«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

Адмирал отбросил это опасение. Хотя он глубоко уважал интеллект адмирала Кинга и считал его амбициозным лидером, который тщательно обучал себя во всех областях с расчетом на возможное командование флотом в случае войны, он расценивал Кинга как жесткого руководителя, вряд ли склонного поощрять инициативу подчиненных. Чтобы быть хорошим руководителем, нужно было знать свою работу лучше любого другого и находиться на ней каждую минуту. Это порождало страх среди подчиненных и отбивало у них охоту выступать с предложениями.

Важнейшим фактором в кампании, по мнению адмирала, являлось знание военного характера противника. Не следовало ни преуменьшать его способности, ни преуспевать в их переоценке. Война — не точная наука и потому не поддается рациональному анализу вроде, скажем, инженерии. Сама война иррациональна, а ведение боя всегда трагедия ошибок. Нужно быть готовым идти на риск, но это должен быть разумный риск, когда приобретаемое преимущество соразмерно сопряженным с ним опасностям. Боевой дух — важнейший фактор. Необходимо знать свое оружие и верить в его эффективность. Адмирал считал, что Кинг, несмотря на всю свою службу в авиации, оставался человеком линкоров. Он сомневался, что у Кинга есть искреннее сочувствие или энтузиазм по отношению к авиации.

«Я помню, вы боксировали в Академии, — сказал он, глядя на меня, — и вы помните старого инструктора по боксу, „Мэтью“ Строхма — того парня с поломанными ушами, приплюснутым носом и бауэрийским диалектом. „Мэтью“ бывало говаривал: „Если тебе хреново в животе, вспомни, что другому парню, может, еще хреновее. Побеждает не работа умом, а последний маленький толчок!“»

Теперь мы перешли к активным действиям. Мы отточили нашу технику. С этого момента мы будем импровизировать по ходу дела!

Сидя там в адмиралтейской каюте, болтая за столом, покрытым зеленым сукном, я вдруг осознал, как далеко мы продвинулись за короткий промежуток в двадцать лет. Два десятилетия назад там, в Аннаполисе, я был одним из нескольких сотен гардемаринов, столкнувшихся с туманным будущим. Власть Британии над морем принесла мир и процветание миру, откуда почти полностью исчезла тирания. Военно-морской флот скатился в состояние бездеятельности после короткой вспышки Испано-американской войны и теперь давал мало надежд на быстрое повышение. Адмирал Ривз, тогда всего лишь лейтенант, да еще в возрасте, преподавал нам «шскинни» — физику, электричество и химию. Гардемарины считали его «белым» и знали за доблесть на футбольном поле; он рисковал состариться на службе без всяких шансов проявить свои таланты.

Сегодня он был командующим военно-морским соединением, о котором два года назад никто и не помышлял — порождением его собственного замысла и творения. И он рассуждал перед нами о вопросах тактики, стратегии, военной политики и лидерства в терминах, которые мы не смогли бы постичь гораздо раньше. Я отправился в Аннаполис вовсе не из-за любви к морю, а потому что рассчитывал избавить отца от расходов на обучение в колледже, которые тот в то время едва ли мог позволить себе. И волею случая меня свело с такими людьми, как доктор Лак, лидер в создании американских технологий, адмирал Моффетт, лидер, применивший их к авиации, и адмирал Ривз, лидер, задумавший новую философию морской авиации.

Утром, когда мы увидели низкие вулканические конусы таинственных Галапагосских островов, я вспомнил день ровно двадцать лет назад, когда я помогал проводить разведку этого малоизвестного архипелага будучи гардемарином на броненосном крейсере «Колорадо». В то время о бензиновых двигателях на флоте не было и речи. Поэтому я плавал на вельботе в бухту Пост-Офис и разыскивал бочку, в которой, как говорили, китобои имели обыкновение оставлять свои письма для последующей отправки по назначению любым проходящим мимо судном. Чтобы увековечить этот день и подчеркнуть головокружительный прогресс двигателей, я предложил адмиралу поднять истребитель и коснуться колесами земли. Адмирал с улыбкой согласился, но по мере того, как мы приближались к островам, периодические шквалы и зоны плохой видимости заставили нас отменить этот замысел.

Эта неустойчивая погода продолжалась до вечера перед ночным броском к Панаме. Мы шли весь день на скорости 30 узлов, со звеном истребителей на точке старта, готовых взлететь в тот момент, когда погода прояснится. «Омаха» доложила о нехватке топлива, подбросив нам новую заботу. Если она не сможет выдержать дистанцию на полной скорости, нам придется поднимать самолеты без охранения. Крейсируя от одного шквала к другому, воодушевленные удачей, уберегшей нас от рыщущих разведчиков «Лексингтона», мы внезапно вырвались на чистую воду в зону с неограниченной нижней границей облачности и видимостью. Было около 17:00, когда истребители с ревом ушли в воздух.

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ Фрегатовки

До этого момента все делалось понарошку. Теперь, когда в любой момент мог произойти контакт с противником, на флагманском мостике воцарилась новая атмосфера крайнего напряжения. Адмирал стоял на мостике, прильнув биноклем к глазам, в то время как верок теребил его бороду. Фрэнк Вагнер маячил рядом, готовый услышать совет или приказ, с насмешливым выражением в глазах, свидетельствовавшим о его ироничной реакции на стресс. Когда мы следили за крошечными истребителями, мчавшимися прямо вперед по нашему курсу, нас поразил быстрый разворот, заставивший их помчаться обратно к авианосцу.

В то время истребители не имели радиосвязи. Они пронеслись с ревом над носовой частью на малой высоте, чтобы сбросить короткие отрезки садового шланга в качестве держателей для сообщений. Истребители заметили прямо по курсу эсминец, вражеский разведывательный корабль «Брек», шедший на нас на пересекающихся курсах. Едва мы прочитали сообщение, как различили мачту корабля прямо по курсу. Мы попались.

«Брек» отвернул, чтобы идти параллельным с нами курсом далеко вне зоны орудийного огня, и, казалось, осматривал нас. Главный сигнальщик флагмана, разглядывая его в дальномер, повернулся к адмиралу.

«Сэр, — заметил он, — мне это кажется странным. Интересно, не думает ли он, что заметил „Лексингтон“». Адмирал опустил бинокль и повернулся ко мне.

«Что ж, — спросил он, — что вы хотите с ним сделать?» Между тем отсутствие корабля охранения на следующее утро тяжелым грузом лежало у меня на сердце. У нас и так хватало забот, чтобы еще рисковать аварийным взлетом и потерей пилота. Должно быть, именно это побудило меня дать шутливый ответ.

«Прикажите ему быть нашим охранением, сэр!» — рассмеялся я.

Быстро, как молния, адмирал рявкнул сигнал главному сигнальщику. Когда яркие флаги затрепетали в свете уходящего дня, «Брек» ответил. Затем к нашему изумлению он развернулся и встал в позицию прямо по нашему курсу сзади, в четырехстах ярдах. Мы могли бы оставить его там, если бы Кен Уайтинг, официальный судья, не счел необходимым вынести решение. И тогда мы условно открыли по нему огонь из кормового десятидюймового орудия и условно потопили его. Кен подал сигнал «Бреку», что теперь он выведен из строя и не имеет радиосвязи для передачи наших координат.

Мы только начали поздравлять себя с этой удачей и переживать остаток светового дня, как «Омаха» передала, что ее атакует крейсер «Детройт». Ее капитан Дик Уайт, который когда-то был моим командиром на плавбазе эсминцев «Бриджпорт» и являлся старым другом адмирала Ривза, раскусил наши намерения и, презрев приказания, покинул свою разведывательную станцию в поисках нас. Даже тогда он транслировал наши координаты открытым текстом, а не шифром, умоляя «Лексингтон» прийти и взять нас.

Кен Уайтинг теперь вывел оба крейсера из игры. «Омаха», у которой уже не хватало топлива, сбавила ход, а «Детройт», хладнокровно заняв пост охранения самолетов, начал вести покадровый репортаж о каждом шаге «Большой Сары». Что ж, дело было сделано; капитан Дик знал, что мы слишком нуждаемся в охранении, чтобы отгонять его, к тому же он слишком хорошо знал Булла Ривза, чтобы беспокоиться о каком-либо дисциплинарном наказании в будущем.

Тропическая ночь опустилась на Панамский залив, наступив внезапно в пять склянок первой собачьей вахты. Всю ночь мы шли на тридцати узлах под звездным небом, сомкнувшимся над нашими затемненными палубами. В полночь адмирал вызвал меня на флагманский мостик.

«Все командиры эскадрилий пришли в полном составе просить меня подняться в воздух немедленно и не ждать рассвета. Что вы скажете?» Это был сложный вопрос. Несомненно, изнывая от ожидания в комнате предстартовой подготовки и опасаясь, что армейская или флотская авиация застанет их врасплох на палубе среди ночи, они додумались до своей великой идеи.

«Сэр, — ответил я наконец, — у нас нет оснований полагать, что кто-то из ночных истребителей или бомбардировщиков может забраться так далеко. По крайней мере, мы не видели и не слышали никаких признаков. Изменение плана влечет за собой новые риски, а их у нас и так достаточно».

«Вы правы, — согласился адмирал. — Я скажу им ложиться спать; будем придерживаться первоначального плана».

Стоя на флагманском мостике под шлепки волн о борту и прохладный ночной ветерок за шиворотом, я впервые начал ценить то мужество, которое проявлял этот человек. Полтора десятка соперников, кандидатов на его место, отсиживались в тылу в ожидании промаха. Это была старая флотская игра: держи голову в плечах и позволяй другому брать на себя риски. Рано или поздно это приносит плоды, если доживешь. Булл Ривз никогда в эту игру не играл.

«Сэр, — начал я, — нас сегодня ночью разглядывает немало генеральских погон». Адмирал наклонил голову, чтобы услышать меня поверх рева ветра. «И, — продолжал я, — завтра многие будут рады видеть ваш промах». Некоторое время я думал, что он не расслышал.

«Я знаю, — медленно ответил он, — но командир, который останавливается, чтобы оценить влияние военного решения на свою личную судьбу, не имеет права командовать соединением».

Через некоторое время темные фигуры зашевелились среди припаркованных самолетов, и вспыхнули синие огоньки — карманные фонарики, экранированные бумагой, оторванной от пачек гигроскопической ваты, выданной лазаретом. Чуть позже отрывистый лай мотора и красные вспышки из его коротких патрубков подали сигнал всем механикам запустить двигатели.

К этому времени ночной воздух стал холодным, и мы ежились, слоняясь по мостику и глядя вниз на простиравшееся море пламени из выхлопных труб. Корабельные офицеры заняли свои посты, натянув на головы телефонные гарнитуры. Пит Митчер и Кен Уайтинг стояли на крыльях мостика. Рев моторов усилился, а затем затих так же внезапно, как и начался.

Не слыша приказа, мы знали, что это значит: «Пилоты, по местам в самолетах». Посыльный по радиосвязи передал мне бланк донесения. Это была трансляция открытым текстом с вражеского крейсера «Детройт». Дик Уайт вел репортаж в прямом эфире.

«„Саратога“ запустила все авиационные двигатели, — начиналось в нем. — Какое зрелище! Тысяча языков красного пламени из выхлопных труб! Я включил прожекторы и запускаю пиротехнику, чтобы указать свое текущее местоположение. Неужели кто-то не может это остановить? Это было бы прискорбно, но мы не можем позволить им сходить с рук подобные преступления».

Над носом проревел Скинни Уик на первом самолете с включенными аэронавигационными огнями. Он повернул в сторону Панамы. Теперь они поднимались в воздух примерно с десятисекундными интервалами. Они собирались в боевой порядок на курсе к Каналу. Восемьдесят соединились. Огни погасли! Они шли в темноте.

Теперь вторая группа соединилась и погасила огни. Пошли торпедоносцы. Они формировались в две девятки самолетов. Одна восемнадцатисамолетная истребительная эскадрилья должна была эскортировать каждую дивизию бомбардировщиков из девяти машин. Вот они все исчезли. Пошла последняя группа из двенадцати машин — пикировщики Гриффена. Теперь они все скрылись. Сигнальщик передал мне перехваченное сообщение от Дика Уайта: «Это великолепно. Я никогда не видел такой точности. Это захватывает дух». С этими словами он отключился.

Каждый из истребителей был потенциальным 500-фунтовым пикирующим бомбардировщиком и при отсутствии противодействия должен был немедленно пикировать на шлюзы. После этого он поднимался обратно на свою позицию и защищал тяжелые бомбардировщики во время их горизонтального бомбометания. Даже двухместные машины были потенциальными пикирующими бомбардировщиками и при отсутствии сопротивления тоже шли в атаку с бомбами. Таким образом, у нас было три отряда, рассчитывавших время своих подходов так, чтобы появиться над наблюдательными пунктами обороны одновременно и повергнуть ее в замешательство. После того как бомбардировщики нанесут удары и отправятся обратно на «Большую Сару», истребители останутся позади, чтобы изматывать армейские истребители. На своих истребителях с воздушным охлаждением они могли зависнуть над армейскими машинами с жидкостным охлаждением, наблюдать, как те карабкаются внизу в тщетных попытках набрать высоту, и в конце концов показать им нос, когда противник терял скорость и срывался в штопор.

На «Саратоге» мы изнывали от длящихся часами минут подхода. Радиомолчание было нарушено, когда Богуш и Гриффен доложили об успехе. Мы ждали их возвращения как на иголках; этот полет потребовал бы всего доступного топлива. Когда они начали садиться на палубу, мы были слишком заняты, чтобы ликовать. Каждый самолет сел благополучно, за исключением F3B Леса Арнольда. Лес, наш флаг-адъютант, находился прямо над палубой за несколько секунд до команды «отбой», когда его мотор заглох из-за нехватки горючего. Он плавно приземлился на воду. Мы оставили его на милость оказавшегося поблизости вражеского эсминца, который мы вызвали в качестве корабля охранения, и двинулись в море.

Но было слишком поздно! Ибо теперь мы оказались под орудиями обороняющихся линкоров. Похоже, что адмирал Пратт из наших дивизионов линкоров не успел вовремя прийти нам на помощь. Навигатор флагмана недооценил сильное течение у мыса Мала, и охранение «Саратоги» не было видно. Каждая фаза сложной воздушной операции прошла как по часам. Все наши эскадрильи достигли своих целей без сопротивления как раз на рассвете и застали оборону на земле. За исключением самолета Леса Арнольда, который к тому времени уже подобрали, отделавшись лишь легким испугом Леса, у нас не было никаких потерь. Только мощные линкоры опоздали к шапочному разбору!

Разбор полетов в том году был коротким. Слово взял адмирал Пратт.

«Джентльмены, — начал он, — вы были свидетелями самой блестяще задуманной и наиболее эффективно проведенной военно-морской операции в нашей истории. Я намерен поднять свой флаг на „Саратоге“ в нашем обратном северном походе отчасти как знак отличия, но главным образом потому, что я хочу узнать, что заставляет авиационные эскадрильи работать так четко».

Почти через двадцать лет после утреннего налета на Панаму я встретился с генералом Дж. Б. Митчеллом, армия США в отставке, офицером, который командовал тогда обороной Панамы. Генерал рассказал мне, что, отправившись за город рано утром в компании своего адъютанта задолго до объявления тревоги, он заметил точки в небе.

«Фрегатовки?» — поинтересовался его адъютант.

«Какие тебе фрегатовки! — возразил генерал. — Это вражеские самолеты, и они застали нас врасплох».

Наши собственные высокие чины, оценив тактическое мастерство, продемонстрированное Буллом Ривзом, совершенно упустили из виду значение его достижения. В то время как армейская авиация рассуждала о воздушной мощи, ВМС создали первые американские стратегические военно-воздушные силы, не привязанные к береговым базам, а бороздящие открытое море на палубах флота! И хотя это революционное достижение прошло мимо внимания большинства американцев, оно не осталось незамеченным нашими потенциальными противниками — японцами.

ГЛАВА ВОСЬМОНАДЦАТАЯ Еще один поворот

Адмирал Моффетт не упустил возможность, предоставленную ему успехами «Саратоги», чтобы добиться своего переназначения на пост начальника Бюро аэронавтики. Он парировал аппаратные маневры в военно-морском министерстве с помощью искусного маневрирования на политическом поле, в чем был непревзойденным мастером. Кто-то в Комитете по делам военно-морских сил дал понять министру, что переназначение адмирала на третий срок приветствуется этим комитетом; затем кто-то в Комитете по ассигнованиям поинтересовался, когда следует ожидать его назначения — и вуаля, весь карточный домик рухнул.

Действия самолетов «Саратоги» произвели сенсацию на первых полосах газет; «Нью-Йорк таймс» осветила эту историю исключительным образом. Хэнсон Болдуин, сам выпускник Военно-морской академии, пропитанный традициями Мэхэна, находился на месте событий и выходил с нами в море в нескольких показательных выходах, организованных для флотских офицеров и почтенных гостей. Чарльз А. Линдберг, находившийся тогда в Панаме в связи с первой почтовой отправкой компании «Пан Американ Эйрвейз» из Панамы в Майами, провел несколько дней на борту «Саратоги».

Вместо того чтобы поселить его в каюте адмирала, мы разместили его в кают-компании вместе с пилотами эскадрилий и пустили слух, что с ним следует обращаться как с любым другим армейским офицером. Однако, поскольку его первым шагом была просьба разрешить ему взлет и посадку на корабль, и более того, поскольку одобрение его просьбы могло создать впечатление, будто в профессии морского авиатора — особенно пилота авианосца — нет никакой загадки, меня назначили сопровождать его во время летных операций и дипломатически держать на расстоянии.

Мы стояли вместе на мостике «Саратоги», наблюдая за эволюциями на палубе. Сама точность посадок и взлетов радовала глаз, а слаженная командная работа палубных команд захватывала дух даже у тех, кто вырос вместе с развитием этой отрасли. Линдберг, восторженный, как ребенок с игрушечным самолетом, засыпал нас бесчисленными вопросами о причинах и сущности происходящего. Его особенно интересовала воздушная тактика, и он не давал покоя Вагнеру и адмиралу, отвечая на их каверзные вопросы. Глаза Линдберга сияли, а мальчишеская улыбка становилась все шире, когда адмирал предавался рассуждениям так, как это умел делать только он.

Уже после завершения полетов, когда мы возвращались в порт, Линдберг задал вопрос, который больше всего волновал его.

«Почему вы не разрешаете мне совершить посадку на палубу?» — резко спросил он.

«Адмирал Уайли не хочет брать на себя ответственность за вашу безопасность», — ответил я.

«Я сам отвечаю за себя, — резко возразил он. — Разве не факт, что они просто не хотят видеть армейского офицера рядом с авианосцем?» — добавил он.

«Конечно, — ответил я. И тут же перешел к контрплану. — Вы помните „Трех морских ястребов“ на воздушных гонках в Лос-Анджелесе в прошлом году?» — поинтересовался я.

Линдберг, естественно, помнил.

«Ну так вот, — продолжил я, — Томми Томлинсон покинул службу, но Пот Сторрс и Билл Дэвис здесь, и парни подумали, что вы, возможно, захотите возглавить их при взлете звена и улететь с ними на берег, когда соберетесь».

Линдберг кивнул. «Я бы с удовольствием», — просто сказал он.

«Из этого получилась бы отличная история, — продолжал я. — „Лидер Трех мушкетеров взлетает с Тремя морскими ястребами“». Линдберг покачал головой.

«Меня не интересует огласка», — сказал он.

И в этом, думалось мне, крылся ключ к его поведению. Линдберг был настолько честен — интеллектуально и во всех прочих отношениях, — что выкрутасы искателей славы вызывали у него отвращение. Газетчики, никогда прежде не встречавшие знаменитости, которая не жаждала бы публичности, вряд ли могли это понять. Они создавали знаменитостей по своему усмотрению и так же легко их уничтожали. Они считали, что сделали Линдберга, и теперь большинство думало, что он неблагодарен.

С переназначением адмирала Моффетта в Бюро нам стало любопытно узнать о новом назначении адмирала Ривза. Он взял за правило никогда не просить о назначении для себя и теперь втайне надеялся получить командование Девятым военно-морским округом в Великих Озерах. Но когда новость просочилась через неофициальные каналы, это был удар торпедой в самый мидель. Адмирал Ривз должен был отправиться на военно-морскую верфь на Маре-Айленд в качестве инспектора — должность, на которую обычно назначали коммандера или, в крайнем случае, капитана. Адмирал принял эту новость бодро, как обычно.

Впрочем, это был лишь предварительный «штурмовой удар» — так адмирал окрестил тактику пикирования. Однажды Вагнер вошел в адмиральскую каюту с лицом длиной с полетную палубу «Саратоги». Размахивая в руке письмом, он опустился на свое место за обеденным столом и с кривой ухмылкой объявил: «Меня отправляют на Гуам в стиле шанхайских матросов!» Сперва мы подумали, что он просто использует сленговое выражение, но оказалось, что это сущая правда.

«А что касается вас, — добавил он, кивнув мне с внезапной ухмылкой, которая всегда сигнализировала о торжестве его юмора, — вы отправляетесь в Коко-Соло».

Коко-Соло, новая крупная база на атлантической стороне Канала, была бы вполне приемлемым назначением после полноценных трех лет морского плавания, но я пробыл на воде всего год и по меркам службы еще не дослужил норму морской службы. Это назначение, если бы оно состоялось, стало бы приговором забвению. Позже адмирал Ривз позаботился о том, чтобы этого не произошло. Ибо когда новым главнокомандующим боевым флотом, сменившим адмирала Пратта, оказался адмирал Луис М. Налтон, друг адмирала Ривза, последний незамедлительно направил адмиралу Налтону письмо с предложением запросить меня в качестве его адъютанта по авиации в штаб боевого флота. Это назначение поставило меня на одну ступень выше авиационных эскадрилий, новым командиром которых был объявлен адмирал Батлер, а Кен Уайтинг занял мою должность начальника штаба. И поскольку адмирал Налтон был известен как человек, уделяющий внимание деталям, штаб авиационных эскадрилий понял, что им понадобится друг наверху, если они хотят сохранить ту свободу действий, которую адмирал Пратт всегда предоставлял адмиралу Ривзу.

Между тем на «Большую Сару» поднялся в мрачном расположении духа состав, встречавший адмирал Пратта для круиза домой. Адмирал только что был избран на высшую военно-морскую должность — начальником оперативного отдела ВМС в Вашингтоне. По пути на север он поднял вопрос о «домашней верфи» для «Лексингтона». Норфолк был домашней верфью «Лексингтона». Адмирал Пратт предложил вернуть ее в Атлантику, чтобы сбалансировать объем работ — иными словами, обеспечить занятость рабочих верфи.

Мы с Вагнером выступили против этого, и я, должно быть, слишком сильно настаивал на необходимости сохранения эскадрилий вместе для тренировок, потому что адмирал Пратт с некоторым раздражением повернулся ко мне и рявкнул: «Вы всегда видите конечную цель и хотите взять ее с первого наскока. Вы должны научиться брать мелкие цели по одной и удерживать их, пока большая не упадет вам в руки. Иначе, — добавил он, погрозив мне пальцем перед носом, — вы никогда никуда не продвинетесь на этом флоте».

Вскоре после нашего прибытия в Сан-Диего и еще до того, как сменивший его адмирал прибыл с докладом, Булл Ривз был освобожден от командования. В день его отплытия все командиры эскадрилий и штаб проводили его на железнодорожную станцию Санта-Фе. Над головой пролетел ФЛИТ ЭЙР в своем последнем построении. Старик держался бодро до тех пор, пока Гарри Богуш не пожал ему руку.

«Адмирал, — сказал Гарри, — раньше мы терпеть вас не могли за то, что вы заставляли нас летать в этих плотных строях, но в ту ночь у Панамы мы благодарили вас за ту воздушную дисциплину, которую вы нам навязали». После этого две крупные слезы навернулись на глазах Булла Ривза и скатились по его носу на его седые усы.

После того как адмирал Налтон поднял свой флаг на флагмане флота «Калифорния», я снова оказался на линкоре. Было время, когда эта мысль приводила бы меня в восторг. Теперь она оставляла меня равнодушным. Служить с двумя великими лидерами подряд, пройти через созидательный период морской авиации на берегах и на море, а затем бодро вернуться к линкорам — это было слишком многого ожидать. Я не мог настроиться на нужный лад.

Когда позже «Калифорния» провела лето на военно-морской верфи в Бремертоне, штат Вашингтон, я оказался полностью отрезан от летной работы, поддерживая связь лишь по переписке. Адмирал Налтон и штаб его боевого флота изо всех сил старались усвоить некоторые из новых идей, но было слишком много требовать от них мыслить и действовать интуитивно в направлениях, которые пересекались со всеми предвзятыми представлениями.

Конец лета застал нас снова за волноломом в Сан-Педро; в один из дней пришло сообщение о том, что Фред Ренчлер и Билл Боинг прилетели из Сиэтла на своем Ford Trimotor и остановились в лос-анджелесской гостинице Biltmore, где хотели бы пригласить меня на ужин. Из газет и писем я знал, что в авиационной промышленности происходят грандиозные события. Мало того что некоторые компании получали прибыль от операционной деятельности, некоторые лидеры стали богатыми людьми в результате роста стоимости их акций. Это было началом конца того безумного периода спекуляций, когда разного рода слияния и объединения подталкивали широкую публику к выходу на рынок ради легкой наживы. В авиационной промышленности компании Curtiss и Wright первыми провели слияние, которое объединило два величайших имени в авиации и собрало под одной крышей два крупнейших предприятия.

В ответ на это Боинг, Ренчлер, Чанс Воут и другие, опасаясь созданного таким образом гиганта, объединились в ходе собственного слияния. В отличие от объединения Curtiss-Wright, которое отдавалось для них Уолл-стрит, новое образование должно было состоять только из надежных компаний, которые уже доказали свою прибыльность или имели высокие шансы оставаться таковыми в дальнейшем. Главная идея заключалась в том, чтобы собрать под единым руководством лучшее в области самолетов, двигателей, воздушных винтов и транспортных систем с целью координации инженерного опыта для ускорения прогресса. Пассажирские авиаперевозки всё еще оставались в мертвой точке: снизить тарифы было невозможно без увеличения объемов, а объемы категорически отказывались расти, пока не снизятся издержки.

Новое объединение, принявшее название Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн, планировало собрать вместе своих главных инженеров для создания усовершенствованных летательных аппаратов, призванных пробить эту ледяную запруду. Фред Ренчлер и Билл Боинг прилетели в Лос-Анджелес, чтобы осмотреть некоторые западные компании, такие как Northrup, которая уже присоединилась, и Menasco, которая желала бы этого. Читая об объединении Curtiss-Wright, я не мог не улыбнуться мысли, которая когда-то приходила мне в голову — полагаться на эти две компании в создании конкуренции среди двигателей воздушного охлаждения. Не будь Фреда Ренчлера и компании Пратт уитни, они держали бы нас за горло.

Любопытно, что именно эта группа объединилась в новое предприятие. Ведь это я подтолкнул Чанса Воута к созданию рецептуры двигателя Pratt and Whitney Wasp, а позже направил Билла Боинга к Фреду Ренчлеру за двигателями для его почтовых самолетов — теми самыми двигателями, которые обеспечили солидную прибыль от предприятия, названного конкурентами Билла невозможным. И если не считать торпедоносцев Martin, эта группа поставляла всё оборудование для наших авианосцев, включая двигатели для самолетов Martin. Этот союз казался естественным и с другой точки зрения: все заинтересованные стороны были пионерами с фанатичной преданностью авиации, и все они вели честную игру по правилам.

По прибытии в Biltmore я обнаружил в их компании еще одного ветерана. Томас Гамильтон, как и Билл Боинг, вырос в Сиэтле, но в отличие от Билла Боинга у него не было денег, которые можно было бы тратить на самолеты. Вместо этого он научился летать на этажерке собственного изготовления, а затем создал собственный бизнес. С началом Первой мировой войны Том бросился в Вашингтон, чтобы получить контракт на постройку самолетов, но был перенаправлен в Милуоки, штат Висконсин, центр мебельной промышленности, для производства воздушных винтов. Тем не менее он основал собственную компанию Metalplane Company и построил цельнометаллический высокоплан, который, по его утверждению, появился раньше самолета Ford. И когда новая Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн стала подбирать компанию по производству воздушных винтов для завершения своей линейки, они поглотили Тома Гамильтона, его компанию Hamilton Aero Manufacturing Company и его же компанию Hamilton Metalplane Company. Том, как и любой другой обыватель того времени, играл на фондовом рынке, но, в отличие от некоторых из них, преуспел.

За ужином в тот вечер я отметил изменения, произошедшие с этими людьми. Было время, когда они скребли землю в поисках малейших следов «золотого песка», залегающего близко к коренным породам. Теперь же они летели высоко, широко и красиво на гребне текущего бума. Они прилетели на собственном Ford Trimotor, сняли номер люкс в Biltmore и теперь заказывали экзотические блюда из меню. Одним из преимуществ военно-морской службы было то, что большая часть этого прошла мимо нас; у нас была стабильность, но не было богатства. У этих людей были богатства, но мало стабильности, и даже в разгар великого бума конца двадцатых годов по крайней мере Фред Ренчлер отчетливо предвидел конечный результат. Для него всё это было безумием — карточным домиком на песчаном фундаменте, обреченным на руины при первом же настоящем толчке. Тем временем они вели профессиональные разговоры, обсуждая текущие управленческие проблемы, одна из которых, судя по всему, касалась Тома Гамильтона и его винтовой компании.

Казалось, что после того моего решения в Бюро аэронавтики ВМС США о переходе на новые металлические воздушные винты взамен деревянных, за этот заказ конкурировали две компании — Hamilton Aero Manufacturing Company из Милуоки и Standard Steel Propeller Company из Питтсбурга. Посередине находилась компания Reed Propeller Company, владевшая патентами, оформленными доктором Сильванусом Ридом. Эти патенты, охватывающие металлические лопасти воздушного винта, изготовленные из «легких сплавов, цельных на протяжении внешней половины своей длины», не принимались всерьез ни Hamilton Aero, ни Standard Steel, которые объявили их недействительными. Однако новая корпорация Curtiss-Wright поглотила компанию Reed, чтобы подкрепить патенты мощью долларов Curtiss-Wright.

Тем временем Том Гамильтон из Hamilton Aero и Гарри Краелинг из Standard Steel вели борьбу на других фронтах. Чтобы противостоять опыту Тома Гамильтона в проектировании воздушных винтов, Гарри Краелинг переманил из армии Фрэнка Колдуэлла, гражданского эксперта армейской авиации по воздушным винтам. Фрэнк Колдуэлл и сам имел несколько изобретений и был одним из самых информированных людей в отрасли. Обе компании продавали «составные» винты — то есть дюралюминиевые лопасти, смонтированные в стальных втулках, что позволяло регулировать угол установки лопастей на земле. Компания Reed придерживалась цельных винтов фиксированного шага из цельного дюралюминия. Именно из-за такого винта я вверзился в грязь в Анакостии в 1926 году, когда лопасть отломилась у самой втулки. Я до сих пор храню кусок той лопасти на память. Теперь же, после того как Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн приобрела Hamilton Aero из Милуоки, компания Standard Steel из Питтсбурга ответила на это признанием патентов Reed и приобретением лицензии у Curtiss-Wright. Standard платила роялти компании Curtiss, а взамен Curtiss обязалась подавать в суд на всех нарушителей патентов, включая Hamilton.

Фред Ренчлер в качестве президента компании United не горел желанием ввязываться в патентный судебный процесс с Curtiss и поэтому выкупил Standard Steel из Питтсбурга у ее местных акционеров. Это избавило его от угрозы судебного преследования, поскольку в ходе сделки он получил лицензию, но породило другие проблемы. Обе винтовые компании были настолько ярыми конкурентами, что теперь казалось маловероятным, будто Хамильтон или Краелинг смогут объединить эти две структуры в единую компанию; им требовалось новое и нейтральное руководство. Более того, поскольку слияние объединило двух производителей в одну группу, этот шаг лишил армию и флот их излюбленных конкурентных источников, заменив их потенциальной монополией.

Было приятно, как в старые добрые времена, поболтать с этими друзьями об их бизнес-проблемах и хотя бы на один вечер снова стать частью мира, в котором я когда-то жил. В том мире мелкие личные амбиции приходилось подчинять принципам бизнеса. Только в полуполитической организации, такой как армия или флот, где отсутствовал финансовый отчет для оценки качества руководства, люди могли позволить себе такую роскошь, как внутриведомственная политика. Конечно, в бизнесе личные качества оказывали сильное влияние, но в конечном счете именно экономика подводила итог любому бизнес-уравнению.

После визита в Лос-Анджелес Ренчлер и Билл Боинг полетели в Сан-Диего с визитом к военным морякам. Поднявшись в воздух на своем маленьком Vought Corsair, я полетел вперед, чтобы представить их новому командованию на месте. Однажды вечером, когда мы сидели в комнате старого Hotel del Coronado — этого реликта роскошных дней бума в Южной Калифорнии, — Том Гамильтон и Билл Боинг легли спать, оставив нас с Фредом пообщаться на профессиональные темы. Фред вернулся к своей проблеме с воздушными винтами, размышляя, не смогу ли я случайно предложить кандидатуру нового президента объединенной компании. Он, разумеется, был в курсе сплетен в Бюро аэронавтики ВМС США по поводу конфликта с Управлением авиации флота и понимал их влияние на мое личное положение. Разговор естественным образом перешел на эту тему, и, прежде чем я осознал этот поворот, Фред предложил мне возглавить винтовое направление.

— Не глупи, — рассмеялся я. — В сорок два года я был бы безумцем, даже если бы задумался об этом. Во-первых, я предан службе, а во-вторых, в подготовке офицера военно-морского флота нет ничего такого, что давало бы ему квалификацию для конкурентной борьбы в бизнесе.

— Я предлагаю это, — серьезно ответил Фред, — не обдумав всё предварительно. Я уверен, что у тебя есть необходимые гибкость и находчивость.

— Я цею твой интерес и благодарю за комплимент, — ответил я, — но, откровенно говоря, я сожалею, что ты завел этот разговор. Если бы я согласился, чего я, конечно, делать не намерен, настал бы момент, когда я непременно пожалел бы об этом. А отказываясь, я обрекаю себя на уверенность в том, что каждая будущая неудача заставит меня сожалеть о нехватке мужества подать в отставку.

— Разве нет способа уйти в отставку? — спросил он.

— Нет, а если бы и был, это не тот путь, которым стоит идти. Поможет только полный разрыв, а для меня это совершенно исключено. У меня двадцать пять лет выслуги. Выбросить это на ветер было бы глупо.

— Что ж, поразмысли над этим, — не унимался он. — И когда будешь готов, дай мне знать. Можешь начать с винтовой компании, а потом, если всё сложится, пойдешь дальше. Я рассмеялся в ответ на эту идею.

И в тот момент я говорил вполне серьезно, но после того, как Фред, Билл и Том уехали, я обнаружил, что не могу просто так взять и заглушить его слова щелчком тумблера. Это было не обычное предложение, от которого можно отмахнуться с ходу: эти люди неоднократно доказывали мне свою состоятельность. Они глубоко погрузились в техническое развитие авиации — то, что было мне близко к сердцу. У них получались масштабные дела; я же увяз в лабиринте интриг без четкой цели перед глазами, и разочарования истощали мои силы. Я начал ночами лежать без сна, взвешивая все за и против.

Попытки сопоставить преимущества и недостатки таким образом ни к чему не привели. Фундаментальный факт заключался в том, что если бы я упорствовал в работе над авиацией, я должен был рискнуть своими шансами на высшее командование. Если же я откажусь от авиации и вернусь к строевой службе, то предам техническое развитие именно тогда, когда оно больше всего нуждается в atención каждого, кто приобрел в нем опыт. В частном бизнесе я мог бы продолжить инженерные разработки и, отнюдь не подрывая свое будущее как руководителя, фактически укрепить его. Ибо в новую эпоху, расцветшую за те короткие пятнадцать лет после того, как доктор Чарльз Эдвард Лак и Колумбийский университет сказали свое слово, руководитель с фундаментальным инженерным образованием имел больше шансов преуспеть в производственном бизнесе, чем тот, у кого такой подготовки не было.

Шансы бывшего морского офицера преуспеть в бизнесе были невелики, но они существовали. Риск потерпеть неудачу был велик, но возможность внести значительный вклад в развитие авиации стоила того, чтобы рискнуть. Адмирал Ривз счел бы это «разумным риском». Я подал в отставку, и в декабре 1929 года мое заявление было принято.

Два месяца назад разразился биржевой крах; мир вступил в затяжной период депрессии. Я купил полный комплект новенькой формы для службы в штабе главнокомандующего. Теперь я уложил ее в морской сундук вместе с наградной кортиковой шпагой, «присужденной Классом 1871 года за успехи в оружейном деле и артиллерии», и повернулся спиной к морю. Прослужив на флоте двадцать пять лет, я навсегда подвел черту под своей службой.

В течение этого мучительного периода нерешительности моя жена занимала единственно возможную позицию — традиционную позицию жены моряка: «Куда ты, туда и я!» Она с присущим ей терпением выслушивала мои рассуждения, но оставляла за собой интуитивный процесс, который в итоге оказался верным. Ведь только после того, как мы некоторое время пожили вне службы, я узнал факт, который сделал бы это решение гораздо более простым, — факт, который она чувствовала все это время. В гражданской жизни мы были свободны. Мы больше не были социальными и профессиональными рабами каждого офицера и его жены, которые в силу случайности даты назначения или успеваемости в Аннаполисе превосходили нас в списках старшинства. Но один основополагающий факт был очевиден: аэродинамический след, втянувший меня в военно-морскую авиацию, теперь вытолкнул меня из любимой службы в гражданскую жизнь.

ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ. Нужда — мать созидания

Когда вскоре после первого января 1930 года Том Гамильтон привез меня в Милуоки для осмотра завода Hamilton Aero, крах на фондовом рынке уже погрузил страну в леденящий холод. Вдоль путей Северо-Западной железной дороги холодные дымовые трубы указывали мертвыми пальцами на свинцовое небо, и страх сковал страну. Тем не менее мы обнаружили, что современное предприятие Тома все еще выглядит светлым и жизнерадостным, поскольку оно было отлично оснащено и теперь успешно управлялось своим директором Арвидом Нельсоном. Если гражданский спрос на воздушные винты рухнул вместе с бумом, то военные заказы оставались стабильными благодаря пятилетним программам строительства армии и флота.

Когда мы спустились в Питтсбург, чтобы осмотреть Standard Steel, меня ждал удар. Завод, расположенный на другом берегу реки в Хомстеде в здании бывшей фабрики по производству игрушечных пистолетов, был таким же унылым и безрадостным, как и сам Питтсбург. Поскольку из-за биржевого краха многие сталелитейные заводы простаивали, смога вдоль Мононгахилы было меньше обычного, но копоть прошлых лет по-прежнему цеплялась за лишенные деревьев склоны. Осмотрев обстановку на месте, стало очевидно: нам необходимо сократить объединенную винтовую компанию до размеров, соответствующих упавшему спросу.

Хотя завод в Милуоки казался предпочтительнее, в штате Висконсин действовал высокий корпоративный налог на прибыль, который пришлось бы закладывать в издержки; кроме того, Милуоки находился в стороне от главной железнодорожной магистрали восток-запад. В Питтсбурге Гарри Краелинг только что завершил строительство нового трехэтажного здания мастерской, в котором мы могли бы сосредоточить оборудование обеих компаний, а у завода была собственная ветка к магистрали Пенсильванской железной дороги. Здесь, примерно на полпути между Вашингтоном и Дэйтоном, сложилась ситуация, предлагавшая такие преимущества, что мы решили объединить здесь лучшее оборудование и самых квалифицированных рабочих. После этого мы собирались отказаться от всех излишних мощностей и попытаться создать предприятие с точкой безубыточности, рассчитанной на удержание компании в прибыльной зоне даже при значительно снизившемся уровне военного производства.

При расчете этой структуры мне помог главный офис в Нью-Йорке в лице Джозефа Ф. Маккарти, контроллера United Aircraft. Мак, как я обнаружил, был тем волшебником, который мог бросить взгляд на колонки цифр и прочитать в них знаки и предзнаменования, становившиеся мне понятными только после того, как я сводил их на язык инженера — в графики и диаграммы. От него я узнал, что финансовый отчет — это не просто холодная летопись прошлых ошибок или триумфов, но и карта погоды, по которой можно прогнозировать будущие тенденции и принимать решения, призванные принести обильный урожай.

Используя имеющиеся цифры, мы рассчитали масштаб предприятия, с которым могли бы рассчитывать на безубыточность в период низкого спроса, но при этом сохранить гибкость, необходимую для получения прибыли при смене рыночного цикла. United Aircraft, откровенно говоря, занималась бизнесом не ради собственного здоровья; она работала ради справедливой прибыли, и от каждого филиала ожидалось, что он будет твердо стоять на собственных ногах. Объединив финансовые ресурсы всех своих дочерних компаний в головной компании, она фактически расширила ресурсы каждой из них. Любая компания, испытывающая временную потребность в средствах, могла обратиться к материнской компании без сторонних займов, но в долгосрочной перспективе она была обязана вносить свой вклад в общую прибыль.

Не имея абсолютно никакой подготовки в области бухгалтерского учета или финансов, но будучи нашколеван доктором Лакке искать фундаментальные принципы, я теперь начал докапываться до самой сути и в лице самого Дж. Ф. Маккарти обнаружил богатый самородок. Прибыль, как выяснилось, была не просто превышением доходов над расходами — суммой, которую можно разделить среди узкого круга лиц и протранжирить в разгульной жизни. Прибыль была, помимо прочего, великим регулятором и контролером торговли, а торговля являлась основой человеческого существования. В условиях свободного действия естественных рыночных сил именно насущная необходимость получить прибыль либо закрыться и обанкротиться заставляла людей снижать издержки производства. Если им удавалось снизить издержки настолько, чтобы сделать продукт доступным для большего числа людей, они могли увеличить спрос и расширить объемы производства. За счет своей прибыли или в ожидании прибылей они могли привлекать новые средства для покупки нового оборудования, призванного еще больше снизить издержки и увеличить объемы. Все это было тонким, живым процессом, требующим для своего поддержания здравого смысла и высокого мастерства.

Прибыль, судя по всему, была подобна регулятору парового генератора. Возросший спрос на мощность замедлил бы работу двигателя и снизил напряжение, если бы не тот факт, что регулятор, чутко реагируя на малейшие изменения скорости, теперь шире открывал дроссельную заслонку, чтобы пропустить дополнительный пар, необходимый для удовлетворения нового спроса. И наоборот, при падении спроса двигатель мог пойти вразнос и разрушить сам себя, если бы сверхчувствительный регулятор не реагировал быстро на закрытие заслонки, спасая машину.

Таким образом, прибыль вовсе не была пожирающим монстром, как пытаются нас уверить некоторые, и не являлась простым регулятором или контролером издержек. Стремясь получить прибыль — и, соответственно, избежать убытков, — люди всегда были настороже, создавая новые устройства и новые изделия. Если какое-то из них оказывалось полезным или желанным, а его цена — разумной, то устройство получало всеобщее распространение, и его производство и использование становились прибыльными как для создателя, так и для потребителя, не говоря уже о рабочих, которые его изготавливали. Если же устройство или идея не оправдывали ожиданий покупателя или не соответствовали его вкусам, они просто исчезали; природа, судя по всему, была крайне избирательна. Она верила в предприимчивость.

Когда естественному закону позволяли действовать в соответствии с принципами, корректирующие силы поддерживали определенный уровень равновесия. Каждому действию соответствовало равное по силе противодействие, причем действие содержало в себе зародыш противодействия, благодаря чему маятник не мог качнуться слишком далеко. И лишь когда созданные человеком законы начинали препятствовать законам природы, происходили резкие колебания. Ни один человек не мог понять работу естественного закона настолько хорошо, чтобы предвидеть будущее, и даже будь он способен на это, он не смог бы его контролировать. Меньше всего он обладал мудростью, достаточной для того, чтобы заложить зародыш корректирующего действия в свои планы.

Изучая вопрос прибыли и экономических циклов, я начал постигать истину, которая казалась ответом на множество вопросов о месте машины в экономике. Люди начинали утверждать, что трудосберегающие механизмы приведут к технологической безработице, и по мере углубления мировой депрессии факты, казалось, подтверждали это мнение. Однако у этой медали была и другая сторона: в технологический век, когда одни инженеры были поглощены задачей снижения издержек с помощью машин, другие инженеры были заняты созданием новых устройств на продажу. И когда эти новые устройства выстреливали, они требовали создания новых предприятий, привлечения новых денег — и даже создания нового богатства — и, что лучше всего, создания новых рабочих мест для рабочих. Автомобильная промышленность была одним из многих ярких примеров этого факта.

Ни один человек или группа людей не могли обладать достаточной мудростью, чтобы контролировать действие этого закона. Свободное действие естественных сил было единственным разумным контролером. Подобно аэродинамическому следу самолета, этот процесс мог казаться турбулентным и расточительным, но опять же, подобно аэродинамическому следу, он был одним из самых эффективных процессов в природе. Все, что могли сделать люди, — это попытаться поддержать здоровую атмосферу, в которой этот процесс мог процветать, и поскольку ключ крылся в стимуле для человеческого духа, главный вклад людей должен был исходить из веры в естественный процесс.

Все это стало для меня откровением во многих отношениях. Подобно большинству морских офицеров, я воспринял нечто от точки зрения профессионала, который склонен смотреть свысока на дельца. Чрезмерно впечатленные грехами нескольких спекулянтов, мы считали бизнесменов простыми стяжателями, склонными сквозь пальцы смотреть на нечестные приемы, если не на откровенную нечестность. Для профессионала, особенно на государственной службе, чье вознаграждение не отражает напрямую результаты его собственных усилий, истинная награда заключается в сознании хорошо выполненной работы. Для одних это служит стимулом, но для большинства — предлогом сидеть на берегу и наблюдать за приливами и отливами. Военный человек склонен забывать, что какой-то трудяга должен создавать богатство, необходимое для поддержания его в том почетном статусе, к которому он привык, и что если сравнимые оклады делают его жалование скромным, то дядя Сэм щедр на привилегии.

Когда я пытался вникнуть в эти вопросы вместе с Дж. Ф. Маккарти, я нашел родственную душу. С самого зарождения компании Фред Ренчлер привлекал Мака к каждому деловому обсуждению и решению; у него была идея о том, что финансы должны идти рука об руку с операционной деятельностью, а не плестись в хвосте с телегой старых бухгалтерских книг. Поэтому он предоставил Маку высокую степень самостоятельности в финансовых вопросах, особенно в дочерних компаниях, и Мак использовал это настолько искусно, что все в организации уважали его деловое чутье и восхищались его честностью.

Шло время, мои обязанности в United расширялись, и мы с Маком разделяли взгляды друг друга. Вскоре после завершения физического объединения в Питтсбурге я был назначен президентом компании Sikorsky в Бридпорте. Годом позже, после внезапной смерти Чанса Воута, я возглавил его компанию в Восточном Хартфорде. Меньше чем за год я, наименее опытный бизнесмен в United, унаследовал ее трех проблемных детей. По мере углубления депрессии и начала масштабных социальных перемен я ощутил далеко идущие обязанности, которые возлагаются на руководителя производственной организации. Помимо обычных головных болей, связанных с управлением конкурентным предприятием в период всемирной депрессии, существовали тяжелые обязанности, навязанные странными силами, высвобожденными политиками, приоткрывшими ящик Пандоры. Это была эпоха, когда американский бизнес был поставлен перед судом за само свое существование.

Наши трудности в Питтсбурге проистекали главным образом из того факта, что слияние двух производителей металлических воздушных винтов создало потенциальную монополию; а нет более уязвимого бизнеса, чем монополия. Наши постоянные заказчики, армия и флот, не теряя времени даром, дали нам по рукам; они передали свои заказы на воздушные винты случайным конкурентам и, что еще хуже, государственным арсеналам. Мое первое предприятие в бизнесе теперь оказалось под угрозой недобросовестной конкуренции со стороны источников, которые ничего не вносили в инженерное дело и разработки, а свои накладные расходы списывали на государственные ассигнования.

Это было отчасти так, как если бы дядя Сэм пиратским способом присвоил рукопись бестселлера, напечатал ее в Правительственной типографии или подпольной мастерской за государственный счет, а автора оставил голодать. Такая политика вряд ли способствует развитию писательского ремесла и в конечном счете неизменно оказывается губительной для самого правительства, то есть для народа.

Мы старались указать на этот факт как армии, так и флоту, убеждая их в том, что наше выживание отвечает их собственным интересам. В конце концов, мы были единственной организацией в мире, способной продолжать разработку металлических воздушных винтов; иностранные самолеты по-прежнему цеплялись за свои архаичные деревянные пропеллеры, и иностранцы оставались убежденными в их превосходстве. Мы пытались показать, что слияние было вынужденным шагом по патентным соображениям и ни по каким другим, что новое руководство было набрано из армии и флота и не имело намерений монополизировать что-либо, а было полно решимости способствовать прогрессу в новых разработках. Их ответ заключался в просьбе показать результаты наших новых разработок.

Поскольку выживание зависло на волоске и зависело от создания чего-то нового и лучшего, я поднялся наверх в инженерный отдел, чтобы изложить проблему его руководителю Фрэнку Колдуэллу. Фрэнк, крупный увалень с медлительным теннессийским говором, знал об авиационных винтах больше, чем большинство инженеров когда-либо узнают. Будучи начальником винтового отдела армейской авиации в Дэйтоне, он предложил Гарри Краелинг, в то время торговцу стальным сплавом ванадием, отказаться от попыток делать лопасти винтов из сварных листов стали и использовать вместо них новый алюминиевый сплав — дюралюминий. Когда я обрисовал Фрэнку проблему, он приподнял свою тушу со стула и не спеша направился к чертежному столу в углу своего кабинета. Отодвинув в сторону Т-образный угольник, он откинул чехол с большого чертежа и со скромной гордостью посмотрел на черные линии.

В то время дюралюминиевые лопасти Hamilton-Standard зажимались в гнездах стальных втулок таким образом, что когда самолет стоял на земле, лопасти можно было установить под любым желаемым углом. Однако после установки лопасти не регулировались в полете. Это ставило самолет в такое же невыгодное положение, какое испытывал бы автомобиль, лишенный коробки передач. Пропеллер же, показанный на чертеже Фрэнка, имел механизм для регулировки угла установки лопастей прямо в полете. Пилот мог использовать одну настройку, соответствующую первой передаче, при взлете, и другую, соответствующую высшей передаче, в крейсерском режиме. Фрэнк представлял свой «воздушный винт изменяемого шага» как «воздушную коробку передач».

Сама идея такого винта не была новой. Многие люди пробовали это устройство и находили его концептуально надежным; проблема заключалась в том, что никому не удавалось построить такую вещь достаточно прочной, чтобы выдерживать чрезвычайно высокие центробежные и вибрационные нагрузки, возникающие в лопастях винта. Новизна конструкции Фрэнка заключалась в простом гидравлическом механизме управления, в котором давление масла на поршень вращало лопасти и фиксировал их в одном из двух положений — оптимальном для крейсерского полета или для взлета. Судя по старому инженерному правилу «чтобы вещь была хорошей, она должна хорошо выглядеть», винт Фрэнка показался мне решением всех проблем.

Фрэнк Колдуэлл не был излишне восторженным продавцом. Максимум, что он мог сказать о своем детище, — это выразить робкую надежду, что из него когда-нибудь что-то получится, если только нам удастся довести его до ума. Но для меня не было смысла возиться; перед нами было именно то устройство, которое могло вытащить нас из ямы. Я отдал приказ идти ва-банк и ускорить разработку «воздушной коробки передач».

Пятнадцать лет спустя, когда мы стали больше задумываться о необходимости корпоративной социальной защиты и когда мы полностью опутали себя собственной бюрократией, я сомневаюсь, что United Aircraft когда-либо взялась бы за подобный проект.

Задача была не так проста, как я обрисовал ее до сих пор. Новый воздушный винт неизбежно должен был оказаться дороже старого типа, и не было никаких гарантий, что рост летных характеристик оправдает возросшие затраты. Этот вопрос не поддавался точным расчетам, и мы не могли решить его, просто испытав винт на существующем самолете. Чтобы реализовать преимущества нового типа, нам требовалось построить новый самолет, спроектированный специально под него, а в те дни люди вовсе не стремились строить самолеты ради продажи чужих пропеллеров.

Суть в том, что в тот момент воздушный винт изменяемого шага, который однажды назовут самым революционным устройством в аэронавтике, не был востребован людьми. Напротив, преобладающие настроения были пессимистичными — точно так же, как в свое время относились к радиальному двигателю воздушного охлаждения и продолжали относиться к редукторам. По мнению мудрецов, такие устройства неизбежно получались бы настолько тяжелыми или дорогостоящими, что их преимущества в лучшем случае уравновешивались бы недостатками, так зачем же возиться с этой сложностью? Фрэнк Колдуэлл всё тщательно обдумал, но, будучи скромным и консервативным человеком, не пытался навязать мне это устройство. Моя собственная реакция была скорее интуитивной, чем рациональной.