«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

Когда я поинтересовался, какое будущее К.-П. предвидит для самолета, он покачал головой.

— Экономика этого вопроса полностью против него, — ответил он. — Стоимость и сложность самолета совершенно несоразмерны его ограниченной полезной нагрузке.

Впоследствии, с наступлением расцвета воздушного транспорта, я начал представлять себе аналогию между морской мощью и воздушной мощью — ход мысли, который естественным образом привел к Pax Britannica и Pax Aeronautica. Примерно в это же время Джон В. Дональдсон опубликовал статью на ту же тему. Это должно было стать краеугольным камнем борьбы авиастроительной промышленности за выживание, но сначала нам предстояло дать совершенно новое определение воздушной мощи. Вместо того чтобы быть синонимом военно-воздушных сил, этот термин должен был включать в себя такие элементы, как производство самолетов, авиаперевозки, частную авиацию, финансы, поддержку общественности — по сути, все, что помогает нации быть сильной в воздухе. Выступая за сохранение нашей промышленности, мы должны были обосновывать эту необходимость общественными интересами.

Когда я изложил эту идею Джону Ли, его глаза загорелись.

— Потребуется именно такая идея, чтобы заинтересовать Дона Дугласа, — сказал он. — Помните, — посоветовал он, — мистер Дуглас воспринимает информацию скорее глазами, чем ушами.

Чтобы мы могли сосредоточиться на этой работе, Воуты предложили нам с женой присоединиться к ним в их коттедже в пустыне. Здесь, в Палм-Спрингс, задача заключалась в том, чтобы провести нечто вроде махановского анализа воздушной мощи в истории и свести все к простейшим понятиям. После долгих раздумий, работы с карандашом и жарких споров я наконец привел все в надлежащий вид.

Ощущая теперь потребность в наилучшем совете по этому важному вопросу, я выхлопотал приглашение у контр-адмирала Джона Х. Тауэрса, находившегося тогда на службе в Перл-Харборе, и слетал в Гонолулу на самолете Pan American Boeing Clipper, который вылетел из Сан-Франциско перед ужином и прибыл в Перл перед завтраком на следующее утро.

Как ни странно, гостем Джека был молодой английский лейтенант-коммандер Королевской военно-морской авиационной службы, направленный моим другом К.-П. для наблюдения за операциями американских авианосцев. Спустя два десятилетия он проделывал номер Годфри де Шевалье наоборот.

Во время моего двухдневного визита в Перл-Харбор главнокомандующий Честер Нимиц дал обед в честь своих высших командиров, вызванных самолетом для инструктажа по следующей операции, и пригласил меня присоединиться к ним. Когда я садился за стол, будучи единственным гражданским лицом среди целой плеяды высших чинов, я подсчитал, что среднее количество золотых звезд у тридцати с лишним офицеров должно составлять примерно две с половиной на человека. Все эти товарищи — либо ровесники по Аннаполису, либо люди, с которыми я служил до ухода из ВМС, — прошли через две мировые войны и участвовали в мировых событиях, предсказать которые никто из них даже отдаленно не мог.

Обсудив мою программу с Джеком Тауэрсом и Форрестом Шерманом, который теперь был начальником планирования у Нимица, я сел на Clipper обратно до Сан-Франциско. У нас была полная загрузка: высшие чины возвращались в Вашингтон, а молодые матросы возвращались домой по высшему приоритету из-за болезни в их семьях или других личных трудностей. Вернувшись в Беверли-Хиллз как раз к обеду, я позвонил Дону Дугласу и договорился с ним о встрече на следующий день.

Когда наша служебная машина подъехала к входу на завод Дона в Санта-Монике, калифорнийское солнце освещало закамуфлированный поселок, который настолько искусно скрывал раскидистое предприятие, что найти ворота было непросто. Дон сидел за столом в тени своего светонепроницаемого и звукоизолированного кабинета на первом этаже и встал, чтобы поприветствовать меня, когда я вошел. Обменявшись парой слов о деле, я протянул ему его экземпляр заявления о воздушной мощи, и, пока Дон садился, чтобы прочитать его, я раскрыл свой экземпляр, намереваясь следить за его чтением. Дон Дуглас читал внимательно, отмечая каждое слово.

— Я согласен с этим, — просто произнес он тихим голосом, из-за которого его порой было трудно расслышать. Затем, помолчав минуту, он добавил: — Что вы хотите, чтобы я сделал?

Я объяснил необходимость проведения заседания нашего правления Аэронавтической торговой палаты, на котором совет управляющих должен принять эту программу. Мы должны реорганизовать Палату и предоставить ей руководящий состав, способный претворять программу в жизнь; я предложил ему стать председателем совета управляющих. Он возразил, заявив, что эта работа должна достаться мне, но согласился занять пост заместителя председателя совета. Я предложил привлечь Джона Г. Ли из Совета военного производства авиационной промышленности Западного побережья для руководства реорганизацией палаты, и после некоторого раздумья он согласился. Мы планировали привлечь Клайда Ванденбурга из Совета Восточного побережья и Фрэнка Расселла из Национального совета для оказания помощи. На конец апреля 1944 года в Лос-Анджелесе было запланировано заседание Национального совета, на котором должны были присутствовать все президенты компаний. Мы созвали бы одновременное заседание Палаты и вынесли программу воздушной мощи на рассмотрение Совета в то же время.

26 апреля 1944 года совет управляющих Аэронавтической торговой палаты собрался в Лос-Анджелесе. Представляя программу, все еще существовавшую в предварительном машинописном варианте, я отметил, что это предварительное заявление, подлежащее доработке членами палаты. В конце концов, Конституция Соединенных Штатов была создана не одним человеком, а стала результатом кропотливого труда многих людей с разными взглядами; нам были нужны мнения каждого по поводу того, что должно было стать важным шагом совета. Было высказано и поставлено на голосование множество конструктивных предложений, после чего проект был единогласно принят с поправками. Преамбула к резолюции звучала следующим образом:

Совет управляющих Аэронавтической торговой палаты Америки в целях «обеспечения общей обороны, содействия всеобщему благосостоянию и закрепления благ свободы для нас и нашего потомства», а также в целях обеспечения того, чтобы самолет, созданный Америкой, использовался для поддержания мира и обеспечения благ мира для человечества, единогласно рекомендует скорейшую разработку американской политики в области воздушной мощи на основе следующих руководящих принципов:

Суть этих принципов была резюмирована ближе к концу брошюры в этом абзаце.

Общественный характер авиации возлагает на нее двойную роль. Коммерческие компании ради продвижения своих частных интересов и стимулирования технического прогресса должны конкурировать в сфере операций. В то же время они должны сотрудничать в сфере политики ради продвижения общественных интересов.

Мы вполне закономерно ожидали, что когда этот документ будет передан в авиационную прессу, он произведет некоторый фурор, но в этом мы были разочарованы. Получив это предупреждение о том, что идею придется продавать даже авиационным авторам, мы начали осознавать, что нам предстоит огромная работа. Через Дика Лаймана, бывшего репортера New York Times, нас пригласили на обед с Артуром Сульцбергером и его редакторами в директорскую столовую здания Times, где мы изложили суть нашей ситуации. Газета Times, всегда внимательно следившая за делами авиации, впоследствии освещала авиационные новости и публиковала редакционные статьи об авиации на фоне этой политики. Журнал Aviation, редактор которого Лесли Невилл был автором многочисленных книг об авиации, подхватил новый дух и развил эту тему. Вскоре все члены Ассоциации авиационных писателей приняли участие в развитии широкой концепции воздушной мощи как триединства торговли, промышленности и безопасности.

Последующие события показали, что мы поступили как нельзя вовремя. Всего через несколько недель нас вызвали на ковер перед следственным комитетом Конгресса — Подкомитетом по военным контрактам Сенатского комитета по делам военных.

ГЛАВА ТРИДЦАТАЯ На пути к публичному разбирательству

Выработав определенную боязнь перед подобными расследованиями Конгресса, такими как инквизиция Найе и расследование почтовых перевозок, проводившееся сенатором Хьюго Блэком, ныне судьей Верховного суда Соединенных Штатов Блэком, мы, авиаконструкторы, могли бы уклониться от встречи с сенатором Мюрреем, если бы не мудрый совет, данный мне г-ном Сэмом Рейберном, бывшим тогда спикером Палаты представителей. Когда я обратился к нему за советом о том, как нам следует действовать с нашей программой воздушной мощи, спикер высказал мнение, что нам следует избегать лоббирования как чумы. Все торговые ассоциации вызывали подозрения; обычно они посвящали всю свою энергию поиску особых преимуществ для своих клиентов. А оружейный бизнес осуждался с ходу. К тому же при любых обстоятельствах это был неверный путь. Конгрессмены, заверил меня спикер, — это обычные люди, ничуть не мудрее и не глупее остальных. Но была одна вещь, которую конгрессмен должен был понимать, если он хотел оставаться в политике, и этой вещью была воля народа. Он считал, что у нас есть веские основания рассчитывать на общественное одобрение нашей воздушной политики, и посоветовал последовать совету Джима Форрестола и обратиться с ней напрямую к народу.

Он полагал, что одним из лучших способов донести нашу историю до общественности является участие в публичных слушаниях, проводимых комитетами Конгресса. По словам спикера, они служили отличным рупором для трансляции своей точки зрения. К тому же можно было действительно оказать влияние на комитет, если у вас была особенно сильная позиция. Но было бы ошибкой отправлять на эти слушания юристов или сотрудников ассоциации. Президенты компаний должны были явиться сами; они звучали убедительнее, и конгрессменам нравилось присматриваться к ним. Они уважали людей, которые добились успеха в конкурентной борьбе, особенно если те также умели встать и произнести свою речь.

— Не посылай мальчика, — заключил спикер, — делать мужскую работу.

К середине 1944 года, когда исход войны уже не вызывал сомнений, люди начали беспокоиться о послевоенном периоде и неизбежном спаде мирного времени. Массовая безработица считалась само собой разумеющейся, и вопрос о том, что с ней делать, стал животрепещущей политической темой. Авиационная промышленность, ставшая к тому моменту одной из крупнейших отраслей в истории мира и полностью зависевшая от раздутого спроса на военные материалы, казалось, шла навстречу грандиознейшему спаду, который только можно вообразить.

И хотя эта проблема имела общенациональный масштаб, ее эпицентр находился в Южной Калифорнии. Тысячи людей оставили свои дома и работу и устремились навстречу закатному солнцу, чтобы внести свой скромный вклад и заодно насладиться климатом. Практически сразу же государственные чиновники, чутко реагировавшие на настроения рабочего класса, начали предлагать законы для решения этой проблемы; широко пропагандировались билет обратно домой для обездоленного рабочего и шестимесячное пособие по безработице. Тот факт, что им выплачивались высокие зарплаты и что бережливые люди, вероятно, смогли бы позаботиться о себе сами, казался забытым в этой суматохе.

Оглядываясь на эту ситуацию сейчас, мы видим, насколько ошибочными были те прогнозы. Большинство тех рабочих, понежившись в лучах калифорнийского солнца, уже решили обосноваться там, и их нельзя было бы выгнать даже воздушным налетом. Их вновь приобретенные механические навыки легко нашли бы применение в новых отраслях. Военный спрос и политика «тотальной войны» опустошили все каналы поставок потребительских товаров, в то время как леденящий страх тридцатых годов заморозил инвестиционный рынок и остановил нормальное расширение жилищного строительства, возведение заводов и так далее. Страна на самом деле столкнулась с отложенным спросом, который должен был привести к послевоенному буму и нехватке рабочей силы. Автомобильная промышленность, например, могла рассчитывать на переориентацию под невиданный по своим масштабам спрос; авиационная же промышленность, напротив, столкнулась бы с колоссальным избытком военных запасов. Проблемой, стоявшей перед страной, была вовсе не безработица; реальной задачей являлось сохранение остатков жизненно важной оборонной промышленности.

Но это была не та проблема, которая стояла перед Подкомитетом по военным контрактам Сенатского комитета по делам военных и его председателем, сенатором Джеймсом Е. Мюрреем из Монтаны. «Полная занятость» была боевым кличем той эпохи, и Конгресс гудел от отзвуков этого лозунга, разносимых К.И.О. Полная занятость, судя по всему, являлась правом каждого гражданина, и правительство было обязано гарантировать ее ему независимо от того, хотел он работать или нет. Некоторые промышленники переносили аналогичный подход на свои корпорации; идея гарантированной правительством корпоративной социальной безопасности побудила к созданию N.R.A. и разработке ее монополистических кодексов. Теперь профсоюзы с одной стороны и торговые ассоциации с другой соперничали друг с другом, оказывая давление на Конгресс с целью избавить их от необходимости бороться за выживание.

И поэтому, когда сенатор Мюррей направил нам приглашение выступить на слушаниях, назначенных на 10 июля 1944 года, мы решили последовать совету спикера. К.И.О. раскрыла свои карты в распространенном заранее циркуляре, в котором производители самолетов клеймились как спекулянты, получавшие в среднем до 3 000 процентов прибыли по военным контрактам. Поскольку мы, производители, должны были выступать первыми, а за нами следовали представители К.И.О., можно было с уверенностью предположить, что нас выбрали в качестве мальчиков для битья.

И наша ассоциация, используя авиационную политику в качестве своего руководства, подготовила свою позицию с особым акцентом на вопрос военных прибылей. Мы разделили наше выступление на четыре части, выделив для каждой отдельного свидетеля. Я должен был сделать общее введение о точке зрения отрасли и представить наше заявление о политике в области воздушной мощи. Дж. К. Уорд, президент Fairchild Aviation Corporation и убедительный оратор, должен был осветить вопросы послевоенной национальной обороны и авиационной промышленности. Гарри Вудхед, президент Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, должен был обсудить законопроект Джорджа — Мюррея, демобилизацию рабочей силы, расторжение контрактов, утилизацию военных излишков и конверсию. Джозеф Т. Геутинг, председатель Совета по личной авиации палаты, должен был рассказать о роли личных самолетов в послевоенной перестройке.

Когда слушания начались в одном из больших залов заседаний Сенатского офисного здания, помещение было переполнено, а пресс-стол заполнен вашингтонскими корреспондентами, привлеченными раздаткой К.И.О. Сенатор Мюррей сидел на возвышении, в то время как свидетелей вызывали давать показания за стол у его ног. Такая планировка ставила свидетеля в невыгодное положение, и фоторепортеры иногда использовали ее, чтобы сделать снимки сильных мира сего снизу вверх, когда те выглядели как угодно, только не солидно. Я вспомнил фотографию одного моего друга времен расследования Блэка, широко растиражированную прессой, на которой мой приятель, бывший на самом деле отличным парнем, выглядел вылитым богомолом.

Это расследование, однако, выглядело дружелюбным. Оно было недостаточно важным, чтобы оправдать использование мощных юпитеров или радиотрансляции, но сопровождалось привычным шквалом вспышек фотоаппаратов, срабатывавших в момент, наиболее подходящий для того, чтобы застать свидетеля с открытым ртом или беззащитным.

В своем экспромтном введении я указал Комитету, что мы приветствуем это расследование и особенно интерес Комитета к послевоенной безработице. Еще в начале войны мы заняли позицию, согласно которой правительство должно позволить нам зарабатывать на военных контрактах достаточно средств, чтобы мы могли выполнить свои обязательства перед сотрудниками, увольняемыми в связи с прекращением боевых действий. Мы исходили из того, что, урегулировав каждый случай по существу и используя средства, отложенные из заработка на эти цели, работодатель сможет справиться с проблемой справедливо как по отношению к работнику, так и по отношению к общественности, которая в конце концов и была здесь заказчиком.

Однако Конгресс не одобрил этот подход и посредством налога на сверхприбыль, Закона о пересмотре цен, службы ценового контроля и всех прочих ограничений так ограничил наши доходы, что теперь у нас не было средств для этой цели. По сути, наши компании раздулись из-за военных потребностей настолько, что внезапное прекращение боевых действий неизбежно уничтожило бы все наши ресурсы прежде, чем мы смогли бы сократить численность рабочей силы каким-либо упорядоченным образом. Короче говоря, наша проблема заключалась не в военных прибылях; скорее это был вопрос выживания.

Но раз уж зашла речь о прибытях, следует отметить, что совсем недавно Национальный городской банк Нью-Йорка опубликовал в своем Бюллетене анализ прибылей в процентах от объема продаж различных групп отраслей, выполнявших военные заказы. Этот отчет показал, что авиационная промышленность заняла самое низкое место среди всех отраслей с показателем около полутора процентов. Эта же таблица показала, что автомобильная промышленность, занятая сейчас производством продукции, разработанной и созданной авиационными компаниями, заработала почти в два раза больше. Этот факт стал результатом более выгодной налоговой базы автомобильной промышленности.

Между тем, отметил я, моя собственная компания, United Aircraft, с самого начала добровольно стабилизировала свои доходы на уровне, основанном на использовании собственных мощностей и ресурсов до начала программы производства самолетов в Соединенных Штатах. Все эти цифры были, однако, совершенно умозрительными; они представляли собой лишь предполагаемые результаты текущей деятельности, основанные на допущении, что военные контракты могут быть свернуты упорядоченным образом. Во время прошлой войны ничего подобного не происходило; контракты закрывались настолько жестоко, что, согласно другому Бюллетеню Национального городского банка, многие компании прошли через тяжелейшие испытания, и даже самые сильные из числа примерно шестидесяти шести репрезентативных поставщиков были вынуждены списать свою видимую чистую стоимость примерно на один миллиард долларов, или на 50 процентов. Таким образом, наша нынешняя «прибыль» была лишь временной бухгалтерской записью; ни одна компания не могла даже предположить, чем все закончится, если Конгресс не приступит со всей поспешностью к написанию нового законодательства, которое облегчило бы упорядоченную конверсию.

Пока я развивал эти показания, наши сотрудники распространили сводку цифр среди мужчин и женщин за столом для прессы, некоторые из которых, без сомнения, читали брошюру К.И.О., обвинявшую нас в получении 3 000 процентов прибыли. Цифры К.И.О. демонстрировали валовую прибыль до уплаты налогов в процентах от чистой стоимости и, хотя были вполне точны, явно подчеркивали, к каким огромным расхождениям может привести простое определение неприятного слова «прибыль».

Продолжая свои показания, я отметил, что авиационная промышленность, ставшая ныне крупнейшей отраслью, является жизненно важным фактором нашей внутренней экономики и что общественные интересы, равно как и интересы трудящихся, требуют от нас не разрушать всю национальную картину посредством беспорядочных или даже карательных процедур. Под этим мы ни в коем случае не подразумевали, что наша промышленность должна каким-либо образом субсидироваться; мы ненавидели субсидии, потому что они имели тенденцию душить технологический прогресс. Мы добились стремительных успехов только потому, что нам приходилось туго; в нашей борьбе за выживание мы были вынуждены изобретать и создавать устройства, которые иначе никогда бы не увидели свет. Все, о чем мы просили правительство, — это определиться с тем, что ему нужно, а затем позволить нам вернуться к взаимной конкуренции в той увлекательной манере, которая удерживала технологии Соединенных Штатов на переднем крае мирового прогресса.

Заметив это замечание, я отметил оживление среди журналистов; привыкшие к тому, что ходатаи постоянно требуют особых привилегий, они были ошеломлены тем, что авиационная промышленность открыто предпочитает конкуренцию. Столь неслыханное поведение относилось к категории новостей «собака укусила человека».

Опираясь на этот плацдарм, я продолжил настаивать на назначении президентской консультативной комиссии по авиации — такой же, как Комиссия Морроу 1925 года. Обрисовав предысторию, я указал на стремительный прогресс в технологиях со времен того доклада, особенно в ключевом элементе воздушного транспорта. Само по себе это обстоятельство казалось достаточным основанием для пересмотра авиационной политики — политики, основанной на новой концепции, согласно которой воздушная мощь — это не ударная военная сила, а триединство, состоящее из воздушной коммерции, авиационной промышленности и вооруженных сил, а также всех прочих факторов, которые делают страну сильной в воздухе. Все эти факторы были взаимозависимы и должны были быть тесно интегрированы, если мы собирались использовать нашу воздушную мощь для поддержания мира. Необходимость продумывания новой политики на основе этих идей была очевидна; она затрагивала правительство, рабочих, руководство — все элементы общества.

Подводя итог, я вновь отметил, что нашей проблемой никогда не были прибыли, а был вопрос выживания, и именно выживание являлось нашей первоочередной заботой. Тем не менее мы были уверены, что при условии упорядоченной конверсии и необходимой конструктивной авиационной политики воздушная мощь сможет стать новым средством поддержания мира во всем мире и, что еще лучше, посредством улучшенного транспорта привести к эпохе процветания, столь жизненно важной для сохранения мира.

Следом за мной Гарри Вудхед дал конкретные ответы на восемь вопросов Комитета, касающихся индустриальных и человеческих аспектов демобилизации. Выступая своим чистым, сильным голосом, он произвел убедительное впечатление. Вслед за Гарри Вудхедом Джозеф Т. Геутинг-младший представил исчерпывающую сводку мер, необходимых для упорядоченного развития личных самолетов в период послевоенной перестройки. Как Джо Геутинг, так и Карл Уорд, выступавший следом, были отобраны благодаря своему знанию предметов, но что еще важнее — оба были хорошими ораторами-импровизаторами и оба твердо верили в правильность отраслевой политики. Карл Уорд особенно искусно справлялся со сложной темой с редким для профессионалов умением: он переводил технический жаргон на общедоступный язык.

В конце дня сенатор Мюррей тепло поблагодарил нас за конструктивный подход к проблеме. В ходе заседаний в последующие дни Артемус Л. Гейтс, помощник министра военно-морских сил по делам авиации, поддержал позицию отрасли. Роберт П. Паттерсон, заместитель военного министра; Чарльз Е. Уилсон, исполнительный вице-председатель Совета военного производства; а также представители U.A.W.-C.I.O. и I.A.M.-A.F. of L. выступили с рекомендациями, в целом совпадавшими с предложениями представителей отрасли. Заградительный огонь К.И.О. по вопросу прибылей потерпел крушение о факты, представленные отраслью, и сам сенатор Мюррей позже внес в Конгресс законопроект, призывающий к назначению новой президентской консультативной комиссии, подобной Комиссии Морроу. Тем не менее должны были пройти многие критические месяцы, прежде чем такой совет увидел бы свет.

Между тем пресса отзывалась о слушаниях благоприятно, и Дэвид Лоуренс выделил самую суть в статье, где написал, что авиационная промышленность раскрыла свой послевоенный план ошеломленному комитету Конгресса. Промышленность, по его словам, продумала свою проблему до конца. И к всеобщему удивлению, она не просила субсидий. Она просила лишь о том, чтобы правительство определилось со своими желаниями и предоставило все остальное конкуренции внутри отрасли.

Все эти события придали нам сил. Мы знали, что сенатор Мюррей близок к Белому дому и что внесение им законопроекта подразумевало по меньшей мере отсутствие у Президента неблагоприятного отношения к нему. Ибо до начала слушаний мы с Фредом Ренчлером позаботились о том, чтобы проработать этот вопрос, нанеся визит Джону В. Снайдеру. Мистер Снайдер недавно прибыл в вашингтон по просьбе президента Трумэна и был призван сыграть роль государственного деятеля во многих сферах администрации Трумэна. Мы обнаружили, что он прекрасно осведомлен обо всей проблеме воздушной мощи и полностью готов консультировать Президента относительно планов отрасли по вынесению этого вопроса на суд общественности. В начале программы мы даже надеялись, что Президент сам назначит этот комитет, как это сделал президент Кулидж, но теперь к нашему удивлению мы столкнулись с активной оппозицией с двух сторон.

Помощник министра торговли по делам авиации Уильям А. М. Бёрден не проявил никакого энтузиазма по поводу этой идеи, и когда мы с Доном Дугласом и Бэнбом Гроссом заглянули к нему однажды, он объяснил причину. Он считал существующее законодательство в области воздушной коммерции достаточным и опасался, что затянувшееся публичное разбирательство может помешать тому, что уже находилось в разработке, и тем самым затормозить прогресс. Но главная сложность, с которой мы столкнулись, исходила от Военно-воздушных сил армии.

Давнее соперничество между армией и флотом не утихло под ударами войны, а вспыхнуло с новой силой на многих фронтах. По сути, это была та же старая свара, в которую двадцатью годами ранее были вовлечены Билли Митчелл и Билли Моффетт. Армейская авиация по-прежнему боролась за контроль над всей военной авиацией, а ВМС из кожи вон лезли, чтобы удержать свое. Внутри самой отрасли, какими бы ни были наши личные взгляды, мы не занимали никакой позиции по этому вопросу. В конце концов, это была частная вендетта между двумя клиентами. Мы надеялись, что ВВС, добившись победы в борьбе за автономию и продемонстрировав свой решающий характер, с радостью воспользуются возможностью отстоять свою позицию перед общественным трибуналом. Вместо этого они прибегли к тем же тактикам, которые использовал Билли Митчелл, и тем самым внесли путаницу во всю политику в области воздушной мощи. Дело в том, что Армейские военно-воздушные силы, несмотря на все чудеса, совершенные службой военной воздушной транспортировки — управлявшейся персоналом из коммерческих авиалиний, — по-прежнему оставались слепы к значению воздушного транспорта.

Пытаясь преодолеть это сопротивление, мы обратились к Национальной ассоциации планирования с просьбой изучить вопрос воздушной мощи, надеясь, что эта авторитетная организация поддержит нас рекомендацией о создании национального совета по воздушной политике. Национальная ассоциация планирования, будучи частной организацией, объединяющей людей из всех слоев общества и самых разных убеждений, была создана именно для изучения таких проблем, как наша, а именно вопросов, имеющих жизненно важное значение для государственной политики. Прежде чем какой-либо вопрос мог быть изучен, его должен был одобрить жесткий совет попечителей, тщательно отсеивавший все темы, не входящие в его устав. Затем, после того как проблема принималась к изучению, она должна была обсуждаться избранной панелью на открытом форуме, где бремя доказательства лежало на сторонниках. Ассоциация в конце концов приняла нашу просьбу об исследовании, и под руководством компетентных модераторов было проведено множество заседаний. Некоторые из представителей профсоюзов в панели проявили исключительную проницательность, и поскольку позиция отрасли защищала рабочего и общественность наряду с самой промышленностью, мы оказались на максимально прочной основе.

Наша проблема заключалась в некоторых из многочисленных правительственных ведомств, представленных в панели, поскольку авиация затрагивала целый рой таких организаций, многие из которых, естественно, были больше озабочены защитой своих ведомственных интересов, чем развитием авиационного искусства в целом. Дебаты перед панелью помогли нам кристаллизовать наши собственные идеи и приспособить их к практическим обстоятельствам. Когда, например, представитель директора Бюджетного бюро поставил под сомнение обоснованность нашего взгляда на фундаментальную экономику воздушной мощи, он подтолкнул меня к изысканиям, результаты которых поразили даже нашу исследовательскую группу.

Помня со времен своей юности на Северо-Западе историю о землях, выделенных железным дорогам в виде земельных грантов, я начал поиск фактической базы для подкрепления темы воздушной мощи. Я знал, что после Гражданской войны вся мощь правительства Соединенных Штатов была брошена на расширение железных дорог как средство освоения великого Запада, обеспечения работой демобилизованных ветеранов войны и развития огромного региона с богатыми территориями. Чтобы поощрить это расширение, правительство выделило около 180 000 000 акров неосвоенных земель определенным дорогам, а взамен приняло законы, обязывающие железные дороги возвращать правительству определенный процент от платы за перевозку государственных грузов и пассажиров. Балансовый отчет по этому проекту, если бы его удалось найти, мог бы оказаться интересным для ситуации с воздушным транспортом.

Опрос железнодорожных операторов не выявил никаких записей об этой транзакции и особого интереса к ней, но исследование правительственных архивов привело к удивительной информации: дороги полностью выплатили свой долг правительству, как ни рассчитывай первоначальную стоимость земли. Если выбрать цифру в 1,00 доллар за акр, оценивавшуюся в момент дара, то дороги, вернув к моменту расследования около 640 000 000 долларов, уплатили долг в тройном размере. Если же выбрать цифру в 3,00 доллара за акр — справедливое среднее значение продажной цены, полученной дорогами за землю, — то они все равно остались в нулевом балансе. Иными словами, правительство не субсидировало дороги этим грантом; вместо этого оно сделало выгодную инвестицию. Вскоре после проведения этого расследования Конгресс отменил скидки по земельным грантам.

Аналогичное расследование ситуации с воздушной почтой выявило еще более поразительные цифры. На момент проведения расследования авиакомпании все еще получали прибыль. Потеряв половину своего оборудования в пользу служб военно-воздушных перевозок и предоставив значительную часть руководящих кадров для управления ими, они повысили интенсивность использования техники и снизили издержки до такой степени, что стали получать удовлетворительную прибыль от перевозки почты и пассажиров, еще даже не исчерпав возможности грузовых авиаперевозок. Будь они «разумно отрегулированы», как того требовал закон, они могли бы сохранить свои показатели вместо того, чтобы столкнуться с серьезными убытками, как это произошло впоследствии. Но в момент проведения расследования почтовое ведомство могло с гордостью заявлять, что поступления в правительственную казну от продажи одних лишь марок воздушной почты уже превысили выплаты операторам за перевозку почты, даже после учета значительной доли накладных расходов самого почтового ведомства. Правительство США не субсидировало авиакомпании за счет почтовых выплат; оно получало неплохую прибыль от этой деятельности. Почтовые субсидии предоставлялись по нескольким различным категориям почты по явно заниженным тарифам, однако специальные марки воздушной почты окупали себя полностью.

И таким образом, из необходимости обосновать нашу теорию воздушной мощи мы пришли к ее наилучшему из возможных обоснований, а именно — к ее экономической надежности. Почтовое ведомство, подобно всем государственным структурам, страдающим от бремени политического патронажа, отличалось известной неэкономичностью, однако операция по доставке воздушной почты способна была покрывать значительную часть этих чрезмерных накладных расходов и все же приносить ведомству прибыль. Железные дороги утверждали, что скрытое субсидирование государственных аэропортов и воздушных трасс сводит эти аргументы на нет, однако существовала долгая история аналогичной государственной поддержки автомобильных и водных дорог. Тем временем почтовое ведомство напрямую субсидировало перевозку периодических изданий и несло серьезные убытки на обслуживании сельской местности и других видах услуг. Здесь обнаружился факт огромной важности для нашей программы развития авиации: воздушная почта уже была самоокупаемой, и если в дальнейшем ситуация менялась, то убытки нельзя было относить на счет воздушной почты как таковой — их следовало напрямую записывать на счет неэффективного управления, то есть правительственного регулирования.

Это поднимало во весь рост вопрос не только о разумности самого принципа «разумного регулирования», но и о нем как таковом. В истории железных дорог нет ничего, что подкрепляло бы этот принцип; ожесточенная конкуренция едва ли могла оказаться более губительной, чем нынешнее регулирование. Когда ранее железные дороги столкнулись лицом к лицу с расплатой за собственные ошибки, они попытались опереться на государство; они попросили о регулировании — и получили его. Разумеется, они променяли свое первородство на чечевичную похлебку, поскольку, ослабив экономическое давление борьбы за выживание, они устранили главный стимул к технологическому развитию.

Этот момент признал Фред Уильямсон, в то время президент компании New York Central, когда мы обсуждали данный вопрос во время поездки за лососем на остров Антикости. Все началось как шутливый спор в период, когда New York Central рассматривала предложение о создании собственной авиакомпании. После того как я изложил аргументы в пользу воздушного транспорта, Фред Уильямсон посмотрел в сторону реки Юпитер и совершенно серьезно заметил:

«Знаете, если бы железные дороги инвестировали в инженерное дело все деньги, которые они потратили на попытки получить законодательные преимущества перед автомобильным и воздушным транспортом, сегодня мы находились бы в гораздо более выгодном конкурентном положении».

Весь этот вопрос о «разумном регулировании», столь критически важный для процветания индустрии воздушных перевозок — ключевого элемента авиации, — мы надеялись изучить с помощью нашего совета по авиационной политике, но в этих надеждах потерпели разочарование. Национальная ассоциация планирования выпустила прекрасный доклад по политике в области воздушной мощи, однако определенные правительственные ведомства заблокировали поддержку нашей рекомендации о создании президентской авиационной комиссии. В сложившихся обстоятельствах мы не были удивлены, когда Президент воздержался от каких-либо действий.

Поскольку одним из важнейших вопросов, которые должны были встать перед новым советом, являлась проблема долгосрочных программ закупок для нужд военно-воздушных сил, флота и коммерческой авиации, мы предложили инициировать соответствующее исследование. Тем временем, чтобы привести многочисленные правительственные ведомства, занимающиеся авиацией, к какому-то подобию соглагласия, Президент учредил неформальную группу под названием «Координационный комитет по вопросам авиации» — организацию, в которую вошли помощники министров по делам авиации военных ведомств, министерства военно-морских сил и министерства торговли. Теперь этот комитет инициировал исследование силами Гарвардской школы делового администрирования, целью которого было определение абсолютного минимума самолетостроения всех типов, при котором авиационная промышленность могла бы существовать. Подобная отрасль должна, безусловно, находиться на переднем крае мирового технологического прогресса и быть способной к быстрому расширению в чрезвычайных условиях. Будучи краеугольным камнем воздушной коммерции и военно-воздушных сил, общественные интересы требовали сохранения по меньшей мере минимального объема производства. Опубликованный впоследствии доклад четко указывал на жизненную необходимость долгосрочной, непрерывной программы, которая увязывала бы воедино все потребности — как государственные, так и частные, — и определял масштаб минимальной программы в тоннах (фунтах) планеров, подлежащих ежегодному производству.

Чтобы устранить любые недоразумения относительно характера нашей ассоциации, мы ранее сменили название на Американскую ассоциацию аэрокосмической промышленности (Aircraft Industries Association of America), а для руководства нашей деятельностью в области формирования общественного мнения наняли квалифицированных специалистов по связям с общественностью. От них мы узнали, что одним из первых шагов в формировании общественного мнения является доведение своей позиции до авторов и ораторов повсюду, чьи комментарии и мнения пользуются уважением общества. Одним из способов достижения этого является выступление представителей промышленности на публичных мероприятиях, которые посещают писатели и ораторы, с обращением, способным привлечь достаточный интерес для освещения в прессе. Наша программа авиационной политики содержала такое послание, и теперь мне предстояло доставить это послание в Гарсию.

Было время в нашей стране, когда ораторов можно было пересчитать по пальцам; сегодня же их множество, и они повсюду. Когда какая-либо организация решает провести ежегодный банкет, она должна сначала найти оратора, чье имя привлечет достаточное количество участников, чтобы помочь комитету по организации уйти от убытков. А поскольку сама аудитория состоит сплошь из публичных ораторов, им будет менее интересно то, о чем говорит докладчик, и гораздо интереснее то, как он это говорит; новая техника или новая история представляют необычайный интерес. Не имея иной подготовки в области публичных выступлений, кроме той, что приобреталась перед строем матросов при убеждении их поражать цель, моя техника была неформальной, разговорной и непринужденной. Я мог бы заучить наизусть и тщательно подготовить свое экспромтное выступление, но старался этого не показывать. И когда после придания моей теме воздушной мощи особого оттенка, соответствующего конкретной аудитории, некоторые слушатели подходили поздравить меня, я вскоре обнаружил, что мало кто запоминал слова, хотя многие помнили музыку. Имея это в виду, часто бывает эффективнее нацеливать речь на журналистов или читателей прессы; слушающая аудитория все равно лишь ждет, когда все это закончится — совсем как вы и я.

Тем временем наши компании использовали собственные ресурсы, чтобы донести нашу историю до своих регионов, где рабочие и предприниматели были заинтересованы в выживании бизнеса. Часть этого, как и предвидел спикер Рэберн, дошла до Вашингтона — будь то в форме резолюций различных фермерских, профсоюзных или деловых организаций либо просто в виде писем и устных заявлений. И таким образом, несмотря на противодействие некоторых правительственных авиационных ведомств, нас воодушевил тот прием, который оказала нам группа сенаторов и конгрессменов, пришедших на обед.

На неформальном мероприятии, организованном для того, чтобы познакомить президентов наших компаний с некоторыми лидерами Конгресса по вопросам аэронавтики — людьми, которые прежде знали друг друга лишь по именам, — мы рассадили наших гостей за небольшие столики, за каждым из которых один из наших президентов выступал в роли хозяина. После этого мы попросили наших гостей выступить перед нами, и к нашему удивлению обнаружили, что суть их речей сводилась примерно к следующему: «Вы, ребята, убедили общественность в необходимости воздушной мощи, и что, по вашему мнению, мы должны с этим делать?» В ответ мы указали, что вся проблема слишком сложна для нас; ни мы, ни кто-либо другой не располагаем готовыми ответами. Мы считали, что этот вопрос заслуживает широкого обсуждения перед лицом общественной комиссии, подобной президентскому консультативному комитету двадцатилетней давности.

Конкретные действия в этом направлении последовали по инициативе способного сенатора Хью Б. Митчелла из моего родного штата Вашингтон. Будучи председателем подкомитета Комитета Сената по делам вооруженных сил, в состав которого входил ряд выдающихся людей, сенатор начал проводить слушания по этому вопросу. Президенты наших компаний, выступавшие перед этим комитетом для представления нашей позиции, были весьма впечатлены тем фактом, что члены комитета посещали слушания и проявляли активный интерес к проблеме. Перед возвращением домой для участия в перевыборах сенатор Митчелл внес законопроект, призывающий к назначению совета, который должен был быть сформирован по образу и подобию старой Комиссии Морроу. Когда сенатор не смог переизбраться в республиканский 1947 год, его коллега-демократ, способный сенатор Брайан Макмахон из моего родного штата Коннектикут, повторно внес законопроект Митчелла. Желая ответить взаимной любезностью, республиканский сенатор Брюстер из штата Мэн внес законопроект Брюстера, который отличался от законопроекта Макмахона тем, что предусматривал создание исключительно конгресского комитета.

С этого момента события начали неимоверно затягиваться. Большинство нас, производителей, уверовавших в собственную доктрину, переключились на проектирование и производство новых транспортных самолетов, призванных заменить изношенные военные излишки. В компании United Aircraft, например, мы взялись за увеличение мощности и повышение надежности наших текущих коммерческих двигателей и одновременно приступили к разработке принципиально нового двигателя — 28-цилиндрового Wasp Major рабочим объемом 4360 кубических дюймов и с первоначальной мощностью 3000 лошадиных сил. Это было более чем в три раза превышающее исходный Wasp рабочий объем цилиндров при более чем семикратном приросте мощности, с перспективой достижения десятикратного увеличения. Ожидалось, что только на разработку уйдет десять миллионов долларов, то есть примерно в десять раз больше первоначальных инвестиций в Pratt and Whitney на момент начала производства Wasp.

Опираясь на эти новые модели и конкурирующие двигатели, разрабатываемые нашими соперниками из Wright Aeronautical, производители самолетов пошли на серьезный риск, создавая новые транспортные машины, предназначенные для перевозки увеличенных грузов со значительно сниженными издержками и на гораздо более высоких скоростях. Все эти компании осознавали сопряженные с этим риски, но вера в будущее воздушных перевозок оправдывала для них инвестирование военных заработков в расширение американской воздушной мощи. И эта вера могла бы оправдаться, если бы мы сумели добиться формирования динамичной национальной авиационной политики, поскольку сами проекты были надежны по замыслу и хорошо реализованы.

Но теперь, по мере того как время шло без принятия конкретных мер, как воздушный транспорт, так и авиастроение погружались в тяжелейший кризис. За исключением череды удивительных обстоятельств, вряд ли авиационная промышленность смогла бы пережить столь долгое ожидание совета по авиационной политике. После отставки Чарльза Э. Уилсона, выдающегося президента General Electric, из Совета по военному производству, где он был оплотом надежности, и последующего ухода Дональда Нельсона, председателем стал Джулиус Круг. К тому времени демобилизация военной промышленности (реконверсия) стала актуальной темой, и молодой юрист из аппарата Кэпа Круга по имени Морт Вилнер крайне обеспокоился нависшей угрозой уничтожения авиационной промышленности. В то время как по действующему закону прекращение боевых действий автоматически аннулировало все контракты на производство самолетов, положение в Разделе 102 Закона о реконверсии наделяло Президента полномочиями продолжать те контракты, продолжение которых явно отвечало бы общественным интересам. По предложению Морта Вилнера я взял Джона Е. П. Моргана, способного управляющего ассоциацией, и нанес визит Кэпу Кругу с предложением заранее получить от военных и военно-морских министерств список контрактов, которые подпадали под эту категорию, и держать его наготове на случай чрезвычайной ситуации.

Таким образом получилось, что когда Президент Труман вернулся из Потсдама, Кэп Круг передал Джону Снайдеру письмо для подписи Президента, которое Джон Снайдер увез с собой в Норфолк. В этом письме на имя министров армии и флота Президент распорядился оставить в силе конкретные контракты, связанные прежде всего с исследованиями и разработками. На этой тончайшей ниточке авиационная промышленность держалась до тех пор, пока Конгресс не смог выделить ассигнования на временную программу.

Тем временем, когда и производители самолетов, и авиаперевозчики уже висели на волоске, произошла счастливая случайность. Генерал-майор ВВС США Оливер П. Эколс вернулся со службы в составе военной администрации в Германии и подал рапорт об отставке. Оливер играл для Командования материально-технического обеспечения ВВС ту же роль, какую адмирал Моффетт играл для Бюро аэронавтики (BUAERO). Не проявляя интереса к личной популярности, его имя не было широко известным, но его достижения давно признавались всеми, кто был в состоянии их оценить. В некотором смысле он напоминал старую авиационную байку о Чарли Лоурансе, конструкторе двигателя Wright Whirlwind для самолета Линдберга. Когда его спросили, почему он получил так мало признания, Чарли, как сообщается, ответил: «Кто-нибудь слышал о коне Пола Ревира?» И вот у Оливера Эколса были все качества, необходимые для поста президента Авиастроительной ассоциации. Он пользовался уважением в промышленности, в ВВС и на флоте; он знал авиацию; он был знаком с вашингтонской рутиной; он пользовался уважением законодателей; он разделял принципы ассоциации; и наконец, обладая страстью к воздушной мощи, он был готов принять назначение, несмотря на усталость от тяжелой службы.

Между тем, стремясь кристаллизовать мнение относительно авиационной политики, я опубликовал книгу под названием «Воздушная мощь ради мира» (Air Power for Peace), которая вышла в свет в начале 1945 года. Скроенная по методу Мэхэна, эта небольшая книга рассматривала историю авиации и оценивала влияние воздушной мощи на войну. И хотя история все еще творилась на наших глазах и была доступна лишь в виде цензурированных заголовков газет, выводы, сделанные в книге, впоследствии нашли подтверждение в отчетах послевоенных стратегических бомбардировочных обследований. В свете тех непомерных заявлений, которые делались в отношении авиации, было необходимо сохранять книгу абсолютно объективной и поэтому, подобно трудам Мэхэна, сложной для чтения.

Главным выводом, вытекающим из этого исследования, было то выдающееся место, которое воздушный транспорт занимал в войне. Когда море было заблокировано вражескими подводными лодками, воздушный транспорт сохранял свободу передвижения. Когда японцы контролировали морские коммуникации с Китаем, воздушный транспорт перелетел через Гималайский Горб. Когда доступ к морю в Европу и Африку был закрыт немецкими подводными лодками, воздушный транспорт, пусть и создававшийся в спешке, не только преодолел это препятствие, но и стал по сути самым безопасным, самым дешевым и зачастую единственным средством связи. Важные персоны и критически важные материалы доставлялись в критические точки часто как раз вовремя, чтобы оказать решающее влияние на исход дела.

Этот факт стал результатом мобильности аэроплана. На земле, где движение может происходить только в двух измерениях и часто ограничено физическими препятствиями, блокада относительно проста. На море, где движение по-прежнему происходит в двух измерениях, препятствий меньше и блокада сложнее. В воздухе, где движение трехмерно, а фиксированных препятствий немного, эффективная блокада становится практически невозможной. А поскольку свобода сообщений жизненно важна для безопасности, базовой стратегией как в войне, так и в мирное время является гарантия свободы сообщений для себя и ее лишение противника. Это должно быть началом и концом внешней политики и основой стратегии как в войне, так и в мирное время. Таким образом, реальные результаты работы воздушного транспорта во Второй мировой войне становятся одним из важнейших факторов современности. По сравнению с этим атомная бомба — лишь опасное взрывчатое вещество; воздушный транспорт — это новый ключ к экономической, социальной и военной безопасности.

Во время работы над книгой «Воздушная мощь ради мира» я осознал необходимость изложения этой точки зрения в ином ключе. В случае с морской мощьцией историк Мэхэн вывел уроки истории. Но писатель Хаклюйт помог создать ту историю, которую Мэхэн зафиксировал триста лет спустя. Рородившийся в Англии примерно в 1553 году, Хаклюйт был удручен отсталостью своего народа. Во время визита в Темпл дядя показал ему карту мира и преподал «урок географии», который вдохновил его «продолжать изучение этих знаний и литературы». Изучив языки настолько, чтобы иметь возможность читать любые печатные или рукописные отчеты об открытиях и путешествиях, существовавшие в разных странах, он познакомился с главными морскими капитанами, величайшими купцами и лучшими мореплавателями. Услышав, как другие нации превозносят за их открытия и выдающиеся начинания, и будучи удручен инертностью англичан и их пренебрежением к открывающимся возможностям, он взялся за редактирование оригинальных журналов и рассказов с целью показать, что именно в морской мощи кроется средство искоренения нищеты и бедности в Англии. Сегодня «Английские путешествия» Ричарда Хаклюйта являются одной из классических книг английской литературы.

Имея в виду возможность использования его метода для истории воздушной мощи, я стал искать материал. Однако американцы редко останавливаются, чтобы записать свои наблюдения, как это делали исследователи и торговцы эпохи до Тюдоров, и мне пришлось полагаться на собственный опыт. К счастью, он был разнообразным, и мне довелось поиграть на позиции полузащитника в ряде матчей на кубках по американскому футболу. Историю воздушной мощи можно было рассказать с моей собственной точки зрения.

Решение предпринять это, наряду с целым рядом других обстоятельств, включая визит в больницу, побудило меня уйти из бизнеса. Чтобы подойти к этой задаче объективно, я счел необходимым отстраниться от активной оперативной деятельности. Поскольку мы уже давно заложили основу для привлечения в дело молодого поколения, ничто, казалось, не стояло на пути.

С течением времени ситуация в авиации становилась все более критической. Затем, втот момент, когда и воздушные перевозки, и самолетостроение продемонстрировали ошеломляющие убытки, мы получили неожиданную поддержку от «Медведя, который ходит как человек». Когда он начал показывать когти, в Соединенных Штатах поднялся мощный общественный шум, который быстро услышали чуткие вашингтонские уши. Что бы ни упустили политики в вопросах воздушной мощи, американский народ знал ответ. 22 июля 1947 года Конгресс США принял закон о создании временного Конгресского совета по авиационной политике. Четырьмя днями ранее, 18 июля, Президент учредил временную Комиссию по авиационной политике. Конгресский совет по авиационной политике под председательством сенатора Оуэна Брюстера из штата Мэн состоял из сенаторов и членов Палаты представителей. Президентская комиссия по авиационной политике под председательством г-на Томаса К. Финлеттера состояла из председателя и четырех гражданских лиц. В итоге вместо одного расследования, о котором мы просили, мы получили два.

ГЛАВА ТРИДЦАТЬ ПЕРВАЯ Перед судом общественного мнения

Комиссия Финлеттера, созванная Президентом 18 июля 1947 года, провела масштабные слушания и 30 декабря 1947 года представила свой доклад «Выживание в воздушную эру» («Survival in the Air Age»). Подобно предшествовавшей ей Комиссии Морроу, эта комиссия состояла из способных и выдающихся людей, включая помимо ее председателя г-на Финлеттера, ее заместителя председателя Джорджа П. Бейкера и членов Палмера Хойта, Джона А. Маккоуна и Артура Д. Уайтсайда. До созыва Комиссии был предпринят шаг огромной важности — реорганизация вооруженных сил и создание Министерства обороны под умелым руководством Джеймса В. Форрестола.

До этого шага Авиастроительная ассоциация учредила ежегодную конференцию своего совета управляющих в Вильямсбурге, штат Вирджиния, чтобы обеспечить площадку для обмена мнениями между представителями промышленности, а также правительственных и военных ведомств, занимающихся вопросами аэронавтики. Целью было знакомство промышленности и правительства с проблемами и обязанностями друг друга и содействие в поиске решений этих проблем. На первой конференции в 1946 году выяснилось, что армия и флот обеспокоены своими неудовлетворительными связями с общественностью и нуждаются в советах и помощи.

Конечно же, неблагоприятная пресса была результатом давней распри, которую армия и флот продолжали вести на страницах газет вокруг проблемы «интеграции» и «унификации». За этим фасадом скрывался все тот же межведомственный спор, который волновал адмирала Моффетта и генерала Митчелла еще в начале двадцатых годов. С точки зрения промышленности, эта свара лишь нейтрализовывала наши усилия по формированию общественного понимания воздушной мощи в ее широких аспектах, и теперь совет управляющих попросил меня провести переговоры с армией, флотом и военно-воздушными силами в целях разрядки ситуации.

Поскольку промышленность всегда воздерживалась от участия в старой распре, эта миссия представляла собой определенную проблему. Для меня аргументы против организации отдельного военно-воздушного флота всегда перевешивали аргументы за него, но теперь я осознал, что на мое негативное отношение к этому проекту повлияли настойчивые попытки армии захватить флотскую авиацию. Опыт того, что произошло в Англии при Министерстве авиации, всегда стоял у меня перед глазами. Но теперь, с наступлением зрелости коммерческих воздушных перевозок и благодаря блестящим результатам военных и военно-морских воздушных перевозок в годы войны, я стал смотреть на проблему в ином свете. Воздушный транспорт открыл новый рубеж. Если миссией сухопутных сил была защита сухопутных рубежей, а миссией морских сил — защита морских рубежей, то логично, что миссией военно-воздушных сил должна быть защита воздушного рубежа. Ключом к проблеме стало появление коммерческого воздушного транспорта.

Развивая эту мысль дальше, я пришел к выводу, что наше мышление было затуманено двумя ошибочными концепциями. Во-первых, мы стремились организовывать вооруженные силы на основе типов вооружений или транспортных средств, а во-вторых, мы рассматривали аэроплан как оружие, а не как транспортное средство. Очевидно, что если сухопутные, морские и военно-воздушные силы несли ответственность за оборону своих рубежей, то каждая из них должна была обладать средствами, необходимыми для выполнения этой ответственности, и обладать полной властью над их проектированием, разработкой и использованием. Сухопутные, морские и военно-воздушные силы должны иметь в своем распоряжении самолеты, необходимые для выполнения их обязанностей. Воздух — это океан, дающий беспрепятственный доступ к любому уголку суши и любой точке моря. На военно-воздушные силы возложена ответственность за поддержание воздушных трасс открытыми для воздушной коммерции, и они должны быть обеспечены наземным или морским транспортом, необходимым для этой работы, но по той же логике сухопутные и морские силы должны разрабатывать и контролировать все средства, необходимые им для выполнения их функций. И помимо прочной основы этой концепции в логике, исторический опыт ясно показывает ее равную надежность на практике.