«Сборник статей по истории науки и технологии (Бюллетень 240 Смитсоновского института)»

Рисунок 23. Тип катушки зажигания, которую, как полагают, использовали Дюрио в своей электрической цепи, как показано на иллюстрации в каталоге. (Фото Смитсоновского института 46858-A.)

В газете Springfield Evening Union от 22 сентября появилось сообщение об испытании. В этом отчете также отмечалась дефектная трансмиссия и план новой трансмиссии, уже созревший в голове у Франка.

…Фрикционный ремень позволял водителю плавно увеличивать или уменьшать скорость по своему усмотрению и не вызывал внезапного движения повозки вперед, но при всех достоинствах этой схемы она расходует мощность, так что две лошадиные силы, выдаваемые мотором [несколько меньше номинала, указанного Франком для двигателя], при доходе до главного вала снижались до значения менее трех четвертей лошадиной силы. Этого было бы недостаточно для преодоления крутых подъемов, но вполне хватило бы для движения повозки по ровной дороге.

Изобретатели откажутся от этого ремня в пользу зажимной шестерни и сделают барабанное колесо меньше. Благодаря этому потери мощности при передаче на вал будут очень малы, а с помощью запатентованного устройства экипаж можно будет трогать с места плавно, однако скорость придется увеличивать переключением зажимной шестерни на последовательный ряд шестерен на ведущем колесе мотора. Скорость повозки будет фиксироваться жестко в зависимости от размера шестерни, на которую переброшена меньшая шестерня. Испытание машины с зубчатой схемой будет проведено в скором времени.

В октябре Франк решил устроить еще один отпуск и отправился в Чикаго на Колумбову выставку. Чарльз приехал из Пеории посмотреть ярмарку, и они вдвоем обсудили успехи в создании их моторного вагона и проблему трансмиссии. Они уделили особое внимание всему, что было связано с двигателями и моторными экипажами; Франк вспоминал, что видел квадрицикл Даймлера, чья работа произвела на него впечатление. Какие именно решения они могли там принять, неизвестно, однако вполне вероятно, что они сошлись на том, чтобы дать старой трансмиссии еще один шанс проявить себя.

Вернувшись в Спрингфилд, вероятнее всего, в первую неделю ноября, Франк провел финальное испытание фрикционного привода, заменив на этот раз резиновый ремень кожаным, который использовался изначально. Мистер Маркхэм, хотя и проявлял живой интерес к экспериментам, по-видимому, сомневался в безопасности экипажа. На нем не было тормозов, и, опасаясь отказа трансмиссии на спуске, он не решался ехать в машине. 9 ноября он попросил Уилла Бемиса испытать ее за него. На следующий день газета Springfield Morning Union опубликовала описание поездки:

Жители окрестностей Флоренс-стрит вчера во второй половине дня толпами сбежались к окнам, изумленные тем, что по проезжей части плавно скользит обычный фаэтон с верхом, без оглобель и без запряженной лошади. Экипаж приводится в движение бензином и является изобретением Эрвина Маркхэма и Дж. Ф. Дюрио. Он уже описывался в The Union, а вчерашнее испытание проводилось исключительно для того, чтобы выяснить практическую ценность кожаной фрикционной поверхности, которая пришла на смену применявшейся ранее резиновой. Повозка, которой управлял мистер Бемис, стартовала от угла Хэнкок-авеню и Спрюс-стрит, поднялась по проспекту, по Хэнкок-стрит и выехала на спуск по Флоренс-стрит, работая отлично, но примерно на середине последней улицы внезапно остановилась и отказалась двигаться дальше. Осмотр показал, что подшипник был стерт до гладкого состояния трением, и небольшое количество воды, брызнувшей на него, вернуло его в рабочее состояние. Остальная часть пути прошла вниз по Флоренс- и Спрюс-стрит к дому изобретателей. Они надеются вскоре привести экипаж в исправное рабочее состояние.

Рисунок 24. Ходовая часть экипажа Дюрио, показывающая второй двигатель и другие детали по состоянию на январь 1894 года.

В тот же вечер вечерний выпуск опубликовал короткую заметку о том, что «испытание проводилось для определения пригодности кожаной фрикционной поверхности для приведения в движение повозки, которая была установлена взамен резиновой поверхности, применявшейся в предыдущем испытании». Бемис, судя по воспоминаниям Франка Дюрио, не был впечатлен характеристиками машины, заявив, что «эта штука абсолютно бесполезна», и некоторое время казалось, что дальнейшей поддержки от Маркхэма не будет. Франк, полагая, что окончательный успех близок, составил чертежи своей шестеренчатой трансмиссии и с их помощью сумел добиться частичной поддержки Маркхэма. Деньги на материалы и пользование мастерской выделялись по-прежнему, но всю работу Франк должен был завершать в свое личное время.

Теперь не получая жалолованья, Франк торопливо работал над трансмиссией в конце ноября, декабре и первые две недели января. Сначала он отбросил старый фрикционный барабан с валом и каретку вилки переключения, а затем приболтил коническую шестерню из сыромятной кожи к нижней поверхности маховика. Она приводит во вращение две конические шестерни, вращающиеся в противоположных направлениях, на промежуточном валу прямо под ней, примерно на месте старого промежуточного вала. Правая коническая шестерня закреплена на главном промежуточном валу, на котором смонтированы две муфты — по одной с каждой стороны коленчатого вала. На втулке, свободно вращающейся вокруг промежуточного вала, смонтированы коническая шестерня заднего хода и муфта. Сборку промежуточного вала завершают три свободно вращающихся барабана муфт: правый несет шестерню высшей передачи, а два левых заключают между собой комбинированную шестерню пониженной передачи и заднего хода. Узлы муфт спроектированы Франком Дюрио и имеют внутренние рычаги, расходящиеся наружу для прижатия башмаков с кожаными накладками к внутренней поверхности барабана, благодаря чему барабан и его шестерня жестко соединяются с валом. Позади этого механизма находится промежуточный вал с его небольшим дифференциалом справа, двумя пластинчатыми шестернями из сыромятной кожи, сцепляющимися с железными шестернями промежуточного вала, и звездочками с внутренним зацеплением, висящими на небольших шестернях на обоих концах. Скользящий кулачковый брус, установленный почти на месте бывшей каретки вилки переключения, приводится в действие вертикальным перемещением рычага румпеля для включения любой из трех муфт. При опущенном румпеле машина движется задним ходом. Небольшое поднятие включает пониженную передачу, а поднятие еще выше заставляет машину двигаться на самой высокой скорости.

Рисунок 25. Половина промежуточного вала, показывающая шестерни из сыромятной кожи, шестерню двойного зацепления и половину дифференциала «Колумбия».

Рисунок 26. Половина промежуточного вала, показывающая шестерню двойного зацепления и половину дифференциала «Колумбия».

Рисунок 27. Кулачковый брус на переднем плане, управляемый румпелем, приводит в действие различные муфты трансмиссии. Сзади виден расширительный бензобак с ручным насосом.

Текст патентного письма

Рисунок 28. Чертеж и первая страница описания первого патента, выданного Ч. Э. Дюрио. Нетрудно заметить, что этот чертеж выполнялся не по чертежам первой машины. Увеличенное повернутое изображение.

По мере приближения работы к завершению Франк осознал, что финальные испытания придется проводить на дорогах, превращенных выпавшим снегом в ледяной наст. У него были серьезные сомнения в том, что узкие железные шины обеспечат достаточное сцепление для перемещения фаэтона. Вскоре он придумал паллиативное решение этой проблемы, сообщив Чарльзу 22 декабря, что «заставляет Джека Свейна [местного кузнеца] сделать пару ободов с муфтами, чтобы мы могли преодолеть этот снег и лед... Упомянутые наши съемные обода будут толщиной ⅛ дюйма, шириной 1¾ и стягиваться в одной точке двумя винтами, по одному с каждой стороны обода колеса. На них будут шипы в два ряда».

Рисунок 29. Мистер и миссис Франк Дюрио осматривают экипаж в Смитсоновском институте до реставрации.

18 января 1894 года стало днем триумфа для Франка Дюрио. Рассказывая Чарльзу о своем успехе на следующий день, он писал: «Снова выводил экипаж прошлой ночью и провел еще одно испытание около 9 часов». Единственной трудностью, которую он упомянул, была небольшая нерегулярность в работе двигателя, вызванная выпадением крошечной кожаной прокладки в механизме выпускного клапана.

Говоря об этой поездке, Франк вспоминал в 1956 году: «Когда я подготовил этот автомобиль к выезду в один прекрасный вечер, я выкатил его, и со мной был молодой парень; я думал, что он может понадобиться мне, чтобы помочь толкать, если машина не заработает... Мы выехали от участка мастерской, где она строилась, внизу на Тейлор-стрит. Мы тронулись и поднялись на холм на Уортингтон-стрит, на вершину того, что можно назвать „Утесом“ в Спрингфилде. Затем мы проехали по ровным дорогам оттуда к дому мистера Маркхэма, который жил со своим зятем Уиллом Бемисом, и там мы заполнили этот бак водой. [В этот момент его спросили, была ли она к тому времени порядком опустошена.] Да, в моем описании говорилось, что когда мы туда добрались, вода бешено кипела. Ну, без сомнения, так оно и было. Мы долили ее, а затем развернули машину и поехали вниз по холму на Сентрал-стрит и далее по Мейпл, свернули на Стейт-стрит, спустились к Дуайту, проехали на запад по Дуайту до окрестностей, где у нас был сарай, в который мы могли поставить машину на ночь. За эту поездку мы проехали, я думаю, ровно около шести миль, может быть, чуть больше. Это была первая поездка на этом экипаже. Это была первая поездка на расстояние более чем несколько сотен ярдов, которую машина когда-либо совершала».

Теперь Франк мог катать желающих на моторном экипаже в ознакомительных целях, надеясь привлечь новых инвесторов для финансирования будущих работ. Осторожный мистер Маркхэм наконец дождался своей поездки, хотя Франку пришлось заверить его, что двигатель бестомозного экипажа удержит их на любом склоне, по которому они будут спускаться. Экипаж, на который он потратил столько часов, после этого использовался мало. Его общий пробег составляет, вероятно, менее ста миль. Известно, что после января 1894 года с повозкой проводилось мало дополнительных работ; однако существует письмо, отправленное Франком своему брату 19 января, в котором говорится о предполагаемых усовершенствованиях глушителя. 22 марта Чарльзу было отправлено другое послание, в котором упоминались хорошие показатели фаэтона на подъеме на Харрисон-авеню. Это был, возможно, последний выезд машины, поскольку никаких дальнейших упоминаний обнаружить не удалось.

Февраль и март Франк провел за подготовкой чертежей: часть из них прилагалась к их первой патентной заявке, а другие должны были использоваться при создании усовершенствованного двухцилиндрового экипажа. Работы над новой машиной начались в апреле. Старый фаэтон за неимением площадок по продаже подержанных автомобилей отправили на хранение в сарай Бемиса. Позже, при создании компании Duryea Motor Wagon Company в 1895 году, его перевезли в сарай казначея компании Д. А. Рида. Он оставался там до 1920 года, пока его не приобрел Инглис М. Апперкю и не преподнес в дар Национальному музею США.

Примечания

[1] S. H. Oliver, Automobiles and Motorcycles in the U.S. National Museum (U.S. National Museum Bulletin 213, Washington: Smithsonian Institution, 1957), p. 24.

[2] G. R. Doyle, The World's Automobiles (London: Temple Press Limited, 1959), p. 67.

[3] Записанное интервью с Франком Дюрио в Национальном музее США, 9 ноября 1956 г.

[4] Заявление Чарльза Дюрио в Springfield Daily Republican, 14 апреля 1937 г.

[5] Frank Duryea, America's First Automobile (Springfield, Mass.: Donald Macaulay, 1942), p. 4.

[6] Письмо Чарльза Дюрио Альфреду Ривзу, 25 марта 1920 г.; копия в архиве Музея.

[7] Исторические заметки, продиктованные Чарльзом Э. Дюрио в кабинете Дэвида Бикрофта, редактора Automobile Trade Journal, 10 января 1925 г. Копия в архивах Музея. Далее эти заметки именуются «историей».

[8] Заявление Франка Дюрио Комитету Сената Массачусетса по общественному управлению, 9 февраля 1952 г.

[9] Duryea, op. cit. (footnote 5), p. 6.

[10] Копия контракта в архивах Музея.

[11] Аффидевит Уильяма Раттмана от 19 марта 1943 г. свидетельствует, что бухгалтерские книги Рассела содержат эту дату.

[12] Записанное интервью с Франком Дюрио в Национальном музее США, 6 ноября 1957 г.

[13] Письмо Франка Дюрио Дэвиду Бикрофту, 15 ноября 1924 г.; копия в архивах Музея.

[14] Письмо Чарльза Дюрио К. В. Митману, 21 марта 1922 г.; копия в архивах Музея.

[15] См. «историю» (сноска 7), стр. 6.

[16] Duryea, op. cit. (footnote 5), p. 8.

[17] Копия письма в архивах Музея.

[18] Duryea, op. cit. (footnote 5), p. 12.

[19] Письмо Франка Дюрио Чарльзу Дюрио от 3 ноября 1893 г. гласит, что двигатель мог работать как на 700, так и на 500 об/мин. Копия в архивах Музея.

[20] Duryea, op. cit. (footnote 5), p. 14. Также в письме Чарльза Дюрио К. В. Митману от 11 января 1922 г.; копия в архивах Музея.

[21] Письмо Чарльза Дюрио К. В. Митману от 11 января 1922 г.; также письмо Франка Дюрио Дэвиду Бикрофту от 15 ноября 1924 г. Копии в архивах Музея.

[22] Письмо Чарльза Дюрио Ф. А. Тейлору от 5 декабря 1936 г. гласит, что он «думал», будто у них было пять зубьев. Копия в архивах Музея.

[23] Позже, в январе 1894 года, Франк писал брату, что исправил бак так, чтобы он не забирал осадок со дна. Копия письма в архивах Музея.

[24] Количество глушителей, построенных Франком Дюрио, неизвестно. Он писал Чарльзу 22 декабря 1893 г., что «попробует также новый глушитель».

[25] Selden Patent Evidence, vol. 9, p. 110.

[26] См. «историю» (сноска 7), стр. 2. Чарльз писал: «Некоторые детали от них [касательно батарей], например банки, хранились у меня шесть или восемь лет, и покупать их не потребовалось».

[27] Ibid., p. 15.

[28] Ibid., p. 15.

[29] Франк заявлял в этом письме, что фрикционный барабан изначально имел два ремня — для движения вперед и назад, но поскольку они имели тенденцию запутывать друг друга, он снял ремень заднего хода, оставив другой обслуживать оба направления. Как вилка переключения могла управляться с двумя ремнями, остается непонятным.

[30] Фактически при постройке на вторичном валу оказалось всего две шестерни. Очевидно, он обнаружил, что одна шестерня, закрепленная на двух муфтах, может служить как для движения вперед, так и назад. Пространство также было ограничено.

[31] Записанное интервью с Франком Дюрио в Национальном музее США, 9 ноября 1956 г.

[32] Письмо Франка Дюрио Чарльзу Дюрио, 8 ноября 1893 г. Копия в архивах Музея.

[33] Франк Дюрио в записанном интервью в Национальном музее США 6 ноября 1957 г. сказал, что, по его мнению, они были приобретены у Rochester Rawhide Company.

[34] Письмо Франка Дюрио Чарльзу Дюрио, 22 декабря 1893 г. Также письмо Франка Дюрио Дэвиду Бикрофту, 15 ноября 1924 г. Копии в архивах Музея.

[35] Рассказывая о первом использовании машины в более поздние годы, Франк Дюрио упоминает множество шумов и вибраций, сопровождавших поездку: вибрирующий румпель, звенящий глушитель, грохочущие цепи. Позже он сообщал о скоростях в 3 мили в час на первой передаче и 8 миль в час на высшей.

[36] Письмо Франка Дюрио Чарльзу Дюрио от 19 янв. 1894 г. гласит, что они поднимались в гору через Саммер- и Армор-стрит, затем выехали по Уолнат к Бемису у школы на Сентрал-стрит.

[37] В письме говорилось: «Я спроектировал новый глушитель, и мы приступим к его изготовлению в скором времени, через день-два. Вместо одного корпуса толщиной ⅛ дюйма я помещу корпус толщиной 1 1⁄16 дюйма внутрь другого такой же толщины, но примерно на 1 дюйм большего диаметра, то есть одну камеру внутри другой, чтобы звук заставлял делать повороты при выходе. Будет добавлен еще один корпус, если этого окажется недостаточно, заставляя его снова поворачивать — следя в каждом случае за тем, чтобы оставить достаточно места для расширения; внешний, возможно, должен быть не более 1⁄32 дюйма. Пускай две резьбовые шпильки с гайками удерживают крышки на обоих или на трех кожухах, если третий окажется необходимым».

[38] Это письмо служит дополнительным доказательством того, что на машине никогда не было тормоза. Франк говорил, что машина вернулась с холма без тормоза, но двигатель удерживал экипаж.

[39] Duryea, op. cit. (footnote 5), p. 37.

[40] Не исключено, что в это время было снято несколько деталей для использования на двухцилиндровой машине. Одной из них мог быть глушитель, и еще более вероятно — детали регулятора скорости. Чарльз Дюрио писал К. В. Митману 27 декабря 1921 г., что его младший брат Ото и некий Генри Уэллс залили бензин и установили батарею в 1897 году и запустили двигатель. Поскольку цепей на машине не было, они не могли попытаться ездить на ней; однако двигатель работал слишком быстро, и в конце концов что-то сломалось, предположительно рама двигателя, которая оказалась сломанной при недавней реставрации. Чарльз полагал, что двигатель работал слишком быстро, потому что некоторые детали регулятора уже отсутствовали.

[41] Записанное интервью с Франком Дюрио в Национальном музее США, 9 ноября 1956 г. При создании Duryea Motor Wagon Company мистер Маркхэм был вознагражден за свое участие в предприятии. Он инвестировал в работу около 3000 долларов и продал свои права на компанию примерно с 2000 долларов прибыли.

Текст письма (страница 14)

24 ноября 1920 г.

Дорогой мистер Митман

В поезде у меня было время поломать голову над той машиной. Работал ночами, чтобы наверстать время, потерянное днем, так что свободного времени было немного.

Я сделал для вас эскиз, но не показал пружину, которая удерживает прерыватель цепи в контакте с искровым контактом. Этот тонкий палец был ее частью. Пружина была намотана по спирали — не по винтовой линии — вокруг выступающего конца оси прерывателя, и конец пружины цеплялся за тонкий палец. См. прилагаемый эскиз.

Точно не знаю, как центральный конец проволоки пружины крепился к квадрату оси. В некоторых случаях мы просверливали насквозь и просто просовывали пружину, но от этого основная нагрузка приходилась прямо на изгиб проволоки, и она быстро ломалась. Поэтому в других случаях мы устанавливали легкую катушку с канавкой или шкив и наматывали пружину вокруг нее, избегая тем самым резкого изгиба. Если это использовалось, то оно было утеряно вместе с пружиной. Несколько поколений мальчишек, игравших в том сарае, — это было слишком.

Эскиз рулевого управления Хейнса меня тоже беспокоит. Если эта вертикальная стойка выходила вверх через прорезь в полу, кривошип должен был быть длинным, как показано на эскизе, чтобы до него было удобно дотягиваться водителю. Тогда, если бы он попытался сделать им полный оборот, он не смог бы дотянуться достаточно далеко вперед, чтобы сделать это легко. И ему приходилось делать оборот или два, так как на чертеже H показаны конические шестерни примерно одинакового размера, поэтому стойка должна была делать столько же оборотов, сколько делал червяк. Прилагаю эскиз для иллюстрации моей мысленной картины.

Текст статьи (страница 20)

ЛОШАДИ БОЛЬШЕ НЕ НУЖНЫ.

Спрингфилдские механики изобретают новый способ передвижения.

Изобретательный экипаж, изготавливаемый сейчас в этом городе, сулит великие перспективы, о чем заявляют его создатели.

Новый моторный экипаж, который, если предварительные испытания пройдут успешно, как и ожидается, произведет революцию в способе передвижения по дорогам и избавит от лошади как средства транспортировки, изготавливается в этом городе. Вполне вероятно, что в скором времени можно будет увидеть обыкновенную по всем параметрам повозку, катящуюся по улицам или штурмующую загородные холмы без видимых средств тяги. Экипаж строят Дж. Ф. Дюрио, конструктор, и Б. Ф. Маркхэм, которые работали над ним больше года. Транспортное средство было спроектировано Ч. Е. Дюрио, производителем велосипедов из Пеории, шт. Иллинойс, который передал свою задумку своему брату — практикующему механику в этом городе.

Движущая сила обеспечивается двухсильным бензиновым мотором, расположенным рядом с задней осью, который после запуска работает непрерывно до конца поездки, независимо от того, сколько раз повозка останавливается. Скорость двигателя постоянна и составляет около 500 оборотов в минуту; он устроен так, что обеспечивает умноженную мощность для преодоления подъемов, причем чем ниже скорость движения, тем большую мощность выдает мотор. Самая малая скорость, с которой может двигаться экипаж, составляет три мили в час, а скорость может быть увеличена до четырнадцати-пятнадцати миль в час. Мощность передается от ведущего колеса мотора, которое вращается горизонтально по отношению к главному валу, с помощью бесконечного фрикционного ремня, бегущего по барабанному колесу. Ремень контролируется рычагом в пределах легкой досягаемости водителя и сдвигается вдоль барабанного колеса для увеличения или уменьшения скорости. Ведущее колесо имеет диаметр около двадцати дюймов и углубление в центре, куда сдвигается ремень для остановки повозки.

Экипаж можно пустить задним ходом путем перевода ремня с края барабана, обеспечивающего движение вперед, на противоположную сторону за углубление в ведущем колесе. Мощность, переданная на ведущий вал от мотора, в свою очередь передается на два задних колеса экипажа с помощью комбинированной передачи и звездочек. Бесконечная цепь соединяет звездочки на колесах экипажа со звездочками на ведущем валу. Весь силовой привод расположен под кузовом обычного фаэтона, высота которого за счет механизмов не увеличивается. Мотор запускается рукояткой, которая легко надевается на вал в задней части экипажа, а бензин воспламеняется в цилиндре с помощью электричества. Автоматическое устройство прекращает подачу бензина в цилиндр, когда мотор прекращает работу. Бензин перевозится в баках емкостью около двух галлонов, которых хватит на работу экипажа в течение примерно восьми часов. Вагон управляется велосипедным рулем, и скорость также контролируется этим рулем.

Метод, используемый для этого, заключается в следующем: для запуска повозки нажмите рычаг вниз; для включения заднего хода поднимите рычаг вверх, а для управления тележкой поворачивайте рычаг вправо или влево. Передняя ось вместо поворота в горизонтальной плоскости качается вверх-вниз, чтобы механизм находился на одном уровне с задними колесами, в то время как передние колеса закреплены на оси через шарнирное соединение и связаны с рулевым рычагом тягами на шарикоподшипниках. Экипаж в сборе весит около 220 фунтов, причем основные конструктивные особенности уже защищены патентами, а на другие заявки находятся на рассмотрении.

Предполагается, что экипажи можно будет продавать примерно за 400 долларов, и для их производства, вероятно, будет создана акционерная компания.

Текст патентного письма (страница 24)

Патентное ведомство Соединенных Штатов.

ЧАРЛЬЗ Э. ДЮРИО, ИЗ ПЕОРИИ, ШТАТ ИЛЛИНОЙС.

ДОРОЖНЫЙ ЭКИПАЖ.

СПЕЦИФИКАЦИЯ, являющаяся частью Патента № 540,648 от 11 июня 1895 г.

Заявка подана 30 апреля 1894 г. Серийный № 509,466. (Без модели.)

Всем, кого это касается:

Известно ли всем, что я, Чарльз Э. Дюрио, гражданин Соединенных Штатов, проживающий в Пеории, в округе Пеория и штате Иллинойс, изобрел новые и полезные усовершенствования в дорожных экипажах, спецификация которых приводится ниже.

Целью данного изобретения является создание дорожного экипажа, который должен быть самоходным, не излишне тяжелым, простым и легким в управлении и сравнительно недорогим, наряду с прочими второстепенными целями, которые станут очевидными из дальнейшего изложения.

Изобретение более конкретно относится к конструкции и расположению деталей, образующих ходовой привод, и к средствам управления его работой; к усовершенствованному способу установки передних, или рулевых, колес на передней оси и крепления упомянутой оси относительно рамы ходовой части, а также к средствам осуществления рулевого управления; к приспособлениям для выгодной и эффективной поддержки мотора и приводного механизма и, в целом, к усовершенствованным и упрощенным деталям конструкции всего экипажа, причем все это в дальнейшем будет разъяснено более подробно, а изобретение заключается в конструкциях и комбинациях деталей, целиком и полностью раскрываемых в дальнейшем изложении и изложенных в пунктах формулы изобретения.

Следует делать ссылки на прилагаемые чертежи, на которых —

Рисунок 1 представляет собой вид в разрезе спереди назад усовершенствованного дорожного экипажа. Рис. 2 — вид в плане ходовой части и привода, причем кузов экипажа подразумевается снятым. Рис. 3 — вид спереди экипажа. Рис. 4 — вид в перспективе опорных и подвесных устройств для приводного механизма. Рис. 5 — продольный вертикальный разрез через переключаемую приводную шестерню, причем управляющие устройства, используемые в сочетании с этим механизмом, показаны на виде сбоку. Рис. 6 и 7 показывают вышеупомянутые управляющие устройства в рабочих взаимосвязях, отличающихся друг от друга, а также от таковой на рис. 5.

Одинаковые буквенные обозначения указывают на соответствующие детали на всех видах.

Далее детали будут описаны подробно со ссылкой на упомянутые чертежи, где буква A обозначает кузов, который поддерживается на пружинах на раме B ходовой части. Эта рама, как показано, имеет прямоугольную форму и снабжена кузовными пружинами B2, аналогичными тем, что встречаются в обычных повозках. К этой раме на ее задних концах прикреплены втулки a, a, которые свободно охватывают ось задних колес D, являющуюся ведущей осью экипажа. Ось E для передних колес центрально закреплена на раме B ходовой части с помощью горизонтального шкворня b, благодаря которому такая ось может совершать качающееся движение относительно рамы в вертикальной плоскости, однако она не имеет качающегося движения в горизонтальной плоскости, причем колеса смонтированы на концах этой оси на поворотных цапфах особым образом, как будет подробно изложено чуть ниже.

Кузов, как показано, имеет форму перевернутого ящика, причем мотор H и приводной механизм размещаются внутри образованного им открывающегося книзу кожуха, а также кузов имеет открывающийся кверху коробчатый передний вырез, или углубление, A2 для ног седока, причем сиденье седока образовано верхней передней частью коробчатого кузова. Разумеется, вместо показанного кузова может использоваться какая-либо другая подходящая конструкция.

Передние колеса d, d подвешены к передней оси E таким образом, что центр базы каждого колеса находится на линии, совпадающей с осью шарнирного соединения, предусмотренного между цапфами колес и осью, каковое расположение практически уничтожает любую тенденцию к отклонению от курса, которая в противном случае могла бы возникнуть при ударе о препятствие, и тем самым облегчает рулевое управление. Для достижения этого ось выполнена с вилкообразными концами, причем элементы вилки f, f находятся выше и ниже продольной линии оси. Короткая цапфа g, показанная для каждого колеса, имеет на своем внутреннем конце направленное вверх и вниз плечо h, которое выполнено с обратным изгибом для свободного охвата вилкой оси f, f. Острые винты с коническим концом c, пропущенные через элементы вилки f и в гнезда для них в плечах h цапф g, образуют средства шарнирного соединения между упомянутыми деталями. Контргайки c2, очевидно, с пользой применяются в этом соединении.

Будет замечено, что поскольку в показанном расположении шарнирные соединения

Статья 34 — Примечание переписчика

Буквы, напечатанные вверх ногами, исправлены. Стенограммы сохраняют все типографские и грамматические ошибки.

Материалы Музея истории и технологии: Статья 35. Астрономические часы Боргези в Музее истории и технологии

Сильвио А. Бедини

DEVELOPMENT OF ASTRONOMICAL CLOCKS 32

DESIGNER BORGHESI 33

CLOCKMAKER BERTOLLA 34

FIRST BORGHESI CLOCK 38

SECOND BORGHESI CLOCK 41

BORGHESIAN THEORY OF THE UNIVERSE 54

LAST YEARS 57

THE CLOCKS OF BARTOLOMEO ANTONIO BERTOLLA 59

APPENDIX 71

BIBLIOGRAPHY 76

INDEX

Рисунок 1. Циферблат часов Боргези, показывающий часовые и астрономические показания, которые выводятся автоматически.

Сильвио А. Бедини

Астрономические часы Боргези в Музее истории и технологии

История астрономических часов Боргези XVIII века описывается здесь по материалам современников. Эволюция их конструкции отцом Франческо Боргези и создание сложного механизма, разработанного часовщиком Бартоломео Антонио Бертоллой, — это история о том, как видение одного человека было воплощено в реальность другим. Результатом их сотрудничества стал уникальный астрономический прибор, хранящийся ныне в Музее истории и технологии.

Автор: Сильвио А. Бедини — куратор отдела механического и гражданского инженерного дела в Музее истории и технологии Смитсоновского института.

«…Всю эту работу я выполнял с жаром, дабы, находясь в своей комнате, иметь возможность неспешно созерцать, как днем, так и ночью, истинный лик небес и морей, незатуманенный облаками, даже при полном отсутствии у меня астрономического оборудования» [1].

Этими словами отец Франческо Боргези (1723–1802) из Мехеля описал причины, вдохновившие его на изобретение уникальных астрономических часов, которые ныне находятся в часовой коллекции Музея истории и технологии.

Этот сложный механизм, выполняющий множество функций, был спроектирован отцом Франческо Боргези, белым священником из Венеции Триентины. Он был сконструирован в 1764 году под его руководством провинциальным часовщиком по имени Бартоломео Антонио Бертолла (1702–1789) из Мочениго-ди-Румо. Это были вторые из двух сложных астрономических часов, которые отец Боргези спроектировал и которые построил Бертолла. Согласно источникам того времени, эти часы были преподнесены императрице Австрии Марии Терезии вскоре после их завершения.

Их история довольно туманна, за исключением того факта, что в 1780 году эти вторые часы Боргези все еще находились в Императорском дворце в Вени. Часы снова привлекли к себе внимание в 1927 году, когда их продали на публичном аукционе в Нью-Йорке [2]. Впоследствии они были приобретены для Смитсоновского института.

БЛАГОДАРНОСТИ

Автор выражает признательность за ценную помощь, полученную от следующих лиц: доктора Амоса Эвери, Амхерст, штат Массачусетс; мистера Эдвина А. Баттисона, хранителя отдела легкой механики и гольрологии, Национальный музей США; дотторе Ричарда Блааса, Австрийский государственный архив, Вена; дотторе Адольфо Четто, библиотекаря Городской библиотеки Тренто, предоставившего копии двух томов Боргези; синьора Марио ди Марио, редактора журнала La Clessidra, Рим, разрешившего использовать здесь несколько иллюстраций из статьи синьора Луиджи Пиппы; мистера Уолтера А. Гилберта, Норвич, штат Коннектикут; доктора Генриха Линарди, Городской музей часов в Вене, Вена; синьора Луиджи Пиппы, Милан, Италия; кавалера инженера Гвидо Учелли ди Неми, президента, а также дотторе Федерико Морелли и кавалера Орацио Курти из Национального музея науки и техники в Милане за содействие в описании и иллюстрировании восстановленной мастерской часовщика Бартоломео Antonio Бертолла; и доктора Эдварда Уотерса, Музыкальный отдел Библиотеки Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия.

Перевод с латинских текстов Франческо Боргези, сделавший это исследование возможным, выполнили: преподобный Нил Херлихи, S.J., преподобный Фрэнсис Д. Хейден, S.J., и преподобный Стефан Х. Винтерс, S.J., Джорджтаунский университет, Вашингтон, округ Колумбия; а также преподобный Даниэль Хантер, O.P., и преподобный Роберт Стенгер, O.P., Доминиканский дом исследований, Вашингтон, округ Колумбия.

Развитие астрономических часов

История великих теоретических и механических достижений, которые представляют собой часы Боргези, была более чем подробно освещена в других источниках [3]. Рассмотрение развития часов с индикацией уравнения времени и астрономических часов требуется здесь исключительно для того, чтобы связать часовой механизм Боргези с другими значительными достижениями в этой ветви хорологии.

Изобретение анкерного спуска около 1670 года и, как следствие, возросшая точность измерения времени привели к повышенному вниманию к прецизионности. Суточные погрешности хода времени, фиксируемые солнечными и механическими часами, стали более заметными. Наконец, во второй половине XVII века были предприняты попытки создания механических часов в комбинации с солнечными часами, а также астрономических часов.

С усовершенствованием точного измерения времени возникла необходимость согласовывать реальную разницу между истинным и средним солнечным временем. Хотя было создано большое разнообразие таблиц уравнения времени, их использование оставляло значительный простор для погрешностей. Это привело к созданию механических часов, в которых уравнение времени осуществлялось автоматически. Несколько таких механизмов было выпущено в конце XVII и начале XVIII века; они стоили очень дорого и, как следствие, не пользовались популярностью. Также разрабатывались сложные по конструкции солнечные часы с уравнением времени, однако они не были до конца практичными. Неизбежно они были вытеснены механическими часами с уравнением времени.

Вероятно, первое документальное упоминание часов с уравнением времени содержится в дневнике Джона Эвелина, который записал, что в 1666 году он посетил Королевское общество, где стал свидетелем демонстрации любопытных часов, показывавших уравнение времени и преподнесенных неким Меркатором. Дополнительные сведения на эту тему появились в первые два десятилетия XVIII века, когда Генри Салли, Джозеф Уильямсон, Дэниел Квар и Томас Томпьон — одни из выдающихся английских мастеров-часовщиков всех времен — создали сложные образцы таких приборов. Другим значительным мастером был Доу Уильямсон, ставший придворным часовщиком императора Австрии Карла VI. В Лондоне Джозеф Уильямсон изготовил одни из лучших астрономических измерителей времени такого типа, какие только были известны. Затем интерес к этой теме сместился во Францию, где в первой половине XVIII века было создано много прекрасных образцов.

Вскоре после середины XVIII века тема астрономических часов внезапно стала главным предметом хорологических изысканий в другом регионе, а именно в Австрии, где работы в этой области велись, судя по всему, исключительно представителями духовенства. Самым ранним из них был отец Филипп Маттеус Хан (1739–1790) из Вюртемберга [4]. Отец Хан рассматривал уравнение времени лишь как часть общего плана по демонстрации астрономических явлений с помощью часового механизма. Помимо планетариев и подобных механизмов, отец Хан изготовил двое исключительных напольных астрономических часов, оба из которых сохранились в публичных музеях.

Рисунок 2. — Портрет отца Франческо Боргези, изобретателя и конструктора астрономических часов в Музее истории и технологии.

Другим часовщиком из числа духовенства был отец Аврелианус а Сан-Даниеле (1728–1782), монах-августинец в монастыре Императорского двора в Вене [5]. Четыре его сложных астрономических прибора, существующих в музеях в настоящее время, сопоставимы с часами, созданными отцом Ханом. Третьим духовным лицом был брат Давид а Сан-Каетано (1736–1796) из того же ордена августинцев, к которому принадлежал отец Аврелианус. Он получил известность как автор различных публикаций, в том числе книги Neue Rädergebäude [6] («Новое устройство колес»), касающейся планетарных колес или зубчатых передач, содержащих эпициклические элементы. Он сконструировал часы на основе сложной астрономической схемы, которая существенно отличалась от остальных. Четвертым из духовных лиц, проектировавших астрономические часы в этот период, был пражский отец Кляйн, изготовивший сложный астрономический хронометр примерно в 1738 году.

Тот факт, что столь важные и выдающиеся образцы астрономических часов производились во второй половине XVIII века в Австрии исключительно представителями духовенства, имеет особое значение. Это особенно заметно, если добавить к группе пятого клирика, также подданного Австрии, хотя и итальянского по происхождению, в лице отца Франческо Боргези.

Хотя в настоящее время известны только вторые астрономические часы отца Боргези, очевидно, что этот экспонат в Музее истории и технологии представляет собой эксперимент в области астрономического хронометрирования, не уступающий ни одному из приборов, созданных отцом Ханом, отцом Аврелианусом, братом Давидом а Сан-Каетано или отцом Кляйном.

Такое сочетание пяти часовщиков-священнослужителей, живших в одном регионе в один и тот же период времени, достаточно необычно. Однако тот факт, что каждый из них, судя по всему, работал независимо от остальных, наводит на мысль, что какой-то общий фактор должен был подтолкнуть их к индивидуальному увлечению астрономической хорологией. Какая именно связь существовала между ними, не очевидно из сохранившихся записей об их жизни и трудах. Разумеется, это был не интерес к астрономии или часовому делу как таковым, поскольку, за исключением астрономических часов, никто из этих изобретателей-часовщиков — за возможным исключением отца Хана — не работал ни в какой другой области астрономии или хорологии. Тем не менее, после всестороннего изучения трудов отца Боргези практически не остается сомнений в религиозной основе его собственного вдохновения.

Конструктор Боргези

История отца Боргези разворачивается в живописном горном регионе, известном тогда как Венеция Тридентина (с 1947 года — Трентино — Альто-Адидже) на севере Италии, вдоль тирольской границы с Австрией. Из-за своего стратегического положения в качестве прохода между Инсбруком и Вероной обладание Тридентиной вновь и вновь оспаривалось в европейских войнах, но при жизни отца Боргези этот регион находился под австрийским владычеством.

Рисунок 3. — Панорама селения Мекель в долине Ноц, на родине отца Боргези.

Глубоко внутри этого горного округа лежит романтическая долина Ноц, или Анауни, с ее великими лесами и древними замками. Большинство карт не отмечают ее, а туристические путеводители игнорируют [7]. Одним из главных населенных пунктов является Клес с его историческими зданиями эпохи Возрождения. Главным городом региона является Трент на реке Адидже с его сохранившимися римскими реликвиями, а также архитектурой романского стиля и эпохи Возрождения.

Маленькие деревни, разбросанные по всей долине Ноц, не сыграли никакой роли в истории, но такие названия, как Мекель и Мочениго-ди-Румо, отражают смену суверенитета. Именно в маленькой деревушке Мекель в 1723 году родился Франческо Боргези [8]. Местные архивы скудны и неполны, и многие детали жизни Боргези приходится предполагать. Поскольку деревня находилась в сельском, земледельческом районе, Боргези, возможно, происходил из семьи крестьян, виноградарей или деревенских ремесленников. Боргези стремился получить образование, поступив в духовное сословие, и был рукоположен в светские священники в Зальцбурге. Сначала он был назначен викарием в деревенский приход Румо в долине Ноц, недалеко от места своего рождения [9]. Позже его перевели в родной Мекель. По своему характеру он был человеком простых вкусов и глубокого благочестия. Он заботился о нуждах жителей своей горной деревни и присутствовал при рождении, венчании и погребении своих прихожан. Именно во время служения в этой крошечной общине отец Боргези познакомился и подружился с часовщиком Бартоломео Антонио Бертоллой из неподалеку расположенного Мочениго-ди-Румо.

Часовщик Бертолла

Бартоломео Антонио Бертолла родился в Мочениго-ди-Румо, недалеко от Мекеля, в 1702 году [10]. О его детстве ничего не известно, кроме того факта, что он был склонен к механике. В возрасте 17 лет он поступил в ученики к мастеру Иоганну Георгу Буцегеру в Нойленгбах, небольшую деревню на краю Венского леса [11]. Этот регион в то время входил в состав владений эрцгерцога Австрийского, столицей которого был Санкт-Пёльтен.

Рисунок 4. — Портрет Бартоломео Антонио Бертолла, часовщика из Мочениго-ди-Румо. Масляное полотно принадлежит его потомкам. В верхнем левом углу находится надпись, ныне едва различимая, указывающая на то, что портрет, возможно, был написан после смерти Бертолла 15 января 1789 года. В переводе она гласит: «Бартоломео Антонио Бертола [так в тексте], знаменитый механик и изобретатель различных инструментов. Реставратор часов Венеции, Вероны, Трента и других местностей. Создатель произведения, объединяющего коперниковскую и птолемееву системы, изобретенного отцом Франческо Боргези из Мекеля, увенчанного лаврами математика, и смиренно преподнесенного Ее Императорском Величеству Марии Терезии. Скончался в благочестии в своем доме в Румо 15 января 1789 года в возрасте 86 лет». (Предоставлено синьором Луиджи Пиппой из Милана.)

Рисунок 5. — Деревня Мочениго-ди-Румо в долине Ноц. Стрелка указывает на дом и мастерскую Бертолла на дальнем левом краю.

Рисунок 6. — Свидетельство об ученичестве, выданное Бартоломео Антонио Бертолле по окончании его трехлетнего обучения в Нойленгбахе, датированное 27 декабря 1722 года.

Бертолла начал свое ученичество у Буцегера под эгидой Цеха кузнецов Санкт-Пёльтена в 1719 году. Его обучение контролировалось двумя мастерами-слесарями, Иоганном Христианом Винцем и Петером Виссхофером, которые были членами цеха и были назначены попечителями ученика. В их обязанности входило следить за тем, чтобы он получал хороший уход и надлежащее обучение от своего мастера. Работая в мастерской Буцегера, Бертолла жил в доме семьи мастера.

Три года ученичества Бертолла в Нойленгбахе пролетели быстро, так как он стремился впитать все, чему мог научить его мастер. Буцегер считался в регионе хорошим мастером, однако сегодня его имя даже не упоминается в списках часовщиков. Он специализировался на производстве и ремонте «больших часов», к которым относились напольные бытовые хронометры и башенные часы. Буцегер хорошо относился к своему ученику, и в ответ Бертолла вознаграждал его усердием и честностью. Его последующая работа служит достаточным свидетельством того, что он превратился в чрезвычайно искусного мастера и сравнялся с любым часовщиком своего времени.

Трехлетнее ученичество подошло к концу, и 27 декабря 1722 года Бертолла получил от Цеха кузнецов свидетельство, которое удостоверяло мастерство, усердие и честность Бертолла перед всеми заинтересованными лицами и позволяло ему открыть собственную мастерскую в качестве часовщика под эгидой Цеха. Этот документ, сохранившийся у потомков Бертолла, представляет собой интересный исторический источник об организации торговых гильдий в XVIII веке и по этой причине переведен с оригинального немецкого языка:

Мы, старшины и прочие мастера славного цеха городских кузнецов, оружейников и слесарей в Имперском городе Санкт-Пёльтен в Австрии на реке Энс, Заявляем настоящим документом, введенным в действие сей бумагой, всем, кто желает нас услышать... Что почтенный и способный Бартоломео Антонио Бертолла из Румо в Ленцберге, Тироль, 27-го числа месяца декабря года 1719 был определен в ученики сроком на три года в присутствии двух назначенных для этой цели мастеров-попечителей, достопочтенных Иоганна Христиана Винца и Петера Виссхофера, выступавших от имени всего славного Цеха и прочих лиц с открытыми мастерскими — к достопочтенному Иоганну Георгу Буцегеру , состоящему в нашем цехе гражданину и мастеру по крупным часам в торговом селении Нойленгбах в Венском лесу, в качестве его мастера искусств, и посему он безупречно и по праву трудился и учился, и

что впоследствии, в день и год, указанные внизу, он будет вновь объявлен свободным и независимым перед нами, представителями целого и славного Цеха с открытой мастерской, от вышеупомянутого мастера и двух упомянутых мастеров-попечителей,

и поскольку он настоятельно просил выдать правдивое свидетельство об ученичестве за его честную службу учеником и за его хорошее поведение, а мы имеем как великое удовольствие, так и обязанность благоволить к правде и прекрасно зная, что вышеупомянутый Бартоломео Антонио Бертолла честно обучился искусству часового дела по крупным часам у своего вышеупомянутого мастера и что он всегда вел себя честно, послушно, преданно и усердно как по отношению к своему мастеру, так и по отношению к нам к нашему полнейшему удовлетворению, мы, следовательно, никоим образом не можем отказать на его просьбу, но желаем удовлетворить ее с чистой совестью.

Мы поэтому обращаемся ко всем и к каждому, в каком бы состоянии и звании ни находились, но в особенности к тем, кто интересуется нашей отраáлью сего искусства, с нашей уважительной и учтивой просьбой и молением считать Бартоломео Антонио Бертолла рекомендованным с самой лучшей стороны за его честное ученичество и его хорошее поведение, и благоволить ему всячески таким образом, чтобы гарантировать нашу благодарность при каждом удобном случае.

Для этой цели мы выдаем, как мы уже заявляли о своем желании выдать вам, Бартоломео Антонио Бертолла , сие свидетельство об ученичестве, приложив к нему печать нашего Цеха.

Составлено в городе Санкт-Пёльтен 27 декабря 1722 года [12].

Завершив ученичество, Бертолла вернулся в родной регион, где вскоре приобрел репутацию одного из самых искусных часовщиков в Тридентине и в некотором количестве выпускал высококачественные приборы. Никаких записей о его личной жизни не сохранилось, но считается, что он женился, вероятно, вскоре после возвращения. Собственных детей у него не было. Чтобы расширить свое дело, он со временем взял в мастерскую учениками двух племянников — сыновей брата и сестры.

Работа Бертолла обеспечивала ему достаточное количество клиентов, и он изготавливал сложные часы для своих более состоятельных заказчиков.

Зафиксировано, что в 1752 году он отремонтировал большие часы на кампаниле церкви Успения Пресвятой Девы Марии в Клесе, главном городе долины Ноц. Эти часы происходили, вероятно, из XVI века, и представляется вероятным, что Бертолла заменил первоначальную двухколесную передачу на трехколесный механизм и добавил современный ему анкерный спуск [13].

Невозможно точно определить, когда отец Боргези впервые познакомился с Бертоллой, но можно предположить, что они подружились в конце 1750-х годов.

Познакомившись с Бертоллой, отец Боргези, по-видимому, проводил много часов в мастерской часовщика. Он был очарован механикой в любых ее проявлениях, и сложные часовые механизмы интриговали его особенно сильно. Бертолла был терпелив с молодым священником, объясняя устройство имевшихся у него инструментов и их назначение, созданные или отремонтированные им часы, а также лежащие в их основе принципы. Отец Боргези охотно слушал, и по мере того, как его понимание часовых механизмов росло, его любознательность усиливалась.

Вопреки самому себе, священник не мог удовлетвориться обычными аспектами работы своего друга и хотел узнать больше. Из случайного времяпрепровождения изучение времени превратилось для него в одержимость. Оставался лишь один выход: он снова принялся за учебу. Однако на этот раз это была не теология, а науки. Каждую свободную минуту он тратил на штудирование книг по математике, астрономии и смежным дисциплинам. Он продвигался вперед быстро, движимый непреодолимым интересом и поддерживаемый острым умом.

Мало-помалу Боргези удалось раздобыть базовые тексты, объяснявшие ему этот новый мир, — вероятно, он заимствовал их у старых друзей по семинарии. Получая каждую новую книгу, он пожирал ее в своем стремлении постичь ее содержание. Он обсуждал с Бертоллой каждый новый изученный принцип или правило. Вместе они пытались применить его новые знания к расчетам, необходимым для создания прибора, который наглядно демонстрировал бы астрономические теории. Боргези обучался самостоятельно, шаг за шагом, и результатом стало глубокое понимание астрономической науки. У него зародился замысел построить грандиозные астрономические часы, воплотить который, как он чувствовал, можно было, объединив механические навыки Бертолла с его собственными недавно приобретенными познаниями в астрономии и математике.

Первые часы Боргези

Нетрудно представить себе этих двух людей, священника и часовщика, сидевших вместе ночь за ночью за разработкой своих планов. Отец Боргези скрупулезно обрисовывал астрономические принципы, которые он хотел воплотить в часах, и математические законы, необходимые для их работы. Бертолла концентрировался на них и пытался перевести принципы на язык функциональной механики, представляя каждую операцию в виде колес и шестерен. Мало-помалу эти два человека координировали многочисленные элементы и сплавляли их воедино в работающее целое. Они заседали либо в суровой обстановке пастората, либо — что, вероятно, случалось чаще — в небольшой домашней мастерской Бертолла, где священник возвышался над своим другом, пока тот работал за верстаком в сумрачном помещении с темными панелями, освещаемом лишь несколькими лампами на верстаках.

Эти первые часы, созданные совместными усилиями двух мастеров, служат памятником глубоким научным познаниям священника-самоучки и техническому мастерству часовщика — единству, объединяющему астрономическую науку, механику и художественное искусство. История этого проекта изложена в небольшой книге Novissima Ac Perpetua Astronomica…, которую Боргези опубликовал позже. Объясняя побудительные мотивы, вдохновившие его, и предпосылки, с которых он начал свою работу, он писал:

С зарождения астрономической науки в далёком прошлом бесчисленные [и] многократно повторенные наблюдения как древних, так и современных астрономов наконец вышли из своих укрытий. Высмеянные шутками столь многих выдающихся умов, они столь успешно вывели на свет пути звезд и их движения, которые кажутся нам сложнее гордиевых узлов. Теперь даже любитель астрономии, должным образом просвещенный, может предсказать на любое заданное время не только среднее положение планет, но также их истинную долготу и широту и даже точное время их соединений и эклиптических противостояний со всеми сопутствующими обстоятельствами. И все же до сих пор не было создано никакой гипотезы, которая заставила бы автомат показать нам воочию затмения планет в их истинное и точное время.

Ибо хотя находились люди, изо всех сил стремившиеся связать законами свои искусственные небеса с помощью неведомо каких и сколь великих вычислений и упорядочить сложность вращений небесных тел, тем не менее все они, словно по общему молчанию, считали себя внесшими огромный вклад в теоретическую механико-астрономию. Однако они достигли лишь — и то с натяжкой — средних положений вторичных светил, да и то посредством неких довольно грубых вычислений. Одни достигали этого с большими погрешностями, другие с меньшими, но все — с той или иной степенью отклонения от истины, будучи истомлены сложностью движений или обмануты и обманывая ошибками своих расчетов. Это прекрасно знают те, кто, приступая к сбору подобного рода информации — даже той, что была опубликована недавно, с истинным астрономическим расчетом, — смертельно скучал, извлекая с помощью самых элементарных и поверхностных арифметических пыток худшие из порождаемых ими заблуждений.

Казалось бы, в механической астрономии можно желать только точных вычислений. Долгое изучение не только убедило меня в том, что создание автомата лежит в пределах возможного, но и в том, что существует множество механических систем, с помощью которых это осуществимо. Я взялся за новый проект и разработал его теоретически с самого основания, но под столь несчастливыми предзнаменованиями, что не только рухнули все надежды на то, что когда-либо появится кто-то, кто выразит готовность приложить руку к этой работе, но и само новое открытие высмеивалось многими как некий бред обузданного разгулом воображения ночного кошмара.

Первые месяцы работы над проектом должны были казаться обоим мужчинам вдохновенным сном, за которым, должно быть, последовал период безнадежной депрессии. Бертолла, несомненно, много раз чувствовал, что часы — это стремление, далеко превосходящее их общие возможности и средства, однако священник не желал сдаваться и отказывался бросать проект. Он чувствовал, что это работа, которую им суждено было создать. Множество раз, как он писал, он усовещал, умолял и пристыжал своего бывшего партнера, побуждая того возобновить проект там, где он был заброшен в последний раз. Мало-помалу первые часы начали обретать форму. При столкновении с каждой новой трудностью оба мастера возвращались к записям и эскизам, чтобы проследить проблему до ее истоков. Часто новая деталь механизма сводила на нет другую, до сих пор успешно работавшую, и требовалась полная перекомпоновка.

Рисунок 7. — Титульный лист первой книги отца Боргези. Полный перевод гласит: «Новейшие вечные астрономические календарные часы: теоретические и практические: с помощью которых помимо часов, минут и секунд мгновенно видны текущий год, месяц, день месяца и день недели; воскресная буква, эпакта и отсюда день всех праздников, как неподвижных, так и подвижных; солнечный цикл; золотое число; римский индикт; доминирующая планета любого года и ее знак; фазы луны и ее средний возраст: а также все движения солнца и луны по долготе, широте, эксцентриситету и т. д. — настолько точно, что [не только] истинные новолуния, полнолуния и истинные квадратуры и т. д. солнца и луны появляются, но также все солнечные и лунные затмения — как видимые, так и невидимые; как на небе, так и на часах, они наглядно отмечаются в свое истинное время, а затмения прошлого и будущего с их обстоятельствами времени и продолжительности, величины и т. д. могут быть быстро определены. Все это было изобретено и выведено на свет автором, Франческо Боргези из Анауни, светским священником из Трента, доктором свободных искусств и философии. (Трент: Из печатни Джованни Баттиста Монауни, с разрешения начальства.)» (Титульный лист воспроизведен с разрешения Библиотеки города Тренто.)

Снова и снова Бертолла в отчаянии всплескивал руками и умолял отца Боргези оставить это предприятие. Он протестовал, что не способен изготовить столь сложный механизм: у него нет ни инструментов, ни мастерства. Священник же хотел создать часы, каких мир еще никогда не видел, какие величайшие ученые и часовщики всех времен никогда не были способны смастерить. Но Бертолла чувствовал себя лишь провинциальным ремесленником, который не мог надеяться превзойти их всех, обладая лишь простыми инструментами и подготовкой.

В своей книге о первых часах Novissima Ac Perpetua Astronomica… отец Боргези писал, что, когда он наконец оказался в нескольких неделях от зачаточной стадии разработки своих часов, он столкнулся с необходимостью поддержать угасающий энтузиазм Бертолла. Первоначальный энтузиазм часовщика сулил отличные результаты, но по мере того, как шли дни, а проблемы со сложным и в целом незнакомым аппаратом, который предстояло выковать для работы автомата, становились все запутаннее, его пыл угасал. В конце концов Бертолла настолько упал духом из-за насмешек окружающих и разочаровался из-за недостаточной организоваженности работы, что отец Боргези писал: «...для меня почти более тяжелой задачей оказалось ежедневными уговорами и настойчивостью поддерживать увядающее терпение ремесленника, испугавшегося уже начатой работы, чем извлекать из глубин математики и астрономии, без света и без проводника, все устройство самого механизма!»

Вопреки протестам Бертолла, отец Боргези одержал верх, снова возродив интерес своего друга, пока оба они вновь с головой не ушли в проект. Шли месяцы, они работали над механизмом, и казалось, что они не живут никакой другой целью. Неизбежно здоровье Бертолла начало ухудшаться, подорванное постоянным нервным напряжением, и в конце концов он заболел от умственного перенапряжения. Он был вынужден провести некоторое время в постели, и в течение многих недель тема часов не обсуждалась. Другая работа Бертолла, которой он зарабатывал на жизнь, пострадала, и прошло несколько месяцев, прежде чем он смог вернуться в свою маленькую мастерскую.