«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

Между тем, стремясь найти продукцию для экспортных продаж и, возможно, пробиться в армейский конкурс, мы построили истребитель при обстоятельствах настолько фантастических, что в них почти невозможно поверить. Джек Нортроп, создавший отличный маленький одноместный самолет для армии с двухрядным двигателем Wright 1510, заслужил высокую похвал от Инженерного дивизита армейской авиации на Райт-Филд в Дейтоне (Огайо) в конкурентной борьбе с истребителями Curtiss и Seversky. Но во время перерыва в состязании, после того как самолет вернулся в Калифорнию, он улетел в открытый Тихий океан и не вернулся. Тогда ходили слухи, что японцы могли иметь к этому какое-то отношение. Во всяком случае, Джек Нортроп решил не участвовать в армейском конкурсе повторно, но Джек Хорнер, директор по продажам компании Pratt and Whitney, предложил Vought взять проект у Нортропа, переконструировать модель под двигатель Pratt and Whitney 1535 и создать экспортный истребитель для United Aircraft.

Я вел переговоры с Джеком Нортропом по телефону и отправил наших людей на запад самолетом. Имея на руках всего несколько чертежей и никаких материалов, мы ускоренными темпами завершили строительство самолета примерно за сорок пять дней. Во время работ в Ист-Хартфорде река Коннектикут вышла из берегов и отрезала подачу электроэнергии, но наши бригады, работая день и ночь, закончили маленький самолет при свете фар своих автомобилей.

На конкурсе на Райт-Филд, который основывался не на реальных летных характеристиках прототипа, а на том, какие показатели подрядчик был готов гарантировать в серийном производстве, мы уступили Алексу Северскому. Когда мы предложили этот самолет флоту с посадочным крюком, вызвать интерес нам не удалось. Хотя это развязало нам руки для получения экспортной лицензии, продать кому-либо из стран, обладавших наличными деньгами для покупки, нам ничего не удалось. Однажды наш европейский экспортный представитель Том Гамильтон привез в Хартфорд каких-то японских офицеров.

Когда японский пилот продемонстрировал возможности маленького истребителя в полете, мы удивленно переглянулись. Мы давно знали, что эти парни не способны научиться летать — у них миопия. Но какими бы ни были японцы, этот пилот умел абсолютно все: он не устраивал шоу с шумом от пикирования и крутого подъема, а проверил маленький самолет именно с точки зрения его маневренности на высоте — качества, в котором он превосходил другие. И вот с полного одобрения Вашингтона самолет, отвергнутый и армией, и флотом, был продан японцам.

Позже, во время войны на Тихоокеанском театре военных действий, их пилоты-истребители продемонстрировали завидное мастерство в воздухе. Более того, их палубные истребители Zero доставляли массу хлопот даже нашим Grumman Wildcat. Наконец один из таких Zero был захвачен и доставлен в Сан-Диего, где после прохождения жестких проверок охраны мне разрешили на него посмотреть. Он был крупнее нашего Northrop-Vought и оснащался японским двухрядным радиальным двигателем примерно того же размера, что и наш 1830. Мотор был японской разработки, но вобрал в себя то, что японцы считали лучшими чертами французских радиальных двигателей Gnome-Rhone, британского Bristol Jupiter, Wright Cyclone и Pratt and Whitney Wasp. И он отличался прекрасным качеством изготовления во всем.

Что касается самого самолета, он сильно напоминал Northrop-Vought, хотя был крупнее и включал некоторые лучшие решения из других приобретенных японцами машин, а также их собственные удачные конструктивные находки. Установка силовой установки была чисто от Chance Vought Aircraft, а уборка шасси в корневую часть крыла — определенно от Нортропа. Механизм складывания кончиков крыльев был японским, и это выглядело как решение, которое следовало использовать нам самим. В целом это был мастерский образец хорошего подражания — они даже скопировали штамп военно-морской инспекции с деталей двигателя Pratt and Whitney — в сочетании с удачными японскими новшествами, что в совокупности сделало продукцию «низшей расы» донельзя опустошительной. Как любил повторять адмирал Ривз: «Никогда не следует недооценивать врага».

Но пока японцы были заняты своими Zero, мы в Vought тоже не сидели сложа руки. Я, например, не забыл урок Панамы, даже несмотря на то, что наш флот теперь, казалось, отвернулся от идеи истребителя-бомбардировщика. Пилоты-истребители по своей природе возмущаются любым намеком на то, что они должны уметь пикировать на цель так же хорошо, как и вести воздушный бой. Но факт остается фактом: как только они очищают небо от неприятеля, ни они сами, ни их корабли не приносят пользы, если не способны нанести удар по наземным объектам. Удерживая эту идею в уме, мы начали в Vought разработку нового Corsair. Он должен был превосходить вражеские истребители и при этом легко переоборудоваться в пикирующий бомбардировщик; он должен был обладать конструктивной прочностью и выносливостью, чтобы выдерживать высокие перегрузки при такой работе. Это, в свою очередь, означало, что он должен быть крупнее чистого истребителя и, следовательно, иметь более мощный двигатель. Это лишь иной способ выразить древнюю крылатую фразу Брюса Лейтона о том, что силовая установка — это сердце самолета.

У нас был такой двигатель — новый Pratt and Whitney 2800. Изначально рассчитанный на развитие от 1800 до 2000 лошадиных сил, этот двигатель во время Второй мировой войны фактически использовался на мощностях от 2500 до 3000 сил. Вокруг этой новой силовой установки мы спроектировали новый истребитель-бомбардировщик и предложили его Бюро аэронавтики в преддверии казавшейся неизбежной войны. Но Бюро аэронавтики отнеслось к нашему предложению прохладно. Крупные самолеты не могли базироваться на авианосцах в таком же количестве, как более компактные истребители; численность имела важнейшее значение для авиагруппы авианосца. Они были готовы разрешить нам продолжить работу над проектом, но не могли дать больших надежд на его серийное производство.

Теперь я глубоко вздохнул и пустился в главную авантюру своей жизни. Мы собирались обязать Chance Vought разработать новый одноместный истребитель — машину с такой бешеной скоростью, огневой мощью и маневренностью, что она могла бы смести с небес любого врага, даже будучи обременена всем снаряжением, положенным палубному истребителю. Мы заложим в него такую прочную конструкцию, что он сможет нести тяжелые бомбы в пикировании и при этом выдерживать неуклюжие действия любого ожесточенного пилота, который попытается оторвать ему хвост.

Но принимая такое решение, мы были не одиноки. Там, в Сиэтле, компания Boeing поставила на кон свое будущее, поверив в убежденность «младотурков» из армии в том, что дальний тяжелый бомбардировщик однажды станет основой воздушной мощи, что бы ни говорили скептики. Ниже по Западному побережью Дон Дуглас рискнул всем ради будущего нового четырехмоторного транспортного самолета под названием «DC-4» в то время, когда армия оставалась холодна ко всем транспортникам, а авиакомпании прекрасно обходились, спасибо им, самолетами DC-3. На другом конце города Боб Гросс из Lockheed рискнул с новым двухмоторным истребителем жидкостного охлаждения под названием «Lightning», когда преобладающее мнение выступало против подобных машин. Неподалеку Датч Киндлбергер из North American, вечно безумный как лис, придумал одноместный истребитель жидкостного охлаждения на базе двигателя Rolls-Royce Merlin, который получит название «Mustang» и однажды станет дальним эскортом для бомбардировщиков над Европой. В Сан-Диего Рубен Флит упорно занимался летающими лодками и амфибиями задолго до того, как все крупные инвесторы переключились на палубные самолеты. Его «Каталины» от Consolidated будут однажды сражаться по всему миру за всех наших союзников. А в Балтиморе старый мастер Гленн Мартин продолжал гнуть свою линию легких и быстрых бомбардировщиков для наземной поддержки в тот самый момент, когда «младотурки» казались близки к победе в битве за тяжелые бомбардировщики. На Фармингделе (Лонг-Айленд) блестящий инженер Картвели ковал свои «Thunderbolts», задуманные как истребители, но предназначенные для участия во вторжении в Европу в качестве дальних истребителей-бомбардировщиков, которые разбили сердце Герману Герингу, поскольку тот был уверен, что мы не сможем построить такие самолеты.

Это лишь немногие из множества примеров, которые сразу приходят на ум. Дело в том, что никто не мог угадать, с кем нам придется воевать, не говоря уже о том, как и когда. Не имея внешней политики, мы не могли выработать никакой военной политики, а без военной политики кто мог угадать, что заставят делать самолеты? Но наше спасение заключалось в том, что это была свободная страна, где любой человек мог рискнуть своими деньгами или даже собственной шеей, поддерживая свою излюбленную идею. Когда в конце концов настал решающий момент, дядя Сэм, который не залюбил своих авиастроителей до смерти, обнаружил, что они предоставили ему самый широкий выбор боевых модификаций, благодаря которому он смог выйти победителем. В послевоенном интервью Герман Геринг якобы заявил, что больше всего немцы завидовали нашей гибкой системе индивидуальной инициативы и предприимчивости.

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ВТОРАЯ Обзор некоторых основ

В течение затяжного периода, когда компаниям «Гамильтон-Стандарт», «Сикорский» и «Чанс Воут» приходилось туго в их попытках создать новую продукцию, которую можно было бы продать несговорчивому правительству, «Пратт уитни» на какое-то время шла гораздо более гладким курсом. Двигатель «Уосп» зарекомендовал себя настолько выдающимся образом, что ни одна другая силовая установка не могла с ним соперничать, причем в сфере, обеспечивавшей наибольшие объемы продаж. Последующие двигатели, хотя и не превосходили всю конкуренцию так, как «Уосп», завоевали справедливую долю рынка. По сути, именно «Пратт уитни» предоставила большую часть ресурсов, за счет которых другие подразделения осуществляли свои новые разработки. Но теперь, с наступлением 1937 года, даже этот флагман нашего стада начал ощущать нехватку добычи.

Ибо некоторые сторонники жидкостного охлаждения в Воздушном корпусе Армии по-прежнему упорно отстаивали свою позицию, и теперь, заняв руководящие посты, они стали давить сильнее, чем когда-либо, несмотря на то, что блестящие характеристики радиальных двигателей воздушного охлаждения почти вытеснили рядные двигатели жидкостного охлаждения из страны. В Англии же, где двигатели воздушного охлаждения компании «Бристоль» не достигли такого лидерства, какое обрели радиальные моторы «Пратт уитни» и «Райт» в Америке, компания «Роллс-Ройс» проделала выдающуюся работу над двигателем для гоночных самолетов, который впоследствии доработала до превосходного истребительного мотора. В Германии, где предпринимались колоссальные усилия по восстановлению авиации после изменения условий Версальского договора, компания «Юнкерс» приобрела лицензию на производство двигателей «Пратт уитни», но, как водится, не построила силовые установки, полностью сопоставимые с оригиналом. Одновременно компания БМВ вела разработку собственных двигателей жидкостного охлаждения — типа, в котором у нее имелись задел и опыт. Эти факты, наряду с некоторыми новыми разработками в области жидкостного охлаждения, побудили определенных лиц в Армии продвигать американскую программу двигателей жидкостного охлаждения.

Использование этиленгликоля, или «престона», как мы называем его в автомобильных антифризах, позволило сгладить многие трудности, присущие жидкостному охлаждению. Новые системы «напорного охлаждения» по весу и характеристикам стали конкурентоспособными по сравнению с «дефлекторами» радиальных моторов, однако они по-прежнему сохраняли старые изъяны в виде протекающих соединений. Чтобы воспользоваться этим прогрессом, Инженерный отдел Армии на Райт-Филд спроектировал собственный рядный двигатель жидкостного охлаждения и поручил его сборку и испытания компании «Эллисон Инжиниринг» из Индианаполиса, штат Индиана.

Компания «Эллисон», обладавшая опытом в автомобильных экспериментальных работах, особенно связанных с гонками на треках, создала себе отличную репутацию благодаря реализации высокорискованных экспериментальных проектов, которые по тем или иным причинам не привлекали компании, ориентированные на серийное производство. Президент «Эллисон», «Поп» Гилман, проделал большую работу по созданию дизелей и выполнил другие толковые экспериментальные разработки для Бюро аэронавтики, когда я возглавлял Двигательное отделение, и он создал весьма компетентный коллектив. Полностью переработав проект с Райт-Филд, Поп продолжил работу и создал из «Эллисона» вполне сносный двигатель.

Помимо уверенности в том, что Соединенным Штатам следует разработать хороший двигатель жидкостного охлаждения, некоторые деятели в Воздушных силах всегда считали, что «Дженерал Моторс» должна стать значимым игроком в производстве моторов. В результате этой уверенности настал момент, когда «Дженерал Моторс» поглотила «Эллисон» и бросила свои силы на разработку силовых установок. Это означало жесткую конкуренцию для авиационной промышленности, и хотя мы могли ценой огромных усилий удерживать лидерство в технологическом прогрессе, мы, конечно, не могли тягаться с безграничными финансовыми ресурсами «корпорации». Учитывая наше первоначальное преимущество в текущих типах двигателей, мы должны были не просто держаться на плаву, однако теперь, когда холодная рука затяжной депрессии давила на нас, новый союз Армии и «Дженерал Моторс» казался нам весьма слабым утешением.

Между тем Армия продолжала оказывать давление на «Пратт уитни» и «Райт аэронотикал», принуждая обе компании заняться двигателями жидкостного охлаждения собственной конструкции. Тот факт, что эти два типа не смешиваются лучше, чем масло с водой, и что перенаправление части наших ограниченных сил на то, во что мы не верили, подорвет развитие воздушного охлаждения, казалось, не имел никакого веса для нескольких фанатиков жидкостного охлаждения.

И вот они раскопали новый поворот. Оказывается, там, в Санта-Монике, Дон Дуглас со своими инженерами изучал новый двухмоторный бомбардировщик и склонялся к мысли, что для уменьшения аэродинамического сопротивления и улучшения обтекания крыльев двигатели следует не устанавливать снаружи в обтекателях, а полностью спрятать внутри крыла. Чтобы удовлетворить это требование, двигатель должен быть плоским, в форме «блина». Наши собственные исследования предполагали создание двадцатичетырехцилиндрового агрегата, а такая компоновка требовала жидкостного охлаждения. Находясь под колоссальным давлением со стороны Райт-Филд, где, разумеется, держали финансовые рычаги, «Пратт уитни» скрепя сердце согласилась продолжить работу. Аналогично «Райт аэро» смирилась с неизбежным.

Такова была ситуация летом 1937 года, когда компания «Чанс Воут Эйркрафт» только начинала превращаться в эффективный коллектив, а я вышел из строя из-за автомобильной аварии, которая отлучила меня от активной службы на несколько месяцев. Возвращаясь домой после наступления темноты под проливным дождем из Рыболовного и охотничьего клуба Ист-Хаддема, расположенного примерно в тридцати милях от Хартфорда, после дня рыбалки на форель, я получил такой сильный удар от мчавшегося на превышении скорости автомобилиста, что мой новый кабриолет превратился в груду металлолома. Лишь по счастливой случайности меня постигла та же участь.

Выписавшись из больницы, я перешел из «Чанс Воут» в главный офис «Пратт уитни», чтобы заняться новой программой. Здесь я создал небольшой исследовательский отдел и сплотил плотную малочисленную организацию, начав сбор всех фактов и множества домыслов с целью выработки нового курса.

В качестве «мозга» этой организации я выбрал Джона Ли из «Воут». Будучи создателем радикального моноплана-бомбардировщика со сбрасыванием бомб в пикировании SB2U, Джон применил свой научный склад ума с огромной практической пользой для компании. Ему потребовался бы по крайней мере год, чтобы собрать массив информации, который мог бы оказаться ценным при подходе к нашей проблеме. Настал момент, когда кто-то, свободный от административной ответственности, должен был сделать взвешенную оценку новой ситуации, на основе которой можно было бы принять принципиальные решения. В одном мы были уверены: существует определенный предел количеству конструкторских проектов, с которыми способно справиться любое инженерное подразделение. Верный способ развалить даже лучшую организацию — это перегрузить ее.

Чтобы заставить Джона Ли и его команду приступить к изучению вопроса, я поставил перед ними задачу провести хладнокровный анализ спора между сторонниками жидкостного и воздушного охлаждения. Для этого они должны были спроектировать с нуля серию одноместных истребителей, каждый из которых использовал бы тот или иной двигатель наилучшим образом. Мы не были заинтересованы в том, чтобы доказывать правоту какого-либо двигателя, — мы хотели сами, без предвзятости, выяснить, какой из них лучше всего подходит для работы. Мы выбрали одноместный истребитель, поскольку именно на этом типе двигатель жидкостного охлаждения выглядел наиболее выгодно. Задачей Джона Ли было спроектировать целое семейство истребителей — традиционных или нетрадиционных — и на основе этой коллекции составить фактический анализ, который разрешил бы нашу проблему.

Тем временем я собирался совершить большую поездку по всей отрасли, нанося визиты каждому, кто мог поделиться идеей или мнением для нашего исследования. В ходе такой поездки мы могли почерпнуть несколько ценных идей и, надеемся, продемонстрировать нашим заказчикам нашу глубокую заинтересованность в их проблемах. Я собирался подойти к делу с открытым умом, вести подробные записи своих бесед и скомпоновать их таким образом, чтобы наилучшим образом отразить мнение всей отрасли по нашему вопросу.

И вот, пока Джон Ли собирал горстку отобранных помощников, я отправился в поездку. В Бетпейдже, Лонг-Айленд, я побеседовал с Роем Грумманом и Джейком Швобле и осмотрел их мастерские. Рой, президент компании, был одновременно и ее ведущим инженером — тогда довольно распространенная ситуация в авиации, — в то время как Джейк, жесткий производственник, вел дела в качестве управляющего. Это была компетентная пара, окруженная способной командой, делавшая отличное дело, в чем мы в «Воут» прекрасно убедились, конкурируя с ними.

На заводе Северского (ныне «Репаблик») в Фармингдейле, Лонг-Айленд, меня поразил резкий контраст между двумя русскими — Северским и Сикорским. Оба были белогвардейскими эмигрантами, оба покинули родину, где они были больше нежелательны даже для жизни, не говоря уже о создании самолетов, и оба нашли в свободной Америке климат, в котором смогли применить свои таланты. Александр П. де Северский, пользуясь умелой поддержкой талантливых инженеров во главе с Картвели, являлся серьезной силой в области истребителей и, будучи страстным сторонником двигателей воздушного охлаждения, делал ставку исключительно на «Пратт уитни».

По прибытии на Военно-морской авиационный завод в Филадельфии я встретил множество старых друзей и коллег по моим дням в Бюро аэронавтики. Завод, выполняя некое законодательное требование, обязывавшее их выпускать определенный процент от всего объема производства в качестве так называемого «эталона для частной промышленности», взялся за лицензионное производство двигателей «Райт Уирлвинд». Руководство относилось к этой идее без особого энтузиазма — любой подобный эталон неизбежно оказывается «резиновым», — а с учетом вмешательства местных политиганов и обычных сложностей, присущих государственному производству, проект зашел в тупик.

На заводе Гленна Л. Мартина неподалеку от Балтимора у меня состоялась хорошая беседа со старожилом, которого иногда называют «деканом авиационной промышленности». Будучи консерватором в вопросах конструирования, Гленн стал пионером в процессах серийного производства, а в финансовом отношении пошел на многочисленные риски, которые оказались разумными. И несмотря на все взлеты и падения, он не утратил пыла к коммерческой авиации, пусть даже он и потерял последнюю рубашку, как Сикорский и «Боинг», строя «Клипперы» для «Пан Америкэн Эйрвейз».

Визит в Бюро аэронавтики пробудил воспоминания о захватывающих днях под началом адмирала Моффетта и подчеркнул его неповторимые качества. К тому времени Двигательное отделение, утратив чувство направления, начало колебаться в конфликте между воздушным и жидкостным охлаждением и больше не обладало прежним влиянием.

Из туманной атмосферы Вашингтона я переместился в более чистое небо Тихоокеанского Северо-Запада. В компании «Боинг» Клэр Эгтведт, хотя слабое здоровье и заставило его перейти на роль консультанта, все еще сохранял ясное видение основ авиации. Его упорядоченная, взвешенная оценка проблемы двигателей стоила поездки на запад; к тому же было здорово пообщаться о старых добрых временах.

Уход Фила Джонсона из «Боинга» оставил большую пустоту. Изгнанный с американской транспортной арены, он взялся за создание своего новейшего шедевра — «Транс-Канада Эйрлайнс». Фил однажды рассказал мне историю о том, как он получил свою первую работу в «Боинге». Будучи еще студентом аэронавтики в Вашингтонском университете, он случайно оказался один в кабинете заведующего кафедрой в тот момент, когда Билл Боинг позвонил по телефону, чтобы узнать имя подходящего студента для работы на его новом заводе. Фил, ответив на звонок, тут же выпалил: «П. Г. Джонсон!»

Гордясь своим скандинавским происхождением, он обожал подбрасывать свой любимый вопрос: «Что глупее тупого шведа?» Его ответ: «Умный ирландец».

В Лос-Анджелесе, где значительный сегмент авиационного бизнеса, привлеченный физическим и экономическим климатом, развернул свою деятельность, я обнаружил Дона Дугласа на его старом месте в Санта-Монике, Датча Киндлбергера — на новом заводе в Инглвуде, Джека Нортропа — в новом предприятии в Хоторне и Боба Гросса — на нашем старом аэродроме в Бербанке. Все эти люди, хотя и конкурировали друг с другом, были ярко выраженными индивидуалистами и отличались друг от друга как ночь от дня, но при этом все они были одушевлены одинаковым энтузиазмом к авиации и жаждой ее продвижения.

Дон Дуглас — консервативный в конструировании, искусный в производстве, сильный в выборе момента и внимательный к клиентскому сервису — проделал одну из выдающихся работ в авиации. Его компания, как и другие, оставалась в значительной степени театром одного актера под управлением инженеров с хорошим здравым смыслом и безграничной работоспособностью. Компания Дона была хорошо сбалансированным предприятием, основанным на крепком характере, дальновидном видении и шотландской бережливости.

«Датч» Киндлбергер из «Норт Американ», инженер-практик, специализирующийся на военных самолетах, обожал лично изобретать остроумные трудосберегающие устройства. Будучи колоритным персонажем, он однажды подвел итог ситуации с самолетом: «Еще не было спроектировано и построено ни одного самолета, который не был бы полон недоработок. И вы не можете вывести вшей на самолете с помощью инсектицида. Вместо этого вы выковыриваете их трудным путем, как блох на шерстистой собаке, и когда наконец находите ту самую, из-за которой у него дергается нос, она, вероятно, кусает его под хвост!»

«Датч», к моему шокирующему удивлению, изменил своей приверженности двигателям воздушного охлаждения и как раз тогда занимался макетированием новой силовой установки, которая грозила серьезной конкуренцией «Пратт уитни». Тем не менее я помнил, что Датч умел дать клиенту то, что тот хотел, а Армия была его главным заказчиком.

Боб Гросс, купивший «Локхид» за бесценок, преуспел в создании реальной конкуренции Дону Дугласу в сфере воздушных перевозок. Склонный преуменьшать собственные заслуги, он руководил агрессивным предприятием, которое ставило во главу угла скорость. Джек Нортроп, основав новую компанию, фонтанировал энтузиазмом по поводу своего новейшего проекта — большого бомбардировщика, спроектированного по мотивам его более раннего летающего крыла. Всегда неортодоксальный, но чрезвычайно практичный, он очень помог мне с моей задачей.

После визита в Лос-Анджелес я полетел в Сан-Диего, чтобы навестить Рубена Флита из «Консолидейтед Эйркрафт» — предпринимателя, который не растерял ни энтузиазма, ни мастерства в зарабатывании честной копейки. К тому времени военно-морской флот стал главной отраслью Сан-Диего, и флотская авиация заполняла небо построениями палубных самолетов.

В результате этой поездки по стране я не только собрал точку зрения каждого человека на силовые установки, но и получил интересный срез всей отрасли в целом. Будучи в основном предприятиями одного человека, они управлялись инженерами-руководителями — комбинация, которую трудно превзойти в производственном деле. В отличие от довольно продуманного подхода, принятого у нас в «Юнайтед», они действовали смело и прямолинейно. Находясь тогда в среднем несколько моложе сорока пяти лет, они уместили в свои краткие деловые карьеры всю историю авиации.

За короткий промежуток в два десятилетия они создали совершенно новую технологию, и это было достигнуто вопреки многочисленным превратностям. Ведя дела в основном с несколькими заказчиками вроде правительства или авиакомпаний, они выработали мировоззрение, совершенно отличное от отраслей, имеющих дело с огромным числом индивидуальных клиентов. Будучи важным сегментом национальной безопасности, они вполне естественно воспринимали свою профессию скорее как общественное служение и тем самым развили понимание связей с общественностью. В то время как новые предприятия были практически под запретом из-за неблагоприятной экономической обстановки, а сами они подвергались нападкам, они продолжали двигаться вперед с юношеской самоуверенностью, суровой независимостью и духом соперничества, чтобы использовать свободу своей родины и создать новое искусство.

И в результате моей поездки по кругу я пришел к четким выводам относительно собственной проблемы — авиационных двигателей. Я не услышал ничего, что могло бы поколебать мои убеждения в превосходстве радиальных двигателей воздушного охлаждения. Напротив, я услышал многое, что их подтвердило. Если Воздушный корпус по-прежнему хотел иметь источник поставок двигателей жидкостного охлаждения, им следовало искать его где-нибудь в другом месте, а не в Хартфорде. Более того, даже если бы «Пратт уитни» смогла создать лучший в мире двигатель жидкостного охлаждения наряду с лучшим мотором воздушного охлаждения, от этого было бы мало толку. Для них требовались разные инструменты, разные производственные процессы, фактически отдельные заводы, а у нас и без того было полно забот с собственной работой.

В итоге это сводилось к тому, что, пытаясь усидеть на двух стульях, мы подрывали свою способность выполнять обязательства в отношении воздушного охлаждения. При первой же благоприятной возможности мы должны были вернуться на верный курс и направить наши ресурсы на дальнейшее создание лучших в мире двигателей воздушного охлаждения.

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ТРЕТЬЯ Янки-разносчик

Весной 1938 года Том Гамильтон, наш представитель «Юнайтед Эйркрафт» в Европе, вернулся домой с одним из своих периодических визитов, чтобы освежить знания о новой продукции и ввести нас в курс дел на своей территории. Обычно жизнерадостный оптимист, Том был сильно угнетен событиями в Германии. Адольф Гитлер сломил его.

Том впервые принял европейское направление по моему предложению еще в начале тридцатых годов. Его интересы в авиации всегда носили преимущественно коммерческий характер. Хотя он строил воздушные винты как для Армии, так и для Флота на своей компании «Гамильтон Ээро Мануфэкчуринг» в Милуоки, на другом своем предприятии, «Гамильтон Металплейн» там же, он выпускал исключительно коммерческие самолеты. Его «Гамильтон Металплейн», цельнометаллический высокоплан с одним двигателем «Пратт уитни Хорнет», широко использовался канадскими буш-пилотами, а компания «Истмиэн Эйрвейз» с успехом эксплуатировала их через Панамский перешеек. Этот самолет, по словам Тома, послужил прототипом, из которого развился «Форд Траймотор».

Когда Том впервые отправился за границу, казалось, что для «Юнайтед» в Европе вряд ли найдется реальный бизнес. Европейские самолеты считались европейцами значительно превосходящими американские, а их сильный национализм заставлял их предпочитать покупки у себя дома в поддержку собственного отечественного производства. Но была одна позиция, в которой мы достигли лидерства, — металлические авиационные винты, — и даже если мы не смогли бы продать сами изделия, я думал, что мы могли бы за хорошую цену сбыть право на их производство по нашим зарубежным патентам. Эти деньги очень пригодились бы в разработке воздушного винта изменяемого шага.

Поэтому Том отправился за границу в качестве прямого представителя трех компаний, находившихся под моим руководством: «Гамильтон-Стандарт», «Сикорский Эвиэйшн» и «Чанс Воут Эйркрафт». «Воут», разумеется, в тот момент ничего не могла предложить. По прибытии в Европе Том обосновался в Париже и заложил основу для своего бизнеса. В роли янки-разносчика Том проявил всю инициативу и предприимчивость, которые характеризуют американца на чужбине, соединив их с редким умением приспосабливаться к обычаям страны. По характеру и внешнему виду он стал вполне континентальным человеком. Он поселился в отеле «Георг V» в Париже, проявил способность находить нужных людей и производить на них впечатление, а в деловые приемы привносил личный подход от природы теплого человека. Он излучал уверенность в американских продуктах, проистекающую из глубокой убежденности, рожденной доскональным знанием авиационного производства и аэродинамической техники, и предпринял кажущуюся безнадежной задачу проникновения на европейский рынок, поскольку был уверен, что американские производственные методы способны конкурировать с дешевым ручным трудом в Европе. Он видел, как автомобильная индустрия преуспела в преодолении зарубежных торговых барьеров на благо как американской промышленности, так и американских рабочих, и был уверен, что американская авиация сможет повторить этот подвиг.

С нашей лицензией на воздушные винты у него не все получалось гладко — чтобы провернуть это дело, потребовались Рэйкрофт Уолш и воздушный винт изменяемого шага, — и когда Фред Ренчлер посетил Европу примерно через год, Тому пришлось надеть свой лучший деловой жилет, чтобы помешать Фреду закрыть представительство. В конце концов Том одержал победу, предложив отказаться от зарплаты и перейти на комиссионную основу.

В период между долгим перемирием и возобновлением Гитлером мировой войны коммерческие воздушные перевозки на Континенте процветали. Международная конкуренция напоминала прежнюю борьбу за господство на море: одна нация полагалась на частную инициативу, другая стремилась извлечь выгоду из воздушной торговли через государственную собственность. Ранее в борьбе за морское могущество Британия победила Францию благодаря частному предпринимательству. Франция под руководством блестящего Кольбера поставила всё на государственную поддержку монополистических торговых ассоциаций или гильдий. Когда в конце концов Кольбер созвал промышленников, чтобы спросить, что еще он может сделать для них хором, они ответили: «Laissez nous faire!» (Оставьте нас в покое).

Но теперь Британия, сосредоточив руководство гражданским воздушным транспортом в отдельном министерстве, полностью доминируемом военно-воздушными силами, пропитанными доктриной Дуэ, отказалась от частного предпринимательства и, следуя тенденции к государственной собственности, поставила коммерческую авиацию под государственный контроль. Последствия этого были четко изложены в так называемом «отчете Кадмана», Отчете британского комитета по расследованию в области гражданской авиации, опубликованном в марте 1938 года, в котором недвусмысленно заявлялось, что, за исключением имперских маршрутов, эта страна отстает в гражданских воздушных перевозках.

Это заявление, разумеется, учитывало стремительный прогресс в Америке, где после разработки двигателя воздушного охлаждения, воздушного винта изменяемого шага, транспортных самолетов «Боинг» и «Дуглас», летающих лодок «Сикорский» и эпохального полета Линдберга коммерческая авиация процветала. Эти продукты теперь стали ходовым товаром Тома Гамильтона, и он с успехом сбывал их независимым клиентам, чьи решения диктовались экономическими соображениями, а не соображениями национального престижа.

Когда Том приезжал в Хартфорд, мы часто собирались в конце рабочего дня перед камином в нашей подвальной комнате отдыха. Ее стены были украшены индейскими диковинками и цветными гравюрами с изображением индейских воинов, а угловые столбы каминной ниши щеголяли точными копиями аляскинских тотемных столбов, вырезанных под руководством Тома и расписанных им. Поскольку мы оба выросли на Тихоокеанском Северо-Западе в то время, когда пионеры еще были живы и рассказывали истории о своих многочисленных предприятиях, мы впитали часть их духа.

Причудливый поворот событий в Англии, где самая предприимчивая нация современности, казалось, переживала тяжелые времена, становился предметом долгих обсуждений. Том накопил множество идей во время поездок за границу. Во-первых, Англия, накопив великое богатство, казалось, была намерена удерживать его, желательно не работая. Ее стремление к экономической безопасности отражало человеческую черту, сопутствующую зрелости. Ее правительство, всегда чуткое к влиянию бизнеса, постепенно отказалось от свободной торговли в обмен на монополии и картели. Тем временем бизнес эксплуатировал труд как товар, что явствовало из облика ее промышленных городов. Главная улица вела против ветра по широким аллеям к ухоженным садам; извилистый переулок к коттеджам рабочих вился мимо унылых жилищ, почерневших от фабричного дыма. В конце концов восставший труд заменил бизнес-монополию собственной. Профсоюзные лидеры, обретя власть, стали ее заложниками. Если бы они не использовали свою власть для материальной выгоды рабочих, которых представляли, кто-то другой либо заставил бы их действовать, либо отобрал у них работу. Со временем эти трудовые монополисты ощутили бы силу государства в форме диктатуры или государственной монополии. При национализации промышленности инициатива и предприимчивость неизбежно были бы задушены; весь стимул оказался бы потерян. Том наблюдал это во Франции, даже не мечтая, что это может перекинуться на Англию. Когда живая искра угасала, политическое тело было обречено на гниение. Так было всегда. И все же, наблюдая за ползучим параличом в Англии, Том отмечал, что некоторые нации продолжают проявлять инициативу.

В Голландии, например, где голландцы, хоть и были побеждены английским флотом, продолжили расширять океанскую торговлю для создания империи в Ост-Индии, проницательность их государственных деятелей и купцов ничуть не померкла. Еще 7 октября 1918 года, за месяц до перемирия, голландцы первыми создали то, что впоследствии стало всемирно известными компаниями КЛМ и КНИЛМ — выдающимися авиалиниями на континенте Европы, простиравшимися до Голландской Ост- и Вест-Индии. Скандинавские страны, которые под надежным щитом Гранд-Флит расширили свое морское могущество, теперь связали свою родину с остальной частью Континента и с Лондоном, а также строили планы на свое будущее сообщение с Америкой. В Норвегии Бернт Балчен, известный исследователь, увязал эту деятельность с американской продукцией; в Швеции компания «Актиеболагет Аэротранспорт» стандартизировала свой парк на американских самолетах вроде «Дуглас DC-3».

Точно так же бельгийцы, всегда предприимчивый народ, охватили Европу и дотянулись до Конго с помощью своей «Сабены». В Италии наблюдалась тенденция использовать отечественные типы вроде самолетов «Савойя-Маркетти», однако итальянцы приобретали техническую информацию и брали лицензии на строительство американской продукции. В Польше польские авиалинии «ЛОТ» осуществляли масштабные перевозки на американском оборудовании. Югославская линия охватывала столицы Европы. Финляндия связала Хельсинки с Берлином.

Немцы после снятия ограничений Версальского договора стремительно наверстывали упущенное. «Юнкерс» начала производить свою версию «Боинга 247», а «Байерише Моторкен Верке», строители одного из лучших существующих рядных двигателей жидкостного охлаждения, приобрели лицензию на производство «Пратт уитни Хорнет». «Юнкерс» взяла лицензию на производство воздушного винта «Гамильтон-Стандарт», но позже отказалась от нее в пользу собственного изделия «V.D.M.». Немецкая «Люфтганза», оснащенная самолетами на основе американских технологий, распространилась по всей Европе и дотянулась до самых отдаленных уголков мира, таких как Южная Америка.

Во Франции, которую мы теперь признаем жертвой Первой мировой войны, сильнейшие в мире военно-воздушные силы были растрачены из-за консервации избыточных военных самолетов и пренебрежения живой промышленностью. Фактически французская индустрия, страдая от подрывной деятельности, докатилась до того, что правительство смогло удобно ее национализировать и, по сути, задушить. Французский воздушный транспорт страдал от внутренних распрей, свирепствовавших в то время, однако «Эр Франс» попыталась вписать свое имя в историю с помощью самолетов преимущественно американской концепции.

В Англии даже имперские маршруты страдали в конкурентной борьбе с американскими самолетами. Так, когда «Пан Америкэн» была готова запустить трансатлантическую линию Бермуды — Азорские острова — Лиссабон на новых клипперах «Сикорский S-42», британцы затягивали с предоставлением прав на посадку на Бермудах для «Пан Америкэн», пока не смогли построить собственный самолет, разработка которого началась после того, как г-н Сикорский выступил перед Королевским аэронoвтическим обществом с докладом, обрисовывающим новые особенности его конструкции и излагающим ее измеренные характеристики. Во время этой задержки «Пан Америкэн» переключила свое внимание на далекий Тихоокеанский регион и, используя те же клипперы «Сикорский», проложила воздушный маршрут на Гавайи и Дальний Восток.

Активность, сопутствующая росту мирового воздушного транспорта, предоставила Тому именно те возможности, которые он предвидел. Более того, после отмены контрактов на доставку американской авиапочты и крушения долгосрочной американской программы бизнес, принесенный Томом в «Юнайтед», позволил нам удержаться на плаву. Доходы от продажи технической информации обеспечили нас средствами для сохранения лидирующих позиций в технологическом прогрессе. И хотя мы не осознавали этого в то утро, когда Том вернулся из Европы, его усилия впоследствии обеспечат подпитку, которая спасет компанию «Пратт уитни» и ее коллектив для внесения решающего вклада в грядущую Вторую мировую войну. Именно тучи войны с холодного фронта Европы угнетали жизнерадостный дух Тома.

— Этот человек Гитлер, — сказал он, — злой гений мира. Мы сидели в моем кабинете в Ист-Хартфорде, пытаясь спланировать наши ходы в игре в жмурки.

— Вы здесь, в Америке, — продолжал Том, — склонны сбрасывать его со счетов, потому что он носит усишки а-ля Чарли Чаплин. Но, поверьте мне, он вовсе не бродяга. Он знает немцев как свои пять пальцев и преподносит им именно ту порцию лидерства, которую они поглощают с аппетитом. Это напоминает старую картинку с осликом, перед которым маячит морковка, а сзади подгоняет плеть. Гитлер знает, как протянуть морковку одной рукой и щелкнуть хлыстом другой.

Том продолжил размышлять о том, как странно порой взлетают мысли. Вот бывший капрал ландвера, который выдумал чокнутую идею и силой собственной убежденности продал ее немецкому народу. Точно так же Ленин породил идею и благодаря чистому фанатизму поднялся со дна, чтобы навязать новую тираню народу, который никогда особо не знал ничего другого. Хуже того, эта безумная идея распространилась в других странах всего за два коротких десятилетия после войны, целью которой было сделать мир безопасным от подобных вещей. В Италии это был Муссолини, в Японии — Хирохито. Вот четыре всадника на конях, Четыре всадника Апокалипсиса, и никто ничего не предпринимает для контратаки с помощью лучшей идеи. Одна идея была прямо под рукой — в христианской вере, — но подрывные влияния убедили христиан в том, что даже говорить об этом несовременно. Протестанты были настолько заняты нападками на католиков, что их невольно склонили к такому отношению к коммунизму, которое, если и не является симпатией, то по крайней мере не выражает открытой оппозиции.

Тем временем у себя дома мы прятали головы в песок. Не будучи способными вообразить саму идею нападения на других, мы убеждали себя, что нас защитит какое-то чудо. Нашим единственным средством контратаки было принятие закона против войны, и нынешнее всеисцеляющее средство носило название «Закон об эмбарго на поставки оружия». Он происходил из древнего мифа о военном спекулянте — бабьих сказок, основанных на идее о том, что жадные дельцы от оружейного бизнеса в поисках прибылей разожгли Первую мировую войну. Его подход к сохранению мира заключался в запрете продажи оружия всем воюющим сторонам. Но, как отмечал Том, это не сработает таким образом.

До сих пор он служил отличным предлогом для французских бюрократов, чтобы выступать против закупок оружия в Соединенных Штатах на том основании, что поставки могут быть перекрыты Гитлером; все, что требовалось, — это объявить войну Франции и превратить ее в воюющую сторону. Таким образом, закон стал приглашением для Гитлера развязывать войну всякий раз, когда ему это удобно. Немцам и итальянцам не требовалась американская помощь; они сделали себя самодостаточными. С того момента, как отмена контрактов на авиапочту наложила жесткий тормоз на нашу собственную авиационную программу, они воспользовались возможностью расширить собственную воздушную мощь как новое оружие, с помощью которого неимущие могли забрать то, что хотели, у имущих. Гитлер этого не скрывал; такие нацисты, как Геринг, Мильх и Удет, хвастались своими успехами перед каждым американцем, посещавшим Германию.

Среди них Чарльз А. Линдберг попытался подать предостерегающий голос, когда заявил на собрании нацистов в Доме летунов в Берлине в июле 1936 года:

В отличие от создателя долбленого каноэ, нам довелось дожить до того дня, когда наши безобидные крылья из ткани превратились в носители разрушения, еще более опасные, чем линкоры и пушки. Нам довелось нести на своих плечах ответственность за результаты наших экспериментов, которые в других областях уже перешли к будущим поколениям.

Мы в авиации несем тяжелую ответственность на своих плечах, ибо, сближая мир в дни мира, мы сорвали броню с каждой нации в дни войны. Больше невозможно защитить сердце страны с помощью ее армии. Армии не могут остановить воздушную атаку не лучше, чем кольчуга способна остановить пулю винтовки. Авиация, я верю, произвела самые фундаментальные изменения из всех, когда-либо случавшихся в войне. Она превратила оборону в нападение. Мы больше не можем защищать свои семьи с помощью армии. Наши библиотеки, наши музеи — каждое учреждение, которое мы ценим больше всего, обнажены перед бомбардировками.

Авиация принесла революционные изменения в мир, и без того содрогающийся от перемен. Наша ответственность заключается в том, чтобы убедиться: делая это, мы не уничтожим те самые вещи, которые хотим защитить.

Отчеты о германских приготовлениях, составленные Линдбергом и многочисленными другими компетентными наблюдателями, дома были встречены скептически. Военно-морскому авиационному атташе в Берлине грозили отзывом домой и обвиняли в пронацистских настроениях за то, что он составил правдивый отчет о германских приготовлениях. И в тот самый момент, когда Том не мог вызвать во Франции или Англии никакого интереса к использованию американской продукции, итальянцы, немцы, японцы и русские сами стучались в его дверь. В то время было трудно быть разборчивым. Поскольку Четыре всадника маневрировали в борьбе за мировое господство, никто не знал, кто окажется на нашей стороне. Как выяснилось в итоге, все четверо выступили против нас в тот или иной момент, учитывая пакт о ненападении между Россией и осью Рим — Берлин — Токио. Но «Юнайтед Эйркрафт» все же провела черту в одной ситуации: мы заломили такие высокие цены за нашу техническую помощь, что русские отказались у нас покупать. Мы, конечно, знали, что это не помешало им получить всё, что они хотели, но по крайней мере мы не пустили их на свои заводы.

Том, долгое время проживший во Франции, испытывал сильную привязанность к этой стране и ее народу. Теперь, когда Гитлер вооружался, он удвоил усилия, чтобы заинтересовать французское Министерство авиации в соглашении, которое предоставило бы наши мощности в их распоряжение в случае чрезвычайной ситуации. После долгих задержек ему наконец удалось убедить их испытать наши двигатели в своих лабораториях с целью их «гомологации» и расчистки пути для последующих закупок, если таковые понадобятся. Моторы выдержали все требования и даже устояли вопреки наличию песка и стекла, которые почему-то всегда норовили попасть в испытуемые двигатели.

Вращаясь в военных и дипломатических кругах, Том приобрел необычный взгляд на европейскую ситуацию. Тем не менее он пока не мог предсказать окончательный расклад сил. Нацизм и коммунизм, хоть и схожие под внешней оболочкой, были естественными врагами. Если бы британская дипломатия, нацеленная на сохранение старого баланса сил на Континенте, смогла втянуть в конфликт Россию и Германию, она могла бы выиграть передышку для Западной Европы. Но если бы русская дипломатия сумела ввести Москву в ось Рим — Берлин — Токио, хотя бы временно, у Гитлера оказались бы развязаны руки в отношении Западной Европы, куда уже проникла «пятая колона», и он мог бы подавить британское морское могущество силами базовой авиации наземного базирования, действующей с внутренних направлений. Между тем наши естественные друзья за рубежом презирали нашу продукцию, в то время как наши враги наперегонки скупали наши технологии.

И вот янки-разносчик, который отправился развивать новое искусство воздушного транспорта, а тем самым — расширять мировую торговлю и способствовать процветанию, внезапно обнаружил себя в бизнесе плаща и кинжала. Война, как он знал, отбросит воздушный транспорт по меньшей мере на десять лет назад, не говоря уже о неисчислимом ущербе во всех остальных аспектах жизни. Мы оказались пойманы в сети, сотканные из идеи, впервые предложенной генералом Джулио Дуэ и позже поддержанной другими фанатиками. И всё это время величайшая идея человеческого существования, учение Иисуса Христа, лежала в запустении из-за нехватки пламенных пропагандистов.

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТАЯ Похолодание

Дон Браун, наш президент, чье здоровье уже некоторое время оставляло желать лучшего, теперь не мог лично уделять внимание множеству вопросов, и мне пришлось попытаться добиться хоть каких-то скоординированных действий по проблемам отрасли. Любые совместные действия нашей Аэронавтической торговой палаты уже давно доказали свою невозможность, во-первых, потому что совместные действия требовали единогласного согласия, а никакие два наших сорвиголовы из отрасли не могли ни о чем договориться. Конечно, в редких случаях мы достигали согласия, и один из таких случаев произошел однажды в кабинете помощника военного министра.

Из путаницы и расточительства времен прошлой войны Конгресс принял Закон о реорганизации армии 1921 года, в соответствии с которым ответственность за планирование производства и мобилизацию была возложена на помощника военного министра. В этом ведомстве собирался массив картотек, призванных закрепить за каждым производителем ту или иную роль на случай мобилизации. Спустя примерно двадцать лет такой работы помощник министра, коим тогда являлся г-н Луис Джонсон, решив взглянуть на плоды своих трудов, вызвал авиационную промышленность. Совещание открыл генерал Вестовер, в то время начальник Воздушного корпуса, которого поддерживали «Хэп» Арнольд, помощник начальника, и полковник Бернс из аппарата помощника военного министра.

Генерал Вестовер обрисовал ситуацию: Армия хотела бы услышать нашу оценку эффективности их работы по военным планам. Если, изучив обстановку, мы дадим общее одобрение, они попросят нас остаться еще на день, чтобы предложить улучшения. Им требовалось наше откровенное мнение о прогрессе. Затем генерал Вестовер представил генерала Арнольда, который вел совещание.

Хэп Арнольд пользовался всеобщим любимцем в отрасли. Прямолинейный, мужественный и решительный, он поддержал Билли Митчелла в то время, когда менее способные люди выбрали бы более легкий путь. Наряду с горсткой столь же способных людей, таких как Хью Кнэр, мой однокурсник и товарищ по стрелковой команде, перешедший в Армию, Луис Бреретон, также выпускник Военно-морской академии, Франк Эндрюс, Карл Спаатц, Джимми Дулиттл и другие, Хэп проповедовал доктрину военно-воздушных сил в радости и в горе. Теперь он улыбался нам из-за стола.

— Ну, — поинтересовался он, — кто хочет сбросить первую бомбу?

Из глубины комнаты раздался колоритный голос Датча Киндлбергера. — Если хотите знать мое мнение, — высказался он, — я считаю, что вы занимаетесь словесной шелухой уже двадцать лет. Послышался ропот удивления.

— Время от времени, — продолжил Датч, — вы посылаете своих бравых молодых людей задавать нам один и тот же вопрос: «Сколько самолетов вы можете произвести через X дней после Дня М?» И когда я парирую этот вопрос другим: «Каких именно самолетов?» — у ваших молодых людей нет ответа. Когда Датч закончил, Гленн Мартин вставил свои пять копеек.

— Я согласен с Датчем, — начал он под хихиканье, вызванное мыслью о том, что эти двое могут в чем-то согласиться.

— Вы ждете от нас военный план, — продолжал Гленн, — до того как ответили на вопрос; более того, вы ждете, что мы дадим вам что-то стоящее даром. По моим подсчетам, — продолжал Гленн, — разработка чего-либо полезного обойдется нам по меньшей мере в десять тысяч долларов, и вы, судя по всему, ожидаете, что мы выделим их из нашей прибыли. Так не пойдет. Когда Гленн закончил, Хэп бросил на меня взгляд.

Мой опыт работы с Армией был более ограниченным, чем у остальных. В «Гамильтон-Стандарт» делами с Армией занимался Рэй Уолш. В «Сикорском» и «Воут» контакты происходили в основном с Флотом. В «Пратт уитни» контакты с Армией вел «Тилли» Биллингхаст, бывший армейский пилот и всеобщий любимец. Тем не менее существовали некоторые основы, которые казались применимыми к обеим сторонам.

— Я согласен с Датчем и Гленном, — начал я, добавляя масла в необычную вспышку межотраслевого согласия, — и пойду на шаг дальше. Для реальной проверки вашего военного плана я предлагаю вам начать штабную тренировку по мобилизации и посмотреть, что из этого выйдет. Хэп Арнольд бросил на меня тот самый ехидный армейский взгляд, выражающий удивление, что от Флота может исходить хоть что-то хорошее. Я продолжил объяснять.

Мой собственный опыт морских операций показал мне, что во время генеральной репетиции спотыкается вовсе не рядовой в заднем ряду. Скорее, запутается в собственной шпаге зеленый второй лейтенант в замыкающих рядах. Он был так занят муштрой других, что забыл почитать собственную книгу. Нужно привести механизм в действие, чтобы обнаружить, где он скрипит громче всего. В данном случае, если бы военный министр и министр военно-морских сил приказали провести мобилизацию в учебных целях, назначив определенный день Днем М, Штаб мог бы объявить типы самолетов, которые он хочет запустить в производство, и количество каждого из них, после чего закупочные органы могли бы приступить к оформлению учебных заказов на закупку, а подрядчики разослали бы заказы поставщикам и так далее. Примерно в этот момент я заметил искорку в стальном взгляде Хэпа.

— Полагаю, Датч и Гленн правы, — с кривой улыбкой произнес он. — Черт побери, — продолжил он, — я сегодня даже приблизительно не могу сказать, какие самолеты мы захотели бы купить, не говоря уже о количестве. Я даже понятия не имею, с кем мы рассчитываем воевать, когда и где.

С этого момента совещание быстро перешло к кристаллизации идеи. Поскольку время в мобилизации имеет решающее значение, одним из способов сэкономить время было вплетение мобилизационного плана в текущие закупки. Когда правительство размещало заказ на определенный тип оборудования, оно могло включить в первоначальный контракт пункт, требующий детального военного плана, оплачиваемого в рамках контракта. Такой военный план включал бы опционы на военные объемы, и подрядчик размещал бы у своих поставщиков предварительные заказы на те объемы материалов всех видов, которые необходимы для выполнения опционов. Он и его поставщики продолжали бы работу над планами архитекторов, чертежами и всей прочей бумажной волокитой, сопутствующей созданию расширенных мощностей, требуемых опционами, — с тем чтобы завершить всю контрактную бумажную работу, вплоть до определения дефицитных материалов и приоритетов. Затем по сигналу исполнения, обозначающему тот или иной опцион, машина могла бы начать работать без всех предварительных задержек, оставляя при этом закупочному ведомству свободу принимать решения в самый последний момент.

Хэп Арнольд выслушал обсуждение. — Ну, — заметил он, — я вижу, что второй день для этой конференции нам не понадобится. С этими словами он вызвал генерала Вестовера и полковника Бернса, которым и разъяснил общий план. Генерал Вестовер закрыл совещание заявлением, что намерен воплотить такой план в жизнь, если это будет последнее, что он сделает.

Но, конечно, при сложившемся положении дел ни он, ни кто-либо другой не мог претворить такую идею в жизнь. С началом войны ответственность за мобилизацию была изъята из аппарата помощника министра и передана новому независимому ведомству, которое начинало как Консультативный комитет по национальной обороне и вплоть до окончания чрезвычайного положения периодически меняло свое название.

Тем временем, когда я вернулся в Хартфорд и доложил о случившемся Дону Брауну, Дон долго сидел, глядя в окно на акры земли, которые некогда были мирными табачными полями.

— Ну что ж, Шкипер, — наконец произвел он, — похоже, вы что-то продали «Юнайтед Эйркрафт», купит это Армия или нет. Мы начнем создавать собственную организацию по военным планам и подготовим ее к беде. Когда поступили наши оценки стоимости такой программы, мы обнаружили, что в сумме они составляют ровно 10 000 долларов в год — ту самую цифру, которую Гленн Мартин упоминал в Вашингтоне, но, как и Гленн, мы понятия не имели, откуда возьмутся эти деньги.

В ожидании постепенного сокращения правительственных заказов и с целью попытаться получить у Конгресса средства, которые помогли бы нам пережить периоды спада, Дон Браун обрисовал сложившуюся ситуацию Бюро аэронавтики и Армейскому авиакорпусу. В результате усилий вооруженных сил Конгресс выделил средства на новые двигатели, которые предстояло заказать у компании «Пратт уитни». Нам тогда казалось, что в условиях надвигающейся войны администрация могла бы распорядиться средствами помощи более разумно, чем сгребая опавшую листву. По правде говоря, немалая часть денег, выделенных на борьбу с безработицей, вкладывалась в аэродромы и вооружение, но эта программа не была скоординирована: мистер Икес и мистер Хопкинс расходились во мнениях относительно того, кто здесь главный. Было распространено мнение, будто мира можно достичь, просто пожелав его. Потратить деньги на вооружение или даже направить их в экономическое русло для поддержания производственного потенциала на высоком уровне в то время сочли бы безнравственным. С другой стороны, расточительная трата денег на общественные работы, похоже, находила одобрение у общественности. Голый факт оставался фактом: хотя до войны оставалось всего несколько месяцев, компания «Пратт уитни эйркрафт», один из двух надежных источников проверенных авиадвигателей, столкнулась с перспективой закрытия, а вместе с ней — с роспуском коллектива, который уже никогда не удалось бы собрать вновь.