«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

Судостроительная и машиностроительная компания «Фэрфилд» — одна из самых знаменитых среди множества выдающихся британских судостроительных фирм. Верфи в Говане на Клайде занимают территорию в шестьдесят акров земли и предоставляют работу от 6000 до 7000 человек. Цехи оснащены машинами самого совершенного образца, в которых нашло место все необходимое для кораблестроения оборудование, где массивные стальные и железные листы режутся, формуются и пробиваются под заклепки так, будто они сделаны из воска или бумаги. Здесь было построено немало бьющих рекорды океанских борзых, а также броненосных крейсеров для Королевского военно-морского флота. «Аризона», «Аляска» и «Орегон» строились здесь и в свое время считались чудом техники. «Умбрия» и «Этрурия», «Кампания» и «Лукания» принесли «Фэрфилду» всемирную известность. На Говане строились суда для «Замковой линии» сэра Дональда Карри, для линий «Ориент» и «Гамбург-Америка», не говоря уже о пароходах для острова Мэн, самых быстрых прибрежных пароходах современности. Под именем Randolph, Elder & Company фирма была основана или, вернее, воссоздана покойным мистером Джоном Элдером, человеком безупречных профессиональных способностей, скончавшимся в 1869 году в раннем возрасте сорока пяти лет.

Компаунд-машина, в которой пар заставляют выполнять двойную работу, представляет собой одно из важнейших недавних усовершенствований в судостроении и позволила значительно увеличить движущую силу при одновременном снижении расхода топлива. Успешное применение этой системы в океанском судоходстве обычно приписывают мистеру Джону Элдеру из вышеупомянутой фирмы, который внедрил ее на некоторых пароходах Тихоокеанской пароходной компании еще в 1856 году. Однако широкого распространения она не получила до нескольких лет спустя. Адмиралтейство, признав важность приписываемого открытию значения, решило проверить его ценность в 1863 году, отправив в плавание из Плиморта в Мадейру три судна одинакового размера, два из которых были оснащены обычными для того времени машинами, а третье, «Констанс», — компаунд-машиной Элдера. Результат не оставил сомнений в превосходстве компаунд-машины и привел к появлению машин тройного и четверного расширения, которые произвели революцию в судостроительной и судоходной отраслях; отсюда гигантские грузы, перевозимые судами типа «Пенсильвания» при умеренном расходе топлива и падении фрахтовых ставок на море.

Прежде чем распрощаться с линией Кунард, будет уместно упомянуть, что сотрудник этой линии обладает отличием — он пересекал Атлантику чаще, чем кто-либо другой. Человек склонен думать о собственных путешествиях — тридцать пять или сорок — как о вполне приличном достижении, но это ничто по сравнению с другими сухопутными пассажирами. Однажды автор сидел рядом с прекрасным пожилым французом из Квебека, который совершал сотое путешествие; ему было за восемьдесят. Несколько лет спустя монреальский купец, моложе почти на четверть века, сообщил мне, что он пересекал океан сто восемьдесят раз! Принимая во внимание его возраст, он несомненно имеет право носить синюю ленту. Что касается моряков, то английская газета недавно предложила приз в 10 фунтов стерлингов тому, кто сможет доказать, что пересекал Атлантику чаще всех. Приз был присужден капитану Бруксу с «Аляски», совершившему семь00 рейсов. Тем временем, однако, выяснилось, что это звание принадлежит другому «морскому волку», чей послужной список далеко превосходил достижения капитана Брукса, но скромность помешала ему подать заявку на приз. Настоящим рекордсменом является Джордж Пейнтер, хорошо известный по всей Англии и Америке как «Старик Моря», недавно завершивший свой восемьсот четвертый рейс через Атлантику. Пейнтер — должностное лицо, отвечающее за вино и спиртные напитки на борту парохода «Этрурия». Он один из самых удивительных людей на воде в наши дни. Он отдал морю сорок восемь лет, из которых сорок пять провел бессменно на службе у компании Кунард, и за все это время он ни разу не сталкивался ни с кораблекрушением, ни с тропическим циклоном. Сейчас ему семьдесят пять лет, он бодр и здоров, как прежде, и объясняет это тем, что тридцать один год назад бросил курить и пить, не притрагиваясь ни к тому, ни к другому с тех пор и до сегодняшнего дня.

ГЛАВА IV. СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКИЕ ПАРОХОДНЫЕ КОМПАНИИ.

Линия Коллинза.

Самым грозным соперником компании Кунард стала знаменитая линия Коллинза, основанная в Нью-Йорке в 1848 году и получившая свое название от мистера Э. К. Коллинза, своего главного инициатора, который до этого имел масштабные интересы в парусном судоходстве, в особенности в великолепной линии нью-йоркских и ливерпульских пакетботов, широко известной как «Драматическая линия». Линия Коллинза стартовала, что называется, попутным ветром. Она была запущена богатой компанией на фоне бурных народных оваций и щедро поддерживалась федеральным правительством с плохо скрываемым стремлением вытеснить суда компании Кунард с океана. Но этой иллюзии суждено было вскоре рассеяться, поскольку, как писал Чарльз МакИвер в письме мистеру Кунарду: «Линия Коллинза начинает понимать, что разбивать наши окна золотыми соверенами — хоть и забавная шутка, но слишком дорогое удовольствие, чтобы продолжать его». Начались бедствия. За десять лет убытки достигли колоссальных размеров, и предприятие завершилось полным крахом.

Линия начиналась с флота из четырех великолепных деревянных пароходов с гребными колесами — «Атлантик», «Арктик», «Балтик» и «Пасифик», каждый длиной 282 фута и водоизмещением 2680 тонн. Они были построены У. Х. Брауном из Нью-Йорка и объединяли в своей конструкции и механизмах новейшие на тот момент усовершенствования. Пассажирские помещения намного превосходили те, что были на пароходах компании Кунард того периода. Каждое из них обошлось в 700 000 долларов — сумма, настолько превышавшая первоначальную смету, что правительству пришлось выдать компании аванс. Поскольку на карту в некотором смысле было поставлено доверие к стране, были предусмотрены щедрые субсидии. 19 250 долларов в год составляла первоначальная сумма, оговоренная для обслуживания двадцати круговых рейсов, но это оказалось совершенно недостаточным, и правительство в конце концов согласилось увеличить субсидию до 33 000 долларов за рейс, или 858 000 долларов в год всего за двадцать шесть рейсов, что более чем вдвое превышало сумму, выплачиваемую компании Кунард за аналогичные услуги. Тем не менее линия Коллинза обещала большую скорость, чем их соперники, а в общественном мнении это значит многое.

«АТЛАНТИК» ЛИНИИ КОЛЛИНЗА, 1849 г.

Линия быстро завоевала популярность, и ее успех казался обеспеченным. Первый рейс из Нью-Йорка совершил «Атлантик» 27 апреля 1849 года. За ним последовал «Арктик», совершивший переход на восток за 9 дней 13 часов 30 минут, а на запад — за 9 дней 13 часов из Ливерпуля. Таким образом, они побили все предыдущие рекорды скорости, что в сочетании с их роскошной обстановкой обеспечило им неизменную поддержку американцев. Некокоторое время они перевозили из Ливерпуля в Нью-Йорк на 50 процентов больше пассажиров, чем их оппоненты. Последним пополнением флота в 1857 году стал «Адриатик», безусловно лучшее и самое быстроходное судно из тех, что находились тогда на плаву. Он был построен Стирсом в Нью-Йорке: его длина составляла 355 футов, а ширина — 50 футов; валовая вместимость составляла 3670 регистровых тонн. Его механизмы, созданные на заводе Novelty Iron-Works в Нью-Йорке, состояли из двух качающихся цилиндров диаметром по 100 дюймов каждый, развивавших до 3600 индикаторных лошадиных сил при давлении пара 20 фунтов на квадратный дюйм. Его колеса имели диаметр 40 футов и при семнадцати оборотах в минуту обеспечивали скорость в тринадцать узлов при ежедневном расходе от восьмидесяти пяти до девяноста тонн угля.

Вследствие финансовых трудностей, вызванных потерями от кораблекрушений, компания вскоре распалась, и щедро субсидированная скоростная линия, которая должна была вытеснить кунардовцев с океана, сама потерпела крушение. «Адриатик» был поставлен на прикол после совершения нескольких прекрасных рейсов и в конце концов закончил бесславно в качестве угольного понтона в Западной Африке. В сентябре 1854 года «Арктик» столкнулся с небольшим пароходом «Веста» близ мыса Рэйс в густом тумане и затонул, унеся жизни 323 человек. Капитан Люс ушел на дно вместе с кораблем, но затем поднялся на поверхность, был подослан одной из шлюпок и доставлен в безопасность. Среди утонувших были жена, единственный сын и дочь мистера Коллинза, а также многие другие видные американцы. Гибель «Пасифика», последовавшая два года спустя, стала предвестником конца линии Коллинза. Он вышел из Ливерпуля 26 июня 1856 года под командованием капитана Элдриджа с сорока пятью пассажирами и экипажем из 141 человека и с тех пор о нем ничего не было слышно. «Атлантик» и «Балтик» были проданы и переоборудованы в парусные суда.

Мистер Э. К. Коллинз был уроженцем Массачусетса, где он родился в 1802 году. В юности он отправился в море в качестве суперкарго. Несколько лет спустя он присоединился к своему отцу в общем судоходном бизнесе и в конце концов возглавил нью-йоркскую фирму, прославившуюся своей великолепной линией парусных пакетботов. Он скончался в 1878 году.

«СИТИ ОФ ПАРИС», 1889 г. Ныне (1898 г.) вооруженный крейсер США, переименованный в «Гарвард».

Линия Инман энд Интернэшнл.

Эту знаменитую линию назвали в честь Уильяма Инмана, партнера по фирме Richardson Bros. в Ливерпуле, совместно с которым он основал в 1850 году эту пароходную службу под названием Ливерпульской, Нью-Йоркской и Филадельфийской пароходной компании. Линия начиналась всего с двух пароходов — «Сити оф Глазго» и «Сити оф Манчестер», — оба винтовых парохода были построены фирмой Tod and McGregor из Глазго. Поскольку эти суда оказались успешными, прибыльными и особенно популярными у эмигрантов, в 1857 году их порт приписки был изменен с Филадельфии на Нью-Йорк. Тем временем к флоту добавился ряд высококлассных пароходов, каждый из которых превосходил предшественника, пока линия не прославилась скоростью и комфортом. «Сити оф Брюссель», спущенный на воду в 1869 году, первым на Атлантике сократил продолжительность рейса менее чем до восьми дней. Этот прекрасный корабль погиб в результате столкновения с другим судном у устья Мерси в густом тумане 7 января 1883 года. Линия Инман понесла и ряд других тяжелых потерь. «Сити оф Глазго» с 480 людьми на борту и «Сити оф Бостон» бесследно исчезли посреди океана; «Сити оф Монреаль» сгорел в открытом море, но все находившиеся на борту были спасены; «Сити оф Вашингтон» и «Сити оф Филадельфия» потерпели крушение у берегов Новой Шотландии; первые «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Чикаго» стали полными крушениями у берегов Ирландии: один на скале Дант близ Квинстауна, другой на мысе Олд-Хед-оф-Кинсейл в том же районе.

«Сити оф Берлин», появившийся в 1875 году, имел большой успех, но последующие пополнения, увенчанные новыми «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Парис», завоевали этой линии на время бесспорное первенство. Эти двухвинтовые суда, построенные фирмой J. & G. Thomson из Глазго, имеют длину более 500 футов, тоннаж 10 500 тонн, индикаторную мощность 18 000 лошадиных сил и развивают высокую скорость. «Парис», как его теперь называют, совершил свой первый рейс в мае 1889 года за 5 дней 22 часа 50 минут. Самый быстрый его западный рейс состоялся в октябре 1892 года — за 5 дней 14 часов 24 минуты, что стало быстрейшим показателем из всех достигнутых до того времени. «Нью-Йорк» некоторое время удерживал рекорд самого быстрого рейса из Саутгемптона к Сэнди-Хуку, совершенного в сентябре 1894 года за 6 дней 7 часов 14 минут. Оба судна сталкивались с авариями: у «Нью-Йорка», шедшего на восток, вышла из строя одна из машин, однако он завершил переход на оставшейся, пройдя за сутки целых 382 узла при работе всего одного двигателя. С «Парисом» приключилась куда более тревожная авария. Поломка одного из главных валов привела к разносу машины, и прежде чем ее удалось остановить, в корпусе корабля образовалась пробоина, была разрушена продольная переборка, разделяющая машинные отделения, и оба машинных отделения затопило. Тем не менее остальные переборки выполнили свою задачу и удерживали судно на плаву до тех пор, пока проходящий пароход не отбуксировал его в Квинстаун, где вода была откачана и судно продолжило путь в Ливерпуль своим ходом. Чудо спасло его от уничтожения; повреждения корпуса и механизмов были огромными. В другой раз у того же судна посреди океана заклинило руль, но с помощью двух гребных винтов оно удержалось на курсе и было благополучно доставлено в порт. С тех пор оно хромало через Атлантику на одном двигателе из-за поломки вала.

«СИТИ ОФ ПАРИС» — ЕГО ДВА ГРЕБНЫХ ВИНТА. Из издания «Наши океанские железные дороги».

«СИТИ ОФ ПАРИС» — ОБЕДЕННЫЙ ЗАЛ ПОД КУПОЛОМ.

Линия Инман первой внедрила два гребных винта на атлантической службе. Она также первой открыла доступ к комфорту и удобствам пароходства для эмигрантов в твиндечных помещениях, сделав тем самым заметный шаг вперед во имя гуманизма. В 1856–1857 годах они перевезли не менее 85 000 эмигрантов.

Линия Инман перешла от своих основателей в 1875 году и стала частной акционерной компанией с ограниченной ответственностью, которая в 1886 году вступила в переговоры с American International Navigation Company, более известной как Red Star Line. В то время флот состоял из «Сити оф Берлин», «Сити оф Честер», «Сити оф Чикаго», «Сити оф Ричмонд» и «Сити оф Монреаль». «Нью-Йорк» и «Парис» подняли американский флаг в 1893 году, однако изменения, последовавшие за их новой регистрацией и переименованием, не повлекли за собой смены названия компании.

В 1892 году компания заключила контракт на еженедельную перевозку почты Соединенных Штатов из Нью-Йорка в Саутгемптон в обмен на субсидию в размере около 750 000 долларов в год. Саутгемптон предпочитали Ливерпулю как гораздо более близкий к Лондону и обладающий исключительно хорошими портовыми сооружениями. Однако морской переход примерно на 200 миль длиннее, чем из Нью-Йорка в Квинстаун. Согласно условиям контракта, флот недавно пополнился двумя великолепными двухвинтовыми пароходами — «Сент-Луис» и «Сент-Пол», построенными на Делавэре братьями Крэмп из Филадельфии. Утверждается, что они воплощают в себе лучшие достижения американского мастерства и качества работ. На постройку корпуса каждого корабля ушло более 6000 тонн стали; их общая длина составляет 554 фута, ширина — 63 фута, осадка (высота борта) — 42 фута; валовая вместимость составляет 11 000 тонн, а мощность двигателей — 20 000 лошадиных сил. Они рассчитаны на перевозку 320 пассажиров первого класса, 200 — второго и 800 — твиндека, причем условия для каждого класса непревзойденные. Главный салон имеет длину 110 футов и ширину 50 футов и вмещает всех пассажиров каютного класса за один прием пищи. Он красиво оформлен и отделан белым махагони, хорошо освещается с боков и через высокий купол наверху. Гостиная выполнена в бело-золотых тонах и роскошно обставлена. Каюты просторны, хорошо вентилируются и снабжены всеми удобствами, необходимыми для комфорта; имеются также апартаменты, состоящие из спальни, ванной комнаты и гостиной, и все они элегантно обставлены. Эти суда способны нести достаточно угля (без учета груза), чтобы пересечь Атлантику и вернуться на максимальной скорости; а при обычной крейсерской скорости в 10–12 узлов они могут идти под парами без пополнения запасов топлива в течение 66 дней на расстояние 19 000 узлов.

«СЕНТ-ЛУИС». Ныне (1898 г.) вооруженный крейсер США.

Хотя эти прекрасные суда уже пережили несколько досадных происшествий, ни одно из них не привело к серьезным последствиям. Лавров у «Кампании» и «Лукании» они пока не отобрали и вряд ли отберут, но показали очень хорошее время на Атлантике. «Сент-Луис» совершил рейс из Нью-Йорка в Саутгемптон в августе 1895 года за 6 дней 13 часов 12 минут. «Сент-Пол» прошел путь от Саутгемптона до Сэнди-Хука в августе 1896 года за 6 дней 57 минут. Их расчетная скорость в обычных погодных условиях составляет 21 узел в час.

Весь флот компании Инман насчитывает двадцать два судна, и все они высокого класса. До последнего они сохраняли изящный нависающий нос и корабельную бушпритную мачту со всеми снастями, однако новые пароходы American Line в этом отношении соответствуют преобладающей моде на прямой форштевень, впервые введенный линией Коллинза как экономящий пространство и гораздо более удобный в порту. Использование парусов на полноприводных пароходах годами постепенно сокращается, и скоро они уйдут в прошлое. Тяжелые мачты и реи серьезно мешают движению парохода со скоростью двадцать узлов и за исключением случаев поломки механизмов редко бывают полезны, а эта вероятность сведена к минимуму благодаря внедрению двухвинтовой установки.

Ред Стар Лайн

, первоначально принадлежавшая бельгийской компании, теперь объединена с американской International Navigation Company и осуществляет еженедельные рейсы между Нью-Йорком и Антверпеном, а также раз в две недели отправляет суда из Филадельфии в Антверпен. Флот состоит из девяти пароходов водоизмещением от 3000 до 7000 тонн каждый; самым крупным из них является «Фрисландия», построенная судостроительной компанией Thomsons в Глазго, со скоростью хода пятнадцать узлов.

Энкор Лайн.

Это была первая успешная линия пароходов, курсировавших из Глазго в Нью-Йорк, учрежденная господами Хендайсайд и Хендерсон из Глазго в 1856 году, хотя это направление их бизнеса приобрело серьезное значение лишь в 1863 году. С тех пор торговля развивалась быстро, обеспечивая работой еженедельную линию пароходов, а летом — два раза в неделю. Суда обладают большой вместимостью — от 3000 до 5000 тонн и более, а также хорошими условиями для размещения пассажиров по весьма умеренным ценам. Среди них — «Фернессия» и «Бельгравия» водоизмещением более пяти тысяч тонн; «Девония», «Анкория», «Боливия» и «Черкесия» водоизмещением свыше четырех тысяч тонн каждая, не говоря уже о «Сити оф Рим», представляющей собой целую армию в одном лице. Это одно из самых красивых плавучих судов крупных размеров: его длина между перпендикулярами составляет 546 футов, а наибольшая длина — 600 футов; ширина — 52 фута 4 дюйма, а водоизмещение при осадке в 25 футов — 13 500 тонн. Судно приводится в движение тремя комплектами вертикальных тандем-паровых машин мощностью 10 000 лошадиных сил; его единственный гребной винт имеет диаметр 24 фута, а вал гребного винта — 25 дюймов. Оно располагает достаточными условиями для размещения 270 пассажиров каютного класса и 1500 пассажиров твиндека; судно было построено в 1881 году для Инман Лайн в Барроу-ин-Фернесс, графство Ланкашир, где также были построены все вышеупомянутые суда, но поскольку оно не развивало требуемой скорости, то осталось в руках судостроителей и было принято компанией Энкор Лайн. Это не медленное судно: на ходовых испытаниях оно развило скорость 18½ узла и пересекло Атлантику за 6 дней 20 часов 35 минут. По какой-то причине посторонние считают его своего рода «белым слоном», неспособным успешно конкурировать с более быстроходными океанскими борзыми. Весь флот Энкор Лайн состоит примерно из тридцати пяти пароходов. Компания понесла свою долю потерь от кораблекрушений и даже более чем свою долю человеческих жизней. Одной из самых ужасных морских катастроф стала гибель парохода этой линии «Ютопия» в Гибралтарском заливе в 1891 году в результате столкновения с военным кораблем, стоявшем на якоре, что повлекло за собой потерю 526 жизней.

Национальная пароходная компания.

Хотя Национальная линия не вступила в соперничество с «борзыми», она заслуживает внимания. Она существует с 1863 года и владела прекрасными судами, и по меньшей мере одним высокоскоростным — «Америкой», построенной на Клайде в 1883 году, судном водоизмещением 5500 тонн и мощностью 7350 лошадиных сил. В июне 1884 года оно побило рекорд, совершив обратный переход из Нью-Йорка за 6 дней 14 часов 18 минут. [18] Вскоре после этого оно было продано итальянскому правительству в качестве транспорта. Суда этой линии одними из первых получили машины компаунд, первыми обзавелись холодильными установками для приема замороженного мяса и одними из первых стали перевозить крупный рогатый скот в больших объемах. Много лет назад они перевозили больше эмигрантов, чем любая другая линия, но теперь они, по-видимому, отошли от этого бизнеса, и судна ходят в Лондон как грузовые. Четыре судна компании были потеряны: одно затонуло возле Сэнди-Хук, одно потерпело крушение у мыса Финистерре, одно сгорело в море, а четвертое, «Эрин», исчезло без следа. Нынешний флот состоит из восьми судов водоизмещением от 3750 до 5300 тонн.

Гион Лайн.

Подобно метеору, который проносится по небу, испуская яркий свет, и быстро исчезает, так было и с Гион Лайн в период расцвета ее краткой и блестящей карьеры. Она зарождалась скромно в 1866 году, ее учредителями были господа Уильямс и Гион из Нью-Йорка (с филиалом в Ливерпуле) — владельцы знаменитой линии парусных клиперов Black Ball Line, построенных специально для перевозки эмигрантов. У них с поразительной быстротой строились пароходы, начиная с «Манхэттена» водоизмещением 3000 тонн — железного парохода с гребным винтом, построенного на Тайне. В 1872 году к существовавшему тогда флоту из восьми мощных судов, каждое из которых могло принять 1000 пассажиров твиндека, добавилась пара более крупных судов — «Монтана» и «Дакота». Однако ни одно из них не оказалось «рекордсменом», и оба они в конце концов потерпели крушение на уэльском побережье, примерно в одном и том же месте, соответственно в 1877 и 1880 годах. Следующими пополнениями флота стали знаменитые «Аризона» и «Аляска», которые на время затмили все остальное на воде. Эти удивительные суда были построены компанией John Elder & Co. из Глазго. Водоизмещение первого составляло более 5000 тонн, а второго — почти 7000. Их машины мощностью соответственно 6000 и 10 000 лошадиных сил считались лучшими из когда-либо построенных до того времени; их скорость тогда казалась совершенно феноменальной — семнадцать и восемнадцать узлов в час, — что сократило время перехода из Квинстауна в Нью-Йорк до 6 дней 21 часа 40 минут. Это было в 1883 году. Последнее судно, построенное для Гион Лайн, было еще больше и быстрее предыдущих. «Орегон» имел длину 500 футов, водоизмещение 7375 тонн и мощность 13 300 лошадиных сил. В 1883 году он еще сильнее сократил рекорд до 6 дней 10 часов 10 минут. Вскоре после этого компания столкнулась с финансовыми трудностями. «Установление рекордов» не приносило прибыли. «Орегон» перешел в руки компании Cunard Company и пошел ко дну моря, как уже упоминалось; «Аляска» и «Аризона» уже много лет ржавеют на привязи в Гаре-Лох.

Уайт Стар Лайн.

Компания Oceanic Steam Navigation Company, Limited, более известная как Уайт Стар Лайн, начала свою деятельность в 1869 году и ныне занимает ведущие позиции среди крупнейших пароходных предприятий мира. Она была основана мистером Томасом Генри Измаем из Ливерпуля, который ранее руководил линией парусных клиперов Уайт Стар на австралийском направлении. В 1870 году мистер Уильям Имри из бывшей фирмы Imrie, Tomlinson & Co. присоединился к мистеру Измаю в руководстве, после чего фирма приняла свое нынешнее название — Ismay, Imrie & Co. Мистер Измай отошел от дел фирмы в 1891 году после сорока лет активной предпринимательской деятельности, но по-прежнему остается председателем правления Уайт Стар Лайн. Имея финансовую поддержку ряда влиятельных судоходцев, созревавшие долгое время планы воплотились в жизнь в 1869 году, когда были начаты переговоры с фирмой Harland and Wolff из Белфаста о строительстве флота пароходов, которые сочетали бы в себе новейшие усовершенствования, наилучшие возможные условия для пассажиров и скорость, обеспечивающую быстрые и регулярные рейсы. Насколько успешно были выполнены эти условия, могут подтвердить все, кто путешествовал судами Уайт Стар Лайн.

«ОКЕАНИК», ПЕРВОЕ СУДНО УАЙТ СТАР ЛАЙН, 1871 ГОД.

Первым судном этой линии, появившимся на Мерси, стал «Океаник» в феврале 1871 года. По его изящным очертаниям сразу стало понятно, что это «клипер». Его механизмы были лучшими из известных до того времени. Нововведением стало то, что главный салон и пассажирские каюты располагались как можно ближе к миделю, а в обеденном зале появились отдельные вращающиеся стулья (великое благо для пассажиров); целый ряд других новшеств привлек внимание путешествующей публики, в то время как безупречное управление на судне и на берегу внушало доверие к линии.

Первоначальный флот состоял из шести судов — «Океаник», «Балтик», «Атлантик», «Репаблик», «Селтик» и «Адриатик», — все примерно одинакового размера, около 4000 тонн каждое. В 1874 и 1875 годах флот пополнился двумя выдающимися по тем временам судами — «Британник» и «Германик», построенными теми же судостроителями, с машинами от Maudslay, Son & Field. Эти суда имели длину 468 футов, водоизмещение 5000 тонн и мощность 5000 лошадиных сил. Они легко развивали скорость шестнадцать узлов в час, сжигая всего 110 тонн угля в сутки, и во всех отношениях оказались столь удачными, что завоевали огромную популярность. Лучшей похвалы для них не найти, чем заявление 1894 года о том, что «они к тому времени уже двадцать лет исправно совершали рейсы, полностью удовлетворяя владельцев и публику, и до сих пор имеют те же самые машины и котлы, с которыми начинали». [19] За эти двадцать лет эти два судна перевезли 100 000 пассажиров каютного класса и 260 000 пассажиров твиндека.

«МАДЖЕСТИК», ПАРОХОД УАЙТ СТАР ЛАЙН, СПУЩЕННЫЙ НА ВОДУ В 1889 ГОДУ.

Тем временем новые пароходы Кунард Лайн, «Умбрия» и «Этрурия», опередили клиперы Уайт Стар. Фирме Harland & Wolff вновь был выдан заказ на пару судов — более крупных, совершенных и быстрых, чем все построенные ранее. Великолепные стальные двухвинтовые суда «Тьютоник» и «Маджестик» полностью оправдали ожидания. «Тьютоник» был спущен на воду в январе 1889 года. 7 августа он вышел из Ливерпуля в свой первый рейс до Нью-Йорка, предварительно приняв участие в военно-морском параде на Спитхеде, где его осмотрели и оценили германский император и Его Королевское Высочество принц Уэльский. Он пересек расстояние от Квинстауна до Сэнди-Хук за 6 дней 14 часов 20 минут, что на тот момент было рекордным временем первого рейса. «Маджестик» был спущен на воду в июне 1889 года и совершил свой первый рейс в Нью-Йорк в апреле следующего года, снизив рекорд до 6 дней 10 часов 30 минут.

Каждое из этих прекрасных судов имеет длину 582 фута между крайними точками, ширину 57 футов 8 дюймов и высоту борта по проекту 39 футов. Их валовая вместимость составляет ровно 10 000 тонн. Они являются двухвинтовыми судами, каждое имеет по два комплекта цилиндров тройного расширения диаметром соответственно 43 дюйма, 68 дюймов и 110 дюймов, работающих совместно на общую мощность до 18 000 лошадиных сил. Гребные винты имеют диаметр 19 футов 6 дюймов и установлены так, что перекрывают друг друга на 5 футов 6 дюймов, причем правый гребной винт смещен назад на шесть футов относительно другого. На каждом судове установлено по двенадцать двусторонних и четыре односторонних котла, содержащих в общей сложности семьдесят шесть топок. Давление пара составляет 180 фунтов на квадратный дюйм. Ход поршня равен пяти футам, а среднее число оборотов — семьдесят восемь в минуту. За круговой рейс расходуется около четырех тысяч тонн угля. Эти суда не только сочетают в себе все лучшее из современных достижений в области конструкции и оборудования, но и некоторые из наиболее ценных усовершенствований были разработаны их строителями и впоследствии широко скопированы другими.

Весь сервис, включая питание и обслуживание, безупречен. Имеются достаточные условия для размещения примерно 300 пассажиров салона, 170 пассажиров промежуточного класса и 1000 пассажиров твиндека. Что касается скорости, то у них «должны быть быстрые кони, которые следуют» за ними. «Тьютоник» совершал западный переход за 5 дней 16 часов 31 минуту. «Маджестик» делал это за 5 дней 17 часов 56 минут. При обычных обстоятельствах пассажир, садящийся на корабль в Квинстауне, может смело рассчитывать, что через шесть дней любой из этих пароходов доставит его в Нью-Йорк. Они не столь быстроходны, как «Лукания», но чтобы выиграть эту разницу, скажем, в десять часов при пересечении Атлантики, судну Кунард Лайн требуется колоссальное увеличение мощности — ни много ни мало на 12 000 лошадиных сил сверх мощности другого судна. «Тьютоник» и «Маджестик» связаны контрактом с британским правительством об использовании их в качестве вооруженных крейсеров в случае необходимости, причем компания получает ежегодное содержание в размере 14 659 фунтов стерлингов 10 шиллингов в качестве гонорара за готовность. [20] Каждый из этих пароходов способен разместить тысячу кавалеристов с лошадьми или 2000 пехотинцев. Они могли бы легко достичь Галифакса из Квинстауна за пять дней, Кейптауна — за двенадцать с половиной, а Бомбея через канал — за четырнадцать дней из Портсмута. Они могли бы даже дойти до Бомбея вокруг мыса Доброй Надежды (10 733 узла) за двадцать три дня без захода для бункеровки.

Флот Уайт Стар в настоящее время состоит из девятнадцати океанских пароходов водоизмещением от 3807 до 10 000 тонн и более. Пять из этих пароходов задействованы на еженедельной почтовой службе в Атлантике, три поддерживают ежемесячную линию до Новой Зеландии, четыре ежемесячно курсируют из Сан-Франциско в Японию и Китай, а остальные представляют собой грузовые суда большой вместимости. Ряд судов, построенных для этой компании, был продан другим линиям и продолжает эксплуатироваться. «Океаник», первопроходец этой линии, после нескольких лет службы на атлантическом направлении был переведен на транстихоокеанскую линию компании. В октябре 1889 года в своем шестьдесят втором рейсе он прошел от Йокогамы до Сан-Франциско за 13 дней 14 часов 4 минуты, что стало самым быстрым переходом через Тихий океан на тот момент. Завершив двадцать пять лет успешной работы, судно было продано и разобрано на металлолом в 1896 году. Но это имя будет увековечено великолепным новым пароходом, строящимся в настоящее время в Белфасте, который по своим размерам и скорости должен превзойти любое судно, находящееся в строю на сегодняшний день. Новый «Океаник» длиннее «Грейт Истерн».

Лишь два судна этой линии были потеряны. «Атлантик» потерпел крушение у берегов Новой Шотландии 1 апреля 1873 года. Он вышел из Мерси 20 марта с 32 пассажирами салона, 615 пассажирами твиндека и экипажем из 143 человек (всего 790 человек), из которых около 560 погибли, включая всех женщин и детей. Катастрофу делало еще более прискорбным то, что ей не нашлось удовлетворительного объяснения. Утро было темным и бурным, но не особенно туманным. Капитан Уильямс ошибся в счислении пути и опрометчиво вел судно слишком близко к берегу. [21] «Нароник» был прекрасным новым грузовым судном водоизмещением 6594 тонны. Он вышел из Ливерпуля 11 февраля 1893 года курсом на Нью-Йорк, но так туда и не прибыл. 4 марта были подобраны две его шлюпки, однако никаких зацепок, проливающих свет на таинственное исчезновение судна, так и не нашли.

Томас Г. Измай, недавно отошедший от дел, неизменно признавался главным управляющим и движущей силой Уайт Стар Лайн, а также человеком исключительных дарований и достоинств. Отличаясь завидной предприимчивостью и образованностью, мистер Измай проявил истинное величие, отказавшись от почестей, которые были легко доступны для него. Он мог бы стать председателем правления London and North Western Railway Company — крупнейшей железнодорожной компании в мире, — но не пожелал этого. Он неоднократно мог быть избран в парламент, но отклонил эти предложения. Его имя уверенно упоминалось в связи с наградами по случаю Бриллиантового юбилея. Сэр Томас Измай звучал бы неплохо, однако он попросил извинить его, предпочтя остаться скромным Томасом Измаем из Ливерпуля, где его благородный характер знают и ценят по достоинству. То же самое можно сказать о жизнерадостном бывшем капитане «Маджестика» и коммодоре флота капитане Парселле, в чьем характере сочетались манеры джентльмена и все качества прекрасного моряка. Капитан Кэмерон с «Тьютоника» служит в компании Уайт Стар почти тридцать лет, начав свою карьеру на парусных судах. Он является одним из самых популярных командиров на этом маршруте.

Господа Харланд и Вулф из Белфаста, строители всех пароходов Уайт Стар Лайн, представляют собой одну из крупнейших судостроительных фирм мира. На их предприятии занято от семи до восьми тысяч человек. Сэр Эдвард Дж. Харланд, бывший глава фирмы, был родом из Йоркшира. Он прошел ученичество в области машиностроения в Ньюкасле и изучал искусство судостроения в конструкторском бюро фирмы Дж. и Г. Томсон в Глазго. Он был человеком благородной осанки, выдающихся способностей и огромной предприимчивости. Он занимал посты председателя портового управления, мэра Белфаста, верховного шерифа графства Даун, мирового судьи и члена парламента. Королева пожаловала ему титул баронета в 1885 году по случаю визита принца и принцессы Уэльских в Белфаст. Сэр Эдвард скончался в своем доме в Гленфарн-Холле, графство Литрим, 23 декабря 1895 года в возрасте шестидесяти четырех лет.

Тарифы на проезд судами Cunard, White Star и American Line практически одинаковы и, учитывая все обстоятельства, вполне разумны. Они дешевле стоимости проезда на парусных пакетах шестидесятилетней давности. Обычные тарифы для пассажиров первого класса летом варьируются от 75 до 150 долларов в зависимости от расположения каюты и количества мест в ней; от 40 до 50 долларов — для каюты второго класса и от 20 до 27 долларов — в твиндеке. Зимние тарифы несколько ниже: скажем, от 75 до 150 долларов на пароходах «Лукания» и «Кампания» и от 60 до 150 долларов — на других быстроходных судах. Когда наступает пик сезона путешествий, то есть с мая по октябрь, каюты необходимо бронировать за несколько месяцев. Билеты могут цениться на вес золота, и тем, кто желает иметь особое размещение (апартаменты из нескольких комнат и т. д.), приходится за это платить. Мой попутчик на одном из нью-йоркских лайнеров не так давно заплатил (по крайней мере, так меня заверили те заслуживающие доверия источники) 3000 долларов за один рейс для себя, своей жены, двух дочерей и двух слуг. Разница в стоимости между внешней и внутренней каютой в сезон высокого спроса может составлять 135 долларов и более. В такие периоды отдельная каюта — это роскошь, которая требует денег.

Как обстоят дела с гонками океанских пароходов? Этот вопрос поднимался в британской Палате общин несколько лет назад и привел к ответу, что в своде законов нет ни одного запрещающего это положения. Разве эти океанские борзые не построены и не субсидируются с особым расчетом на скорость? При прочих равных условиях самое быстроходное судно привлекает больше всего пассажиров. Конкурирующий корабль может находиться в поле зрения или скрываться за горизонтом; это мало что меняет. Гонка все равно продолжается, и лавровый венок достается тому, кто доставляет почту в Лондон или Нью-Йорк, в зависимости от обстоятельств, за меньшее количество часов и минут. Вероятно, девяносто девять из каждых ста пассажиров на борту «Маджестика» в определенный день мая 1894 года, окажись они на месте свидетелей, поклялись бы, что в тот день в открытом море разыгралась захватывающая гонка, которая завершилась тем, что пароход «Париж» обогнал «Маджестик» и промчался у него перед носом на опасном расстоянии! Это была оптическая иллюзия. Оба судна, несомненно, выжимали из себя максимум возможного, и если бы они продолжали идти своими курсами еще некоторое время, неизвестно, что могло бы случиться, но в нужный момент капитан Парселл сбросил пар, замедлил ход судна, переложил руль и пересек корму «Парижа». Это было исполнено великолепно.

А как насчет этих так называемых спасательных шлюпок, висящих на шлюпбалках, так красиво покрашенух, так аккуратно зачехленных в брезент и так прочно закрепленных на своих местах? В том, что они порой полезны, автор убедился на личном опыте. Во время недавнего рейса из Ливерпуля в Нью-Йорк мы попали в густой туман у Больших Ньюфаундлендских банков. Паровой свисток издавал свои заунывные звуки все часы напролет, но судно неслось вперед с привычной скоростью. В 4:20 утра большинство из нас проснулось от сильной тряски корабля. Находясь близко к суше, мы могли бы вообразить, что пароход скрежещет о галечное дно, но этого не могло быть. Вскоре машина остановилась, и громкий рев пара из труб вывел большинство пассажиров на палубу. Это было сырое, промозглое утро на рассвете, а вокруг стоял туман густой, как овсяная каша. Нельзя было разглядеть и половины длины корабля. Все на палубе казалось перевернутым вверх дном. Там, где находились кормовые шлюпки, канаты и тали раскачивались в такт качке корабля; с мостика раздавались властные команды, несколько матросов сновали туда-сюда, выкрикивая свое готовое «Есть, сэр!». Вниз летит еще одна шлюпка. Три или четыре уже покинули судно и исчезли в тумане. В чем дело? «О! мы переехали рыболовецкую шхуну и разнесли ее в щепки!» Послушайте! слышны голоса терпящих бедствие людей; они кричат все громче и громче, и им вторит удар за ударом паровой свисток. Корабль проскочил место катастрофы, но был возвращен назад мгновенным реверсом гребных винтов — именно это заставило судно задрожать так, будто оно готово было развалиться на части. Шлюпки одна за другой показались в поле зрения, и каждую встречали бурным ликованием. Семь из восьми рыбаков были спасены! Один отпустил брешь-бревно, за которое держался, думая доплыть до корабля вплавь, но быстро ушел под воду и больше не показывался. Барказ подошел первым с двумя выжившими; спасательная шлюпка, как ни странно, прибыла последней, полная воды. Она ударилась о плавающий обломок и пробила носовую часть, но люди сидели по пояс в воде — каждая волна захлестывала их — и гребли так весело, будто ничего не случилось. Они привезли двух рыбаков, один из которых был слишком слаб, чтобы ухватиться за веревочную лестницу, свисающую с борта корабля, и его подняли наверх с помощью троса, обвязанного вокруг туловища, — жалкое зрелище. Добравшись до палубы, они бережно подняли его и отнесли вниз — чтобы через несколько минут он скончался. Об остальных шестерых, некоторые из которых получили серьезные ушибы, хорошо позаботились. Подписка в их пользу вместе с выручкой от концерта во втором классе принесла около 380 фунтов стерлингов, чего хватило бы на покрытие убытков от потери судна и его груза. Вся спасательная операция заняла один час сорок пять минут. Это было проделано ловко: и корабль поплыл дальше.

Прекрасный пример хладнокровия и здравого смысла внезапной чрезвычайной ситуации проявил капитан Э. Р. Маккинстри, лейтенант Королевского резерва ВМФ, с парохода «Германик», который столкнулся со пароходом «Камбре» при входе в Мерси в густом тумане. «Германик» глубоко врезался в борт другого судна и заполнил образовавшуюся пробоину, как клин. Если бы был отдан приказ дать задний ход, результаты оказались бы катастрофическими, так как поврежденное судно неизбежно заполнилось бы водой и мгновенно затонуло, но с редким присутствием духа машины «Германика» продолжали медленно работать вперед, эффективно сдерживая напор воды до тех пор, пока каждая душа на борту не была спасена. Капитан Маккинстри — молодой человек, достигший вершины своей профессии, который уже неоднократно доказывал свою доблесть и мужество. В ряде случаев он рисковал жизнью ради спасения других, в частности во время военно-морского парада на Спитхеде в 1887 году, когда он прыгнул с палубы «Тьютоника», чтобы спасти тонущего матроса. Другой пример великолепного морского мастерства произошел недавно на борту атлантического лайнера «Сити оф Рим», который едва избежал гибели от пожара во время рейса в Нью-Йорк с большим количеством пассажиров на борту. Хладнокровие и мастерство капитана Янга в том случае заслуживают высшей похвалы. Мистер Вонхем из Монреаля, один из пассажиров, описав меры, предпринятые для тушения огня и обеспечения безопасности пассажиров и экипажа, завершил свой рассказ следующими словами: «Я чувствую себя как тот американец, который приехал в Монреаль покататься на тобоггане. Он бы ни за что не пропустил этот опыт за тысячу долларов, но больше он бы на это не пошел и за десять тысяч».

Не принимая в расчет бесчисленные «бродяги-трампы», существует множество пароходных линий, помимо уже упомянутых, поддерживающих регулярное сообщение между портами Британии и Соединенных Штатов. Компания Wilson Line из Халла располагает флотом из примерно восьмидесяти пароходов, торгующих со всеми частями света, с еженедельными рейсами из Халла и Лондона в Нью-Йорк и двухнедельными из Ньюкасла и Антверпена. У них также есть двухнедельный сервис из Халла в Бостон. State Line, ныне объединенная с Allan Line, осуществляет еженедельные рейсы из Глазго в Нью-Йорк. «Стейт оф Небраска» и «Стейт оф Калифорния» — крупные и прекрасные суда с отличными условиями для пассажиров по низким ценам. Atlantic Transport Line с ее превосходным флотом двухвинтовых пароходов каждую неделю связывает Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор с Лондоном. Североамериканская транспортная компания также обладает многочисленным флотом, курсирующим между Норфолком (шт. Вирджиния) и Нью-Йорком до Ливерпуля, Глазго, Лейта, Роттердама и Гамбурга. Линия Arrow Line курсирует из Нью-Йорка в Лейт; Manhanset Line — в Бристоль и Суонси из Нью-Йорка. Hill Line ходит между Лондоном и Нью-Йорком, а Lord Line — между Балтимором и Белфастом. Судоходная компания Chesapeake and Ohio Steamship Company отправляет свои суда из Ньюпорт-Ньюса и Нью-Йорка в Лондон и Ливерпуль. Blue Flag Line поддерживает регулярное сообщение с Балтимором и Глазго, Ливерпулем, Дублином, Белфастом и Роттердамом. Линия Lamport and Holt Line курсирует между Нью-Йорком, Ливерпулем и Манчестером, Bristol City Line совершает еженедельные рейсы между Нью-Йорком и Бристолем, в то время как другая линия имеет своей конечной точкой Авонмут. Пароходы Барбера и К° регулярно ходят из Нью-Йорка в Лейт, а из Норфолка (шт. Вирджиния) и Ньюпорт-Ньюса — в Ливерпуль и Антверпен. Судоходная компания United States Shipping Company направляет свои суда из Норфолка в Глазго, Ливерпуль, Манчестер, Лейт и Гамбург.

Помимо этого, из Нью-Йорка с регулярными интервалами отправляется множество пароходных линий на Бермудские острова, в Вест-Индию, Тринидад, Новый Орлеан, в порты Южной Америки, Мексику, Центральную Америку и Сан-Франциско через Панамский перешеек.

Континентальные линии.

Огромный объем эмиграции с континента Европы, и особенно из Германии, породил соответствующе масштабный пассажирский пароходный трафик. Франция и Германия на протяжении многих лет соперничали друг с другом, а также с британскими судоходными компаниями, предоставляя условия, отвечающие спросу. В результате появились несколько флотов великолепных пароходов, которые мало в чем уступают британским и американским линиям по скорости и роскошному убранству.

Гамбург-Американская пакетная компания

, основанная в 1847 году, является старейшей из германских линий и к настоящему времени достигла крупных масштабов. Она начинала с небольшого капитала и флота из трех парусных судов. Средняя продолжительность их западных рейсов из Гамбурга в Нью-Йорк составляла около сорока дней, а восточных — около тридцати дней; они считались одними из быстрых судов своего времени. В 1867 году компания владела флотом из десяти крупных трансатлантических пароходов, нескольких судов меньшего размера, значительной недвижимостью и удобным сухим доком. К 1872 году флот вырос до двадцати пяти пароходов, и между Гамбургом и Нью-Йорком поддерживалось регулярное еженедельное сообщение. Деятельность компании в то время распространялась также на Вест-Индию, Южную Америку и Мексику, однако 1888 год стал annus mirabilis в истории компании, ибо именно тогда был сделан новый шаг — начато строительство двухвинтовых пароходов, призванных соперничать по скорости и элегантности с лучшими плавучими судами. В 1895 году компания владела флотом из семидесяти океанских пароходов и пятидесяти одного речного судна суммарным тоннажем 339 161 тонна. Среди ее пароходов насчитывается не менее восемнадцати двухвинтовых пассажирских судов, задействованных на нью-йоркском направлении. Четырьмя экспресс-судами линии в настоящее время являются «Фюрст Бисмарк», «Норманния», «Августа Виктория» и «Колумбия», — все они представляют собой двухвинтовые пароходы водоизмещением от 7578 тонн и мощностью 13 000 лошадиных сил до 8874 тонн и 16 000 лошадиных сил. [22] Два из них были построены в Штеттине (Пруссия), одно — в Биркенхеде и одно, «Норманния», — компанией John Elder & Co. на Клайде. У них также есть флот из пяти крупных двухвинтовых пароходов, приспособленных специально для перевозки живого скота и свежего мяса. За десять лет, с 1881 по 1891 год, Гамбург-Американская линия перевезла в Нью-Йорк 525 900 пассажиров, что на 50 процентов превышало показатели как Cunard, так и White Star Lines за тот же период. Капитал компании составляет около 7 000 000 долларов, и ее дела, как говорят, управляются чрезвычайно хорошо. С самого начала она вела дела самостоятельно без государственной помощи, а единственной прибавкой к доходам от фрахта и пассажирских перевозок была умеренная компенсация от американского правительства за доставку почты из Нью-Йорка в Гамбург. Сумма, полученная за эту службу в 1896 году, составила 30 030,75 долларов, что составляет около 44 центов за фунт писем и открыток и 4½ цента за фунт прочих почтовых отправлений. [23] Утверждается, что компания имеет в своем штате постоянный персонал из шести тысяч сотрудников.

«НОРМАННИЯ», 1890 ГОД.

«Августа Виктория» в своем первом рейсе совершила самый быстрый на тот момент первый переход между Саутгемптоном и Нью-Йорком — за 7 дней 2 часа 30 минут. Впоследствии она совершала этот переход за 6 дней 19 часов 19 минут. «Норманния» делала это за 6 дней 10 часов 45 минут, а «Фюрст Бисмарк» — на несколько минут быстрее. «Норманния», построенная в 1890 году, считалась тогда одним из лучших пароходов на воде. Ее длина составляет 520 футов, а ширина — 59 футов. На ходовых испытаниях она показала скорость двадцать один узел. Помимо главных паровых машин тройного расширения, на ней используются пятьдесят шесть вспомогательных, а также установлен палубный котел, с помощью которого подается пар к насосам в случае выхода основных котлов из строя из-за такой аварии, какая постигла «Париж» несколько лет назад. Условия для размещения пассажиров не имеют себе равных. Музыкальный салон описывается как «чудо элегантности». Оформление интерьеров выполнено лучшими европейскими художниками.

«АВГУСТА ВИКТОРИЯ».

Линия не избежала морских катастроф и человеческих жертв. Пароход «Австрия» сгорел в 1858 году, когда из всего экипажа и пассажиров в 538 человек спаслись лишь шестьдесят семь. При крушении «Шиллера» у островов Силли в 1875 году погибло 331 человек. В 1883 году «Кимбрия» затонула у берегов Голландии, унеся жизни 389 человек. «Норманния» во время недавнего рейса едва избежала столкновения с громадным айсбергом, но благодаря хорошему наблюдению и двухвинтовой установке она вовремя увернулась от возвышающегося гиганта.

Компания недавно пополнила свой флот одним из крупнейших грузовых пароходов в мире. «Пенсильвания», построенная и оснащенная машинами на верфи Harland & Wolff в Белфасте, имеет грузоподъемность 21 762 тонны и помещения для 200 пассажиров первого класса и 1500 пассажиров твиндека. Ее длина составляет 585 футов; ширина — 62 фута; осадка при полной загрузке — 30 футов. На ней установлены две сбалансированные машины четырехкратного расширения с пятью котлами, работающие при рабочем давлении пара 210 фунтов. Трехлопастные гребные винты, каждый весом по 9½ тонн, совершают 76 оборотов в минуту, развивая скорость пятнадцать узлов в час. «Пенсильвания» вышла из Нью-Йорка в свой первый рейс с грузом в 18 500 регистровых тонн, что считается самым большим грузом, когда-либо вывезенным из Нью-Йорка на одном судне, если не самым крупным из всех, что когда-либо перевозило любое судно в любой точке мира.

Компания «Норддойчер Ллойд».

Эта компания, основанная в 1857 году, имеет штаб-квартиру в Бремене и также является очень крупным предприятием, владеющим флотом из восьмидесяти пароходов общей вместимостью свыше 225 000 тонн и индикаторной мощностью 200 000 лошадиных сил. Среди них — целый ряд великолепных экспресс-пароходов, построенных в основном на Клайде и оснащенных всеми новейшими усовершенствованиями в отношении машин и отделки. «Кайзер Вильгельм II», «Хафель», «Шпрее», «Лайн», «Траве» и «Фульда» — все они хорошо известны и любимы на атлантическом маршруте. Помимо еженедельного сообщения между Саутгемптоном и Нью-Йорком, эта компания поддерживает регулярную линию, курсирующую напрямую из Нью-Йорка в Геную, Неаполь, Александрию и другие средиземноморские порты, а также линии в Индию, Китай, Японию и Австралию. Печальной катастрофой стала гибель парохода этой линии «Эльба» в январе 1895 года, когда он был протаранен миделем торговым пароходом «Крати» и затонул за несколько минут, унеся жизни 332 человек, причем из всего экипажа и пассажиров в 538 человек спаслись лишь двадцать семь. В декабре 1896 года судно этой линии «Зальер» во время рейса из Бремена в Буэнос-Айрес затонуло у берегов Испании, при этом погибли все находившиеся на борту люди — около трехсот человек.

«ПЕНСИЛЬВАНИЯ», ГАМБУРГ-АМЕРИКАНСКАЯ ЛИНИЯ. Крупнейший грузовой пароход на воде.

«КАЙЗЕР ВИЛЬГЕЛЬМ ВЕЛИКИЙ», КОМПАНИЯ «НОРДДОЙЧЕР ЛЛОЙД».

Крупнейший пассажирский пароход на воде; обладатель «Голубой ленты» за самый быстрый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк, самую высокую среднюю скорость и наибольший суточный переход.

К и без того многочисленному флоту добавляются восемь гигантских пароходов. Некоторые из них уже спущены на воду в Штеттине (Германия). Крупнейшим из этих левиафанов является «Кайзер Вильгельм Великий», который прибыл в Нью-Йорк 26 сентября 1897 года, совершив свой первый рейс из Саутгемптона за 5 дней 22 часа 45 минут, что стало рекордным показателем. Его средняя скорость превышала двадцать один узел в час, а суточные переходы составили: 208, 531, 495, 512, 554, 564, 186; общая пройденная дистанция составила 3050 узлов. Крупнейший корабль не только побил саутгемптонский рекорд, но и в своем первом рейсе совершил самый быстрый суточный переход. Это произошло за морские сутки, завершившиеся в полдень 26-го числа, когда судно преодолело 564 узла. Порой оно развивало скорость до двадцати двух узлов. Однако расход угля был значительным — почти пятьсот тонн в сутки. Судном командовал капитан К. Энглебарт. Обратный рейс в Плимут занял 5 дней 15 часов 10 минут; его средняя скорость составила около 21,40 узла, а суточные переходы были следующими: 367, 504, 500, 507, 510, 519, 55; всего — 2962 узла. [24]

«Кайзер Великий» имеет длину 649 футов, ширину 66 футов и высоту борта 43 фута. Его вместимость оценивается в 14 000 тонн по грузоподъемности и 30 000 лошадиных сил. На судне установлены машины четырехкратного расширения, работающие при давлении пара 213 фунтов и вращающие гигантские гребные винты со скоростью семьдесят семь оборотов в минуту; кроме того, оно выделяется своими четырьмя дымовыми трубами. Даже «Пенсильвания» меркнет на фоне этого новичка. Он рассчитан на перевозку 20 000 тонн груза и от 1500 до 2300 пассажиров. На сегодняшний день это крупнейший океанский пароход на воде, обладающий большей вместимостью, чем знаменитый «Грейт Истерн»; однако его первенство будет недолгим, поскольку новый «Океаник» компании White Star Line еще крупнее и может оказаться быстрее. Чтобы полностью загрузить этот огромный корабль пшеницей, потребовался бы урожай с поля площадью 40 000 акров при урожайности шестнадцать бушелей с акра; а для обеспечения полного комплекта пассажиров потребовалось бы обезлюдить немаленький город. «Кайзер» — это по сути новый тип океанского парохода, великолепный эксперимент, за которым будут с большим интересом наблюдать в судоходных кругах повсюду и который вполне может задать моду для судов следующего десятилетия.

Компания Compagnie Générale Transatlantique

, широко известная как Французская линия, вступила в ряды конкурентов в 1862 году и превратилась в первоклассную морскую службу. Первые суда этой компании представляли собой железные колесные пароходы, построенные компанией Scott & Company из Гринока, однако из-за запретительных пошлин на суда иностранной постройки оказалось выгоднее строить их во Франции, тем более что правительство ввело систему предоставления крупных «премий за постройку». Ныне эта французская компания располагает великолепным флотом, насчитывающим более шестидесяти пароходов. На атлантической линии задействовано шесть прекрасных экспресс-судов: «Ла Турень», «Ла Бургонь», [25] «Ла Бретань», «Ла Шампань», «Ла Гасконь», «Ла Нормандия» — все они построены во Франции, за исключением последнего, которое было построено в Барроу-ин-Фернесс в 1882 году. «Турень» была построена на собственной верфи компании в Сен-Назере в 1890 году. Это стальное двухвинтовое судно чистой вместимостью 10 000 тонн и мощностью 14 000 лошадиных сил. Его длина составляет 520 футов, ширина — 56 футов, а высота борта — 34½ фута. На нем установлены машины тройного расширения, и судно классифицируется как девятнадцатиузловое. Оно совершило переход из Гавра в Сэнди-Хук (в июле 1892 года) за 6 дней 17 часов 30 минут — это рекордное время между этими портами, причем средняя скорость составила 19,63 узла, а лучший суточный переход — 501 узел. Капитал компании оценивается в 8 000 000 долларов, а ее кредитоспособность высока. Линия щедро субсидируется французским правительством и получает компенсацию от США за перевозку почты из Нью-Йорка в Гавр (сумма, полученная за эту услугу в 1896 году, составила 32 806,86 долларов). До гибели «Бургони» самым серьезным бедствием для линии была гибель «Виль де Гавр» в ноябре 1873 года в результате столкновения с железным парусным судном «Локхирн», повлекшая за собой гибель 226 человек (87 были спасены). Помимо американского направления, которое весьма масштабно, компания имеет обширные торговые связи со Средиземноморьем и Вест-Индией.

Нидерландская линия

, официально именуемая «Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvart Maatschappig» из Роттердама, располагает флотом из тринадцати пароходов, большинство из которых построены на верфи Harland & Wolff в Белфасте и имеют водоизмещение от 3000 до 4000 тонн каждый. Это прекрасные суда своего класса, завоевавшие изрядную долю пассажиропотока между Нью-Йорком, Амстердамом и Роттердамом; они отправляются поочередно в эти порты каждую неделю с заходом в Булонь-сюр-Мер. Они перевозят почту США, которая, судя по всему, весит немного, так как плата за нее в 1896 году составила всего 165,03 доллара. Последним пополнением флота стал «Спарндям», ранее принадлежавший White Star Line (бывший «Арабик»), — пятнадцатиузловое судно водоизмещением 4368 тонн и мощностью 3000 лошадиных сил. Компания, начавшая этот бизнес в 1872 году, обладает капиталом в 1 680 000 долларов.

Линия Тингвалла

, ведущая свою историю с 1879 года, является датским предприятием с регулярным сообщением между Копенгагеном и Нью-Йорком, состоящим из пяти судов, крупнейшим из которых является «Америка» водоизмещением 3867 тонн, ранее носившее имя «Селтик» и выкупленное у White Star Line в 1893 году. Эта линия приобрела печальную известность в 1889 году из-за крушения одного из своих судов, «Дания», посреди океана. На его борту находилось 735 человек. 5 апреля его заметил британский пароход «Миссури» под командованием капитана Гамильтона Мюррелла. 6 апреля, несмотря на штормовое море, благодаря поистине беспримерному акту героизма капитан Мюррелл выбросил часть груза за борт и за четыре с половиной часа с помощью шлюпок и канатов спас каждого человека, доставив часть из них на остров Сан-Мигел (Азорские архипелаги), а остальных — в Филадельфию. Это доблестное спасение было по достоинству отмечено публичными благодарностями от Британии и Америки в адрес капитана, его офицеров и экипажа. [26]

ГЛАВА V. ПАРОХОДОМ В ИНДИЮ И НА ВОСТОК.

В первые годы торговли с Индией путь из Британии пролегал через Средиземное море, Черное море и Каспий, через Персию, достигая Индии в ее северной оконечности. Морской путь вокруг мыса Доброй Надежды был открыт португальцами в 1497 году и оставался главной торговой артерией на Восток вплоть до наших дней. Хотя путь вокруг мыса был окольным, он бесконечно превосходил маршрут через внутренние моря и пустыни, кишевшие враждебными племенами, не говоря уже о преимуществе достижения пункта назначения без перегрузки судов.

Важность Индии как сферы британского предпринимательства началась с учреждения Ост-Индской компании в 1600 году. Из небольшой торговой компании она постепенно превратилась в огромную агрессивную монополию, за спиной которой стояла крупная регулярная армия и многочисленный флот судов, выполнявших двойную задачу: перевозку товаров и борьбу с французами или любым другим алчным врагом. К 1811 году, когда компания достигла вершины своего могущества, ей принадлежало шестьдесят семь кораблей, вооруженных каждый от 30 до 38 пушками; тридцать один корабль с 20–28 пушками и пятьдесят два корабля с 10–19 пушками. Морской путь до Калькутты составлял более 13 000 миль, и нередко на совершение кругового рейса уходил целый год. Однако в эпоху парусных клиперов одиночный рейс порой совершался менее чем за сто дней.