«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

Электронный текст подготовлен Полом Маршаллом, Дональдом Каммингсом, Адрианом Мастронарди, Проектом цифровой библиотеки филателии (https://www.librarything.com/groups/tpdlp) и Командой интернет-проекта вычитывания (http://www.pgdp.net) по сканам страниц, любезно предоставленным Интернет-архивом (https://archive.org)

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/steamnavigation00croiuoft

ПАРОХОДСТВО.

Пароходство И ЕГО СВЯЗЬ С ТОРГОВЛЕЙ КАНАДЫ И СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

АВТОР

Джеймс Кройл,

МОНРЕАЛЬ.

Автор книги «Дандас: Очерк канадской истории».

С иллюстрациями и портретами.

ТОРОНТО: УИЛЬЯМ БРИГГС. МОНРЕАЛЬ: THE MONTREAL NEWS COMPANY, Limited, 1898.

Зарегистрировано в соответствии с Актом Парламента Канады в одна тысяча восемьсот девяносто восьмом году Уильямом Бриггсом в Министерстве сельского хозяйства.

Этот том с разрешения посвящен Его Экселленcи графу Абердину, K.T., G.C.M.G. и т.д., генерал-губернатору Канады с 1893 по 1898 год — вельможе, которого еще долго будут с благодарностью вспоминать как благодетеля и друга всех слоев общества и который вместе со своей супругой, графиней Абердинской, LL.D., всегда будет ассоциироваться у канадского народа с периодом в их истории, отмеченным великим национальным процветанием, поскольку их совместные усилия по продвижению возвышенных идеалов сделали многое для служения высшим интересам Доминиона.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Когда будет написана история девятнадцатого века, не самой малоинтересной ее главой станет та, которая повествует о происхождении, развитии и триумфах пароходства — этого мощного союза изобретательского гения и механической силы, соединившего мосты океанов и сблизившего края земли.

За последние несколько лет из столичной печати вышло несколько важных трудов по этому роду литературы. Трое из них заслуживают особого упоминания: (1) «Атлантический паром: его суда, люди и работа», автор — Артур Дж. Магиннис, обладатель золотой медали и член Института инженеров-судостроителей, 1892 год; (2) «Наши океанские железные дороги, или Возникновение, прогресс и развитие океанского пароходства», автор — А. Фрейзер-Макдональд, 1893 год; (3) «История пароходства в Северной Атлантике с некоторым описанием ранних судов и судовладельцев», автор — Генри Фрай, экс-президент Торгового совета Доминиона Канады и агент «Ллойда» в Квебеке, 1896 год. Каждый из этих авторов по-своему настолько подробно и удовлетворительно осветил тему, что автор чувствует, будто у него отчасти выбили ветер из парусов, и не без колебаний последовал совету друзей, в чьем суждении он абсолютно уверен, решив последовать по кильватеру столь искусных авторов.

Если меня спросят о мотиве, я не смогу лучше оправдать этот опрометчивый поступок, чем поддержав мысль из апострофы Байрона:

“And I have loved thee, Ocean! and my joy

Of youthful sports was on thy breast to be

Borne, like thy bubbles, onward; from a boy

I wantoned with thy breakers—they to me

Were a delight.”

Эти страницы гораздо менее претенциозны, чем вышеупомянутые книги. Они представляют собой лишь компиляцию материалов, более или менее тесно связанных с пароходством, собранных из множества источников за многие годы и теперь сплетенных в простое повествование. Они неизбежно содержат много общего с другими трудами на эту тему, но написаны с иной точки зрения и охватывают более широкую сферу, предоставляя труднодоступную информацию о далёких водных путях Канады, ее великолепных судоходных каналах и обширной паровой торговле Великих озер.

Используемые источники информации столь многочисленны, что выразить им всем должную благодарность невозможно. Агенты линий атлантических пароходов были особенно любезны в своих ответах на направленные им запросы. Не возлагая на них никакой ответственности за использование их сообщений, именно на них я главным образом и основывал свои замечания по этой части темы. Среди прочих публикаций я консультировался с «Трудами Имперского института» в Лондоне и Литературно-исторического общества Квебека; правительственными отчетами из Оттавы и Вашингтона; а также со множеством брошюр, журнальных и газетных статей, имеющих отношение к теме, не говоря уже о моем вместительном альбоме для вырезок и нескольких зачитанных блокнотах.

Дополнительные авторитетные источники будут указаны по ходу повествования. Помимо этого, выражаю искреннюю благодарность за ценную помощь сэру Сэндфорду Флемингу и мистеру Джорджу Джонсону, F.S.S., из Оттавы; господам Дугласу Баттерсби, Р. У. Шеферду и покойному капитану Томасу Ховарду из Монреаля; мистеру Арчибальду Кэмпбеллу из Квебеку; капитану Кларку Гамильтону из Кингстона; миссис Холден из Порт-Довера, онт., и мистеру Т. М. Хендерсону из Виктории, брит. кол.; членам торговых палат в Монреале, Миннеаполисе и Дулуте; а также следующим священнослужителям: преп. д-ру Брюсу из Сент-Джона, н. б.; преп. Т. Ф. Фуллертону из Шарлоттауна, о. св. И.; преп. Джеймсу Беннету из Лоригаля, онт., и преп. У. Х. Л. Ховарду из Форт-Уильяма, онт.

Почти все иллюстрации были выполнены специально для этой работы: гравюры на дереве — мистерым Дж. Х. Уокером, а фототипии — компанией Standard Photo-Engraving Company в Монреале.

Дж. К.

Монреаль, октябрь 1898 года.

СОДЕРЖАНИЕ.

page.

CHAPTER I.

The Dawn of Steam Navigation 17

CHAPTER II.

Early Years of Steam Navigation 50

CHAPTER III.

The Cunard Steamship Company 71

CHAPTER IV.

North Atlantic Steamship Companies 103

CHAPTER V.

Steam to India and the East 142

CHAPTER VI.

Steam in the British Navy 166

CHAPTER VII.

The St. Lawrence Route 192

CHAPTER VIII.

Steam on the Great Lakes 244

CHAPTER IX.

Steam Commerce of the Great Lakes 268

CHAPTER X.

Steam Navigation in all the Provinces

of the Dominion and in Newfoundland 307

ИЛЛЮСТРАЦИИ.

STEAM VESSELS.

page

Alberta 285

Atlantic 105

Augusta Victoria 133

Beaver 335

Britannia 72

Caledonia 146

Campania 78

Canada 226

Charlotte Dundas 32

Clermont 42

Columba 38

Comet 35

Corona 329

Crescent 191

Duke of Wellington 167

Empire 255

Empress of Japan 162

Great Britain 62

Great Eastern 63

Hornet 169

Jeanie Deans 51

John S. Colby 363

Kaiser W. der Grosse 137

Lake Ontario 230

Majestic 119

Manitou 271

Miller’s Twin Boat 31

Mississippi Steamer 43

Nelson 337

New York 47

Niagara 74

Normannia 131

North-West 273

Oceanic 117

Ohio Steamer 45

Paris 107

Paris Dining-Room 109

Paris (Stern View) 108

Parisian 204

Passport 327

Pennsylvania 135

Pilgrim 16

Princeton 253

Priscilla 46

Quebec 311

Queen Charlotte 249

Quetta 150

Renown 172

Rhine Steamer 39

Robert Garrett 49

Royal William 8

St. Louis 111

Savannah 53

Scotia 77

Sirius 59

Sovereign 317

Stanley 352

Teutonic 174

Vandalia 251

Victoria and Albert 184

Walk-in-the-Water 250

William IV. 325

PORTRAITS.

Aird, Captain 215

Allan, Sir Hugh 208

Allan, Andrew 296

Burns, Sir George 93

Campbell, Captain 233

Cunard, Sir Samuel 93

Dutton, Captain 218

Fleming, Sir Sandford 4

Graham, Captain 211

Hamilton, Hon. John 331

Lindall, Captain 223

Macaulay, Captain 227

MacIver, David 93

McMaster, Captain 197

McLennan, Hugh 296

MountStephen, Lord 4

Napier, Robert 97

Napier, Mrs. 97

Ogilvie, W. W. 296

Ritchie, Captain 216

Shepherd, R. W. 322

Smith, Captain W. H. 194

Strathcona, Lord 4

Torrance, John 308

Wylie, Captain 212

MISCELLANEOUS.

Canal Lock, Canadian 264

Canal Lock, U. States 278

Cunard Track Chart 90

Grain Elevator 289

Great Republic, Ship 26

Horse-boat 29

Map Gulf Ports, etc. 241

Royal William—Model 55

Ship of the Desert 143

Wind-boat 70

«ПИЛГРИМ», систершип «Присциллы» линии Фолл-Ривер, 1890 г.

ГЛАВА I. ЗАРЯ ПАРОХОДСТВА.

Ah! what pleasant visions haunt me As I gaze upon the sea! All the old romantic legends. All my dreams come back to me. —Longfellow.

Современный стандарт — Старинные парусники — Парусный клипер — Заря пароходства — Дени Папен на Фульде — «Комета» Белла — «Клермонт» Фултона — Американские речные пароходы и паромные суда.

Путешествия растут быстрее, чем возможности для связи. Это пророчество несомненно исполняется в наши последние дни: «Многие будут бегать туда и сюда, и знание умножится». По оценкам, ежегодно между Европой и Америкой путешествуют по меньшей мере 750 000 человек; в 1896 году в Нью-Йорке из Европы высадилось 99 223 пассажира каютных классов и 252 350 пассажиров твиндека. Линия Кунард привезла наибольшее число пассажиров каютных классов — 17 999 человек из Ливерпуля, а Северо-Германский Ллойд — наибольшее число пассажиров твиндека, а именно 38 034 человека из Бремена.

Несмотря на удивительное развитие систем железных дорог и пароходства, средства передвижения в летние месяцы часто не справляются со спросом. Билеты на самые популярные пароходные линии необходимо заказывать за несколько месяцев; во многих случаях суда переполнены до крайности. В такие периоды диваны заменяют койки, а все помещения офицеров, от желанной капитанской каюты до коек второго и третьего стюардов, идут в ход и продаются с солидной надбавкой. В субботу, 8 мая 1897 года, из Нью-Йорка в Ливерпуль на великих океанских борзых отправилось не менее 1500 пассажиров салона. Сезон путешествий сравнительно короток, конкуренция высока, а огромные расходы на постройку, меблировку и эксплуатацию современных пароходов затрудняют обеспечение необходимого уровня комфорта на окупаемой основе. Современный пароход должен строиться из стали, чтобы сочетать малый вес с прочностью. Он должен иметь машины тройного или четвертного расширения для экономии топлива. Его должны приводить в движение двойные или тройные гребные винты — как для более удобного управления судном, так и для безопасности в случае поломки механизмов, а также для достижения максимально возможной скорости. Наш идеальный пароход должен уметь разворачиваться на месте в пределах собственной длины и идти по воде со средней скоростью не менее двадцати узлов в час. Для достижения этих результатов требуются суда очень большого класса — не менее чем от восьми до десяти тысяч тонн водоизмещения будут соответствовать этому уровню. В североатлантических перевозках и на других направлениях имеется множество великолепных пароходов, но пока лишь немногие во всех отношениях достигли современного стандарта, и даже те, что отвечают ему в этом году, несколько лет спустя наверняка будут считаться совершенно устаревшими. Нет веских оснований полагать, что процесс развития, шедший в этом направлении последние пятьдесят лет, остановится к концу века. Все признаки, насколько их можно истолковать, говорят об обратном. Океанский пароход с гребным колесом достиг своего апогея с малюском «Скотия» линии Кунард в 1862 году. Она была последней в своем роде.

Деревянный пароход, «обшитый медью и с медным днищем» и т. д., и т. п., уже давно ушел в прошлое. Железный век, пришедший на смену деревянному, сменился стальным, а сталь может смениться чем-то еще, а пар — электричеством. Кто знает? Мистер Магиннис, сам являющийся инженером и архитектором, авторитетно заявляет, что «будь то улучшения в судовелении или в механизмах, в ближайшем будущем будут происходить постепенные успехи». Жажда завоеваний на открытом море конкурирующих пароходных компаний — любой ценой — и стремление судостроителей превзойти последние усовершенствования не удовлетворятся нынешними достижениями, даже если будет доказано математически, что для заметного увеличения уже достигнутой максимальной скорости потребовались бы тысячи дополнительных лошадиных сил и сотни дополнительных тонн угля в сутки. Тем временем можно составить некоторое представление о возможной экономии расхода топлива, если заявить, что благодаря системе искусственной тяги, открытой после проектирования последних двух лайнеров Кунарда, число котлов, необходимых для выработки пара на 30 000 индикаторных лошадиных сил, может быть сокращено чуть ли не наполовину, что, говоря кратко, означает соответствующую экономию пространства, веса и первоначальных затрат. [1] На самом деле, хорошо осведомленные судовые инженеры без колебаний высказывают мнение, что недалек тот день, когда океанские борзые смогут мчаться через океан со скоростью тридцати узлов в час, сблизив Куинстаун и Сэнди-Хук до девяноста трех часов пути.

Трудно составить верное представление по любому словесному или живописному описанию об элегантности, удобстве и комфорте, присущих «экспресс-пароходу». Ничто меньше, чем одно или несколько путешествий на одном из этих плавучих дворцов, не сможет дать адекватного представления об их превосходстве. И все же, когда сказано все, что можно сказать в похвалу парохода, некоторые из нас, «старые волки», могут оглянуться — если не с затяжным сожалением, то по крайней мере с приятным воспоминанием — на дни пакетботов и даже парусных судов более скромных достоинств.

Некоторые из ранних судов для эмигрантов были поистине жалкого пошиба, и многие эмигранты претерпели жестокие лишения, прежде чем добраться до места назначения. Нередко пять или шесть сотен мужчин, женщин и детей набивались без разбора в трюм судна водоизмещением от 250 до 300 тонн, обреченные питаться грубейшей пищей и рисковать быть запертыми под люками на дни или недели подряд, без медицинской помощи, вынужденные сами готовить себе еду и получая скудный запас воды; и все это непрерывно в течение восьми или десяти недель!

В одном из своих автобиографических очерков покойный епископ Страхан рассказывает, что в конце августа 1799 года он отплыл из Гринока «под конвоем», и состояние навигации тогда было столь плачевным, что он добрался до Кингстона через Нью-Йорк и Монреаль лишь 31 декабря. В имеющемся у меня письме пожилой друг описывает историю своего полного приключений путешествия из Ливерпуля в Квебек около пятидесяти лет назад. Корабль представлял собой ветхое судно Ост-Индской компании с притупленной носовой частью, но в те дни считавшийся достаточно хорошим для перевозки пятисот эмигрантов через штормовую Атлантику. На десятый день пути они попали в ураган, который сбил судно с курса. Его три мачты рухнули за борт. Камбуз и велбот, бочки с водой и все остальное на палубе исчезли в буре. Огромный корпус несколько дней качался как бревно в Бискайском заливе, в то время как пассажиры оставались запертыми между палубами в ужасной неразберихе. Проходивший мимо пароход отбуксировал их обратно в Плимут, где шесть недель ушло на ремонт судна, причем каждому взрослому выплачивалось по десять шиллингов и шесть пенсов в неделю на питание и проживание до завершения ремонта. После еще семи недель великих неудобств «и тиранического обращения со стороны капитана» они наконец прибыли в Квебек спустя 107 дней после первой посадки на корабль в Ливерпуле.

Мой собственный опыт плавания на парусных судах, хотя прошло уже пятьдесят семь лет, все еще свеж в памяти и вызывает приятные воспоминания. Мое первое плавание в Нью-Йорк началось с Клайда на новом американском судне под командованием некоего капитана Теобальда, типичного новоанглийца, прекраснейшего человека, какого только можно пожелать встретить. Плавание было обычным в смысле отсутствия чрезвычайных происшествий, но первое путешествие на парусном судне — это событие, которое никогда не забывается. Его ожидали с особым интересом и придавали ему гораздо большее значение, чем переходу через Атлантику в наши дни. Вместо монотонности происходили непрестанные перемены на море и в небе, в убранстве корабля, в занятиях и песнях матросов. В один день корабль мог прекрасно нестись вперед, украшенный всеми своими роялями и брам-стеньговыми парусами, лиселями и стакселями; на следующий день, возможно, он мчался под зарифленными марселями перед лицом восточного шторма, принимая на корму волны, омывавшие шлюпкаргоу и водопадом катившиеся в среднюю часть палубы. Время от времени налекавший «белый шквал» оживлял обстановку на палубе на время своего буйства. Если нас застигал штиль в нужном месте, мы ловили треску. По большей части, однако, привычный рефрен «шкотов и галсов» слышался много раз на дню и в ночные вахты, поскольку мы лавировали туда и сюда против западных ветров, радуясь, если лаг показывал продвижение по курсу на сорок или пятьдесят миль за двадцать четыре часа.

Мое второе путешествие на запад на парусном судне также врезалось в память. Шотландский капитан славного корабля «Пертшир», на котором мы отплыли из Тейл-оф-де-Бэнк близ Гринока 19 июня 1844 года, сильно отличался от шкипера-янки из предыдущего рейса. Капитан С—— был добр и внимателен к пассажирам, но совершенно не пользовался популярностью у команды. Когда я наблюдал, как он определяет высоту солнца в первый день пути, он сказал: «Молодой человек, тебе предстоит провести на этом корабле несколько недель, не делая ничего, кроме еды, питья и сна. Как насчет того, чтобы взять несколько уроков навигации? Вот запасной квадрант, можешь им воспользоваться». Я ухватился за предложение и очень быстро освоил по крайней мере основы этого дела. За эти шесть недель было усвоено многое: как находить широту и долготу в море; как определять точное отклонение хронометра от Гринвичского времени и компаса от истинного азимута; как измерять направление и скорость океанских течений, и, при невозможности солнечных наблюдений, как обращаться к луне и звездам. Это было не просто интересно; это было увлекательное времяпрепровождение. Капитану двадцатиузлового парохода редко приходится «решать задачи по счислению»; он ведет судно прямым курсом к пункту назначения и обычно может с точностью до нескольких часов или даже минут рассчитать время прибытия. Совсем иначе обстоит дело у капитана парусника: после борьбы со встречными ветрами и отклонения от курса на недели подряд ему нередко приходится ломать голову, прежде чем удастся определить свое точное положение на карте. Оказаться в густом тумане в непосредственной близости от острова Сейбл на несколько дней подряд, как случилось с нами в этом рейсе, — крайне озадачивающее положение.

За малейшую провинность капитан С—— отправлял матроса наверх шкурить мачты во время шторма; за более серьезный проступок он сажал его в кандалы; будь разрешены телесные наказания, он, вероятно, не раздумывая применил бы их. Как и следовало ожидать, в кубрике дела шли не слишком хорошо. Наконец кульминация наступила, когда правая вахта однажды явилась на ют с жалобой. Не добившись особого удовлетворения, они угрюмо удалились, ушли вниз и отказались работать целую неделю. Управление судном тогда легло на плечи первого и второго помощников, плотника и кока, а также тех пассажиров кают, которые могли оказать им помощь. Пассажиры твиндека, встав на сторону матросов, отказывались прикасаться к канатам, и дело дошло даже до того, что одного из них посадили под арест за дерзость. Некоторые из нас были даже рады представившейся возможности вскарабкаться по вантам и пролезть через дыру для салаг, оставшись при этом «несолеными». Когда поступали команды убрать паруса или отдать рифы, мы «выходили» на реи по-матросски; но сколько пользы мы принесли в таких случаях, так и останется неизвестным. [2] Во всяком случае, мы сочли это отличным развлечением, и это придавало фиаско нотку романтики — мы спали с заряженными пистолетами под подушками. Но мятеж благополучно завершился с появлением на борту лоцмана. В наши дни можно пересечь Атлантику без каких-либо «приключений» вроде этого, способных украсить рассказ, и даже не перемолвившись с капитаном ни словом.

Не каждому выпадает шанс увидеть Джека в его цитадели. Капитан поручил мне переговорить с бастующими и попытаться их успокоить. Вооружившись экземпляром судового соглашения, которое все матросы подписали, и другим грозным документом, напечатанным очень крупным шрифтом, я спустился в мрачный кубрик в час обеда. Что это было за место! Я никогда его не забуду. Оно в мельчайших деталях соответствовало описанию кубрика у Даны в книге «Два года матросом». Там не было никакой мебели. Не нашлось даже стола, чтобы поставить на него еду. Посреди пола стояла грязная деревянная кадушка с куском валеной соленой говядины; рядом лежало ведро с вареным рисом и немного сухого твердого печенья. Мужчины, около дюжины человек, сидели каждый на своем морском сундуке, орудуя перочинными ножами. Тарелок не было. Представьте остальное. Единственная жалоба, которую они мне высказали, заключалась в том, что им отказали в патоке к рису! Они твердо решили оставаться под люками, пока на борт не поднимется лоцман. Они согласны были работать на него, но не на капитана, и слова своего сдержали. Когда я уже собирался уходить, запевала компании, указывая на месиво посреди пола, с выражением лица, вызывающим жалость, произнес: «Мистер, каково вам было бы иметь такое на собственный обед?» В этом споре он был прав. Здесь можно добавить, что это плавание в Нью-Йорк длилось сорок два дня, а последняя запись в моем судовом журнале гласит, что мы совершили переход не хуже любого судна из Англии, «опередив пакетбот „Колумбус“ на два дня!»

«ВЕЛИКАЯ РЕСПУБЛИКА». Последний пассажирский пакетбот-клипер, 1854 г.

Клиперный «пакетбот» представлял собой огромный шаг вперед по сравнению с обычным парусным судном. Он как раз достиг наивысшей точки своего развития, когда на горизонте впервые появился океанский пароход. Шестьдесят лет назад для верхних слоев путешествующего общества он был аналогом современного экспресс-парохода. Пакетбот строился для быстрого хода, имел очень плавные обводы, был роскошно отделан и обставлен, превосходно укомплектован съестным и напитками и нес огромную площадь парусов. Увидеть один из таких кораблей под всеми парусами было незабываемым зрелищем — редким зрелищем, поскольку все условия ветра и воды, необходимые для показа каждой унции парусов, в Северной Атлантике встречаются редко. Нередко они пересекали океан за четырнадцать-пятнадцать дней. Зимой один рейс мог занять три месяца, но в среднем уходило от двадцати пяти до тридцати дней.

Существовало множество отдельных линий пакетботов, ходивших с регулярными интервалами из Лондона, Ливерпуля, Гамбурга и Гавра в Нью-Йорк, Бостон, Филадельфию и другие американские порты. Среди них были знаменитая линия Black Ball, линия White Star, Старая и Новая линии ливерпульских пакетботов и т. д. Новая линия была американской, и ее нью-йоркским агентом выступал Э. К. Коллинз, организатор пароходной линии Коллинза. Суда носили имена «Шекспир», «Сиддонс», «Шеридан», «Гаррик» и так далее, поэтому ее называли «Драматической линией». Приятно почитать одно из их объявлений в газете Montreal Gazette, датированное еще 20 ноября 1838 года:

«Эти суда являются первоклассными, водоизмещением свыше 800 тонн, построенными в городе Нью-Йорк с такими усовершенствованиями, которые сочетают высокую скорость с необычным комфортом для пассажиров. При обустройстве их помещений была проявлена всяческая забота. Стоимость проезда отсюда составляет 140 долларов, на которые будут предоставлены обильные припасы, включая вина и т. д.; без вин и т. д. — 120 долларов. Этими судами будут командовать опытные капитаны, которые приложат все усилия для всеобщего удовлетворения. Стоимость писем исчисляется из расчета 25 центов за один лист.

☛Впредь суда этой линии будут ходить вооруженными, а их особая конструкция обеспечивает им безопасность, которой не обладает никто, кроме военных судов».

Э. К. КОЛЛИНЗ, Нью-Йорк. УИЛМ. И ДЖАС. БРАУН И КО., Ливерпуль.

«Великая республика», один из последних пакетботов-клиперов, была построена в Соединенных Штатах в 1854 году. Это было четырехмачтовое судно водоизмещением 3400 тонн, длиной 305 футов, шириной 53 фута и глубиной трюма 30 футов. Она совершила переход из Нью-Йорка к островам Силли за тринадцать дней. Свою парусную карьеру она закончила в качестве французского транспортного судна и в конце концов была разжалована в угольную баржу. Самым большим плавающим парусным судном в настоящее время является пятимачтовое стальное судно «Франция», построенное на Клайде верфью Д. и У. Хендерсон для французских судовладельцев. Его тоннаж составляет 6100 тонн, длина — 375 футов, ширина — 49 футов и глубина трюма — 33¾ фута. Его передняя грот-мачта возвышается на 166 футов. В своем первом рейсе из Кардиффа в Рио-де-Жанейро оно перевезло 6000 тонн угля и развило скорость в двенадцать с половиной узлов.

Заря пароходства.

Гребные колеса для приведения судов в движение использовались задолго до того, как появились мысли о паровых двигателях. Они приводились в действие силой рук и ног, не давая при этом никаких преимуществ перед старомодным веслом. Коноход в различных формах использовался много лет и до сих пор не совсем устарел. В его более раннем варианте две лошади, по одной с каждого борта палубного плоскодонного судна, запрягались в прочно укрепленные вертикальные столбы, на которые они налегали изо всех сил, не продвигаясь вперед ни на шаг, но передавая движение гребным колесам через движущуюся платформу, по которой они шагали. Для судов побольше четыре или пять лошадей впрягались в горизонтальные брусья, сходящиеся к центру, и ходили по палубе по кругу, а гребные колеса получали импульс через систему зубчатых колес. «Последнее усовершенствование» основывалось на принципе прямого самодействующего топчана, причем мощность регулировалась весом лошадей и углом наклона вращающейся платформы, на которой находились несчастные животные. Паровая машина Ньюкомена была изобретена и применялась для других целей по меньшей мере за восемьдесят лет до того, как ее применили для приведения в движение судов. Современный пароход — это не единое изобретение, а скорее воплощение множества изобретений и экспериментов, растянувшихся на долгий ряд лет разными людьми и в разных странах.

КОНОХОД НА ПАРОМЕ ЭМПИ, ОСНАБРУК, ОНТ.

Один из первых реальных пароходов, о которых сохранились достоверные сведения, проплыл по реке Фульда в Пруссии в 1707 году. Он был построен, оснащен машиной и управлялся умным французом Дени Папеном [3], который родился в 1647 году, получил медицинское образование и стал помощником знаменитого философа Гюйгенса в Париже, где опубликовал небольшую книгу о механических эффектах, достигаемых с помощью вакуума. Хотя это привлекло внимание ученых мужей, практических людей оно почти не заинтересовало, и все же в ней таилось зерно силы, которой предстояло произвести революцию в мире. Он отправился в Лондон с рекомендательными письмами к Королевскому обществу и состоял на службе этого общества несколько лет, в течение которых продолжал эксперименты с атмосферным давлением, вакуумом и силой пара. Затем он был назначен профессором математики в Марбургский университет, откуда переехал в Кассель. Он видел коноход в Англии, и идея использования пара для вращения гребных колес глубоко захватила его. Он построил лодку, снабдил ее паровой машиной и отправился на ней вместе с семьей и всем скарбом с целью заявить о своем эксперименте в Британии и продемонстрировать свой пароход. Все шло хорошо, пока он не достиг слияния рек Фульды и Везер, где лодочники подняли шум и гам из-за того, что их промыслу угрожает это нововведение. Напрасно Папен протестовал, что он лишь хочет покинуть страну. Под предлогом того, что их права на судоходство по этим водам были нарушены, они восстали всем миром, захватили пароход, вырвали механизмы и разбили их вдребезги. Бедный Папен вернулся в Лондон с разбитым сердцем и так и не дожил до дня, когда его великое открытие обогатило мир.

ДВУХКОПУСНОЕ СУДНО МИЛЛЕРА НА ОЗЕРЕ ДАЛСВИНТОН, 1788 Г. Из «Книги дней» Чемберса.

Пятьдесят лет спустя был проведен еще один эксперимент Патриком Миллером, эдинбургским банкиром, которому помогали мистер Тейлор, домашний учитель его детей, и Александр Симнгтон, инженер-практик. Мистер Миллер для развлечения построил на озере Далсвинтон в графстве Дамфрисшир лодку, снабженную небольшой паровой машиной. Это было двухкорпусное судно: машина располагалась с одного борта, котел — с другого, а гребное колесо — посередине. Его спустили на воду в октябре 1788 года, и оно развило скорость пять миль в час. Машину мощностью в одну лошадиную силу до сих пор можно увидеть в Андерсоновском музее в Глазго. Ободренный своим экспериментом, мистер Миллер купил одно из судов, использовавшихся на канале Форт-Клайд, и заказал для него паровую машину компании Carron Ironworks Company под наблюдением Симнгтона. 26 декабря 1789 года этот пароход протащил тяжелый груз по каналу со скоростью семь миль в час; но, как ни странно, эксперимент забросили сразу же после испытания.

«ШАРЛОТТА ДУНДАС» СИМНГТОНА, 1802 Г. Из издания «Наши океанские железные дороги».

В 1801 году в лондонских газетах появилось сообщение о том, что 1 июля на Темзе состоялся эксперимент по продвижению груженой баржи или иного судна против течения посредством паровой машины очень простой конструкции. «Как только машина заработала, баржа развернулась, быстро слушаясь руля, и пошла против сильного течения со скоростью две с половиной мили в час». В 1802 году под руководством Симнгтона на канале Форт-Клайд было построено новое судно специально для пароходного судоходства — «Шарлотта Дандас», которое в тот же день подробно осмотрели Роберт Фултон из Нью-Йорка и Генри Белл из Глазго, причем оба сделали зарисовки механизмов с большой для себя пользой. [4] Это судно тащило груз в семьдесят тонн со скоростью три с половиной мили в час против сильного штормового ветра. В обычных условиях оно развивало шесть миль в час, но его признанный успех был прерван Управлением канала, заявившим, что волна от парохода разрушит дамбу.

«Комета» Белла. [5]

В Британии о пароходе ничего не было слышно до 1812 года, пока Генри Белл не поразил жителей Стратклайда следующим объявлением в газете Greenock Advertiser:

ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОХОД,

«КОМЕТА»,

Между Глазго, Гриноком и Хеленсборо, Только для Пассажиров.

Подписавшийся, потратив немалые средства на оснащение красивого судна для курсирования по реке Клайд между Глазго и Гриноком на силе ветра, воздуха и пара, намеревается отправлять судно от Брумилоу по вторникам, четвергам и субботам около полудня или в такой час после этого, какой позволит состояние прилива; а из Гринока — по понедельникам, средам и пятницам утром, подстраиваясь под прилив.

Элегантность, комфорт, безопасность и скорость этого судна требуют лишь доказательства на практике, чтобы заслужить одобрение публики, и владелец полон решимости сделать все от него зависящее, чтобы заслужить поощрение общественности.

Плата на данный момент установлена в размере 4 шиллингов за лучшую каюту и 3 шиллингов за вторую; сверх этих ставок ничего не разрешается давать слугам или любым другим лицам, занятым на судне.

Подписавшийся продолжает содержание своего заведения Бани Хеленсборо, как и в прошлые годы, и судно будет готово доставлять пассажиров к «Комете» из Гринока в Хеленсборо.

Генри Белл.

Helensburgh Baths, 5th August, 1812.

«Комета» Белла представляла собой диковинное судно с высокой тонкой трубой, служившей одновременно мачтой и дымоходом. Ее длина составляла 42 фута, ширина — 11 футов, осадка — 5½ фута. Первоначально она имела по два маленьких гребных колеса с каждого борта с четырьмя спицами у каждого. Машина имела мощность около трех лошадиных сил и, судя по всему, была совместным творением Белла и деревенского кузнеца. Котел изготовил Дэвид Нэпир стоимостью £52. Двигатель до сих пор хранится в патентном бюро Музея Южного Кенсингтона. В 1818 году «Комета» была удлинена в Хеленсборо до 60 футов и получила новый двигатель в шесть лошадиных сил, благодаря чему ее скорость возросла до шести миль в час. Этот двигатель был изготовлен Джоном Робертсоном из Глазго.

«КОМЕТА» БЕЛЛА НА РЕКЕ КЛАЙД У ДАМБАРТОНА, 1812 Г. Из «Книги дней» Чемберса.

«Комета» не окупалась как пассажирское судно на Клайде и вскоре после спуска на воду была переведена на линию до Форт-Уильяма, продолжая ходить по этому штормовому маршруту до 15 декабря 1820 года, когда потерпела крушение у Крейгниша на побережье Западного Хайленда. Она вышла из Обана тем утром вопреки совету капитана, который считал судно немореходным и совершенно непригодным для борьбы со слепящей снежной бурей, посреди которой она выбросилась на берег. Но Белл отменил решение капитана. К счастью, обошлось без человеческих жертв. В следующем году ее заменили судном большего размера усовершенствованного типа, названным тем же именем и ведомым тем же капитаном Робертом Бэйном, который первым провел пароход через Кринанский канал и первым прошел Каледонский канал от моря до моря на паровой тяге в 1822 году. Вторая «Комета» столкнулась с пароходом «Эйр» у Гурока в октябре 1825 года и затонула, унеся жизни семидесяти человек. Тем не менее ее подняли, оснастили как шхуну, переименовали в «Анну» и в течение многих лет использовали как каботажное судно.

Мистер Белл родился в Линлитгоу в 1767 году. Будучи сыном механика, он некоторое время работал каменщиком, затем плотником и приобрел некоторый опыт в судостроении в Бонессе под началом мистера Ренни. В 1808 году он переехал в Хеленсборо, где его жена содержала гостиницу Baths Inn, пока он экспериментировал с механическими проектами. Он был человеком энергичным и предприимчивым, но, как и большинство изобретателей, всегда испытывал недостаток наличности. Если бы не великодушия друзей и ежегодная рента в 100 фунтов стерлингов, получаемая им от Треста Клайда, он в старости дошел бы до нищеты. Похоже, пароходство сидело у него в голове еще с 1786 года, и он делился своими мыслями на этот счет с большинством коронованных особ Европы, а также с Президентом Соединенных Штатов до того, как построил «Комету». Память о мистере Белле увековечена обелиском, воздвигнутым корпорацией города Глазго на живописном мысе на берегу Клайда в Боулинге «в знак признания долга, который невозможно вернуть». На эспланаде в Хеленсборо в его честь также установлен красивый гранитный обелиск, надпись на котором свидетельствует, что «Генри Белл был первым в Великобритании, кто успешно применил паровую силу для целей судоходства». Каменное изваяние этого человека рядом с его могилой на кладбище церкви Роу установил его друг Роберт Нэпир, чья слава и состояние во многом стали результатом предприимчивости Белла. Мистер Белл скончался в своей гостинице в Хеленсборо 14 ноября 1830 года.

Пятьдесят лет спустя ознаменовались полным воплощением идеала мистера Белла в пароходе «Колумба», который тогда, как и сейчас, был самым крупным и быстрым речным пароходом из всех, что когда-либо видели на Клайде. «Колумба» построена из стали, ее длина составляет 316 футов, а ширина — 50 футов. Она оснащена двумя качающимися машинами мощностью по 220 лошадиных сил и развивает скорость двадцать две мили в час. Ее маршрут пролегает из Глазго в Ардришаиг и обратно, ежедневно летом, когда она перевозит от 2000 до 3000 человек сквозь одни из красивейших пейзажей Шотландии. Она снабжена паровыми механизмами для рулевого управления и швартовки к причалам, а также другими современными приспособлениями, делающими ее столь же маневренной, как паровая яхта. Она напоминает маленький плавучий городок с магазинами и почтовым отделением, где можно получить денежные переводы и отправить телеграммы. И чем же в конце концов является «Колумба», как не увеличенной и усовершенствованной копией «Кометы» Белла!

«КОЛУМБА», ЗНАМЕНИТЫЙ РЕЧНОЙ ПАРОХОД НА КЛАЙДЕ, 1875 Г.

«ВИЛЬГЕЛЬМ КАЙЗЕР» НА РЕЙНЕ, 1886 Г.

Репутация Клайда в отношении океанских пароходов и «броненосцев» стала всемирной. Одни из лучших образцов морской архитектуры построены на Клайде. Ее собственные речные пароходы — самые лучшие и быстрые в Соединенном Королевстве. Речные пароходы Темзы, хотя и значительно уступают судам с Клайда, выполняют свою задачу, перевозя огромное количество людей на короткие расстояния по дешевым тарифам. Ассоциация пароходов Виктории со своим флотом из сорока пяти речных пароходов может перевозить по 200 000 человек ежедневно по цене один пенни за милю. Пароходы на Рейне и курсирующие по швейцарским озерам гармонируют с живописными пейзажами, сквозь которые они проходят. Окрашенные в яркие цвета, они выглядят очень привлекательно и элегантно. Они содержатся в безупречной чистоте и великолепно управляются. Многие из них крупные, с кают-салонами во всю длину судна, над которыми располагается прогулочная палуба, покрытая веселыми тентами. Они ходят быстро. Капитан с достоинством сидит в своем кресле под навесом на мостике, покуривая сигару. Главный стюард, после капитана едва ли не самое важное лицо на борту, весь день расхаживает во фраке — его главная забота заключается в том, чтобы узнать, какое вино вы пожелаете к обеду или ужину, дабы поставить его для вас на лед. Обед за общим столом — кульминационный момент дня на борту рейнского парохода, то есть для заблуждающегося большинства туристов, для которых роскошный обед представляет большую привлекательность, чем самые прекрасные пейзажи, какие только можно вообразить.

Успех первой «Кометы» побудил других последовать этому примеру. В 1814 году на Клайде появились еще два небольших парохода. В следующем году «Марджери», построенная Денни из Дамбартона, совершила плавание в Дублин, а оттуда на Темзу, где она некоторое время курсировала между Лондоном и Маргейтом к ужасу темзских лодочников. В 1818 году Дэвид Нэпир из Глазго занялся этим бизнесом и оснастил ряд каботажных пароходов усовершенствованными механизмами. В это время «Роб Рой», считающийся пионером мореходных пароходов, начал ходить в Белфаст, но, оказавшись слишком малым для этого трафика, был переведен на линию Дувер — Кале. В 1819 году тогдашнее Адмиралтейство построило для буксировки военных кораблей пароход под названием «Комета» размером 115 на 21 фут с двумя машинами Боултона и Ватта мощностью по 40 лошадиных сил каждая. За этим судном последовали «Лайтнинг», «Эхо», «Конфианс», «Колумбия» и «Ди» — последнее судно имело боковые балансирные машины мощностью 240 лошадиных сил с дымогарными котлами, работавшими под давлением в шесть фунтов на квадратный дюйм, что обеспечивало скорость семь узлов в час. В 1822 году на плаву находилось большое число паровых судов, оснащенных конденсационными машинами. «Джеймс Ватт» был построен в том году для курсирования между Лейтом и Лондоном. Самым большим пароходом в то время был «Юнайтед Кингдом», построенный Стили из Гринока, длиной 160 футов и шириной 26½ футов, с машинами мощностью 200 лошадиных сил — столь же удивительный предмет в те дни своими «гигантскими пропорциями», сколь тридцатью годами позже стал «Грей Истерн». В 1825 году в Великобритании насчитывалось 168 паровых судов; в 1835 году — 538; в 1855 году — 2310, включая военные корабли на плаву и в постройке; в 1895 году число паровых судов, построенных в Соединенном Королевстве, составило 638, из коих 90 процентов были построены из стали. В 1897 году число пароходов водоизмещением свыше 100 тонн в Соединенном Королевстве, включая колонии, оценивалось в 8500 единиц с чистым тоннажем 6 500 000 тонн.

«Клермонт».

За три года до достижения Белла на Клайде умный американец, воспользовавшись результатами экспериментов Симнгтона, применил свой изобретательский гений к совершенствованию использования пара в качестве движущей силы для судов и заслужил честь стать первым, кто сделал его пригодным для практического использования на окупаемой основе. Этим человеком был Роберт Фултон, уроженец Пенсильвании, родившийся в 1765 году, который начал свою деятельность как портретист и занимался этим ремеслом несколько лет во Франции и Англии. Он изобрел множество «штук», среди прочего подводную лодку-торпеду, на которой, по его утверждению, он мог оставаться под водой полтора часа за раз; но, не получив поддержки ни у одного морского ведомства, он вернулся в Нью-Йорк и с помощью мистера Джона Ливингстона построил пароход, оснащенный английской машиной фирмы Boulton & Watt из Бирмингема. «Клермонт» (после того как его удлинили) имел длину 133 фута, ширину 18 футов и глубину трюма 7½ фута. Его колеса были открытыми, диаметром 15 футов, с восемью плицами длиной 4 фута на каждом колесе и погружением на 2 фута. Цилиндр имел диаметр 24 дюйма при ходе поршня 4 фута. Котел был медным, длиной 20 футов, шириной 7 футов и высотой 8 футов.

«КЛЕРМОНТ» ФУЛТОНА НА ГУДЗОНЕ, 1807 Г.

Свой первый рейс из Нью-Йорка в Олбани «Клермонт» совершила 7 августа 1807 года. Ее скорость составляла около пяти миль в час. Зимой 1807–1808 годов ее увеличили в размерах, после чего она была переименована в «Норт Ривер». Она продолжала успешно ходить по Гудзону в качестве пассажирского суда в течение ряда лет, поскольку ее владельцы приобрели исключительное право на пароходное судоходство по водам штата Нью-Йорк. «Кар оф Нептьюн» и «Пэрагон» водоизмещением соответственно 300 и 350 тонн вскоре пополнили линию Фултона и Ливингстона. Оба этих судна были оснащены английскими машинами. «Пэрагон» продолжал курсировать по Гудзону около десяти лет, принеся владельцам немалые деньги. Около 1820 года, поднимаясь по реке, она наскочила на скалу и стала полной крушением. Для других вод строились новые пароходы, и очень скоро пароходы ходили по всем судоходным рекам Соединенных Штатов, пригодным для торговли. Мистер Фултон женился на дочери мистера Ливингстона. Он умер в Нью-Йорке в 1815 году на вершине своей славы и процветания.

МИССИСИПСКИЙ ПАРОХОД «ДЖ. М. УАЙТ», 1878 Г.

ОХАЙДСКИЙ ПАРОХОД «АЙРОН КВИН», 1882 Г.

Контраст между «Клермонтом» Фултона или «Кометой» Белла и океанским лайнером, мчащимся по морю со скоростью поезда, весьма поразителен, и не менее примечательно сравнение современного речного парохода с этими ранними экспериментами. Америка выработала тип парохода, вернее, типы пароходов, свойственные исключительно ей. Мелководные миссисипские пароходы [6] мало похожи на суда Гудзона и пролива Лонг-Айленд, в то время как американский паромный пароход — вещь, конечно, не из красивых, но уникальная. Диккенс в своих «Американских заметках» говорит о «Берлингтоне», лучшем пароходе на озере Шамплейн начала сороковых годов, как о «совершенно изысканном достижении аккуратности, элегантности и порядка — образце изящного комфорта и прекрасной выдумки». Но Диккенс никогда не видел «Присциллу». Она была спущена на воду только в 1894 году и считается «преимущественно величайшим внутренним водным судом мира — самым крупным, прекрасным и наиболее роскошно обставленным пароходом своего класса, который можно найти где бы то ни было». Длина «Присциллы» составляет 440½ фута, ширина — 52½ фута, а по кожухам гребных колес — 95 футов. Гребные колеса выполнены с поворотными плицами, диаметром 35 футов и шириной лица 14 футов. Ее малая осадка составляет 12½ фута, а скорость легко достигает 22 миль в час, хотя обычная служба линии не требует столь быстрого хода. Ее ночной переход составляет 181 милю, которую она не спеша преодолевает за десять часов. Она обошлась в 1 500 000 долларов. Все внутренние украшения очень сложны и красивы. В ее тройном ряду кают имеются роскошные спальные места для 1500 пассажиров. В просторной столовой могут одновременно разместиться 325 человек. Парадный салон представляет собой великолепное зрелище, просторный и высокий, превосходно оформленный и освещенный электричеством. Грузоподъемность «Присциллы» составляет 800 тонн груза. «Ее механизмы являются не только чудом конструкторской мысли и мастерства, но и завораживают всех, кто интересуется механическими устройствами». Она состоит из двойной наклонной компаунд-машины с двумя цилиндрами высокого давления диаметром по пятьдесят одному дюйму каждый и двумя цилиндрами низкого давления диаметром по девяносто пять дюймов каждый, причем ход всех поршней составляет одиннадцать футов. На судне имеется десять оборотных трубчатых котлов шотландского типа, каждый диаметром четырнадцать футов и длиной четырнадцать футов, рассчитанных на рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм. Индикаторная мощность составляет 8500 лошадиных сил. Механизмы находятся главным образом ниже главной палубы, оставляя все пространство на этой палубе и выше нее доступным для общих нужд.

«ПРИСЦИЛЛА». Линия Фол-Ривер и пролива Лонг-Айленд, 1894 г.

Этот плавучий дворец был построен в Честере, шт. Пенсильвания, компанией Delaware Iron Ship-building and Engine Works Company. Судно построено из стали. Его зарегистрированный тоннаж составляет 5398 тонн. Несмотря на столь огромные пропорции, «Присцилла» держится на воде легко и изящно, как лебедь. Выкрашенная снаружи в белоснежный цвет, как и почти все американские речные пароходы, она производит прекрасное, можно сказать, ослепительное впечатление; и это лишь одно из пяти великолепных судов линии Фол-Ривер, практически одинаковых по конструкции и оснащению, которые круглый год регулярно курсируют между Фол-Ривером и Нью-Йорком с непревзойденным совершенством обслуживания.

«НЬЮ-ЙОРК». Новейший дневной колесный пароход на Гудзоне, 1897 г.

Эта гравюра, любезно предоставленная судовладельцами, дает точное представление о внешнем виде прекрасного дневного речного парохода, ходящего по Гудзону. «Нью-Йорк» построен из стали, его длина наибольшая составляет 311 футов, ширина корпуса — 40 футов, а по защитным ограждениям колес — 74 фута; средняя осадка — 6 футов. Он сочетает в себе скорость, роскошь убранства и безупречность отделки всех деталей, которые до сих пор не имели себе равных на судах этого класса. Он способен развивать скорость 24 мили в час. Утверждают, что этот пароход и его напарник «Олбани» — лучшие дневные пассажирские речные суда в мире. Он не кажется переполненным при 2500 пассажирах, 120 из которых могут одновременно расположиться за изысканным обедом в богато декорированной обеденной зале.

Особый класс пароходов, свойственный исключительно Америке, — это паром. В одной из своих разновидностей он полностью сформировался в гавани Нью-Йорка и служит для ежедневной переправы бесчисленных тысяч людей, чья работа находится в Нью-Йорк-Сити, а дома — на Бруклин-Хайтс или в других местах Лонг-Айленда либо побережья Нью-Джерси. Эти суда очень крупранные и весьма неказистые на вид, но выполняют свою работу превосходно, будучи приспособленными как для перевозки колесных экипажей всех видов, так и пешеходов. Одной из достопримечательностей Нью-Йорка, которую стоит увидеть, является посещение Фултонского паромного причала утром или вечером, когда наблюдается наибольшее скопление людей. Паром «Роберт Гарретт», следующий вниз по заливу до Стейтен-Айленда, перевозит за один рейс от 4000 до 5000 пассажиров и считается крупнейшим пассажирским паромом из существующих. Он принадлежит компании Staten Island Rapid Transit Co. и обошелся в 225 000 долларов.

Другой тип парома — это судно, которое помимо перевозки пассажиров специально приспособлено для железнодорожных нужд. Лучший образец парохода такого рода можно, пожалуй, встретить на озере Эри, где два абсолютно одинаковых судна поддерживают регулярную связь дважды в день, летом и зимой, между Конеантом (Огайо) и Порт-Довером (Онтарио). Они называются «Шенанго», 1-й и 2-й. Длина каждого из них составляет 300 футов, а ширина — 53 фута. На главной палубе проложено четыре железнодорожных пути, вмещающих двадцать шесть груженых вагонов, каждый из которых содержит 60 000 фунтов угля. На верхней палубе находятся прекрасно оборудованные каюты на 1000 пассажиров. Ширина паромной переправы составляет шестьдесят пять миль. Порой плавание выдается довольно штормовым, но эти пароходы неизменно совершают круговой рейс за тринадцать часов. Они оснащены компаунд-машинами, шотландскими котлами и двумя гребными винтами; в груженом состоянии их осадка составляет 12 с половиной футов, а скорость — двенадцать миль в час; они обладают колоссальной прочностью и способны с поразительной легкостью прокладывать себе путь через ледовые поля.

ПАРОМ «РОБЕРТ ГАРРЕТТ», НЬЮ-ЙОРК.

ГЛАВА II. РАННИЕ ГОДЫ ПАРОХОДСТВА.

«Акомодейшн» — «Саванна» — «Энтерпрайз» — «Роял Уильям» — «Ливерпуль» — «Сириус» и «Грейт Вестерн» — «Грейт Бритен» и «Грейт Истерн» — Братья Брюнели — Гребной винт.

Через два года после того, как «Клермонт» начал ходить по Гудзону, и за три года до того, как «Комет» взволновал воды Клайда, на Святом Лаврентии появился первый пароход. «Акомодейшн», построенный достопочтенным Джоном Молсоном из Монреаля, совершил свой первый рейс в Квебек 3 ноября 1809 года, перевезя десять пассажиров за тридцать шесть часов ходового времени. Согласно обычному обыкновению, сохранявшемуся долгие годы, по ночам он становился на якорь, так что общее время в пути составило шестьдесят шесть часов. Если судно поднималось по стремнине Сент-Мэри, его тянули вверх волы. Длина этого судна наибольшая составляла восемьдесят пять футов, ширина — шестнадцать футов, его машина имела мощность в шесть лошадиных сил, а скорость — пять миль в час. «Акомодейшн» был построен в тыльной части пивоварни Молсона и спущен на воду лагом. Его паровая машина была изготовлена предприятием Boulton & Watt из Бирмингема (Англия). Плата за проезд из Монреаля в Квебек на этом судне составляла 2 фунта 10 шиллингов; для детей — полцены; «слугам с местом (sic) — 1 фунт 13 шиллингов 4 пенса; без места — 1 фунт 5 шиллингов». Квебекская газета Mercury, сообщая о его прибытии, отмечала: «Его непрерывно осаждают посетители. Этот пароход получает движение от перпендикулярного колеса с открытыми спицами по бокам, без какого-либо кругового обода или обруча. К концу каждого двойного спицевого стержня прикреплена квадратная дощечка, которая входит в воду и благодаря вращательному движению колес действует подобно гребному веслу. Никакой ветер или прилив не могут его остановить».

«ЖЕНИ ДИНС», КЛАЙДСКИЙ ПАРОХОД. Из издания «Горная страна, Мур и Лох», Лондон, 1894 г.

«Саванна». — В 1818 году в Нью-Йорке господами Крокером и Пикеттом был построен полнооснащенный парусный корабль водоизмещением около 350 тонн, названный «Саванна». Он предназначался для использования в качестве парусного пакетбота между Нью-Йорком и Гавром, но до завершения постройки был куплен судоходной фирмой William Scarborough & Co. из Саванны, которая установила на нем паровую машину мощностью 90 лошадиных сил на палубе и пару гребных колес в брезентовых чехлах, сконструированных так, что их можно было складывать и убирать на палубу в штормовую погоду. Эта утомительная операция, судя по всему, проделывалась довольно часто во время его первых рейсов. Первый рейс из Нью-Йорка в Саванну занял 8 дней 15 часов. 22 мая 1819 года судно вышло из Саванны в Ливерпуль под парами и прибыло в устье Мерси «со всеми поднятыми парусами» 20 июня, совершив переход за двадцать девять с половиной дней. Утверждается, что общее время работы паровой машины за весь рейс составило всего восемьдесят часов. «Судно лезло в дрейф у отмели в ожидании прилива, и в 5 часов вечера завело колеса» — так гласит хроника того времени, — «убрало паруса и пошло вверх по реке под парами при развевающихся американских стягах; доки были заполнены тысячами людей, которые приветствовали его прибытие криками «ура»». Из Ливерпуля «Саванна» поднялась по Балтике до Стокгольма и Санкт-Петербурга. На обратном пути из-за штормовой погоды паровая машина почти не использовалась до тех пор, пока лоцман не поднялся на борт у Саванны, после чего паруса были убраны, и судно вошло в порт под парами на приливном течении. После нескольких подобных рейсов механизмы были демонтированы, и некоторое время судно ходило как парусный пакетбот между Нью-Йорком и Саванной, пока в 1822 году окончательно не потерпело крушение на Лонг-Айленде.

Вскоре после этого британское правительство предложило премию в 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым совершит успешный рейс на паровой тяге в Индию. Премию завоевал капитан Джонстон, вышедший из Англии 16 августа 1825 года на «Энтерпрайзе» водоизмещением 500 тонн и мощностью 240 лошадиных сил и достигший Калькутты 7 декабря. Пройденное расстояние составило 13 700 миль, а время в пути — 113 дней, в течение десяти из которых корабль стоял на якоре. Под парами он прошел шестьдесят четыре дня и потребил 580 челдрнов угля, остальной путь был проделан под парусами.

«САВАННА», 1819 Г.

За этим последовало восемь лет без каких-либо дальнейших попыток в области океанского пароходства. Казалось, в этих дорогостоящих экспериментах не было ничего такого, что могло бы побудить капиталистов вкладывать деньги в пароходы. Парусные суда пересекали Атлантику гораздо быстрее, чем за тридцать дней, и совершали плавание в Индию быстрее, чем «Энтерпрайз». Это не окупалось! Разве ученые мужи и инженеры-практики не объявляли идею трансатлантических пароходов утопичной и абсолютно невыполнимой? «Невозможно построить судно, — утверждали они, — которое смогло бы нести достаточно угля, чтобы пересечь Атлантику исключительно на паровой тяге».

«Роял Уильям».

«Саванна» и «Энтерпрайз» были, по общему признанию, не более чем парусными кораблями со вспомогательной паровой тягой. В архивах Национального музея в Вашингтоне хранится полная история и бортовой журнал «Саванны», которые убедительно доказывают, что она не имела права называться пионером трансатлантического судоходства. То, что эта честь принадлежит «Роялу Уильяму», построенному в Квебеке и оснащенному машинами в Монреале, было убедительно доказано. Доказательства в поддержку этого утверждения содержатся в отчете государственного секретаря Канады за год, закончившийся 31 декабря 1894 года. Из него следует, что «Роял Уильям» был спроектирован г-ном Джеймсом Гуди, морским архитектором из Квебека, и что он был спущен со стапеля верфи господ Кэмпбелла и Блэка в Кейп-Коуве (Квебек) 29 апреля 1831 года в присутствии генерал-губернатора лорда Эйлмера и огромного скопления народа, причем леди Эйлмер назвала судно в честь правящего монарха Вильгельма IV с соблюдением обычных церемоний. Судно отбуксировали в Монреаль, где господа Беннетт и Хендерсон установили на нем паровые машины мощностью 200 лошадиных сил. В начале августа оно пришло под парами обратно в Квебек. Судно было построено для Квебекско-Галифакской пароходной компании, учрежденной актом парламента 31 марта 1831 года. Эта компания насчитывала 235 лиц, чьи имена фигурируют в акте, среди которых были три брата — Сэмюэл, Генри и Джозеф Кунарды. Сэмюэл, основатель Кунард Лайн, часто бывал на квебекской верфи и тщательно записывал все сведения, которые мог получить от строителей.

МОДЕЛЬ ПАРОХОДА «РОЯЛ УИЛЬЯМ».

ЭТА ИНТЕРЕСНАЯ РЕЛИКВИЯ ХРАНИТСЯ НА ПОЧЕТНОМ МЕСТЕ В БИБЛИОТЕКЕ ЛИТЕРАТУРНОГО И ИСТОРИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА КВЕБЕКА. ПО ПРОСЬБЕ КОМИТЕТА КОРОЛЕВСКОЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ВЫСТАВКИ ОНА БЫЛА ОТПРАВЛЕНА НА ЭТУ ВЫСТАВКУ, ПРОХОДИВШУЮ В ЛОНДОНЕ В 1891 ГОДУ, ГДЕ ЕЙ БЫЛ ПРИСВОЕН НОМЕР 4736; ТАМ ОНА ПРИВЛЕКЛА ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ, И ОБЩЕСТВО ПОЛУЧИЛО ОТ КОМИТЕТА КРАСИВЫЙ ДИПЛОМ В КАЧЕСТВЕ СУВЕНИРА.

ВАЖНОСТЬ ЭТОЙ МОДЕЛИ БЫЛА ПРИЗНАНА ПРАВИТЕЛЬСТВОМ ДОМИНИОНА, КОТОРОЕ РАСПОРЯДИЛОСЬ ИЗГОТОВИТЬ ЕЕ ФАКСИМИЛЕ И ОТПРАВИТЬ НА КОЛУМБИЙСКУЮ ВЫСТАВКУ, ИЛИ ВСЕМИРНУЮ ЯРМАРКУ, В ЧИКАГО В 1893 ГОДУ. ТЕПЕРЬ ЕЕ МОЖНО УВИДЕТЬ В ДЕПАРТАМЕНТЕ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА В ОТТАВЕ.

Это историческое судно имело портовую регистрацию под № 2 в порту Квебека. Оно было оснащено как трехмачтовая шхуна вместимостью 363 60/94 тонны, со стоячим бушпритом и прямым транцем. Его длина составляла 160 футов; ширина, измеренная выше главных ватервейсов, — 44 фута; высота трюма — 17 футов 9 дюймов; ширина между кожухами гребных колес — 28 футов. Оно обошлось примерно в 16 000 фунтов стерлингов. «Роял Уильям» под командованием капитана Королевского флота Дж. Джонса вышел из Квебека в Галифакс 24 августа 1831 года с двадцатью пассажирами кают-компании, семьюдесятью пассажирами твиндека и хорошим грузом. Он прибыл 31-го числа — через шесть с половиной дней после выхода из Квебека. В тот год было совершено несколько рейсов в Галифакс и порты Залива. В следующем году из-за разгула холеры торговля замерла, и для нового парохода не нашлось работы. Соответственно, шериф Гуги продал его с аукциона у церковных дверей в приходе Сорель за 5000 фунтов стерлингов. В апреле 1833 года судно было передано под командование капитана Джона Макдугалла, уроженца Обана (Шотландия). В течение мая оно буксировало суда от Гросс-Айля, а в июне ушло в порты Нижней Канады, Галифакс и Бостон, достигнув последнего 17-го числа и став первым британским пароходом, вошедшим в этот порт. По возвращении в Квебек владельцы решили отправить его в Лондон на продажу. Оно вышло 5 августа, прибыло в Пикту 8-го и отплыло оттуда 18-го с семью пассажирами, ящиком чучел птиц, одним ящиком и одним сундуком, некоторой долей домашней утвари, 254 челдрнами угля и экипажем из тридцати шести человек. Переход до Кауса на острове Уайт занял девятнадцать с половиной дней. Судно было сильно загружено углем, попало в очень тяжелый шторм и в течение десяти дней было вынуждено идти на одной машине. Проведя немного времени в Каусе за покраской судна и т. д., «оно прекрасно дошло под парами до Грейвзенда — став первым судном, пересекшим Атлантику исключительно за счет движущей силы пара».

«Роял Уильям» был продан в Лондоне за 10 000 фунтов стерлингов и зафрахтован португальским правительством в качестве транспорта. В 1834 году его продали испанскому правительству, переименовав в «Исабель Сегунда», и в этом качестве он стал первым военным пароходом, сделавшим враждебный выстрел. В 1837 году его отправили во французский Бордо для ремонта, но из-за сильного гниения древесины корпуса его механизмы были перенесены на новое судно с тем же названием, а сам он завершил свою славную карьеру в качестве брандвахты.