«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

Другой пароход по имени «Роял Уильям» был отправлен из Ливерпуля в Нью-Йорк Трансатлантической пароходной компанией в 1838 году. Это было судно водоизмещением 617 тонн и мощностью 276 лошадиных сил — первое, совершившее западный переход из Ливерпуля, и первый пассажирский пароход, пересекший море. После нескольких рейсов сомнительного успеха этот пароход разжаловали в угольную брандвахту, а его место заняло гораздо более крупное и быстроходное судно. Им стал «Ливерпуль», построенный специально для атлантических перевозок и имевший роскошные удобства для семидесяти или восьмидесяти пассажиров первого класса. Это было прекрасное судно водоизмещением 1150 тонн и мощностью 468 лошадиных сил. Оно вышло из Ливерпуля 20 октября 1838 года, но 30-го числа было вынуждено вернуться в Квинстаун; выйдя оттуда 6 ноября, оно достигло Нью-Йорка 23-го. После нескольких рейсов, длившихся в среднем семнадцать дней туда и пятнадцать обратно, судно было продано компании Peninsular and Oriental Company и в 1846 году окончательно потерпело крушение у мыса Финистерре.

В 1839 году покойный сэр Хью Аллан и несколько других канадцев совершили полное приключений плавание на «Ливерпуле». Выйдя из Нью-Йорка 4 декабря, они попадали в непрекращающиеся штормы вплоть до 28-го числа, когда едва преодолели половину Атлантики. Главный механик сообщил тогда, что если положение дел не улучшится, у них закончится уголь. Главный стюард в то же время выразил серьезные сомнения относительно сохранности провизии. Проведя совещание, было решено изменить курс на Азорские острова. Они достигли Фаяла в тот самый момент, когда в топки бросали последнюю лопату угля. На острове провели четыре дня, в течение которых пассажиров потчевали чередой празднеств. По прибытии в Ливерпуль они узнали, что корабль уже сочли погибшим, поскольку о нем не было вестей с момента его выхода из Нью-Йорка тридцать девять дней назад.

«СИРИУС», 1838 Г.

«Сириус» и «Грейт Вестерн».

Отход этих пароходов из Англии в Америку в 1838 году знаменует собой важную эпоху в истории пароходства, поскольку практическая осуществимость налаживания регулярного трансатлантического паромного сообщения теперь впервые должна была получить наглядную демонстрацию. Поскольку «Сириус» совершил всего один круговой рейс, о нем мало что можно сказать, кроме восхищения стойкостью его владельцев. Это было небольшое судно водоизмещением около 700 тонн и мощностью 320 лошадиных сил, построенное в Лейте для компании St. George Steam-packet Company и некоторое время успешно курсировавшее между Лондоном и Корком. Оно было зафрахтовано новообразованной «Британско-американской пароходной компанией», душой которой был знаменитый судостроитель Лэрд из Биркенхеда. «Сириус» был отправлен из Лондона в Нью-Йорк через Корк, откуда вышел 4 апреля с девяноста четырьмя пассажирами. Он прибыл в Нью-Йорк 22-го числа после успешного плавания продолжительностью ровно семнадцать дней под командованием лейтенанта Королевского флота Робертса, который впоследствии погиб в море вместе с несчастливым пароходом «Президент» в 1841 году. Обратный рейс занял примерно столько же дней, сколько и переход туда.

«Грейт Вестерн», спроектированный и построенный г-ном Уильямом Паттерсоном в Бристоле для компании Great Western Steamship Company, вышел из Бристоля 8 апреля 1838 года под командованием лейтенанта Королевского флота Джеймса Хоскина и достиг Нью-Йорка 23-го числа, совершив переход за пятнадцать дней при расходе 655 тонн угля и развив среднюю скорость чуть более восьми узлов в час. Он вернулся в Бристоль немногим менее чем за пятнадцать дней. Это был прекрасный корабль водоизмещением 1340 тонн и мощностью 440 лошадиных сил, длиной 212 футов и шириной корпуса 35 с половиной футов. Свой лучший переход между Нью-Йорком и Бристолем он совершил за 12 с половиной дней, что для того времени являлось выдающимся достижением. В целом все признавали его бесспорный успех. В 1847 году судно было продано за 25 000 фунтов стерлингов, после чего оно в течение десяти лет регулярно ходило в Вест-Индию. Тем временем владельцы «Сириуса» построили гораздо более крупное судно — «Британскую королеву», совершившую свой первый рейс из Портсмута в 1839 году. Совершив ряд рейсов в Нью-Йорк, этот прекрасный корабль в 1841 году был продан бельгийцам, главным образом из-за краха компании, вызванного гибелью однотипного судна — «Президента», вышедшего из Нью-Йорка 11 марта того же года, о котором с тех пор не было никаких известий.

«Грейт Бритен» и «Грейт Истерн».

«Грейт Бритен», спроектированная Брюнелем и построенная в Бристоле г-ном Паттерсоном, стала первым крупным железным пароходом. По меркам своего времени она была весьма крупной: ее длина составляла 322 фута, ширина — 48 футов, а высота борта — 31 с половиной фут; ее тоннаж составлял 3270 тонн, а мощность машин — 1500 лошадиных сил. В первоначальном вооружении она имела шесть мачт; на ней стоял шестилопастной гребной винт диаметром 15 с половиной футов, делавший 18 оборотов в минуту и обеспечивавший максимальную скорость в двенадцать узлов в час. «Грейт Бритен» представляла собой очень красивую модель невероятной прочности и была прекрасным морским судном. Она начала ходить в Нью-Йорк 26 июля 1845 года и имела оглушительный успех. 22 сентября 1846 года во время рейса туда она села на мель у ирландского побережья и глубоко увязла в песках залива Дандрум, где пролежала всю зиму, подвергаясь ударам жестоких штормов; однако она выдержала нагрузки, была поднята из водной могилы, переоборудована и поставлена на австралийскую линию, где успешно плавала до 1882 года, когда ее механизмы демонтировали и она завершила свою удивительную карьеру в качестве полнооснащенного парусника в возрасте почти пятидесяти лет! В конце концов ее использовали в качестве угольной брандвахты на Фолклендских островах, где ее останки можно увидеть и поныне.

«ГРЕЙТ БРИТЕН», 1845 Г.

«ГРЕЙТ ИСТЕРН», 1857 Г.

«Грейт Истерн». — После того как британское правительство в 1853 году объявило конкурс на доставку почты в Индию и Австралию, группа состоятельных людей и ученых объединилась в компанию Eastern Steam Navigation Company с капиталом в 1 200 000 фунтов стерлингов и подала заявку, но она была отклонена. Тем не менее компания решила построить флот пароходов, первым из которых должен был стать «Грейт Истерн». Г-н Брюнель, спроектировавший «Грейт Бритен», был выбран архитектором, а г-н Скотт Расселл — строителем корабля-первопроходца. Предложение пришлось по душе оптимистичному темпераменту г-на Брюнеля, и он порекомендовал построить гигантский железный пароход, который затмил бы все предыдущие достижения судостроения — судно, способное ходить, скажем, до Цейлона со средней скоростью пятнадцать узлов и перевозить достаточно угля для рейса туда и обратно. От Цейлона линию в Индию и Австралию должны были продолжать суда поменьше. Воплощением грандиозного замысла г-на Брюнеля стал «Грейт Истерн» — искусно воплощенный в металле, но обреченный оказаться гигантским провалом.

Строительство этого необычайного корабля началось в Миллуолле на Темзе в мае 1854 года и было завершено в 1857 году при затратах почти в 5 000 000 фунтов стерлингов. К моменту готовности к спуску на воду ее расчетный вес составлял около 12 000 тонн. Поскольку столь тяжелый груз никогда прежде не сползал по стапелям верфи, были задействованы все меры предосторожности и приспособления, которые могло подсказать мастерство. Судно предполагалось спустить лагом с помощью сложной системы цепей и стационарных лебедок; но когда настал критический момент, тяжеловесный мамонт не сдвинулся с места, и потребовалось около 600 000 фунтов стерлингов и трех месяцев непрерывного труда, прежде чем он достиг своей стихии. Длина «Грейт Истерна» составляла 692 фута, ширина — 83 фута, а глубина трюма — 58 с половиной футов. Его вместимость оценивалась в 22 500 тонн. Четыре его машины вместе развивали индикаторную мощность в 11 000 лошадиных сил. Судно было роскошно отделано для размещения 4800 пассажиров. В качестве войскового транспорта оно могло с комфортом перевозить армию в 10 000 человек в дополнение к собственному экипажу из 400 человек. Оно было оснащено как гребными колесами, так и гребным винтом. Колеса имели диаметр пятьдесят футов и делали двенадцать оборотов в минуту; четырехлопастной винт имел диаметр двадцать четыре фута и был рассчитан на сорок пять оборотов в минуту. Его расчетная скорость составляла пятнадцать узлов, но лучший средний показатель никогда не превышал двенадцати. Свой первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк судно совершило за 10 дней и 21 час; наибольшая скорость по лагу составила четырнадцать с половиной узлов, а наибольший суточный переход — триста тридцать три узла. Его прибытие в Нью-Йорк 27 июня 1860 года произвело огромную сенсацию. Форт Гамильтон приветствовал его салютом из четырнадцати орудий — первый случай, когда торговое судно удостоилось таких почестей в Америке. Судно вернулось домой через Галифакс, совершив оттуда переход до Милфорд-Хейвена за 10 дней и 4 часа. В мае 1861 года оно совершило еще один рейс в Нью-Йорк со ста пассажирами, но без какого-либо улучшения скорости. По возвращении в Ливерпуль оно было зафрахтовано британским правительством для доставки войск в Канаду. Судно прибыло в Квебек 6 июля 1861 года с 2528 солдатами и сорока штатскими лицами, и во время стоянки его посетили толпы народа. Покинув Квебек 6 августа, оно прибыло в Ливерпуль 15-го. Еще пара рейсов в Нью-Йорк — и его карьера пассажирского лайнера завершилась. Оно было поистине несчастливым. Его первый командир, капитан Харрисон, утонул в проливе Солент из-за опрокидывания шлюпки. На ходовых испытаниях из-за разрыва паровой рубашки погибли шесть членов экипажа и судно получило серьезные повреждения. Во время шторма посреди океана оно сломало руль и много дней лежало беспомощной махиной в ложбине между волнами, ужасно раскачиваясь. Хуже всего было то, что при входе в гавань Нью-Йорка оно наскочило на скалы, получив серьезные повреждения корпуса. Возник судьбоносный вопрос: что с ним делать?

Этот морской левиафан в конце концов был переоборудован в «кабелеукладчик» и некоторое время успешно работал на этом поприще. В 1865 году он проложил второй трансатлантический кабель почти до самого Ньюфаундленда, когда тот оборвался и исчез на глубине 1950 морских саженей. В следующем году «Грейт Истерн» не только успешно проложил новый кабель, но и выловил потерянный — выдающийся подвиг мореходства и электротехнического искусства. Проложив еще несколько кабелей, большое судно было поставлено на прикол навсегда. В конце концов его продали за 16 000 фунтов стерлингов и разделали на металлолом, что стало несколько трагичным концом для столь грандиозного триумфа инженерной мысли. Но кто может сказать, как много сегодняшний успешный «лайнер» обязан неудачам «Грейт Истерна»? Он опередил свое время и появился тогда, когда тонкое искусство успешного управления деталями океанского парохода еще только предстояло постичь.

Изамбард Кингдом Брюнель, родившийся в Портсмуте в 1806 году, был сыном ср Марка И. Брюнеля, французского инженера, получившего известность как архитектор лондонского тоннеля под Темзой и других важных сооружений, в которых ему помогал сын. Последний также прославился как главный инженер Большой западной железной дороги (Great Western Railroad), при строительстве которой он вопреки протестам Стефенсона и других железнодорожных авторитетов принял широкую колею (7 футов), впоследствии замененную с огромными затратами на то, что стало национальной колей (4 фута 8 с половиной дюймов). Г-н Брюнель скончался в 1859 году. Его несчастьем было появиться на этой планете примерно на пятьдесят лет раньше положенного срока.

Гребной винт.

Большинство людей не находят никакого сходства, или почти никакого, между той сравнительно небольшой на вид двух- или трехлопастной штуковиной, что гонит пароход сквозь воду со скоростью двадцать миль в час, и тем, что общепринято называть винтом; однако это несоответствие легко объяснимо. Архимед, которому приписывают изобретение винта как механического рычага, и помыслить не мог о тех применениях, которые тот найдет две тысячи лет спустя. Говорят, он использовал винт при спускании на воду крупного корабля, выталкивая его в воду подобно тому, как это ныне делается с помощью гидравлических приспособлений. Изменив точку опоры и сделав винт частью корабля, современный инженер лишь изменил способ приложения движущей силы; принцип остался прежним. Производимый винтом эффект при движении корабля проще всего понять, если представить себе обычный винт больших размеров, быстро вращающийся в желобе с водой. Тогда он станет с большой силой отбрасывать воду от себя; но поскольку действие и противодействие равны, он сам в то же время будет стремиться в противоположную сторону с точно такой же силой. Если же предположить, что он закреплен на корабле, то корабль будет толкаться вперед с той же силой, с какой винт давит назад на воду. Если заставить винт вращаться в обратную сторону, произойдет обратное, и корабль начнет двигаться назад под действием реакции винта. Эта идея долго занималамысли изобретателей. По меньшей мере еще в 1746 году возможности винта как движителя для судов испытывались экспериментально. В 1770 году Джеймс Ватт, внесший столь большой вклад в усовершенствование паровой машины, предложил использовать гребные винты. В 1815 году Тревитик взял патент на один из них. Вудкрофт сделал то же самое в 1826 году; но лишь десять лет спустя полезность винта получила убедительное подтверждение.

В 1836 году шведский капитан Джон Эрикссон, проживавший тогда в Лондоне, и г-н Т. П. Смит из того же города почти одновременно построили небольшие лодки с целью испытания винта. Лодка Эрикссона по имени «Фрэнсис Б. Огден» имела длину 45 футов и ширину 8 футов и была оснащена двумя гребными винтами на одном валу. Первый опыт на Темзе удался сверх всяких ожиданий, ибо он отбуксировал баржу Адмиралтейства с несколькими лордами на борту от Сомерсет-Хауса до Блэкволла и обратно со скоростью десять милей в час. Лодка Смита оказалась столь же успешной, и ее непосредственным результатом стало создание акционерного общества Screwship Propeller Company, выкупившего патент г-на Смита и приступившего к строительству «Архимеда» — судна водоизмещением 237 тонн и мощностью 80 лошадиных сил. Первоначальный движитель Смита представлял собой настоящий винт с двумя полными витками резьбы, вращавшийся под водой в пространстве ахтерштевня судна. Тем временем, примерно в 1838 году, г-н Джеймс Лоу получил патент на важную модификацию удлиненного гребного винта. Она заключалась в использовании изогнутых лопастей, каждая из которых представляла собой часть кривой линии, образующей при продолжении полный винт. Поскольку «шагом винта» называется вся длина одного полного винта по оси вала в случае его полного развития, было обнаружено, что уменьшением шага до сегмента винта и увеличением диаметра можно привести движитель к более удобным размерам.

Успех «Архимеда» наконец побудил Адмиралтейство испытать винт на кораблях Королевского флота. Первый «Раттлер» был построен в 1841 году и оснащен гребным винтом. В 1842 году правительство США провело аналогичный эксперимент с «Принстоном», а в следующем году французское правительство построило военный пароход с винтом «Помона». В каждом случае вердикт был в пользу внедрения винта взамен гребного колеса. Второй «Раттлер» водоизмещением 880 тонн и мощностью 496 лошадиных сил был построен и оснащен гребным винтом, развив на ходовых испытаниях 5 сентября 1851 года скорость 9 с четвертью узлов. Это решило вопрос для Королевского флота. На торговом флоте «Грейт Бритен» стала первым крупным судном, на котором применили винт. Долгие годы сохранялось сильное предубеждение против него, хотя ему в конце концов суждено было полностью вытеснить колеса на океанских просторах.

Для предотвращения «разноса» винта, часто случающегося при сильном волнении на море к неудовольствию пассажиров и раздражению механиков, на флоте и в торговом судоходстве довольно широко испытывалась система подъема и опускания гребного винта, но от нее практически отказались с появлением двух гребных винтов, благодаря которым упомянутая проблема в значительной степени разрешилась.

МИФИЧЕСКОЕ ВЕТРОХОДНОЕ СУДНО, СО СТАРИННОЙ ГРАВЮРЫ (1805 Г.).

ГЛАВА III. КУНАРД ЛАЙН И ЕЕ ОСНОВАТЕЛИ.

ЭТА известная линия получила свое название по имени Сэмюэла Кунарда (впоследствии сэра Сэмюэла), уроженца Галифакса (Новая Шотландия), который некоторое время вел почтовое сообщение между Галифаксом, Бостоном, Ньюфаундлендом и Бермудами и долго вынашивал в мыслях идею организации регулярной линии океанских почтовых пароходов, но не мог найти нужной финансовой поддержки на родине. Отправившись в Британию, г-н Кунард счастливо повстречался с Робертом Напье, знаменитым клайдским судостроителем и инженером, который горячо поддержал его предложения и познакомил с Джорджем Бёрнсом (впоследствии сэром Джорджем), одним из виднейших людей в судоходных кругах того времени и человеком большого состояния. Через него г-н Кунард познакомился с Дэвидом МакИвером из Ливерпуля, разделявшим его взгляды. Вскоре результатом стало партнерство этих троих с подписанным капиталом в 270 000 фунтов стерлингов и получение контракта с британским правительством сроком на семь лет на учреждение и поддержание пароходного сообщения из Ливерпуля в Галифакс и Бостон дважды в месяц в течение восьми месяцев года и один раз в месяц зимой при ежегодной субсидии в 60 000 фунтов стерлингов. Последующие условия, выдвинутые Адмиралтейством, сопровождались увеличением субсидии до 80 000 фунтов. По истечении семи лет контракт был возобновлен, но уже на еженедельное сообщение летом и дважды в месяц зимой. Суббота тогда стала постоянным днем отправления из Ливерпуля, а Нью-Йорк был принят в качестве одного из американских конечных пунктов. В 1848 году, когда выяснилось, что требуется еженедельное сообщение, субсидия была увеличена до 156 000 фунтов стерлингов в год. В 1860 году для ускорения отправки почты пароходы стали заходить в Квинстаун как по пути туда, так и на обратном пути, как они продолжают делать и поныне. В январе 1868 года вступил в силу новый почтовый контракт, по которому Кунард Лайн получала 70 000 фунтов в год за прямое еженедельное сообщение с Нью-Йорком. В следующем году Галифакс был исключен из расписания, хотя отдельная ветка продолжала ходить в Бостон, как ходит и по сей день.

«БРИТАНИЯ», ПЕРВОЕ СУДНО КУНАРД ЛАЙН, 1840 Г.

Первоначальное название компании было «Британская и североамериканская королевская почтовая пароходная компания» (The British and North American Royal Mail Steam-Packet Company), но вскоре она приняла менее громоздкое название «Кунард стимшип компани, лимитед» (The Cunard Steamship Company, Limited). Кунард Лайн начала свое сообщение из Ливерпуля в Северную Америку в годовщину независимости Америки, 4 июля 1840 года, сменив в качестве почтовых перевозчиков десятипушечные парусные бриги прежних лет.

«НИАГАРА» В КАЧЕСТВЕ ТРАНСПОРТА В 1855 Г.

Первый флот состоял из четырех колесных пароходов, каждый длиной 207 футов, шириной 34 с третями фута и глубиной трюма 22 с половиной фута. Их деревянные корпуса были построены четырьмя разными судостроителями на Клайде: «Акадия» — Джоном Вудом, «Британия» — Робертом Данканом и Ко.; «Каледония» — Чарльзом Вудом, а «Колумбия» — Робертом Стилом. Все четыре были построены по одной модели, тесно напоминавшей «Грейт Вестерн». Все они снабжались паровыми машинами бокового рычажного типа конструкции Роберта Напье и сыновей номинальной мощностью 403 лошадиные силы с цилиндрами диаметром 72 с половиной дюйма и ходом поршня 82 дюйма. Они сжигали около сорока четырех тонн угля в сутки и держали давление пара в 9 фунтов на квадратный дюйм. «Британия» под командованием капитана Королевского флота Вудраффа вышла в свой первый западный рейс 4 июля и, зайдя в Галифакс, достигла Бостона 19-го, совершив переход за 14 дней 8 часов, включая задержку в Галифаксе. Энтузиазм в Бостоне был столь велик, что, как говорят, г-н Кунард, прибывший на «Британии», за первые сутки пребывания в городе получил тысячу восемьсот приглашений на обед! С тех пор и поныне сообщение поддерживается с поразительной регулярностью, а линия пользуется непревзойденной репутацией в отношении безопасности. За все эти минувшие годы суда Кунард Лайн пересекали бурный Атлантический океан взад и вперед без потери хотя бы одной человеческой жизни. В первые дни работы пароход «Юникорн», ходивший ранее на линии Глазго — Ливерпуль, курсировал между Квебеком и Пикту (Новая Шотландия) в связи с атлантическими пароходами и считается первым трансатлантическим пароходом, достигшим Бостона 2 июня 1840 года. «Юникорн» находился под командованием капитана Уолтера Дугласа — большого любимца пассажиров, — и судно было поистине прекрасным.

Второй контракт, требовавший еженедельных отправлений, обусловил потребность в большем флоте пароходов. Чтобы удовлетворить этот спрос, были построены четыре новых корабля, которые вышли на линию в 1848 году, а именно: «Америка», «Ниагара», «Канада» и «Европа». Каждый из них имел длину 251 фут, водоизмещение 1800 тонн и мощность 750 лошадиных сил. Их средняя скорость составляла 10 с половиной узлов в час. И так время от времени, по мере того как требования торговли и нужда в расширении пассажирских помещений диктовали это, в состав флота вносились новые пополнения, причем каждое последующее судно превосходило предшественников по размерам, оснащению и скорости. «Персия», построенная в 1856 году, стала первым железным судном; «Скотия», построенная в 1862 году, оказалась последним колесным пароходом. Оба они были великолепными кораблями водоизмещением 3300 и 3871 тонну соответственно и считались лучшими образцами судостроения того времени. «Китай», спущенный на воду в 1862 году, стал первым одновинтовым пароходом Кунард Лайн. За ним в 1867 году последовала «Россия» — королева океанских пароходов своего времени. Пропустив ряд промежуточных судов, мы подходим к 1881 году, когда появилась «Сервия» — первый стальной лайнер линии, великолепное судно длиной 515 футов, тоннажем 7392 тонны, мощностью 9900 лошадиных сил и со скоростью 16,7 узла.

Тем временем в структуре компании Кунард и ее окружении происходили важные перемены. Первоначальные акционеры были постепенно выкуплены основателями, так что все предприятие перешло в руки трех семейств: Кунардов, Бёрнсов и МакИверов. Сэр Сэмюэл вел дела в Лондоне, г-н Бёрнс — в Глазо, а г-н МакИвер — в Ливерпуле, и никогда еще делами не управляли лучше, чем эти люди и их преемники. В 1878 году было сочтено целесообразным консолидировать интересы партнеров путем создания акционерного общества с капиталом в 2 000 000 фунтов стерлингов. Три заинтересованных в предприятии семейства внесли 1 200 000 фунтов в виде полностью оплаченных акций. Однако акции не предлагались широкой публике до 1880 года, когда был выпущен проспект, заявлявший о необходимости дополнительных пароходов самого совершенного типа, что требовало крупных денежных затрат. Акции были быстро раскуплены, и были предприняты меры по повышению эффективности флота, что в конечном счете стало неизбежным из-за жесткой конкуренции со стороны соперничающих линий. Этого нельзя было избежать.

«СКОТИЯ», ПОСЛЕДНИЙ КОЛЕСНЫЙ ПАРОХОД КУНАРД ЛАЙН, 1862 Г.

Явный успех компании Кунард не мог долго продолжаться без возникновения конкуренции, и она в свое время последовала с самых разных сторон; да и нельзя было ожидать, что они смогут легко удерживать первенство на море против всех новичков. Им фактически приходилось упорно бороться за свои лавры, и временами они отступали во второй ранг, однако их решимость вернуть и удерживать лидерство любой ценой наглядно проявилась в новых кораблях линии. «Умтрия» и «Этрурия», стальные суда, спущенные на воду в 1884 году и обошедшиеся почти в два миллиона долларов каждое, стали решительным шагом вперед по сравнению с любыми плававшими тогда пароходами. Их длина составляет 500 футов, ширина — 57 футов 3 дюйма, а глубина трюма — 40 футов; они имеют тоннаж 8127 тонн, мощность 14 500 лошадиных сил и развивают скорость 19 с половиной узлов в час. Они располагают достаточными помещениями для 550 пассажиров первого класса и 800 пассажиров твиндека. Каждый из них совершил переход из Квинстауна в Нью-Йорк (2782 узла) менее чем за шесть дней. За девять последовательных рейсов «Этрурия» (в 1885 году) удерживала среднюю скорость в 18 узлов. Однако ее самый быстрый рейс из Квинстауна в Нью-Йорк состоялся в августе 1897 года, когда ей было уже тринадцать лет — а именно 5 дней 21 час 10 минут чистого времени, причем средняя скорость за время плавания составила около 20 узлов.

«КАМПАНИЯ» У ЛИВЕРПУЛЬСКОГО ПРИЧАЛА.

Для понимания колоссальной стоимости таких судов полезно упомянуть, что один только гребной винт весит около тридцати девяти тонн и стоит 25 000 долларов! При всей великолепной истории этих лучших кунардеров они были превзойдены судами Уайт Стар Лайн и Инман Лайн. Нужно было что-то предпринимать. Судостроительной и инженерной компании Fairfield на Клайде был выдан заказ на постройку двух стальных двухвинтовых экспресс-пароходов, которые превзошли бы все прежние достижения. Результатом стали «Кампания» и «Лукания», спущенные на воду в Говане в сентябре 1892 года и феврале 1893 года соответственно. Эти систершипы представляют собой великолепные образцы морской архитектуры. Длина каждого составляет 620 футов, ширина по миделю — 65 с четвертью футов, а глубина трюма — 43 фута. Их валовая вместимость составляет 12 950 тонн; их спаренные гребные винты приводятся в движение паровыми машинами тройного расширения индикаторной мощностью 30 000 лошадиных сил. Каждая машина имеет пять цилиндров и три кривошипа. Цилиндры низкого давления имеют огромный диаметр в 8 футов 2 дюйма; два цилиндра высокого давления имеют диаметр 37 дюймов, а промежуточные — 79 дюймов при ходе поршня 5 футов 9 дюймов. Они расположены тандемом: цилиндр высокого давления над цилиндром низкого давления по одному на каждом конце, а промежуточный — посередине. При восьмидесяти оборотах (их нормальная скорость) эта громадная масса перемещается со скоростью около 2000 футов в минуту. Коленчатый вал имеет диаметр двадцать шесть дюймов, и каждая из трех взаимозаменяемых частей весит двадцать семь тонн. Вал гребного винта имеет диаметр двадцать четыре фута, выполнен в виде двадцатичетырехфутовых секций, каждая с двумя подшипниками. Оформление кормы в виде боковых выступов, как на «Тьютонике» и «Маджестике», позволяет винтам работать без внешних выступающих кронштейнов, как на других винтовых пароходах. Центральная ступица винта изготовлена из стали; три лопасти весом по восемь тонн каждая сделаны из марганцовистой бронзы. Новой особенностью механизмов является так называемый «аварийный регулятор», который в случае поломки вала или разноса винта по любой другой причине выше определенной скорости призван автоматически воздействовать на реверсивный механизм и останавливать машины. Эти гигантские машины запускаются и реверсируются паром. Их высота от основания до верха цилиндров составляет не менее сорока семи футов. Имеется двенадцать больших котлов с четырьмя топками на каждом конце, рассчитанных на давление в 145 фунтов на квадратный дюйм. Две дымовые трубы имеют диаметр по двадцать футов каждая и поднимаются на высоту 130 футов над палубой корабля. Руль представляет собой единую стальную плиту площадью 22 на 11 с половиной футов и толщиной 1 с половиной дюйм. Вместе с рулевым механизмом он весит сорок пять тонн! В своем первом рейсе из Нью-Йорка в Ливерпуль «Кампания» побила все прошлые рекорды, пройдя путь до Квинстауна длинным маршрутом (2896 узлов) за 5 дней 17 часов 27 минут. Ее самый быстрый восточный переход составил 5 дней 9 часов 18 минут, а западный — 5 дней 9 часов 6 минут. Она проходила 548 узлов за двадцать четыре часа и поддерживала среднюю скорость в 21,82 узла в час на протяжении всего рейса.

Сколь ни удивительны показатели «Кампании», они превзойдены ее систершипом. «Лукания» совершила западный переход из Квинстауна в Нью-Йорк, прибыв 27 октября 1894 года за 5 дней 7 часов 23 минуты — самый быстрый рейс между этими пунктами из всех доселе совершенных. Ее суточные переходы в том случае составили 529, 534, 533, 549, 544, 90 — всего 2779 узлов. Ее самый быстрый восточный рейс (по состоянию на июль 1897 г.) составил 5 дней 8 часов 38 минут; ее лучшая средняя скорость за время рейса была 22,1 узла в час, а наибольший суточный переход равен 560 узлам. Прибытие и отправление этих пароходов у ливерпульского плавучего причала стали ожидаться почти с такой же точностью, как и движение наших лучших регламентированных поездов. Почта, доставляемая ими из Нью-Йорка в субботу утром, обычно доставляется в Ливерпуль в следующую пятницу во второй половине дня, а письма из Лондона доставляются в Монреаль за семь дней. По соглашению с Адмиралтейством и ввиду ежегодной субсидии в 19 000 фунтов стерлингов «Лукания» и «Кампания» удерживаются в распоряжении правительства всякий раз, когда их услуги могут потребоваться в качестве вооруженных крейсеров. Другие суда этой линии также находятся в распоряжении Адмиралтейства без выплаты какой-либо конкретной субсидии.

За последние несколько лет произошли изменения и улучшения огромной важности для путешествующей общественности — не только в отношении океанских пароходов, но и касательно условий посадки и высадки пассажиров, и во многом это произошло благодаря оживленной конкуренции Саутгемптона и тем преимуществам, которые он может предложить в качестве судоходного порта. Углубление бара в устье Мерси, позволившее океанским судам заходить в порт при любом уровне прилива, — далеко не последнее по значимости из упомянутых изменений. Еще совсем недавно океанским пароходам часто приходилось бросать якорь в шести или восьми милях от устья реки и часами ждать на внешнем рейде, пока поднимется вода. Это препятствие было устранено, и теперь крупнейшие пароходы могут пересекать бар почти при любом уровне прилива. Но и это еще не все. Было ликвидировано и утомительное, доставляющее неудобства средство доставки с корабля на берег на «тендере». Удивительно, как с этим мирились столь долго. Океанский пароход по прибытии в Ливерпуль теперь швартуется прямо к плавучему понтону, и вместо того, чтобы ехать в кэбе или омникенсе через весь город на расстояние милю или более до железнодорожного вокзала на Лондон или другое направление, железная дорога и вокзал сами спустились к самой кромке воды, и вы сразу пересаживаетесь с корабля на поезд и немедленно продолжаете свой путь. Пассажиры, направляющиеся в Нью-Йорк, могут выехать с вокзала Юстон в Лондоне в полдень специальным поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги и оказаться на плавучем понтоне в Ливерпуле в 16:15, преодолев путь более чем в двести миль, возможно, без единой остановки — разыскивая свой багаж, как это привыкли делать англичане, и с удивлением узнавая, что благодаря какой-то скрытой системе погрузки и, что самое странное, без всяких «чаевых» он уже находится на борту корабля!

Каждое из этих судов рассчитано на перевозку шестисот пассажиров первого класса и более чем одной тысячи пассажиров второго и третьего классов. Предоставленные для них условия описываются самым подробным образом. На внутреннее убранство кораблей не было жаледено средств. В дело было пущено все, что могли подсказать наука, мастерство и утонченный вкус. Более легкое перо, чем наше, описывает общественные комнаты, как мы их называем, следующим образом, причем отнюдь не преувеличивая их достоинства: «Обеденный салон представляет собой огромное просторное помещение ближе к середине судна длиной сто футов, шириной шестьдесят два фута и высотой десять футов, способное разместить за обедом 430 пассажиров в их вращающихся креслах с подлокотниками. Оформление отличается высокой художественностью. Потолок отделан кессонами в белых и золотых тонах, стены — из испанского махагони, а обивка выполнена из темно-красного бархата с тисненым фризом и узорчатым ворсом, с подходящими к нему занавесками. Имеются уголки и ниши, где небольшие компании могут обедать в полном уединении. Сорок иллюминаторов имеют необычайный размер. Свежий приток воздуха обеспечивается патентованными вентиляторами даже в самую штормовую погоду. Для освещения, равно как и для вентиляции, в центре потолка предусмотрено отверстие размером 24 на 16 футов, над которым возвышается купол из цветного стекла, достигающий высоты тридцати трех футов над полом. Гостиная представляет собой великолепное помещение размером 60 на 30 футов. Стены украшены атласным деревом с богатой резьбой. Мебель обита дорогими бархатными и парчовыми тканями. В уютном камине установлена латунная решетка, а очаг выложен персидской плиткой. Потолок выполнен из сосны и оформлен в светлых тонах, где преобладает цвет слоновой кости с умеренным количеством позолоты. Также имеются рояль и американский орган. Библиотека размером 29 на 24 фута выглядит очень нарядно. Она надлежащим образом укомплектована письменными столами, письменными принадлежностями и красивым книжным шкафом, наполненным отборными книгами. Курительная комната размером 40 на 32 фута оформлена в стиле шотландских баронов. Общий тон комнаты наводит на мысли об otium cum dignitate. Обычные каюты просторны и хорошо вентилируются, в них предусмотрены хитроумные приспособления для экономии пространства и создания приятной и комфортной обстановки. Кроме того, для тех, кто может и желает за это платить, имеются роскошно обставленные апартаменты со столами, кроватями, ванными комнатами и всяческими мыслимыми удобствами подобного рода». Условия для пассажиров второго класса не уступают первому. У них тоже есть элегантная столовая, гостиная и курительная. Даже пассажиры третьего класса могут порадоваться вместе со своими соседями «прелестям курения».

Одно из таких судов при перевозке полности укомплектованного состава пассажиров отправляется в плавание с запасом провизии примерно в следующих объемах: 20 000 фунтов свежей говядины, 1000 фунтов солонины, 10 000 фунтов баранины, 1400 фунтов ягнятины, 500 фунтов телятины, 500 фунтов свинины, 3500 фунтов свежей рыбы, 1000 птиц — 400 цыплят, 250 уток и гусей, 100 индюшек, 30 тонн картофеля, 30 корзин овощей, 18 000 яиц, 6000 фунтов ветчины, 3000 фунтов сливочного масла и т. д.; в ходе одного рейса часто выпивается 13 650 бутылок эля и портера, 6 650 бутылок минеральных вод, 1600 бутылок вин и крепких напитков.

Различные суда флота Кунард в общей сложности перевозят в среднем 110 000 пассажиров ежегодно, а также 600 000 тонн грузов и 50 000 туш охлажденного мяса в рефрижераторах, преодолевая в год расстояние в один миллион миль. Кампания и Лукания из-за большого пространства, занимаемого их механизмами, перевозят лишь около 1600 тонн груза каждая.

Порядок и дисциплина на борту лайнера компании Кунард поддерживаются как на военном корабле. Суда были построены по результатам специального освидетельствования и сочетают в своей конструкции лучшие из известных приспособлений на случай пожара, столкновения или любых других морских происшествий в целях обеспечения безопасности корабля и его живого груза. Водонепроницаемые переборки насчитывают шестнадцать штук и позволяют судну держаться на плаву, если любые два или даже три отсека оказываются заполнены водой. Спасательное оборудование и служба спасения укомплектованы в полной мере и тщательно организованы. Короче говоря, все подчинено обеспечению безопасности.

Некоторое представление о стоимости эксплуатации судов такого размера и скорости можно получить, если указать, что среднесуточный расход угля составляет почти четыреста тонн, а при форсировании хода до предельной скорости он приближается к пятистам тоннам. Экипаж в общей сложности насчитывает около 424 человек, из которых 195 заняты исключительно обслуживанием машин и котлов. В палубной команде, начиная от капитана и заканчивая ламповщиком, около шестидесяти пяти человек; в службе стюардов, включая 8 стюардесс, — около 120, а в камбузе — около 45. Этим 424 людям необходимо выплачивать жалование и обеспечивать их питание, что обходится в сумму от 12 000 до 15 000 долларов в месяц. Каждое из судов должно было обойтись более чем в 3 000 000 долларов, проценты по которым по ставке четыре процента составляют 120 000 долларов в год; прибавьте огромные расходы на снабжение продовольствием судна, везущего, возможно, шестьсот пассажиров каютного класса, которые по большей части рассчитывают питаться роскошнее каждый день на борту, чем у себя дома, и одну тысячу пассажиров промежуточного и твиндека, которые должны жить припеваючи; затем оцените, если сможете, расходы на страховку, агентства, рекламу, портовые сборы, лоцманскую проводку; списать разумный процент на износ; все это вместе взятое представляет собой столь внушительную сумму, что на долю прибыли остается совсем небольшая маржа. На последнем ежегодном собрании акционеров были объявлены дивиденды в размере 2½ процента за 1897 год, что было сочтено хорошим показателем.

Начиная с 1840 года компания Кунард задействовала не менее пятидесяти шести первоклассных пассажирских пароходов только на атлантической линии. Весь флот в настоящее время состоит из тридцати трех судов общей вместимостью 124 124 тонны тоннажа и мощностью 153 732 лошадиные силы и поддерживает регулярное сообщение из Ливерпуля в Нью-Йорк, Бостон, Францию и практически во все страны Средиземноморья. За исключением некоторых судов, приобретенных путем покупки, все остальные были построены на заказ на Клайде. За все эти пятьдесят восемь лет компания Кунард потеряла лишь три судна. Из-за ошибки своего лоцмана Колумбия, один из кораблей первоначального атлантического флота, в июле 1843 года села на мель во время тумана у мыса Сейбл в Новой Шотландии и превратилась в полное крушение, однако ее почта и пассажиры были благополучно высажены на берег. В 1872 году Триполи из Средиземноморской линии потерпел крушение на скалах Таскар в проливе Святого Георга, на полпути между Корком и Дублином, но человеческих жертв не было. В 1886 году компания понесла свою самую тяжелую потерю — гибель великолепного парохода Орегон, недавно приобретенного у компании Гуйон. Ранним утром 4 марта он столкнулся с неизвестным парусным судном примерно в пятидесяти милях от Нью-Йорка, и полученные повреждения привели к тому, что судно постепенно заполнилось водой и пошло ко дну — впрочем, не раньше, чем весь судовой экипаж численностью 995 душ был благополучно переведен на Фульду компании Нордойчер Ллойд, которая к счастью подошла к месту бедствия в самый подходящий момент. Ее переборки должны были спасти судно от погружения в пучину и сделали бы это, если бы не какое-то необъяснимое препятствие закрытию водонепроницаемой двери. Тем не менее переборки удерживали судно на плаву достаточно долго, чтобы спасти жизни всех находившихся на борту.

Среди знаменитых капитанов сороковых годов были К. Х. Э. Джудкинс, Джеймс Стоун, Уильям Харрисон, Эд. Г. Лотт, Теодор Кук, капитан Муди и Джеймс (впоследствии сэр Джеймс) Андерсон, командовавший Грейт Истерн во время некоторых из ее экспедиций по прокладке кабеля. Капитан Харрисон был первым командиром Грейт Истерн и утонул в проливе Солент, когда сходил с корабля на шлюпке-динги. Капитан Джудкинс родился в Честере в 1811 году; он поступил на службу в компанию Кунард в 1840 году старшим помощником на пароход Акадия; в том же году был назначен командиром Британии и последовательно командовал судами Гиберния, Канада, Персия и Скотия. Он дослужился до звания коммодора флота и оставил морскую службу в 1871 году, совершив более пятисот рейсов через Атлантику без каких-либо серьезных происшествий и имея возможность заявить, что к тому времени компания Кунард не потеряла ни единой жизни и ни единого письма. Капитан Джудкинс скончался в 1876 году. Он был типичным британским моряком. Он мог быть чрезвычайно любезным, а когда на него находило настроение, мог быть и грубым. Я помню, как совершал с ним рейс на Гибернии в 1843 году, во время которого он прошел от Галифакса до Ливерпуля под всеми парусами, с установленными лиселями внизу и наверху большую часть пути, в условиях сплошного тумана, но обнаружил своего лоцмана у мыса Клир именно там, где рассчитывал его встретить, и с шумом промчался вверх по проливу, рыча, как медведь, на капитана дублинского парохода, который не хотел уступать ему дорогу, и которому в гневе пригрозил отправить его «на дно морское». Переход был совершен, кажется, за девять с половиной дней, что в те времена считалось поразительным достижением. Капитан Лотт был одним из самых обаятельных людей и пользовался большой популярностью. В его честь тоже устроили банкет по случаю завершения его пятисотого рейса. Говорили, что его добродушие время от времени омрачалось, когда с его именем — осознанно или нет — позволяли себе вольности; как, например, когда достойный священнослужитель, отправлявший службу на борту, взял за текст проповеди: «Вспомните жену Лотову»; и снова, когда грубый матрос пожаловался в его присутствии, что его свинина «солена, как жена Лота».

Моряки, как правило, не склонны вести разговоры на профессиональные темы и быстро пресекают праздную болтовню окружающих. Рассказывают историю о капитане Теодоре Куке: однажды, когда он делал полуденное наблюдение, его обзору помешало облако. В этот момент подошедший пассажир с покровительственным видом произвел: «Капитан Кук, боюсь, это облако помешало вам сделать наблюдения». «Да, сэр, — ответил владыка моря, — но оно не помешало сделать ваши».

Во время так называемого «инцидента с Трентом» в 1861 году пароходы Австралазиан и Персия компании Кунард были зафрахтованы британским правительством для доставки войск в Канаду. 4 декабря были получены указания подготовить Австралазиан к этой службе со всей возможной спешкой; ее внутреннее переоборудование было завершено 10-го числа, 11-го она приняла уголь и 13-го вышла в плавание с 60-м стрелковым полком на борту. 5-го числа того же месяца аналогичные распоряжения были получены в отношении Персии, которая отплыла 16-го числа с 1180 военнослужащими в составе 1-го батальона 16-го полка и отряда саперов. Капитан Кук на Австралазиан, столкнувшись с большим количеством льдов при входе в залив Святого Лаврентия, был вынужден повернуть назад и привел свое судно в Галифакс, а оттуда в Сент-Джон в Нью-Брансуике, где и высадил свой контингент. Джудкинс, с другой стороны, привел Персию прямо к Бику и высадил солдат, но, опасаясь, что лед задержит его там, стремительно ринулся в открытое море, оставив свои шлюпки позади!

В качестве хорошего примера среди более современных командиров можно привести капитана У. Х. П. Хайнса, бывшего капитана Кампании и коммодора флота компании Кунард. Его можно назвать прирожденным моряком, поскольку он уроженец Плимута, чей отец и дед до него ходили в море, а сам он плавает уже почти пятьдесят лет и насчитывает 592 рейса через Атлантику. Капитан Хайнс всегда славился столь же высокой осмотрительностью, сколь и мастерством. О нем говорят, что «каким бы ни было искушение совершить быстрый переход, он никогда не пренебрегал замером глубин и не полагался ни на какие патентованные приборы, не подкрепляя их показания неоднократными остановками судна для выполнения замеров лотом».

Для предотвращения риска столкновения с другими судами пароходы компании Кунард следуют по предписанным маршрутам, проложенным для них таким образом, чтобы суда, идущие как из порта, так и в порт, держались на почтительном расстоянии друг от друга. При расчете переходов атлантических лайнеров из Ливерпуля в Нью-Йорк и обратно точками отправления и прибытия считаются скала Дант у Квинстауна и плавучий маяк Сэнди-Хук в двадцати шести узлах от Нью-Йорка; но поскольку скала Дант находится примерно в 244 узлах от Ливерпуля, отсюда следует, что для завершения рейса к обычно объявляемому рекордному времени необходимо добавить пробег за полные полдня. Также следует помнить, что день в море становится длиннее или короче в зависимости от скорости судна. На судне со скоростью двадцать узлов, идущем на восток, средняя продолжительность дня составляет около 23 часов 10 минут; при движении на запад — около 24 часов 50 минут. Разница во времени между Гринвичем и Нью-Йорком составляет около пяти часов.

КАРТА-СХЕМА МАРШРУТОВ КУНАРД.

«Экспресс-пароходы», как называют теперь быстроходные судна компании Кунард, в настоящее время — это Кампания, Лукания, Этрурия и Умбрия. Эти четыре судна обеспечивают еженедельное почтовое сообщение, отправляясь каждую субботу из Ливерпуля и Нью-Йорка. Орания, Сервия и другие суда осуществляют раз в две недели рейсы из тех же портов, отходя по вторникам. Пять пароходов задействованы в поддержании еженедельного сообщения между Ливерпулем и Бостоном, а еще около дюжины требуется для обеспечения сообщения между Ливерпулем, Францией и Средиземноморьем.

История компании Кунард была бы неполной без хотя бы краткого упоминания ее трех основателей — господ Кунарда, Бернса и МакИвера, а также мистера Напира, инженера, который был так тесно с ними связан.

ОСНОВАТЕЛИ КОМПАНИИ КУНАРД.

Покойный сэр Сэмюэл Кунард был сыном Абрахама Кунарда, купца из Филадельфии и квакера, чьи предки прибыли в Америку из Уэльса в семнадцатом веке, а затем перебрались в Галифакс в Новой Шотландии. Там 21 ноября 1787 года родился сэр Сэмюэл. Его родители не отличались достатком; более того, доводилось слышать его рассказы о том, как мальчиком он часто ходил по улицам с корзиной на руке, продавая выращенные в материнском саду травы, чтобы заработать «честную пенни». Однако со временем он стал процветающим торговцем и владельцем китобойных судов, ходивших из Галифакса в Тихий океан. То, как он связал свою деятельность с атлантической почтовой службой, уже упоминалось, и о нем самом добавить практически нечего. Он был небольшого роста, но обладал редким умом; был проницательным наблюдателем людей и явлений и обладал ярко выраженной способностью влиять на окружающих. В частной жизни он был одним из самых мягких и располагающих к себе людей. В 1815 году он женился на дочери мистера У. Даффуса из Галифакса, от которой у него было девять детей. 9 марта 1859 года Ее Величество по рекомендации лорда Палмерстона возвела его в достоинство баронета в знак признания его заслуг перед королевством и другими странами в деле развития средств связи. В 1846 году он был избран членом Королевского географического общества. Он скончался в Лондоне 28 апреля 1865 года, оставив, как утверждается, состояние в 350 000 фунтов стерлингов. Его титул и доля в бизнесе перешли по наследству к его старшему сыну, сэру Эдварду Кунарду, после кончины которого в 1869 году бразды правления перешли в руки его брата Уильяма, который женился на дочери покойного знаменитого судьи Халибёртона из Новой Шотландии и ныне представляет компанию в Лондоне.

Сэр Джордж Бернс во многих отношениях был выдающимся человеком. Он родился на «Святой земле» — так в Глазго в разговорной речи назывался жилой квартал из многоквартирных домов, в которых проживали пять священников, одним из которых был его отец, преподобный Джон Бернс, доктор богословия из старого прихода Барони, прослуживший там пастором семьдесят два года и скончавшийся в патриаршеском возрасте девяноста шести лет. Джордж родился в 1795 году. Он начал бизнес в Глазго со своим братом Джеймсом под фирменным наименованием G. & J. Burns & Co., которое с тех пор стало знаменитым в судоходных кругах. Они открыли пароходное сообщение с Ливерпулем и Белфастом более семидесяти лет назад и постепенно создали крупное и прибыльное дело. Много лет назад мистер Бернс отошел от дел и поселился в Уэмисс-Бей на эстуарии Клайда, где провел закат своих дней и где его часто можно было видеть сидящим среди рододендронов и лавров за наблюдением за своими пароходами, курсирующими вверх и вниз по заливу Ферт-of-Клайд. В преклонном возрасте, 24 мая 1889 года, он был удостоен титула баронета. Он скончался 2 июня следующего года, и ему наследовал его сын, сэр Джон Бернс из замка Уэмисс, который является председателем совета директоров компании Cunard Steamship Company. Возведение сэра Джона в пэры во время Бриллиантового юбилея Ее Величества, когда он принял имя лорда Инверклайда, было воспринято его соотечественниками и судоходными кругами в целом как заслуженная награда.

Будучи сыном «Отца Церкви Шотландии», сэр Джордж еще в ранней молодости проникся симпатией к литургическому богослужению Церкви Англии и в конце концов стал епископальником. «Сэр Джордж Бернс, баронет: его эпоха и друзья, Эдвин Ходдер; Ходдер и Стоутон, Лондон» — так называется прекрасная биография, в которой содержится тонкий портрет человека, «в усердии не ленивитеся, духом пламенейте, Господеви служите». Как деловой человек он описывается как «честный в мельчайших деталях, точный во всех делах, верный любому доверию, неизменный в любом обещании, презирающий малейшую возможность воспользоваться слабостью или неспособностью кого бы то ни было». В этом томе также содержится много ценной и интересной информации, касающейся истории линии Кунард, которой мы свободно воспользовались при составлении этих страниц.

Дэвид МакИвер, шотландец, как следует из его фамилии, прожил довольно много лет в Ливерпуле до своего прихода в компанию Кунард и приобрел огромный полезный опыт в судоходных делах. Его первые контакты с Бернсом выглядели несколько своеобразно в свете их будущего союза. Их дружба началась в качестве агента конкурирующей линии пароходов, курсировавших между Ливерпулем и Глазго. Одна манчестерская фирма открыла конкурирующую линию, но они не могли тягаться с братьями Г. и Дж. Бернс, которые в конце концов выкупили их и получили монополию на этот промысел, за исключением небольшого парохода «Энтерпрайз», агентом которого был Дэвид МакИвер и который та же фирма ловко приобрела тоже. Не желая оставаться в проигрыше, МакИвер сумел организовать «Новую городскую пароходно-пакетную компанию Глазго», ливерпульским агентом которой он стал. Полный решимости, если удастся, вытеснить своих соперников с моря, он, как говорят, сам плавал на судах, подгоняя офицеров к увеличению скорости. Но все было напрасно: новая компания вскоре с радостью приняла предложения об объединении, и с тех пор МакИвер и Бернс стали неразлучными друзьями. Мистер МакИвер обладал первоклассными организаторскими способностями, и поскольку большинство текущих вопросов ложилось на его плечи, он имел решающее влияние в линии Кунард все время, пока был жив. Известная фирма D. & C. MacIver управляла линией в Ливерпуле с момента ее создания до 1883 года, когда они ушли в отставку, а управление полностью перешло к Совету директоров. Однако Дэвид МакИвер умер в 1845 году, и ливерпульское агентство перешло в руки его брата и партнера Чарльза, чье умелое руководство продолжалось тридцать пять лет.

Роберт Напир родился в Дамбартоне в 1791 году. Проработав учеником механика и кузнеца, он отправился в Эдинбург, где некоторое время трудился по специальности, зарабатывая десять шиллингов в неделю. Воодушевленный старой шотландской поговоркой «Кто терпит, тот побеждает», он упорно шел к цели. Позже он поступил на службу к знаменитому инженеру Роберту Стефенсону и заявил о себе как о механическом гении. В возрасте двадцати четырех лет он начал самостоятельное дело в Глазго, где постепенно создал крупное машиностроительное и судостроительное предприятие, в дальнейшем известное под названием Robert Napier & Sons. Заводы «Лансфилд Уоркс» и его верфи в Говане приобрели всемирную известность. Он построил машины для парохода «Бритической короны», а также для первых четырех пароходов Кунард и для многих других судов в последующие годы. Он также получал крупные заказы на военные корабли и транспорты от Британского Адмиралтейства и иностранных правительств. Он построил несколько крупных броненосцев для Королевского военно-морского флота. Он изготовил двигатели для великого трехдечного корабля «Дюк оф Веллингтон» — последнего из «деревянных стен», за исключением одного. Он построил и оснастил механизмами знаменитые лайнеры компании Кунард «Персия» и «Скотия».

РОБЕРТ НАПИР И МИССИС НАПИР.

Мистер Напир возвел роскошный особняк на Гарлохе под названием Шендон-Хаус, где прошли его преклонные годы в уединении, но в атмосфере безграничного гостиприимства, в чем автор может засвидетельствовать по личному опыту. Шендон-Хаус стал походить на музей, содержащий редкую коллекцию картин и древностей практически со всех уголков земного шара. Среди его диковин ничто не ценилось выше прялки его матери, а картиной, которую он ценил больше всего, был портрет его жены, работающей за той же старомодной прялкой, с которой она была знакома с девичьих лет. Не кажется ли это «иронией судьбы» и печальным комментарием к бренности всего земного, что это удивительное собрание предметов искусства вскоре после смерти мистера Напира было продано с публичных торгов тому, кто больше предложил, а его дворецкий особняк перешел в руки гидропатического общества?

Сказав столь многое о линии Кунард, нет необходимости столь же подробно останавливаться на какой-либо из других трансатлантических линий пароходов. История линии Кунард — это история атлантического пароходства. Она началась в то время, когда паровая машина использовалась лишь как вспомогательное средство к парусам, но когда этот порядок вещей вскоре должен был измениться на противоположный. Прошедшие годы стали свидетелями перехода от деревянных судов к железным, а от железных — к стальным; от гребного колеса к одиночному гребному винту, а затем к двухвинтовой установке; от простых боковых балансирных машин к компаунд-машинам, а от них — к машинам тройного и четверного расширения наших дней. Эти последовательные изменения, общие для всех остальных крупных океанских пароходных линий, привели к значительному росту скорости наряду с экономией топлива. Но никто, сколь-нибудь знакомый с предметом, не полагает, что предел в любом из этих направлений уже достигнут. Торпедные катера Ее Величества легко развивают тридцать узлов в час; почему бы не сделать это экспресс-пароходу?

Соперничество за первенство на море на этих широтах было как ожесточенным, так и дорогостоящим, но принесло огромную пользу путешествующей публике; и все это время оно велось в превосходном духе. Не раз возникали обстоятельства, когда можно было бы легко воспользоваться слабостью соперника, но вместо этого все оборачивалось проявлением рыцарства. Сэр Джон Бернс упомянул один случай из множества подобных, имевших место: в определенный момент пароход компании Кунард «Альпы» был задержан в Нью-Йорке за предполагаемое нарушение таможенных законов кем-то из членов экипажа, и прежде чем его смогли освободить, пришлось предоставить обеспечение в размере 30 000 фунтов стерлингов, и тогда «кто же пришел и выступил поручителем за компанию Кунард, как не великая фирма Brown, Shipley & Co., агенты линии Коллинза!» Другой показательный случай связан с гибелью парохода компании Кунард «Орегон». Когда все пассажиры и экипаж численностью почти в тысячу человек были сняты с тонущего судна и доставлены в Нью-Йорк пароходом Северогерманского Ллойда «Фульда», на вопрос о том, какая компенсация требуется, последовал быстрый и учтивый ответ: «Безмерно рады тому, что сыграли свою роль в спасении стольких жизней. Претензий нет!»