 года, девяносто пять были «кораблями 1-го ранга». Крупнейшие из них именовались «кораблями первой категории»; все они были деревянными трехдечными кораблями, несшими по 100 и более пушек каждый. Одной из труднейших задач, стоявших перед тогдашним Адмиралтейством, было обеспечение достаточного запаса дубовой древесины для судостроения. Сорок взрослых деревьев на акр земли считалось хорошим показателем; при таких темпах требовался рост пятидесяти акров леса, чтобы произвести достаточно древесины для постройки одного судна со 74 пушками; а поскольку дубу требовалось по меньшей мере сто лет для достижения зрелости, а средний срок службы корабля составлял чуть более двадцати пяти лет, площадь лесов, необходимая для получения всего объема древесины, была колоссальной. Но перспектива дубового голода была быстро развеяна заменой дерева на железо и сталь в военно-морской архитектуре.

ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ «ДЬЮК ОФ ВЕЛЛИНГТОН», 1850 ГОД.

Из 689 кораблей всех типов, составлявших британский военный флот в 1897 году, насчитывается всего около двадцати двух деревянных, да и те почти все используются либо в качестве плавучих складов, либо как учебные суда, редко, если вообще когда-либо, покидающие свои стоянки. И гребное колесо было вытеснено гребным винтом настолько полностью, во всем флоте не осталось и дюжины колесных пароходов, включая королевские яхты и несколько мелководных речных судов. Как уже упоминалось, в 1863 году на флоте появились паровые машины компаунд. Двойной гребной винт был впервые применен на «Пенелопе» в 1868 году и с тех пор стал универсальным для военных кораблей; результатом этих усовершенствований стали поразительное увеличение мощности и скорости при значительной экономии топлива. Грубо говоря, сегодня фунт угля вырабатывает в четыре-пять раз больше энергии, чем в 1837 году.

Эксперименты с паровой тягой на флоте проводились еще в 1841 году. В 1845 году Адмиралтейство заказало девятнадцать комплектов винтовых машин, однако в широкую практику они вошли лишь несколько лет спустя. Около 1851 года «Дьюк оф Веллингтон», [30] «Дьюк оф Мальборо», «Принс оф Уэльс» и др., представлявшие собой полностью оснащенные парусным вооружением корабли, каждый из которых был вооружен 131 «большой пушкой», были оборудованы вспомогательными паровыми машинами мощностью от 450 до 2500 лошадиных сил. Внедрение железного бронирования — впервые примененное французами ближе к концу Крымской войны — предзнаменовало начало конца «деревянных стен Старой Англии» и окончательное исчезновение прекрасных белых крыльев, простиравшихся над каждым морем.

ИССТРЕБИТЕЛЬНОЕ СУДНО (ЭСМИНЕЦ) «ХОРНЕТ», 1896 ГОД.

«Уорриор», завершенный постройкой в 1861 году, был полностью выполнен из железа и защищен в жизненно важных точках броневыми плитами толщиной в четыре с половиной дюйма, что в то время считалось способным сделать его неуязвимым. Он стал предтечей класса огромных боевых машин, которые, сколь бы неказистыми ни казались внешне, безмерно увеличили морскую мощь Великобритании. Но увы четырем с половиной дюймам бронирования! Развитие артиллерии потребовало увеличения толщины защитной брони. Соперничество между пушкой и броневой плитой, ведшееся долгие годы с ожесточением, до сих пор окончательно не разрешено; но когда на кораблях действительно используются орудия весом 110 тонн и более, способные с разрушительным эффектом метать снаряд весом 1800 фунтов на расстояние в двенадцать миль, и в то же время можно встретить корабли, несущие защитную железную и стальную броневую обшивку толщиной в двадцать четыре дюйма, создается впечатление, что кульминация почти достигнута. Тем временем малоприметный «истребитель миноносцев» (эсминец) выходит на передний план в качестве одного из грознейших орудий морской войны. Хотя их длина составляет всего около 200 футов при водоизмещении примерно 250 тонн, они обладают движительной мощностью от 5000 до 6000 лошадиных сил и развивают скорость от 25 до 35 узлов в час. Считается, что некоторые из этих эсминцев достаточно прочны, чтобы нанести смертельный удар первоклассному линкору, и все они достаточно быстроходны, чтобы догнать самый быстрый крейсер в океане. О том, как высоко их ценит Адмиралтейство, свидетельствует тот факт, что в строю уже находится более сотни таких кораблей, и строится множество новых. Говорят, что двадцать пять эсминцев можно построить по цене одного линкора, и в реальном бою на пятнадцати эсминцах будет подвергаться опасности такое же число жизней, как и на одном линкоре.

Хотя крупных морских сражений для проверки мощи британского парового флота не происходило, его возможности время от времени демонстрировались в виде наглядных уроков. Грандиозный юбилейный смотр 1887 года представлял собой великолепное зрелище: в Спитхеде собралось 135 боевых кораблей, полностью вооруженных, укомплектованных экипажами и готовых отстоять суверенитет Великобритании на открытых морях. Два года спустя смотр повторился в присутствии восхищенных августейших особ. В январе 1896 года, вскоре после угрожающего послания президента Кливленда Конгрессу и на фоне напряженных отношений с Германией, возникших из-за осложнений в Южной Африке, с невероятной быстротой была мобилизована знаменитая «летучая эскадра», готовая выйти в море и отразить любую неожиданность, причем вовсе без ущерба для сил обычного флота Ла-Манша. Недавний же военно-морской смотр в связи с Бриллиантовым юбилеем Ее Величества превзошел все предыдущие демонстрации подобного рода — не только как зрелищное событие, но и как впечатляющая демонстрация морского могущества, подобного которому нет ни у одной другой нации. По этому случаю 166 британских паровых военных кораблей выстроились в линию протяженностью до тридцати миль, и это без вывода из строя ни единого корабля с зарубежной станции; единственное сожаление, высказанное по этому случаю, заключалось в том, что среди них не было ни одной старой «деревянной стены» с ее высокими мачтами и клубящимися облаками парусов, чтобы напомнить о днях и делах былых времен и подчеркнуть те разительные перемены, которые принес с собой пар.

Приводимая ниже таблица, опубликованная лондонским изданием «График», в удобной форме показывает численность британского военно-морского флота в начале 1897 года:

Classification. No. Tons. Horse-

Power. Officers

and

Men. Guns.

Battleships, 1st class 29 377,176 355,000 19,291 1,301

" 2nd class 12 114,030 75,000 5,672 346

" 3rd class 11 77,820 57,600 5,487 365

"armoured 18 136,960 116,000 10,386 604

Coast Defence, Iron-clads 16 61,410 30,460 3,211 209

Total armored 86 767,390 634,060 44,047 2,825

Cruisers,1st class 17 157,950 278,000 10,514 688

" 2nd class 57 243,820 461,100 19,346 1,359

" 3rd class 52 110,685 220,340 10,994 927

Gunboats, Catchers 33 25,940 113,300 2,935 203

"Coast Defence 42 11,828 5,860 1,527 106

Sloops 22 23,305 28,000 2,764 318

Gunboats, 1st class (police) 20 15,810 23,400 1,670 202

Miscellaneous Vessels 24 112,712 202,300 4,998 318

Torpedo Boats and Destroyers 250 25,000 300,000 5,860 690

Grand Total 689 1,494,440 2,266,360 104,855 7,638

Линкоры первого класса — это суда водоизмещением от 10 000 до 15 000 тонн с паровыми машинами мощностью от 10 000 до 12 000 лошадиных сил и скоростью хода от семнадцати до восемнадцати узлов. К ним относятся «Мэджестик», «Ринаун», «Бенбоу» и др. Первые три несут по четыре 12-дюймовых орудия, двенадцать 6-дюймовых, шестнадцать 12-фунтовых, двенадцать 3-фунтовых, восемь пулеметов и пять торпедных аппаратов. «Бенбоу» несет два орудия калибром 16,25 дюйма каждое весом по 110 тонн вдобавок к вооружению из орудий меньшего калибра. Линкоры второго класса, такие как «Эдинбург» и «Колоссус», имеют водоизмещение менее 10 000 тонн и при мощности 5500 лошадиных сил развивают скорость около четырнадцати узлов. Линкоры третьего класса представлены «Хиро» и «Беллерофоном», судами водоизмещением 6200 и 7550 тонн соответственно.

К крейсерам первого класса относятся такие известные корабли, как «Блейк» и «Бленхейм», каждый водоизмещением около 9000 тонн с машинами мощностью 20 000 лошадиных сил и скоростью двадцать два узла. «Пауэрфул» и «Террибл», также относящиеся к этому классу, являются одними из лучших кораблей флота: каждый водоизмещением 14 200 тонн, мощностью 25 000 лошадиных сил, со скоростью двадцать два узла и экипажем из 894 человек. Пополнения британского военно-морского флота производятся не произвольно, а с должным учетом расширенных и усовершенствованных военно-морских вооружений других стран и с решимостью сохранять значительный отрыв от всех зарубежных соперников. Соответственно, мы видим, что в 1897 году Адмиралтейство отдало распоряжение о постройке четырех дополнительных линкоров и четырех крупных быстроходных крейсеров, причем первые должны быть типа «Мэджестик», но с более тяжелыми орудиями, более эффективной броней и более высокой скоростью, обладая при этом чуть меньшей осадкой, чтобы при необходимости они могли проходить через Суэцкий канал. Стоимость линкора первого класса вместе с вооружением составляет около 700 000 фунтов стерлингов, или порядка 3 500 000 долларов. Крейсер первого класса обычного типа обходится в 450 000 фунтов стерлингов, однако «Пауэрфул» и «Террибл», как утверждается, при готовности к выходу в море стоили по 740 000 фунтов каждый. Последний тип миноносца-истребителя обходится в 60 000 фунтов. Крупнейшие снаряды, используемые на флоте (как на «Бенбоу»), имеют диаметр 16¼ дюйма, весят 1820 фунтов и выпускаются с зарядом в 960 фунтов пороха. Средние ежегодные расходы на строительство и ремонт составляют от четырех до пяти миллионов, но в 1896 году они достигли 7 500 000 фунтов стерлингов.

ЛИНКОР ПЕРВОГО КЛАССА «РИНАУН», 1895 ГОД.

Флагманский корабль вице-адмирала сэра Джона А. Фишера, кавалера ордена Бани, командующего Североатлантической эскадрой Великобритании, 1898 год.

Интересной особенностью смотра в Спитхеде по случаю Бриллиантового юбилея, как и в прежние годы, стало присутствие представителей торгового флота в облачении вооруженных крейсеров. По договоренности между Адмиралтейством и компаниями «Кунард», «P. & O.», «Уайт Стар» и Канадской тихоокеанской пароходной компанией в прошлом году было выплачено 48 620 фунтов стерлингов в виде субсидий; судами, находившимися таким образом в распоряжении правительства, являлись «Кампания», «Лукания», «Тьютоник», «Мэджестик», «Гималайя», «Австралия», «Виктория», «Аркадия», «Эмпресс оф Индия», «Эмпресс оф Джапан» и «Эмпресс оф Чайна».

ВООРУЖЕННЫЙ КРЕЙСЕР «ТЬЮТОНИК», 1897 ГОД.

В распоряжении правительства находятся и многие другие торговые пароходы помимо этих, получающие субсидии, а возможности их переоборудования в вооруженные крейсеры в кратчайшие сроки отработаны до совершенства: резервный запас казнозарядных орудий и пулеметов хранится наготове в удобных пунктах, где превращение может быть осуществлено за считанные часы. Вооружение «Тьютоника» во время его участия в смотре по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества состояло из восьми 4,7-дюймовых скорострельных орудий и восьми пулеметов Норденфельдта. В качестве примера того, как быстро в любой момент может быть снаряжен крупный вспомогательный флот, показателен случай с «Тьютоником». Выйдя из Нью-Йорка в понедельник, 14 июня, со своей обычной почтой и пассажирами, он прибыл в Ливерпуль 21-го числа. В период между этой датой и 24-м числом он выгрузил груз, прошел тщательную очистку, принял броню и полный штат военно-морских офицеров и матросов и, имея на борту множество знатных гостей, занял свое отведенное место на смотре в субботу, 26-го числа. Вернувшись в Ливерпуль, он сдал орудия и 30-го числа вышел в Нью-Йорк так, будто ничего не произошло. «Кампания», вышедшая из Нью-Йорка на два дня позже «Тьютоника», также появилась на смотре в праздничном убранстве, однако ее единственным вооружением по этому случаю стал крупный отряд членов Палаты лордов и Палаты общин, среди которых, без сомнения, было немало «больших пушек».

Морские расстояния.

Морская миля, или «узел», составляет примерно 6082,66 фута; уставная, или сухопутная, миля равна 5280 футам; таким образом, узел равен 1,1515 мили. Поскольку окружность Земли географически делится на 360 градусов, а каждый градус — на 60 морских миль, окружность составляет 21 600 узлов, что равняется примерно 25 000 сухопутных миль. Узлы можно легко перевести в сухопутные мили с помощью следующей таблицы:

Knots 1 2 3 4 5 10 25 100

Miles 1.151 2.303 3.454 4.606 5.757 11.515 28.787 115.148

Когда скорость «Лукании» составляла в среднем 22 узла, она двигалась со скоростью 25⅓ уставных миль в час; ее самый длинный суточный переход (560 узлов) был равен 644¾ мили, что примерно соответствует расстоянию, преодолеваемому обычным скорым экспрессом Канадской тихоокеанской железной дороги.

Старомодный корабельный «лаг» представляет собой кусок дерева в форме квадранта, утяжеленный свинцом по окружности, к которому прикреплен линь длиной 120 морских саженей или более. С учетом поправки на «протяжку линя» остаток разделен на равные отрезки с помощью узлов и кусочков цветной ткани. Расстояние между каждым узлом составляет такую же часть мили, какую 30 секунд составляют от часа (120-ю); таким образом, длина между узлами должна немного превышать 50 футов. Количество узлов, прошедших за полминуты (измеряемое песочными часами), указывает на количество морских миль, проходимых сукном за час.

Даже экспресс-пароходы не всегда идут между заданными пунктами по прямой. Различные причины обусловливают выбор разных маршрутов, и даже при следовании по одному и тому же маршруту фактическое пройденное расстояние в каждом рейсе немного отличается. Кунард Лайн в качестве меры предосторожности использует четыре четко определенных «пути» через Атлантику — два для западных и два для восточных рейсов, причем одна пара используется летом, а другая — зимой, в ледовый сезон.[31] Северный маршрут, используемый с 15 июля по 14 января, значительно короче южного маршрута, по которому ходят с 15 января по 14 июля. Расстояния по этим маршрутам приводятся компанией следующим образом:

Queenstown to Sandy Hook, by northern track 2,782 knots.

"" " " southern " 2,861 "

Sandy Hook to Queenstown, " northern " 2,809 "

"" " " southern " 2,896 "

Поскольку скала Донт в Куинстауне находится примерно в 244 узлах от Ливерпуля, а плавучий маяк Сэнди-Хук — в 26 узлах от Нью-Йорка, расстояние от ливерпульского причала до дока в Нью-Йорке по северному пути Кунард Лайн составляет около 3052 узлов, а по южному пути — 3131 узел; от Нью-Йорка до Ливерпуля — соответственно 3079 и 3166 узлов. Капитан У. Х. Смит говорит, что кратчайшее расстояние, которое можно преодолеть между Ливерпулем и Нью-Йорком, составляет 3034 узла.

ТАБЛИЦА РАССТОЯНИЙ.

Sandy Hook to Antwerp 3,336 knots.

" Bremen 3,484 "

" Copenhagen 3,800 "

" Genoa 4,060 "

" Gibraltar 3,200 "

" Glasgow, via North of Ireland 2,941 "

" Hamburg 3,510 "

" Havre 3,094 "

" London 3,222 "

" Naples 4,140 "

" Southampton 3,100 "

" Queenstown 2,809 "

" Liverpool, via northern route 3,088 "

Quebec to Montreal, by the river 160 miles.

" " by the Canadian Pacific Railroad 172 "

" Rimouski 180 "

" Belle Isle 747 "

" St. John’s, Newfoundland 896 "

" Moville, via Belle Isle and North of Ireland 2,460 knots.

" Liverpool," """ 2,633 "

" "" Cape Race"" 2,801 "

" "" "and South " 2,826 "

" Glasgow " Belle Isle and North " 2,564 "

" "" Cape Race"" 2,732 "

" Queenstown, via Belle Isle 2,473 "

Moville to Liverpool 190 "

Halifax to New York 538 "

" Quebec 680 "

" St. John’s, Newfoundland 520 "

" Liverpool, via North of Ireland 2,450 "

" " " South" 2,475 "

" London 2,723 "

" Glasgow 2,381 "

" St. John, N. B. 277 "

" Portland, Me. 336 "

" Sable Island 169 "

" Boston, Mass 420 "

St. John’s, Newfoundland, to Galway, Ireland,

which is the shortest land-to-land voyage 1,655 "

Liverpool to St. John, N. B., via North of Ireland 2,700 "

" Portland, Me., " "" 2,765 "

" Boston, Mass., " "" 2,807 "

" Queenstown 244 "

Montreal to Halifax, via Intercolonial Railroad 845 miles.

" " " Canadian Pacific Railroad 756 "

" Boston, " Central Vermont Railroad 334 "

" Portland, Me., via Grand Trunk Railroad 297 "

" New York, via Central Vermont Railroad 403 "

" Toronto, " Grand Trunk Railroad 333 "

" " " Canadian Pacific Railroad 338 "

" " by water 376 "

" Winnipeg, Man., via Canadian Pacific Railroad 1,424 "

" Vancouver, B.C., "" "" 2,906 "

Vancouver to Yokohama, Japan 4,283 knots.

" Shanghai, China 5,330 "

" Hong Kong " 5,936 "

" Honolulu, Hawaii 2,410 "

" Sydney, N. S. W. 6,824 "

Lech Ryan to Quebec, via Belle Isle 2,513 "

" North Sydney, C. B. 2,161 "

" Halifax, N. S. 2,330 "

" St. John, N. B. 2,580 "

Milford Haven to Quebec, via Belle Isle 2,587 "

" Halifax 2,353 "

" North Sydney, C. B. 2,186 "

Воскресенье в море.

Насколько позволяют обстоятельства, воскресенье на судне соблюдается с такой же благопристойностью, как и на берегу, — по крайней мере, на британских и американских линиях. Что касается континентальных пароходов, путешественник может рассчитывать на знакомство с континентальной субботой, что в большинстве случаев означает полное игнорирование дня отдыха. На наших канадских пароходах, если позволяет погода, публичное богослужение обычно проводится в салоне в 10:30 утра. Иногда бывает и вечерняя служба, но чаще — импровизированный концерт духовной музыки, который очень нравится музыкальной части публики, а таковая среди пассажиров обычно составляет большую долю, особенно дамы. Порядок проведения службы находится полностью на усмотрение капитана. В отсутствие священника капитан читает утреннюю службу и дневные чтения из Писания по Книге общих молитв. Если на борту есть протестантский священник, принято приглашать его проводить всю службу; если же имеется более одного священника, каждого из них могут попросить принять участие в службе. На нью-йоркских лайнерах, как правило, проповедей не бывает, сколько бы священников ни находилось на борту. Капитан и пусер читают утреннюю службу или ее части; поется пара гимнов; собирается пожертвование в пользу Дома моряков или аналогичной организации, и на этом все. Однако из этого правила бывают исключения. Когда капитан из-за своих обязанностей на палубе не может вести службу, священника, если таковой имеется среди пассажиров, обычно просят помочь. Отступление от правила часто делается тогда, когда на борту оказывается священник выдающейся известности. Таких пасторов, как покойный д-р Норман Маклеод или д-р Уильям М. Тейлор, неизменно просили проповедовать, на какой бы линии они ни плыли. Служебник Кунардской компании состоит из отрывков из Книги общих молитв с добавлением формы молитвы, составленной Генеральной ассамблеей Церкви Шотландии для использования моряками и людьми, находящимися в море. Это на редкость прекрасная молитва:

«Всемогущий Бог, в Котором упование всех концов земли и тех, кто далеко на море; под чьей защитой мы одинаково в безопасности повсюду и без чьего провидения нигде не можем быть в безопасности, призри с милосердием на нас, недостойных слуг Твоих, призванных видеть чудеса Твои в пучине и исполнять долг своего призвания на великих водах. Да будет десница Твоя вечная под нами и вокруг нас. Сохрани нас во всех опасностях, поддержи во всех испытаниях, быстро и благополучно проведи в плавании нашем и приведи в мире и утешении в желанную гавань.

Благоволи бодрствовать над членами наших семей и всеми дорогими друзьями, которых мы оставили позади. Избавь наш разум от всякой тревоги за них благодаря благословенной уверенности в том, что Ты заботишься о них. Прежде всего даруй, чтобы души наши были защищены от любых зол и опасностей, которые могут окружить их; и чтобы, пребывая твердыми в вере, мы могли так пройти сквозь волны и бури этого неопределенного мира, чтобы наконец прийти в землю вечного покоя через Иисуса Христа, Господа нашего. Аминь».

Служебник также содержит Псалмы Давида в прозе и собрание из 107 гимнов, включая четыре шотландских парафраза. Гимн, который чаще всего поют в море, начинается со слов «Отец вечный, сильный спасти», а следом за ним — «Боже, помощник наш в прошлые века». Евангелизационные собрания менее торжественного характера, чем в салоне, часто проводятся во второй половине дня во втором классе или твиндеке и обычно пользуются большой популярностью; вечером же палубная команда присоединяется к группам эмигрантов, исполняя гимны Муди и Сэнки, такие как «Оживи нас вновь», «Спаси погибающего», «Белее снега» и др. Часто поразительно замечать, насколько хорошо люди разных вероисповеданий и национальностей знакомы с этими гимнами и как сердечно они объединяются в их пении.

Любимый текст проповедников на корабле — Откр. xxi. 1: «И моря уже не было». Эта тема, связанная со столь многими морскими глубинами, поддавалась самым разным трактовкам. Я помню, что молодой священник, к слову, мой сосед по каюте в его первом рейсе из Квебека, выбрал этот текст и пустился, как и подобало, в поэтические полеты фантазии о прелестях моря. Но в то время мы плыли по гладкой воде. Выйдя за пределы проливов, он опустил голову на подушку и претерпел смену обстановки, оправившись от которой много дней спустя он поклялся, что если еще раз будет проповедовать по этому тексту, то скажет о нем что-нибудь более существенное. Я также помню, как пожилого джентльмена — пресвитерианца из пресвитерианцев — капитан попросил проповедовать в одно воскресное утро. Он охотно согласился, будучи уверен, что будет вести всю службу. Представьте его досаду, когда неожиданно появился англиканский собрат и провел всю долгую службу Церкви Англии. С полным хладнокровием Presbyteros попросту проигнорировал прекрасную литургическую службу, начал de novo и провел всю службу заново на православный пресвитерианский лад, к удивлению прихожан и конфузу официантов, чье время накрывать на стол для ленча давно прошло.

Отличительной и приятной чертой этих воскресных служб в море, особенно на крупных пароходах, которые часто перевозят больше пассажиров, чем вместила бы обычная церковь, является сердечность, с которой представители различных религиозных конфессий объединяются в богослужении. Границы, разделяющие их на берегу, в море словно стираются. Случайное знакомство здесь часто перерастает в более тесную дружбу; люди начинают смотреть в глаза друг другу, и вскоре крепнет убеждение, что доктринальные пункты, в которых согласны все исповедующие Христа, гораздо важнее тех вещей, в которых они расходятся. Некоторым узколобатым душам было бы чрезвычайно полезно провести несколько воскресений в море.

Чин погребения умерших в море очень торжествен и трогателен. Во времена парусных судов, когда плавания длились гораздо дольше, смерти от естественных причин в море происходили чаще, чем теперь. Но порядок службы тот же. Тело умершего человека могло быть зашито в гамак — на самом деле обычно так и делали — или плотник мог сколотить для него грубый гроб. В любом случае в ногах его крепился тяжелый груз из железа. Крепкая доска, один конец которой опирается на фальшборт, служит погребальными носилками, на которые укладывается тело, покрытое военно-морским флагом. Капитан, старший механик, судовой врач и пусер вместе с отрядом команды и несколькими пассажирами составляют похоронную процессию. Читаются отрывки из прекрасной службы Английской церкви для погребения умерших: «Я есть воскресение и жизнь»… «Я знаю, что Искупитель мой жив»… «Ничего мы не принесли в этот мир; ясно, что ничего не можем и вынести из него»… «Человек, рожденный женщиной, имеет краткие дни жизни» и т. д. Затем судовые машины останавливаются на несколько секунд, пока продолжается служба: «Итак, мы предаем его тело пучине, уповая на воскресение тела, когда море отдаст своих мертвецов».