«Сборник статей по истории науки и технологии (Бюллетень 240 Смитсоновского института)»

Уоттс сообщил, что «Пионер» и «Дженни Линд» обошлись в 7 642 доллара. Стандартный 8-осный паровоз в этот период стоил примерно от 6 500 до 8 000 долларов каждый. В последние годы Пенсильванская железная дорога заявляла, что «Пионер» обошелся в 6 200 золотых долларов, однако не может назвать источник этой информации. Автор может поставить это утверждение под сомнение, поскольку не кажется разумным, чтобы легкий, дешевый паровоз конструкции «Пионера» стоил столько же, сколько машина почти вдвое превосходящая его по размеру.

Рисунок 9.— Годовой проездной билет Камберлендской долины железной дороги, выданный в 1863 году.

Рисунок 10. — Расписание движения поездов Камберлендской долины железной дороги на 1878 год.

История эксплуатации паровоза «Пионер»

После ввода в эксплуатацию «Пионер» продолжал исправно работать и, как отмечалось, был способен резво вести 4-вагонный пассажирский поезд со скоростью 40 миль/ч [8]. Это спокойствие было нарушено в октябре 1862 года рейдовым отрядом под руководством генерала конфедератов Дж. Э. Б. Стюарта, который сжег мастерские Камберлендской долины железной дороги в Чемберсбурге. «Пионер», «Дженни Линд» и «Утилити» были частично уничтожены. Камберлендская долина железная дорога в своем отчете за 1862 год заявляла:

Деревообделочный цех, машиностроительный цех, кузница, паровозный сарай, дровяные навесы и пассажирский вокзал были полностью уничтожены пламенем, и вместе с паровозным сараем три паровоза второго класса сильно пострадали от пожара, но не были уничтожены окончательно и могут быть восстановлены до состояния пригодности.

Тем не менее не удалось обнаружить никаких записей о масштабах или точном характере повреждений. Мастерские и ряд вагонов сгорели, поэтому вполне разумно предположить, что кабина и другие деревянные части локомотива пострадали. В одном не подтвержденном документально отчете из архивов Пенсильванской железной дороги утверждается, что во время пожара на «Пионер» обрушилась часть крыши и кирпичной стены, причинив значительный ущерб. В июне 1864 года мастерские в Чемберсбурге были снова сожжены конфедератами, однако на этот раз железной дороге удалось вывезти все свои локомотивы до начала набега. Во время Гражданской войны Камберлендская долина железная дорога была вынуждена эксплуатировать более длинные пассажирские поезда, чтобы справляться с возросшим объемом перевозок. «Пионер» и его сородичи с одной движущей осью оказались слишком легкими для таких поездов и использовались только на хозяйственных и специальных поездах. Обращение к таблице 1 покажет, что пробег «Пионера» резко сократился в период 1860–1865 годов.

Таблица 1.— Годовой пробег паровоза «Пионер» (Из годовых отчетов Камберлендской долины железной дороги)

Year:Miles

1852 [a] 3,182

1853 [b] 20,722

185418,087

185514,151

185620,998

185722,779

185829,094

185929,571

18604,824

18614,346

1862( [c] )

18635,339

1864224

18652,215

186620,546

18675,709

186813,626

18691,372

1870…

18712,102

18724,002

18733,721

18743,466

1875636

1876870

1877406

18784,433

1879…

18808,306

1881( [d] )

Total [e] 244,727

[a] Пробег за 1852 год с января по сентябрь (в годовых отчетах до 1852 года сведения о пробеге не фиксировались).

[b] 15,000 to 20,000 miles per year was considered very high mileage for a locomotive of the 1850’s.

[c] Пробег ни для каких паровозов не указан в связи с пожаром.

[d] В списках подвижного состава не числится.

[e] Пенсильванская железная дорога заявляет общий пробег в 255 675 миль. Это может объясняться записями о пробегах за 1862, 1870 и 1879 годы.

В 1871 году «Пионер» был модернизирован главным механиком дороги А. С. Хуллом. Точный характер изменений установить не удается, поскольку чертежи или фотографии паровоза, относящиеся к более раннему времени, судя по всему, не сохранились. По сути, чертеж (рис. 8), подготовленный Хуллом в 1876 году для демонстрации паровоза в модернизированном в 1871 году виде, является старейшей известной иллюстрацией «Пионера». Пол Вестахеффер, многолетний исследователь истории железной дороги Камберлендской долины, утверждает, что, согласно интервью с одним из потомков Хулла, единственным изменением, внесенным в «Пионер» во время «модернизации» 1871 года, стало добавление ручного тормоза. В годовом отчете дороги за 1853 год «Пионер» описывается как шестиосный танк-паровоз. В отчете за 1854 год упоминается, что «Пионер» использовал кулисный механизм. Этих утверждений достаточно, чтобы придать вес мысли о том, что базовая компоновка сохранилась в неизменном виде и локомотив не подвергался капитальной перестройке, в отличие от «Дженни Линд» в 1878 году.

К 1870-м годам «Пионер» стал слишком легким для более тяжелых вагонов того времени, и к 1880 году он исчерпал свою пригодность для регулярной службы. Проработав на дороге почти тридцать лет, он прошел 255 675 миль. Для обслуживания более тяжелых поездов в 1880 году были приобретены два новых пассажирских паровоза. В 1881 году «Пионер» был исключен из списков подвижного состава, но вплоть до 1890 года использовался в хозяйственных поездах. После этого времени он хранился в сарае в Фоллинг-Спринг, штат Пенсильвания, недалеко от депо C.V.R.R. в Чемберсбурге.

Механическое описание паровоза «Пионер»

Рисунок 11.— «Пионер», около 1901 г., место съемки неизвестно. (Фото любезно предоставлено Томасом Норреллом.)

После начала 1840-х годов одноосный локомотив с одной парой ведущих колес был в значительной степени вытеснен 8-осным паровозом. Стремление эксплуатировать более длинные поезда и потребность в локомотивах с большей силой тяги для преодоления крутых подъемов американских дорог потребовали сцепленных движущих колес и машин большей массы, чем тип 4—2—0. После внедрения типа 4—4—0 одноосный паровоз не привлекал к себе особого внимания в этой стране, за исключением легкой работы или таких специальных задач, как инспекционные поездки или паровозы-трамваи.

Рисунок 12.— Паровоз «Пионер» в Карлайле, шт. Пенсильвания, 1901 г. (Фото любезно предоставлено Томасом Норреллом.)

Тем не менее в начале 1850-х годов возник возобновленный интерес к паровозам с одной парой ведущих колес («синглам») в связи с экспериментами У. Б. Адамса с легкими пассажирскими локомотивами в Англии. В 1850 году Адамс построил для Восточно-Коунтинской железной дороги легкий одноосный танк-паровоз, который показал себя весьма экономичным на легких пассажирских перевозках. Успех был столь велик, что как в Англии, так и в этой стране возник значительный интерес к легким паровозам. В Соединенных Штатах в период примерно с 1845 по 1870 год было построено около 100 одноосных локомотивов. Эти машины создавались практически каждым известным производителем: от Хинкли в Бостоне до литейного завода Vulcan Foundry в Сан-Франциско. Компания Danforth Cooke & Co. из Патерсона строила стандартную модель типа 4—2—4, которую использовали многие дороги. Один из таких локомотивов, «C. P. Huntington», сохранился до наших дней.

В следующих абзацах описываются механические детали паровоза «Пионер» в том виде, в каком он предстает в экспозиции нового Музея истории и технологии Смитсоновского института.

КОТЕЛ

Котел является наиболее важной и дорогой частью паровоза, составляя от одной четверти до одной трети его общей стоимости. Плохо изготовленный или спроектированный котел сделает паровоз плохим, сколь бы качественно ни остальная часть механизма. Котел «Пионера» выполнен в стиле с усеченным конусом (wagon-top), с потолочными связями (crownbar) и огневыми трубами, и изготовлен из листа котельного железа толщиной 5/16 дюйма. Цилиндрическая часть котла очень мала, под стать размерам паровоза, имея в диаметре всего 27 дюймов. Хотя некоторые читатели могут посчитать это чрезвычайно ранним примером котла с усеченным конусом, нам следует помнить, что большинство североамериканских производителей выпускали немного паровозов с котлом типа Бьюри (с куполом) и что главными сторонниками этого более позднего стиля были филадельфийские строители. К началу 1850-х годов котел Бьюри вышел из употребления полностью, а усеченный конус стал стандартным типом котла для всех производителей в этой стране.

Используются шестьдесят три железные трубы размером 1 7/8 дюйма на 85 дюймов длины. Первоначальные трубы могли быть медными или латунными, поскольку их было легче поддерживать герметичными, чем менее ковкие железные трубы. Нынешняя трубная решетка сделана из железа, но изначально была медной. Ее толщину невозможно удобно измерить, но она больше толщины обшивки котла, составляя, вероятно, от 1/2 до 5/8 дюйма. Хотя медные трубы и трубные решетки после 1870 года в этой стране использовались мало, медь применялась даже в 1950 году компанией Robert Stephenson & Hawthorns, Ltd. на некоторых малых промышленных паровозах.

Кожух котла обшит деревянными шпунтованными рейками шириной около 2 1/2 дюйма (в этот период для изоляции также использовался войлок). Деревянная обшивка покрыта листовым железом производства России, которое удерживается на месте, а стыки закрыты полированными латунными полосами. Листовое железо из России представляет собой глянцевое железо с блестящей металлической отделкой серого цвета.

Альба Ф. Смит

Альба Ф. Смит, человек, ответственный за приобретение «Пионера», родился в Либаноне, штат Коннектикут, 28 июня 1817 года [9]. Смит проявил себя как способный механик в раннем возрасте и к 22 годам организовал производство свинцовых труб в Норвиче. Его внимание особенно привлекли паровозы, поскольку пути Норвичской и Вустерской железной дороги проходили прямо мимо его мастерской. Его попытки разработать искрогаситель для паровозов привлекли к Смиту благосклонное внимание капитана Даниеля Тайлера (1799–1882), президента Норвичской и Вустерской железной дороги. Когда Тайлер был нанят Камберлендской долиной железной дорогой в 1850 году для руководства реконструкцией линии, он убедил управляющих этой дороги нанять Смита в качестве суперинтенданта по машинному оборудованию [10]. Смит был назначен суперинтендантом механической мастерской Камберлендской долины железной дороги 22 июля 1850 года [11]. 1 января 1851 года он стал суперинтендантом дороги.

В марте 1856 года Смит ушел с должности в Камберлендской долине железной дороге и стал суперинтендантом Железной дороги реки Гудзон, где пробыл всего год. За это время он спроектировал угольный локомотив «Ирвингтон», перестроил конденсаторный паровоз-трамвай Уотермана для движения поездов по городским улицам и разработал пароперегреватель [12].

Отойдя от дел на Железной дороге реки Гудзон, он вернулся в Норвич и активно включился в деятельность предприятий этого региона, включая пост президента Норвичской и Вустерской железной дороги. Хотя последние годы жизни Смита были посвящены административной работе, он находил время и для механических изобретений. В 1862 году он запатентовал предохранительную тележку для паровозов и стал президентом компании, контролировавшей важнейшие патенты на подобные устройства [13]. Альба Ф. Смит скончался 21 июля 1879 года в Норвиче, штат Коннектикут.

Рисунок 13.— Рекламное объявление Сета Вилмара, появившееся в городской адресной книге Бостона за 1848–1849 годы.

Нажмите здесь для просмотра текста рекламы.

Рисунок 14.— Паровоз «Фьюри», построенный для Бостонской и Вустерской железной дороги в 1849 году Вилмаром. Он был известен как «Шанхай» из-за своей большой высоты. (Фото Смитсоновского института Чейни 6443.)

Рисунок 15.— Паровоз «Нептун», построенный для Бостонской и Вустерской железной дороги в 1847 году компаниями Hinkley и Drury. Обратите внимание на сходство этого паровоза и «Фьюри».

Рисунок 16.— Паровоз «Пионер» в том виде, в каком он впервые экспонировался в здании Искусств и промышленности Смитсоновского института до восстановления ящика для песка. (Фото Смитсоновского института 48069D.)

[КОТЕЛ (продолжение)]

Паровой колпак (рис. 18) расположен непосредственно над топкой, внутри кабины. Он обшит изоляцией и кожухом точно так же, как и котел. Корпус колпака выполнен из кованого железа толщиной 5/16 дюйма, верхняя крышка представляет собой чугунную плиту, которая также служит крышкой лаза, обеспечивая доступ к внутренней части котла для осмотра и ремонта.

Рисунок 17. — Паровоз «Пионер». (Рисунок Дж. Х. Уайта.)

Рисунок 18. — Паровоз «Пионер», (1) Предохранительный клапан, (2) пружинный балансир, (3) сифон (пароструйный насос), (4) паровая труба сухого пара, (5) рычаг регулятора, (6) регулятор, (7) потолочная связь, (8) передняя трубная решетка, (9) обратный клапан, (10) верхний пояс рамы, (11) кронштейн задней части котла, (12) опора бушля, (13) подшипник качающегося рычага, (14) заслонка, (15) колосниковая решетка, (16) нижний пояс рамы, (17) клапан нагревателя насоса, (18) масленка цилиндра, (19) реверсивный рычаг, (20) тормозная колодка, (21) опорное кольцо топки, (22) продувочный кран, (23) зольник. (Рисунок Дж. Х. Уайта.)

Круглая пластина диаметром 20 дюймов, приклепанная к переднему концу котла сразу за тумбой колокола, была обнаружена при снятии старого кожуха в мае 1963 года. Размер и форма отверстия, закрываемого пластиной, указывают на то, что в этой точке находился паровой колпак или лаз. Не исключено, что это было первоначальное расположение парового колпака, поскольку многие производители в начале 1850-х годов предпочитали устанавливать колпак впереди топки. Это делалось из соображений меньшей опасности уноса воды паром (примирования), поскольку вода впереди топки подвергалась меньшему волнению.

Топка имеет такую же уутость, что и кожух котла, и свободно помещается между элементами рамы. Она представляет собой глубокую и узкую камеру размером 27 на 28 дюймов и глубиной около 40 дюймов и отлично подходит для сжигания дров. Глубокая топка была необходима потому, что широкая неглубокая топка, пригодная для сжигания угля, позволяла топливу прогорать столь быстро, что эффективно топить паровоз было трудно. При глубокой и узкой топке дрова укладывались до уровня загрузочной дверцы. Таким образом, огонь не горел слишком яростно и не опережал кочегара; в то же время, поскольку дрова горели свободно, под рукой всегда имелся хороший огонь. «Пионер» топился дубом и гикори [14]. Для топки использовался лист толщиной 5/16 дюйма, так как более толстый лист шел бы пузырями и отслаивался из-за сильного жара огня и волокнистого качества листового кованого железа того периода. Листовое железо изготавливалось из множества мелких полос железа, прокатываемых вместе в горячем состоянии. Эти полосы в идеале сваривались в однородный лист, но на практике выяснялось, что чем толще лист, тем менее надежна сварка.

Колосниковые решетки чугунные, они установлены всего в нескольких дюймах над днищем водяного пространства, благодаря чему вода под колосниками остается менее турбулентной, и здесь оседают грязь и другие примеси, содержащиеся в воде. В основание топки вмонтированы четыре бронзовые грязевые пробки и продувной кран, позволяющие удалять скапливающийся осадок (рис. 17, 18).

Передняя часть котла крепится к раме с помощью дымовой коробки, представляющей собой цилиндр, приболченный к легкой чугунной седловине (не входящей в отливки цилиндров и не соединенной с ними, а приболченной непосредственно к верхнему брусу рамы; возможно, это была сделана наспех ремонтная деталь, установленная в мастерских железной дороги Камберленд-Вэлли). Задняя часть котла крепится к раме двумя крупными чугунными кронштейнами — по одному с каждой стороны топки (рис. 18). Они приболчены к верхнему брусу рамы, однако отверстия в кронштейнах, несомненно, сделаны продольными, чтобы они могли скользить, так как при нагревании котел расширяется примерно на 1/4 дюйма. Помимо потолочных связей, укрепляющих огневой лист, котел дополнительно усилен анкерными болтами и раскосами, расположенными в верхней части кожуха топки над ней самой, где котел был ослаблен большим отверстием, необходимым для сухопарника. Этот котел представляет собой удивительно легкую, прочную и компактную конструкцию.

АРМАТУРА КОТЛА

На паровозе Pioneer имеется лишь немногочисленная арматура котла, и создается впечатление, что за долгие годы службы почти ничего не предпринималось для модернизации машины с помощью более современных устройств. За исключением манометров, на нем установлена ровно такая же арматура котла, какая была при его выходе из цеха завода-изготовителя в 1851 году.

Рисунок 19. Задняя стенка котла паровоза Pioneer. (Фото Смитсоновского института 48069F.)

Регулятор представляет собой простой плоский золотник и для того времени должен был быть примитивным, поскольку балансирный тарельчатый регулятор использовался в этой стране еще до 1851 года. Он расположен непосредственно под сухопарником, хотя обычной практикой было размещение регулятора в передней части котла в дымовой коробке. Учитывая стесненные условия внутри дымовой коробки, кажется, что там оставалось мало места для установки регулятора, отсюда и его нынешнее расположение. Сухая труба выступает вверх в сухопарник, чтобы собирать для цилиндров наиболее горячий и сухой пар. Навершие сухой трубы в виде перевернутой воронки служит для предотвращения заброса воды, так как капли воды могут подниматься по стенкам трубы, а затем попадать в цилиндры, что чревато серьезными повреждениями. Пройдя через регулятор, пар поступает через переднюю часть клапана, через верхнюю часть котла по сухой трубе (рис. 18), через переднюю трубную решетку, а затем направляется к цилиндрам по соединительным патрубкам. Рычаг регулятора представляет собой простую конструкцию, легко понятную по чертежам. Он не имеет защелки, и рычаг регулятора удерживается в любом желаемом положении с помощью барашковой гайки и сектора, показанных на рисунке 18. Уровень воды в котле определяется по трем латунным кранам, расположенным на задней стенке котла. Водоуказательное стекло не используется; в этой стране они не применялись вплоть до 1870-х годов, хотя в Англии они широко применялись в то время, когда строился паровоз Pioneer.

Хотя обычно требовалось два предохранительных клапана, на паровозе Pioneer использовался только один. Предохранительный клапан расположен на вершине сухопарника. Усилие на рычаг передается пружинными весами, закрепленными на переднем конце ножевой опорой. Давление можно регулировать с помощью барашкового винта на весах. Градуированная шкала на весах давала общее, но ненадежное представление о давлении в котле. Сам клапан представляет собой тарельчатый клапан, прижимаемый к зеркалу седла вторым ножевым краем, прикрепленным к рычагу. Декоративная колонка, образующая стойку предохранительного клапана, отлита из чугуна и в значительной степени украшает интерьер будки машиниста. Труба для отвода выходящего пара выступает сквозь крышу будки. Она изготовлена из меди и украшена декоративным латунным пояском. Весь этот механизм был заменен современным предохранительным клапаном для использования на Чикагской железнодорожной выставке (1949 г.). К счастью, старый клапан был сохранен и впоследствии возвращен на паровоз.

Манометр является более поздним дополнением, но мог быть установлен уже в 1860-х годах, поскольку самая поздняя дата патента, указанная на нем, — 1859 год. Это манометр конструкции Эшкрофта с красивым изображением паровоза типа 4-4-0, выгравированным на его серебряном циферблате.

Пароструйный аппарат (поз. 3, рис. 18) — одна из простейших, но наиболее примечательных деталей арматуры котла паровоза Pioneer, представляющая собой не что иное, как клапан, врезанный в основание сухопарника, от которого линия идет под кожухом котла к дымовой трубе. При открытии клапана струя пара устремляется вверх по трубе, создавая тягу, полезную для растопки или усиления горения по мере необходимости. Данное устройство было изобретением Альбы Ф. Смита 1852 года, согласно утверждению выдающегося технического писателя и инженера XIX века Зера Колберна. [15]

Два питательных насоса (рис. 20) расположены под полом будки машиниста (поз. 1, рис. 17). Они имеют чугунную конструкцию и прииводятся в движение эксцентриком на оси ведущих колес (рис. 27). Воздушный колпак (поз. 1, рис. 27) обеспечивает более равномерный поток воды в котел, сглаживая гидравлические удары от плунжера насоса возвратно-поступательного действия. Паропровод (поз. 3, рис. 18), который обогревает насос и предотвращает его замерзание в холодную погоду, регулируется вентилем в будке машиниста (рис. 18, 27). Обратите внимание, что линия на правой стороне будки была отключена и заглушена.

Эксцентриковый привод насосов необычен, и автору не известны другие американские паровозы с таким оснащением. Правда, фирма Eastwick and Harrison отдавала предпочтение эксцентриковому приводу питательных насосов, однако они устанавливали эксцентрик на мотыговом пальце заднего ведущего колеса и, таким образом, получали насос с половинным ходом. Это было не столь необычное расположение, хотя вместо эксцентрика обычно применялся небольшой кривошип. Полноходовой крейцкопфный насос, которым оснащен паровоз Jenny Lind (рис. 22), был, безусловно, самым распространенным типом питательного насоса, использовавшимся в этой стране в XIX веке.

Среди всех механизмов паровоза XIX века питательный насос доставлял больше всего хлопот. Если машинист не мог придумать, на что еще пожаловаться, он обычно указывал на неисправный насос, и его нельзя было упрекнуть во лжи. По этой причине после их появления в 1860 году стали внедряться инжекторы. Удивительно, что паровоз Pioneer, находившийся в регулярной эксплуатации вплоть до 1880 года и с тех пор многократно растапливавшийся для многочисленных выставок, так никогда и не был оснащен ни одним из таких устройств. Из-за короткого хода и менее быстрого движения плунжера нынешняя эксцентриковая схема является более сложной, но менее склонной к неполадкам, чем более простой, но быстродействующий крейцкопфный насос.

Сет Вилмар

О строителе паровоза Pioneer, Сете Вилмаре, известно немного, и никакой удовлетворительной истории его бизнеса в распоряжении исследователей нет. Для общего интереса читателя приводится следующая информация. [16]

Сет Вилмар родился в Братлборо, штат Вермонт, 8 сентября 1810 года. Считается, что он освоил профессию механика в Потакете, штат Род-Айленд, прежде чем приехать в Бостон и поступить на работу на предприятие Boston Locomotive Works, владельцами которого были Хинкли и Друри. Около 1836 года он открыл механическую мастерскую и, ободренный расширением бизнеса, в 1841 году построил новую мастерскую в Южном Бостоне, которая стала известна как Union Works. [17] Вилмар занимался общим машиностроением, но его репутация была создана производством металлорежущих станков, в частности токарных. Считается, что свой первый паровоз он построил в 1842 году, однако паровозостроение никогда не было его основным направлением деятельности. Вилмар копировал свои паровозы с машин фирмы Hinkley и, несомненно, наряду с другими новоанглийскими производителями того периода, отдавал предпочтение устойчивым на ходу паровозам с внутренним расположением цилиндров. «Шанхаи» — так их называли из-за большой высоты, — построенные для дороги Boston and Worcester Railroad Вилмаром в 1849 году, были одними из самых известных паровозов с внутренними цилиндрами, эксплуатировавшихся в этой стране (рис. 14). Хотя большая часть паровозов Вилмара была построена для дорог Новой Англии, многие из них строились для линий за пределами этого региона, включая Pennsylvania Railroad, Ohio and Pennsylvania Railroad и Erie.

Сравнение сохранившихся иллюстраций паровозов Hinkley и Вилмара 1850-х годов обнаруживает поразительное сходство в их деталях (рис. 14 и 15). Обратите внимание, в частности, на прямой котел, клепаную раму, сближенные колеса тележки, питательный насос, приводимый в движение пальцем на кривошипе ведущего колеса, и детали крышки сухопарника. Все эти особенности абсолютно одинаково воспроизведены обоими строителями. Это неудивительно, учитывая близость заводов и тот факт, что Вилмар ранее работал на фирме Hinkley.

В 1854 году Вилмар был нанят дорогой New York and Erie Railroad для строительства пятидесяти паровозов с колесной колей 6 футов. [18] После того как работы над этими паровозами начались и был закуплен большой запас материалов для их изготовления, Вилмару сообщили, что железная дорога не может платить наличными, а должна будет расплатиться векселями. [19] В то время разразился умеренный экономический кризис, и векселя можно было продать только с большим дисконтом. Этот кризис привел к закрытию предприятия Union Works. В следующем, 1855 году Сет Вилмар был назначен главным механиком Чарлстаунской военно-морской верфи в Бостоне, где проработал двадцать лет. Он скончался в Молдене, штат Массачусетс, 5 ноября 1886 года.

[АРМАТУРА КОТЛА (продолжение)]

Рисунок 20. Питательный насос паровоза Pioneer. (Фото Смитсоновского института 63344.)

Обратные клапаны расположены чуть ниже продольной оси котла (рис. 18). Эти клапаны представляют собой необработанную бронзовую отливку и кажутся изделием недавнего образца, вероятно, относящимся к реконструкции 1901 года. Во время постройки паровоза было принято заключать эти клапаны в декоративный кожух из штампованной латуни. Дымовая труба выполнена в виде зонтика (колпака), такого типа, который широко использовался на дровяных паровозах в этой стране примерно в период с 1845 по 1870 год. Отработанный пар из цилиндров направляется вверх по прямой трубе (показана пунктиром на рис. 27) с помощью конусной выхлопной трубы. Это создает разрежение в дымовой коробке, которое затягивает огонь, газы, золу и дым из топки через дымогарные трубы котла. Сила выходящего пара выбрасывает их наружу через трубу. Наверху прямой трубы находится отражательный конус, который замедляет скорость выхлопа и изменяет его направление, заставляя его опускаться в воронкообразный внешний кожух трубы. Здесь тяжелые угли и искры улавливаются и не допускают их прямого вылета наружу в виде опасных горящих угольков. Поверх отражательного конуса натянута проволочная сетка для улавливания более легких, летучих искр, которые могут преодолеть действие конуса. Название «труба с зонтиком» (bonnet stack) проистекает из того факта, что эта сетка по форме напоминает дамскую шляпку (бонет). Скопившуюся таким образом в бункере трубы золу можно было выгрузить, открыв пробку в основании трубы.

Хотя отражательный конус высоко ценился как искроуловитель и использовался практически без исключения каких-либо иных приспособлений, он обладал существенным недостатком: дым удерживался низко и стелился близко к поезду. Это доставляло пассажирам большие неудобства, поскольку низко стелющийся дым затягивало в вагоны. Если бы отработавшему пару позволили вырываться из трубы прямо вверх в воздух, большинство искр прогорело бы до того, как коснуться земли.

Рисунок 21. Паровоз Pioneer в экспозиции старого здания искусств и промышленности Смитсоновского института. На этом снимке видны сетка зонтичной трубы, расположение раскосов котла и рамы, а также другие детали, не видимые с пола. (Фото Смитсоновского института 48069A.)

Рисунок 22. Паровоз Jenny Lind, систершип паровоза Pioneer, показанный здесь после перестройки в 1878 году для использования в качестве инспекторского вагона-паровоза. Он был списан в металлолом в марте 1905 года. (Фото любезно предоставлено Э. П. Александром.)

Рисунок 23. Кременная крышка цилиндра со снятой коробкой золотника.

Рисунок 24. Нижняя часть коробки золотника со снятым золотником.

Рисунки 25 и 26. Цилиндр со снятой коробкой золотника, показывающий зеркало золотника.

РАМА

Рама паровоза Pioneer не поддается точному определению, но она больше похожа на клепаную раму или раму типа «сэндвич», чем на любую другую (рис. 18, 27). В то время как простая брусчатая рама пользовалась наибольшей популярностью в прошлом веке, клепаные рамы широко применялись в этой стране, особенно строителями из Новой Англии примерно в период с 1840 по 1860 год. Клепаная рама изготавливалась из двух железных листов толщиной около 5/8 дюйма, вырезанных по форме верхнего бруса и буксовой челюсти (педестала). Между двумя листами на заклепках крепился брус сечением около 2 квадратных дюймов. Внимательное изучение фотографий паровозов фирмы Hinkley и других машин постройки Новой Англии того периода позволяет обнаружить этот стиль конструкции. Рама паровоза Pioneer отличается от обычной клепаной рамы тем, что верхний брус имеет толщину 1 3/4 дюйма и высоту 4 1/8 дюйма и проходит по всей длине паровоза. Буксовые челюсти выполнены из двух пластин толщиной 3/8 дюйма, прикрепленных заподлицо заклепками к каждой стороне верхнего бруса. Чугунные буксовые вкладыши (башмаки), служащие направляющими для буксовых коробок, также действуют как распорки между пластинами буксовых челюстей.

Нижний брус рамы представляет собой стержень диаметром 1 1/8 дюйма, который в районе буксовых челюстей откован квадратным и образует стяжку буксовой челюсти. Рама дополнительно жестко скреплена двумя диагональными стержнями, идущими от верха каждой буксовой челюсти колесной тележки к основанию буксовой челюсти ведущей колесной пары, образуя ферму. Шесть стержней, приклепанных к кожуху котла и приболченных к верхнему брусу рамы, укрепляют раму в поперечном направлении. Четыре из этих стержней легко заметить, так как они идут от рамы к середине котла; остальные два приклепаны к нижней стороне котла. Крепление этих стержней к котлу было нежелательной практикой, поскольку кожух котла тем самым подвергался дополнительным нагрузкам от вибраций паровоза при его движении по путям. В последующие годы, по мере увеличения размеров паровозов, от этой практики отказались, и рамы стали делать достаточно прочными, чтобы удерживать механизмы паровоза на одной линии без использования кожуха котла.

Передняя и задняя балки рамы представляют собой плоские железные пластины, приболченные к раме. Задняя балка была вдавлена внутрь во время аварии, и вместо того, чтобы заменить ее, другую пластину приклепали поверх и отогнули в противоположную сторону, чтобы сформировать карман для заднего сцепного шкворня. Обратите внимание, что здесь нет дышла, а сцепное устройство просто приболчено к балкам. Поскольку паровоз тянул только легкие поезда, эта конструкция обладала достаточной прочностью.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ходовая часть имеет простую рессорную подвеску с индивидуальными листовыми рессорами для каждой оси; она не соединена балансирами. Обнаружить американский паровоз, не оснащенный балансирами, удивительно, поскольку они были практически необходимостью для обеспечения относительно плавного хода на неровных путях американских железных дорог. Балансиры стабилизируют движение паровоза, распределяя толчок, получаемый любым отдельным колесом или осью, на все остальные соединенные с ними колеса и оси, сводя к минимуму последствия неровностей дорожного полотна. Автор считает, что паровоз Pioneer отличается жестким ходом.

Рессоры основных движущих колесных пар установлены обычным образом. Задний кронштейн котла (рис. 18) имеет прорезь, через которую подвеска рессоры может проходить для соединения с рамой. Рессора передних колес установлена под прямым углом к раме (рис. 27) и опирается на балку, изготовленную из железного листа, которая, в свою очередь, опирается на буксовые коробки. Рессоры задних колес установлены параллельно раме и смонтированы между пластинами буксовых челюстей (рис. 18).

Центр ведущего колеса чугунный и имеет спицы старого ребристого профиля, имеющего в сечении форму буквы Т, и использовался до принятия колеса с полыми спицами. В середине 1830-х годов компании Baldwin и другие использовали этот стиль колес с ребристым профилем, за исключением того, что ребро было обращено внутрь. Нынешние центры ведущих колес несомненно являются оригинальными. Систершип Jenny Lind (рис. 22) был оснащен идентичными ведущими колесами. Нынешние бандажи очень тонкие и исчерпали свой последний ресурс проточки. Они выполнены из кованого железа и насажены на центры колес в горячем состоянии с натягом. Для дополнительной надежности используются заклепки впотай. Левое колесо, показанное на рисунке 17, имеет трещину у ступицы и снабжено железным кольцом, предотвращающим его поломку.

Колеса тележки с полыми спицами отлиты из чугуна с отбеленной поверхностью катания. Они были изготовлены Асой Уитни, одним из ведущих производителей колес для подвижного состава в этой стране, чье обширное предприятие располагалось в Филадельфии. Изготовленные по патенту Уитни 1866 года, эти колеса вполне могли быть добавлены к паровозу Pioneer во время реконструкции 1871 года. Железнодорожные колеса отливались не из обычного чугуна, который был слишком слаб и хрупок для тяжелых условий эксплуатации, для которых они предназначались, а из высококачественного чугуна, похожего на тот, что использовался для пушек. Его предел прочности на разрыв, составлявший от 31 000 до 36 000 фунтов на квадратный дюйм, был удивительно высоким и очень близко подходил к показателям лучших листов кованого железа.

Цилиндры чугунные, с диаметром расточки 8 1/2 дюйма — примерно половина размера цилиндров стандартного 8-колесного паровоза. Цилиндры приболчены к раме, но не к седловине, и установлены под углом 9°, чтобы не задевать передние колеса и в то же время располагаться на одной линии с центром оси ведущих колес. Деревянная обшивка покрыта декоративным латунным кожухом. Декоративные латунные кожухи широко использовались на американских паровозах середины XIX века для закрывания не только цилиндров, но и сухопарников, песочниц, обратных клапанов и коробок золотников. Большие расходы на латунь (кровельное железо или окрашенный листовой металл были более дешевой заменой) оправдывались аргументом, что латунь служит в течение всего срока службы паровоза и может быть сдана в металлолом по цене, приближающейся к первоначальной стоимости; а также тем, что в ярко отполированном виде она отражает тепло, предотвращая потери на излучение, и ее блестящая поверхность видна на большом расстоянии, что помогает предотвратить несчастные случаи на железнодорожных переездах. Читателю следует остерегаться истолковывать вышеуказанные аргументы просто как рационализацию со стороны главных механиков, которые были больше озабочены высокодекоративными машинами, чем практическими соображениями.

Коробка золотника, представляющая собой отдельную отливку, крепится к отливке цилиндра шестью болтами. Боковые крышки при снятии обнажают лишь небольшое отверстие, пригодное для осмотра и регулировки золотника. Коробку золотника необходимо снять, чтобы разрешить ремонт или демонтаж золотника. Лучшее понимание этого механизма и компоновки деталей можно получить при изучении рисунков 23–26, 28 (8, 8A и 8B).

Рисунок 27. Паровоз Pioneer. (1) Воздушный колпак, (2) реверсивный рычаг, (3) противовес, (4) вал реверса, (5) подвеска кулисы, (6) вал с рычагами (качалка), (7) питательная линия к котлу, (8) кулисный камень, (9) кулиса, (10) эксцентрик, (11) плунжер насоса, (12) линия пароподогревателя насоса, (13) питательный насос, (14) проволочная сетка [зонтичного типа], (15) отражательный конус, (16) дымовая труба, (17) бункер дымовой трубы. (Чертеж Дж. Х. Уайта.)

Нажмите на изображение, чтобы посмотреть в большем размере.

Рисунок 28. Вид сзади паровоза Pioneer и детали механизма переключения золотника; зеркало золотника и золотник. (Чертеж Дж. Х. Уайта.)

Нажмите на изображение, чтобы посмотреть в большем размере.

Оба крейцкопфа изначально были чугунными, но один из них был заменен и выполнен из стали. Они перемещаются по стальным направляющим, приболченным с переднего конца к задней крышке цилиндра и поддерживаемым сзади траверсой (йоком). Эта траверса является одной из наиболее отделанных и качественно изготовленных деталей на всем паровозе (рис. 27). Дышло главного шатуна выполнено по старому образцу, в сечении круглое, диаметром всего 1 1/2 дюйма в самом широком месте.

ПАРОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Парораспределительный механизм выполнен по схеме со сдвижной кулисой Стефенсона (см. рис. 27) — простое и надежное движение, широко применявшееся в этой стране примерно в период с 1850 по 1900 год. Автор полагает, что это оригинальный парораспределительный механизм паровоза Pioneer, поскольку в первом упоминании (1854 г.) в Отчете за год (Annual Report) железной дороги Cumberland Valley Railroad о типе парораспределения каждого паровоза указано, что паровоз Pioneer был оснащен механизмом со сдвижной кулисой. Если считать это оригинальным парораспределением паровоза Pioneer, его следует рассматривать как раннее применение, поскольку механизм Стефенсона только внедрялся в американскую паровозостроительную практику в начале 1850-х годов. Движение приводится в действие четырьмя эксцентриками: два для движения вперед и два для заднего хода. Кулиса разрезная и состоит из двух изогнутых частей. Вал с рычагами (качалка) изготовлен из нескольких кованых деталей, соединенных шпонками и болтами. На более качественно изготовленных паровозах качалка представляет собой цельнокованую деталь. Нижнее плечо каждой качалки имеет любопытную форму, выполненную с прорезью для регулировки кулисного камня. Как правило, единственная возможная регулировка осуществлялась изменением длины штока золотника с помощью предусмотренных регулировочных гаек. Простой груз и рычаг, прикрепленные к валу реверса, служат противовесом для кулис и тем самым помогают машинисту переключать механизм парораспределения. На секторе рычага реверса имеется восемь позиций.

Рисунок 29. Паровоз Pioneer в экспозиции старого здания искусств и промышленности, демонстрирующий водяной бак и заднюю стенку котла. (Фото Смитсоновского института 48069E.)

ПРОЧИЕ ПРИМЕЧАНИЯ

Будка машиниста выполнена из цельного ореха с естественной отделкой. Очень возможно, что вторая будка была добавлена к паровозу после пожара 1862 года. К нижней стороне крыши будки прикреплен латунный гонг, используемый кондуктором для подачи сигналов машинисту. Этот стиль гонга использовался в 1850-х годах и вполне может быть оригинальным оборудованием.

Водяной бак состоит из двух секций, причем одна часть выступает ниже настила, между элементами рамы. Бак вмещает 600 галлонов воды. Тендер вмещает одну условную корду дров.

Небольшая песочница на стойке использовалась на нескольких паровозах дороги Cumberland Valley, включая Pioneer. Эта песочница была снята с паровоза в период между 1901 и 1904 годами. Она находилась на паровозе во время празднования полуторавекового юбилея Карлайла, но исчезла к моменту проведения выставки в Сент-Луисе. Две маленькие песочницы, установленные на грязевых щитках ведущих колес, заменили первоначальную коробку. Большой головной фонарь (прожектор) (рис. 3), судя по всему, исчез в то же время и был заменен грубо сделанным фонарем, ранее установленным на крыше будки в качестве запасного фонаря. Головные фонари фабричного изготовления были тщательно отделаны и оснащены параболическими отражателями, сложными горелками и красиво подогнанными корпусами. Такой фонарь мог отбрасывать луч света на расстояние 1000 футов. Нынешний фонарь имеет в качестве отражателя плоскую конусообразную жестяную детальку.

Щетки, прикрепленные к путеочистителю (скотосбрасывателю), зимой использовались для сметания снега и рыхлого льда с рельсов и тем самым улучшения сцепления колес с путями. В хорошую погоду щетки устанавливались выше, чтобы не задевать пути.

Рисунок 30. Реконструированная песочница, возвращенная на паровоз, август 1962 года. (Чертеж Дж. Х. Уайта.)

После того как паровоз Pioneer попал в Национальный музей, было решено, что требуется некоторая реставрация, чтобы вернуть его как можно ближе к состоянию оригинальной машины. Замена песочницы была очевидным изменением. [20] Латунные кожухи цилиндров также были заменены. Будка машиниста была очищена и тщательно отреставрирована под натуральное дерево. Старый предохранительный клапан был заменен, как уже упоминалось. Повторное покрытие котла кожухом, имитирующим вороненое железо, произвело самый приятный эффект, добавив не только аутентичности экспонату, но и заставив паровоз выглядеть более легким, разбавив мрачную черноту, которая не была характерна для паровозов 1850-х годов. Несколько мелких замен еще предстоит сделать; главными среди них являются система рычагов кранов цилиндров и надлежащий головной фонарь.

Возникает вопрос: сохранился ли паровоз как верное и точное отражение оригинальной машины, построенной в 1851 году? В ответ можно сказать, что, хотя паровоз Pioneer был поврежден по пути на железную дорогу Cumberland Valley Railroad, модифицирован по прибытии, сгорел в 1862 году и эксплуатировался в общей сложности около 40 лет, на удивление мало новых приспособлений было добавлено, и общая компоновка не претерпела изменений. Несомненно, главная причина того, что паровоз так мало изменился, заключается в том, что его небольшие размеры и странное устройство рамы не располагали к крупным инвестициям в масштабные переделки для других целей. Но не может быть однозначного ответа относительно его текущих отличий от первоначального внешнего вида, представленного на самой ранней из известных его иллюстраций — чертеже Холла 1871 года (рис. 8). Мало кто из сохранившихся паровозов XIX века, если таковые вообще имеются, не подвергался многочисленным реконструкциям и не претерпел серьезных изменений по сравнению с оригиналом. Паровоз John Bull, также находящийся в коллекции Национального музея США, является хорошим примером машины, многократно перестраивавшейся за 30 лет своей службы. [21] Если не будут обнаружены другие данные, свидетельствующие об обратном, можно утверждать, что паровоз Pioneer является достоверным отражением легкого пассажирского паровоза 1851 года.

Сноски

[1] Протоколы Совета управляющих железной дороги Cumberland Valley Railroad. Эту книгу можно найти в офисе секретаря Пенсильванской железной дороги, Филадельфия, штат Пенсильвания, 25 июня 1851 г. Далее цитируется как «Minutes C.V.R.R.»

[2] Там же.

[3] Minutes C.V.R.R.

[4] Franklin Repository (Чамберсберг, шт. Пенсильвания), 26 августа 1909 г.

[5] Railroad Advocate (29 декабря 1855 г.), т. 2, стр. 3.

[6] К. Э. Фишер, «Локомотивы дороги Нью-Хейвен», Railway and Locomotive Historical Society Bulletin (апрель 1938 г.), № 46, стр. 48.

[7] Minutes C.V.R.R.

[8] Evening Sentinel (Карлайл, шт. Пенсильвания), 23 октября 1901 г.

[9] Norwich Bulletin (Норвич, шт. Коннектикут), 24 июля 1879 г. Все данные об А. Ф. Смите взяты из этого источника, если не указано иное.

[10] Railway Age (13 сентября 1889 г.), т. 14, № 37. На странице 600 отмечается, что Тайлер работал на C.V.R.R. в 1851–1852 гг.; в некрологе Смита (сноска 9) годом упоминается 1849-й; а в протоколах C.V.R.R. Тайлер упоминается уже в 1850 году.

[11] Minutes C.V.R.R.

[12] А. Ф. Холли, «Американская и европейская железнодорожная практика» (Нью-Йорк: 1861). Иллюстрация пароперегревателя Смита показана на таблице 58, рисунок 13.

[13] Джон Х. Уайт, «Внедрение поддерживающей тележки паровоза» (Документ 24, 1961 г., в сборнике: Contributions from the Museum of History and Technology: Papers 19-30, U.S. National Museum Bulletin 228; Вашингтон: Смитсоновский институт, 1963), стр. 117.

[14] Отчет за год (Annual Report), C.V.R.R., 1853 г.

[15] Зерах Колберн, «Современная практика в паровозах» (1860), стр. 71.

[16] Railroad Gazette (27 сентября 1907 г.), т. 43, № 13, стр. 357–360. Эти заметки о паровозах Вилмара за авторством К. Х. Карутерса были напечатаны с несколькими ошибками, касающимися локомотивов железной дороги Cumberland Valley Railroad, и побудили к подготовке настоящих замечаний об истории деятельности Вилмара. Обратите внимание, что на странице 359 сообщается, что для C.V.R.R. в 1854 году был построен только один паровоз с компенсирующим рычагом, а не два таких паровоза в 1852 году. Паровоз Pioneer ошибочно идентифицирован как «Шанхай» и как один из трех таких паровозов, построенных Вилмаром в 1871 году.

[17] Автор выражает признательность Тому Норреллу за эти и многие другие факты, касающиеся предприятия Union Works Вилмара.

[18] Railroad Gazette (октябрь 1907 г.), т. 43, стр. 382.

[19] Boston Daily Evening Telegraph (Бостон, шт. Массачусетс), 11 августа 1854 г. В статье говорилось, что строился один паровоз в неделю и что 10 паровозов уже были готовы для дороги Erie. Начались работы по строительству еще 30.

[20] Реставрационные работы были умело проведены Джоном Стайном из сотрудников Музея. Реставрация началась в октябре 1961 года.

[21] С. Х. Оливер, «Первая четверть века паровоза в Америке» (Бюллетень Национального музея США № 210; Вашингтон: Смитсоновский институт, 1956), стр. 38–46.

Документ 42 — Примечание переписчика

Стр. 259: «1880 and has been under steam» — было «1880 and has been under stream».

Стр. 267: «made with parabolic reflectors» — было «made with parobolic reflectors».

Транскрипция рекламного объявления на стр. 254

UNION WORKS, ЮЖНЫЙ БОСТОН, СЕТ ВИЛМАР, владелец, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ПАРОВОЗОВ, СТАЦИОНАРНЫХ ПАРОМЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ПАРОВЫХ КОТЛОВ различных требуемых размеров, Деталей, связанных с железными дорогами, включая крестовины, стрелочные переводы, подкладки и ручные дрезины. ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ МЕХАНИКОВ всех описаний, включая ТОКАРНЫЕ СТАНКИ с размерами длины от 6 футов до 50 футов и весом от 500 фунтов до 40 тонн каждый; последние способны обрабатывать колесо или шкив диаметром тридцать футов. СТРОГАЛЬНЫЕ СТАНКИ длиной от 2 футов до 60 футов и весом от 200 фунтов до 70 тонн каждый, способные строгать изделия длиной до 55 футов и сечением 7 квадратных футов. Расточные станки, вертикальные и горизонтальные сверлильные станки, долбежные станки, пробивные прессы, зуборезные и резьбонарезные станки и т. д. А также приводные шестерни и валы. МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА И РЕМОНТ и любые виды работ, обычно выполняемые в машиностроительных мастерских, выполняются в короткие сроки.

Материалы Музея истории и технологии: Документ 43. История отдела медицинских наук

Сами Хамарне

SECTION OF MATERIA MEDICA (1881-1898) 272

DIVISION OF MEDICINE (1898-1939) 276

DIVISION OF MEDICINE AND PUBLIC HEALTH (1939-1957) 281

DIVISION OF MEDICAL SCIENCES (1957 TO PRESENT) 290

A NEW DIMENSION FOR THE HEALING ARTS 292

BIBLIOGRAPHY 297

FOOTNOTES

INDEX

Рисунок 1. Ранний вид Национального музея Соединенных Штатов, последние четверть века известного как Здание искусств и промышленности. Построенный в 1881 году, он размещал у себя Отдел медицинских наук с момента его создания в 1881 году в качестве Секции материи медика до времени написания этой работы. В то время как медицинская коллекция оставалась в Департаменте искусств и промышленности, к концу июня 1912 года практически все остальные коллекции, принадлежащие к областям естественной истории и антропологии, были перевезены в тогда еще новое Здание естественной истории.

Сами Хамарне

ИСТОРИЯ ОТДЕЛА МЕДИЦИНСКИХ НАУК в Музее истории и технологии

В этой работе впервые прослеживается история Отдела медицинских наук в Музее истории и технологии от его скромного зарождения в качестве секции материи медика в 1881 году до его нынешних широких масштабов. Первоначальная коллекция из нескольких сотен образцов сырых лекарственных средств, которые экспонировались на столетней выставке 1876 года в Филадельфии, теперь превратилась в крупнейшую в Западном полушарии коллекцию исторических предметов, связанных с врачебным искусством.

Автор: Сами Хамарне является куратором Отдела медицинских наук в Музее истории и технологии Смитсоновского института.

К началу 1870-х годов ведущие деятели как медицинских профессий, так и широкой общественности начали осознавать необходимость представления медицинских наук в Смитсоновском институте. Импульс к этому новому настрою возник благодаря деятельности выдающегося американского врача, филантропа и автора Джозефа Мередита Тонера (1825–1896) и появился почти за десятилетие до интеграции новой секции, занимающейся исследованиями, а также историческими и образовательными аспектами лечебного искусства в Смитсоновском институте.

В 1872 году д-р Тонер учредил «Лекции Тонера», чтобы поощрять усилия по открытию новых истин «ради прогресса медицинской науки… на благо человечества». Для финансирования этих лекций он предоставил фонд стоимостью приблизительно 3000 долларов, которым должен был управлять совет попечителей, состоящий из Секретаря Смитсоновского института, генерального хирурга ВМС США, генерального хирурга армии США (только в некоторые годы) и президента Медицинского общества округа Колумбия. Проценты от этого фонда предназначались для вознаграждения врачей и ученых, которые должны были представлять «по крайней мере два ежегодных мемуара или эссе», основанных на оригинальных исследованиях в какой-либо ветви медицинских наук и содержащих информацию, подтвержденную «экспериментами или наблюдениями». [1]

Секретарь Смитсоновского института согласился на публикацию этих лекций Институтом в серии «Разные коллекции» (Miscellaneous Collections). Первая лекция, прочитанная помощником хирурга армии США «О структуре раковых опухолей и способе инвазии соседних частей», заслуживает признания даже по современным стандартам научных исследований. [2] В период с 1873 по 1890 год было прочитано всего 10 лекций (см. библиографию), несмотря на рекомендацию проводить по меньшей мере две ежегодно. [3]

Рисунок 2. Д-р Джозеф М. Тонер, ведущий врач в Вашингтоне, округ Колумбия, и основатель «Лекций Тонера» для популяризации и продвижения медицинского образования и исследований. В 1873 году д-р Тонер стал президентом Американской медицинской ассоциации, а в 1874 году — президентом Американской ассоциации общественного здравоохранения. Он был врачом приюта для мальчиков им. св. Иосифа и приюта для младенцев им. св. Анны в Вашингтоне, округ Колумбия. Кроме того, он сыграл ключевую роль в создании больницы Провиденс в округе Колумбия. Он также разработал жизнеспособный план библиотеки Американской медицинской ассоциации в Вашингтоне, округ Колумбия (1868–1871 гг.). Среди его многочисленных публикаций: «Материалы к анналам медицинского прогресса и медицинского образования в Соединенных Штатах до и во время Войны за независимость» (Вашингтон: Типография правительства, 1874 г.) и «Медицинские деятели Революции» (1876 г.). В 1882 году он передал свою обширную библиотеку, состоящую из 44 000 книг и брошюр по темам, связанным главным образом с медициной и историей, в Библиотеку Конгресса. (Фото любезно предоставлено Национальной медицинской библиотекой.)

Более прямым фактором, который не только способствовал созданию секции лечебного искусства, но и оказал на Смитсоновский институт большее влияние, чем любое другое событие со времени его основания, стала столетняя выставка 1876 года в Филадельфии.

Эта грандиозная международная ярмарка ознаменовала столетнюю годовщину принятия Декларации независимости. Лучшие экспонаты 30 зарубежных стран и различных штатов Союза, участвовавших в ярмарке, в конечном итоге были переданы в дар Смитсоновскому институту как официальному хранилищу исторических и археологических объектов этой страны. В результате коллекции Института увеличились до масштабов, далеко превосходящих вместимость первого здания Смитсоновского института. Это привело к возведению Национального музея, известного в последние два десятилетия и вплоть до даты публикации как Здание искусств и промышленности, которое было завершено 4 марта 1881 года и использовалось в тот вечер для инаугурационного приема новоизбранного президента Джеймса А. Гарфилда.

Секция материи медика (1881–1898 гг.)

На протяжении XIX века изучение материи медика (фармакогнозии) (рассматривающей природу и свойства лекарственных средств различного рода и происхождения, их сбор и способы применения для лечения болезней, а также медицинское использование продуктов животного происхождения) занимало все более важное место среди медицинских наук. В Соединенных Штатах, как и в других цивилизованных странах, этой теме уделялось огромное внимание в учебных программах практически каждой школы, обучающей медицинским профессиям. Сегодня предметное содержание, содержащееся в этой ветви науки, преподается под названиями нескольких специализированных областей, таких как фармакология, фармакогнозия и различные типы анализа лекарственных средств. Однако, когда в 1881 году было принято решение о содействии расширению знаний и интереса к врачебному искусству путем создания секции, посвященной таким занятиям в Национальном музее США, было принято название «Секция материи медика». В дополнение к этому сыграло роль то обстоятельство, что основную массу первых коллекций, поступивших в Секцию, составляло великое множество сырых лекарственных средств, которые представляли собой большую часть материала, преподаваемого тогда на академических курсах материи медика.

Новая Секция была включена в состав Департамента искусств и промышленности, находившегося тогда под кураторством помощника директора Дж. Брауна Гуда. Однако с самого начала и на протяжении двух десятилетий Секция материи медика спонсировалась и курировалась ВМС США во взаимодействии со Смитсоновским институтом. По этой причине ВМС решили не создавать аналогичное бюро для музея здравоохранения, как это сделала армия, основав Медицинский музей (Армейского института патологии) в 1862 году благодаря усилиям доктора Уильяма Александра Хаммонда. Смитсоновский институт, тем не менее, предоставил клерка, чтобы освободить куратора от значительной части рутинной работы. Бурная деятельность Секции в первые годы стала результатом изобретательности первого почетного куратора, доктора Джеймса Милтона Флинта (1838–1919), помощника хирурга ВМС США. С момента создания Секции в 1881 году и до 1912 года д-р Флинт был куратором в течение отдельных периодов в общей сложности почти 25 лет. В течение трех своих сроков пребывания в должности (1881–1884; 1887–1891; 1895–1900) он был прикомандирован к Смитсоновскому институту генеральным хирургом ВМС США. В промежуточные периоды кураторами командировались другие военно-морские врачи. Наконец, в 1900 году д-р Флинт вышел в отставку с флота в звании контр-адмирала и вызвался продолжить свою службу в Национальном музее. Это предложение было встречено с радостью, и он продолжал работать куратором до своего ухода из Смитсоновского института в 1912 году.

Рисунок 3. Контр-адмирал Джеймс М. Флинт, хирург ВМС США и первый почетный куратор Секции материи медика. (Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса.)

Секция начала свою работу с богатейшими материалами. После закрытия столетней выставки 1876 года ее коллекция материи медика хранилась вместе с другими коллекциями на складе в ожидании ассигнований Конгресса на ее перенос и установку. Эта коллекция постепенно перевозилась в новый Национальный музей после завершения строительства этого здания в 1881 году. Многие другие образцы материи медика были переданы из Департамента сельского хозяйства. В дополнение к этим крупным собраниям сырых лекарственных средств щедрые пожертвования поступили от нескольких видных фармацевтических фирм, таких как Parke, Davis & Company из Детройта, штат Мичиган; Wallace Brothers из Стейтсвилла, штат Северная Каролина; и Schieffelin and Company из Нью-Йорка. Эти производственные предприятия упоминаются здесь потому, что они и их зарубежные агенты первыми проявили интерес и передали в дар Секции полные ассортименты современных лечебных средств, бывших тогда в общем употреблении на территории Соединенных Штатов и Европы, помимо многих сотен «редких и любопытных лекарств». Таким образом, несмотря на трудности, возникшие при одновременном ввозе нескольких коллекций в здание, экспозиция материи медика получила отличное начало.

Именно первый куратор, д-р Флинт, заявил в 1883 году, что лечебные средства, используемые нацией или сообществом, столь же показательны для степени их культурного развития и уровня жизни, как и характер их пищи, особенности жилищ, а также социальные и религиозные традиции. Поэтому он считал, что коллекции лекарств, медицинских, хирургических и фармацевтических инструментов и приспособлений не следует рассматривать или проектировать как поучительные исключительно для специалиста, они также должны представлять общий интерес для публики. Исходя из этих целей, добавил д-р Флинт, данная секция задумывалась как ведомственное подразделение для сбора и экспонирования предметов, связанных с медициной, хирургией, фармакологией, гигиеной и всеми материалами, относящимися к сфере здравоохранения в целом. [4]