«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

И тогда, притопывая одной ногой и покачивая в такт своей веселой головой в тюрбане, тетушка Люси принялась так раскачивать эту старую колесницу, что аж в голове закружилось. Песня закончилась, она хихикнула и вперевалочку удалилась по коридору, но в ответ на мои бурные аплодисменты вскоре вернулась с тряпкой для пыли, смахивая пылинки с потрепанной мебели пустой комнаты.

С того момента Люси взяла мое религиозное воспитание в свои руки и продолжила его через серию негритянских духовных гимнов с техникой, которая впечатлила бы лейтенанта Барретта Стадли, автора Руководства по полетам. Седрах, Мисах и Авденаго в огненной печи соперничали с Иисусом Навиным, который «fit de Battle uv Jericho», вводя меня в курс дела насчет «старорежимной веры». Затем в одно воскресное утро старая тетушка Люси пригласила меня посмотреть на крещение в близлежащем байю, где облаченный в белые одежды чернокожий проповедник по колено в воде на удобной песчаной отмели погружал в воду своих кричащих новообращенных. На следующее утро я заметил, как она порхает вокруг моей шпаги, стоявшей в углу, и услышал, как она напевает второй куплет первой песни, которую она мне спела.

“I’se goin’ to try on my long white robe,

Down by the riverside; down by the riverside; down by the riverside.

I’se goin’ to try on my long white robe,

Down by de riverside—

I ain’t a goin’ t’ study wah no moh!”

Из первоначального состава примерно тридцати курсантов суровый курс выдержали лишь около двадцати. Остальным либо не хватало естественной координации движений, необходимой для инстинктивного пилотирования, либо они не справлялись с другим важным требованием — «правильной реакцией в аварийной ситуации». Первое можно было приобрести благодаря ранней спортивной подготовке, но второе, казалось, было врожденным у одних и напрочь отсутствовало у других. Неприятной обязанностью проверяющего инструктора было выявить отсутствие этого качества до того, как оно приведет к фатальным результатам. Но для людей с природными задатками к базовым требованиям полеты обладали необычайной притягательностью. В них присутствовало все то интенсивное удовлетворение, которое испытываешь от мастерства в любом искусстве — будь то плавный удар по теннисному мячу, ритмичный взмах ключей для гольфа или изысканно точный заброс мушки на лосося. Все это испытывал курсант-пилот, но с добавлением остроты ощущения, что любая ошибка чревата катастрофой.

В течение ноября я выпустился с пляжа гидросамолетов и перешел на сухопутные машины. Мои сокурсники, шедшие по более размеренному обычному курсу, остались позади. На сухопутных машинах мы использовали новые «Консолидейтед NY», и хотя они обладали лишь немногими приятными летными качествами маленьких N-9, они по крайней мере не убивали курсантов в авариях.

Наконец настало 30 ноября 1926 года, а вместе с ним и моя финальная проверка. «Дикси» Кетчам, мой проверяющий инструктор, погонял меня по всем упражнениям, а затем махнул рукой в сторону старого аэродрома Корри-Филд. Я сидел там, спокойно наслаждаясь открывавшимися внизу пейзажами, но одним глазом, как всегда, шарил в поисках места для посадки на случай отказа двигателя, как вдруг мотор заглох. Подо мной простирался крошечный коровячий пастух — то самое место, где мне, без сомнения, полагалось приземлиться. Но он был настолько крошечным, что я был уверен: Дикси снова откроет дроссель, как только я продемонстрирую требуемую технику захода на посадку. И поэтому я приступил к «обычному заходу»: левый разворот для выхода на ветер, планирование над верхушками сосен, скольжение для потери высоты, „солнечная рыба“ для гашения избыточной скорости, ручка на себя для выравнивания — но дроссель не открылся, и мы совершили вполне благополучную посадку.

Когда мы подлетели к концу взлетной полосы, не долетев до края поля — тогда у нас не было ни тормозов, ни закрылков, — Дикси помахал рукой в знак того, что пора возвращаться.

«Если можешь сесть на такое пастбище, — сказал он, — значит, сможешь сесть где угодно!»

Вернувшись в свою комнату в доме для офицеров-холостяков, я был на седьмом небе от счастья. Тетушка Люси со своей бессменной тряпкой для пыли возилась вокруг позолоченного темляка наградной шпаги выпуска 1871 года. Вытирая с нее пыль, она напевала последний куплет духовного стиха, который так часто исполняла для меня.

“I’se goin’ to lay down my burden—

Down by the riverside, down by the riverside, down by the riverside.

I’se goin’ to lay down my burden,

Down by the riverside.

I ain’t a goin’ to study wah no moh!”

Бросив шлем и очки на кровать и потянувшись за чемоданом, я начал укладывать вещмешок для поездки обратно в Вашингтон. Тетушка Люси складывала мой лучший синий китель с его блестящими тремя полосками и, что самое главное, моими новыми золотыми крылышками, приколотыми на груди. Себе под нос она продолжала напевать.

«Я больше не стану изучать войну!» Я остановился и посмотрел на нее.

«Тетушка Люси, — потребовал ответа я, — вы случайно или специально все время поете мне эту песню?» Тетушка Люси хихикнула.

«Ну, сэр, — ответила она своим глубоким контральто, — я подумала, раз уж вы теперь научились летать как ангелы, вам, может, захочется немного подумать о мире».

«Да что вы, — возразил я, — флот как раз для того и нужен, чтобы сохранять мир».

«Ясса, ясса, — не унималась тетушка Люси, теребя золотой значок на моем лучшем кителе, — но тетушке Люси просто кажется, что теперь, когда Господь даровал вам крылья, вы, может, найдете им применение получше, чем просто драться».

Зазвонил телефон. У Western Union была для меня телеграмма. Жена была в восторге от новости о моих золотых крылышках; она уехала в Вашингтон, чтобы снова открыть квартиру.

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ Взлет

Вернувшись в Вашингтон, адмирал встретил меня с улыбкой и незамедлительно поручил мне новую должность — начальника секции проектирования самолетов. Это была цитадель корабельных инженеров, и хотя мы, офицеры строевой службы, довольно прочно заправляли проектированием в моторной секции, я бы мог почувствовать себя кузнецом в стеклодувной мастерской, если бы не мои новые крылья и аспирантский курс инженерного дела под руководством доктора Лака. Но к тому времени предвидение, которое он высказывал, начало сбываться: «профессора» и «практики» объединились в лице инженера, и мир уже охватило пламя новых разработок.

Помимо прочего, крупные инженерные общества, такие как Американское общество инженеров-механиков, Институт инженеров-электриков, Общество инженеров-строителей и другие, объединили усилия для строительства нового здания инженерных обществ на 39-й улице в Нью-Йорке, где располагались их многочисленные офисы и проводились технические заседания. Одно из этих обществ обратилось к адмиралу Моффетту с приглашением выступить на совместном заседании, посвященном военно-морской авиации, и адмирал перепоручил написание этой речи мне. Но когда я передал ему готовый результат, он взглянул на название «Силовые установки для летательных аппаратов» и улыбнулся.

«Читай сам», — распорядился он.

Я зачитал ее на заседании в Пенсильванском государственном университете и впоследствии, к своему удивлению, узнал, что она удостоилась какой-то награды. Чтобы получить этот приз, я посетил заседание в нью-йоркском аудиториуме здания инженерных обществ и в ходе небольшой речи рассказал историю о том, как мы с Джорджем Мидом после «изобретения» двигателя воздушного охлаждения обнаружили его прототип в Смитсоновском институте — в силовой установке раннего самолета Лэнгли, двигателе Мэнли. В задней части аудитории поднялся шум, и один из членов общества встал и заметил, что мистер Чарльз М. Мэнли находится прямо здесь, среди зрителей. Под последовавшие за этим возгласы мистер Мэнли предстал перед всеми в качестве великого пионера, хотя и с запозданием.

В дополнение к журналам и техническим статьям быстро развивающихся американских обществ мы получали лучшие материалы из зарубежных стран. Среди них Королевское аэронавтическое общество Лондона занимало практически лидирующие позиции в мире, в то время как английский журнал The Airplane, издававшийся прямолинейным персонажем по имени К. Г. Грей, публиковал стимулирующие интерес новости и комментарии. Статьи на немецком и французском языках переводились и распространялись через Бюро аэронавтики в таком изобилии, что требовалось немало домашней работы, только чтобы поспевать за постоянно меняющейся номенклатурой стремительно развивающейся отрасли. Наиболее научные труды поступали к нам от Британского национального консультативного комитета по аэронавтике, но постепенно наш собственный комитет с тем же названием начал выходить на передний край с избранными статьями и дайджестами лучших лабораторных отчетов со всего мира.

Велись определенные споры о том, насколько разумно обнародовать новейшие достижения в области исследований или разработок в нашей стране в обмен на аналогичные данные из-за рубежа, но адмирал разрешил этот вопрос в своем стиле. Он считал, что если нельзя опередить соперника за счет собственной инициативы и предприимчивости на свободном рынке, то на закрытом поле его точно не обыграть. Чуткий ум часто мог найти в чужих исследованиях то, что другой мог упустить; а если противник опережал тебя в твоей собственной области, ты заслуживал поражения. Крайне соревновательный дух адмирала держал в тонусе весь Бюро, а слова одобрения с его стороны заставляли его сторонников играть лучше, чем они сами умели.

Подобный стиль руководства, судя по всему, пропитывал атмосферу Вашингтона середины двадцатых годов. Команда Гардинга и Кулиджа была избрана на должность под лозунгом «Возвращения к нормальной жизни». Американский народ отведал европейского уклада в Первой мировой войне и нашел его поистине горьким. Затем, после смерти президента Гардинга, к власти пришел мистер Кулидж и сформировал администрацию, основанную на новоанглийском характере и честности. Особенно ярко это проявилось в финансовой сфере. Нам в Бюро аэронавтики приходилось обеспечивать адмирала Моффетта вескими обоснованиями для наших запросов ассигнований, но когда мы это делали, Старик добивался своего; у него был редкий талант добывать деньги, особенно после того, как он утвердил принцип пятилетнего плана. Однако от нас ожидали, что наши ассигнования будут приносить отдачу; они не были подачками на «социальные» нужды.

Мы не претендовали на знание каких-то туманных экономических теорий, но каждый мог понять всю разумность налоговой политики мистера Эндрю Меллона. Война оставила нам самый тяжелый долг в истории страны и высокие ставки подоходного налога. Мистер Меллон казался полным решимости сократить государственный долг, и для этого он прибег к снижению налогов. Тем временем мистер Кулидж держал расходы под жестким контролем. В Бюро аэронавтики мы не столкнулись с внезапными сокращениями, а получили тихое распоряжение: если появляется вакансия, ее не заполнять; работу следует либо распределить между остальными, либо, если она не нужна, прекратить. Благодаря этим двум процессам процветание вернулось. Сниженные налоги высвободили средства для новых предприятий; новые предприятия платили новые налоги, что еще больше сокращало государственный долг. Мистер Меллон теперь начал предвосхищать этот результат дальнейшими снижениями налогов, что ускорило создание новых предприятий и новых рабочих мест. Так родился бум, и люди заговорили о «новой экономической эре».

Опираясь на политику Комиссии Морроу и пятилетнюю программу строительства Моффетта как на фундамент, и используя благоприятный климат новой экономической эры в качестве среды, американская авиация словно переродилась за одну ночь. Выжившие отечественные компании, движимые стимулом конструктивной конкуренции, начали стремительно продвигаться вперед благодаря комплексным программам исследований, разработок и производства. Зарубежные конструкторы, прозябавшие в неблагоприятной атмосфере разоренной войной Европы, теперь принялись сбывать свое ноу-хау в земли обетованные. Мистер Энтони Фоккер, прославленный голландский конструктор знаменитых немецких «Фоккеров» времен Первой мировой войны, появился с новым транспортным самолетом, спроектированным под двигатель «Либерти». Он имел сварной стальной трубчатый фюзеляж и толстое монопланное крыло из фанеры. С «Либерти» это был форменный «утюг», но с тремя радиальными двигателями воздушного охлаждения «Райт Вирлвинд» машина превратилась в огонь. Когда Дик Бёрд планировал полет над Северным полюсом, я раздобыл для него один такой самолет, который он использовал с выдающимся успехом. Меньший по размеру «Фоккер Универсал» вошел в историю канадской глуши.

Игорь Сикорский, который в качестве пионера-пилота и конструктора в России построил первый четырехмоторный бомбардировщик, но покинул раздираемую революцией Россию ради свободной Америки, теперь спроектировал на редкость эффективный большой бомбардировщик или транспортный самолет и приступил к разработке своего двухмоторного самолета-амфибии. Джузеппе Беланка, обосновавшись в Уилмингтоне, штат Делавер, выпустил одномоторный транспортный самолет на базе единого двигателя «Райт Вирлвинд», на котором лейтенант К. К. Чемпион из моторной секции Бюро аэронавтики, которую теперь возглавлял Генри Муллиникс, завоевал все призы за скорость и эффективность на национальных воздушных гонках в Филадельфии.

И новое поколение американских конструкторов появилось на свет практически за одну ночь. Том Гамильтон из Милуоки построил одномоторный высокопланный металлический моноплан на базе двигателя «Пратт уитни Хорнет» и запустил его в эксплуатацию на многих грузовых маршрутах. Мистер Генри Форд, вдохновленный стремлением сделать что-то реальное для авиации, поддержал своего главного инженера Уильяма Мэйо в разработке «Форда Траймотора» — высокопланного металлического моноплана с тремя двигателями «Райт Вирлвинд» — и его продаже зарождающимся авиакомпаниям по цене, которая позволяла вести прибыльную деятельность. При этом мистером Фордом двигал вовсе не современный стимул «налогового убытка» — эта идея еще не родилась в эпоху американской инициативы и предприимчивости.

Многочисленные другие предприниматели, такие как Стирмен из Уичито, штат Канзас, и Стинсон из Детройта, штат Мичиган, начали создавать частные самолеты, чтобы воспользоваться грядущим бумом частной авиации. Многие, проводя аналогии с автомобилем, были убеждены, что этот бум уже наступил, и принялись строить аэропорты и организовывать службы полетов по всей стране. Большая часть этого строительства велась на скудные средства, но кое-что было и надежным. И все это могло бы делать устойчивые успехи, если бы не одно обстоятельство: спекуляция пронизывала здоровое ядро авиации точно так же, как она разъедала основы всей прочей промышленности.

Даже военно-морские офицеры, которые до тех пор гордились своим стоическим отчуждением от рыночной торговли, теперь стали баловаться «игрой на бирже». Прибыль здесь была верной и быстрой — при условии, разумеется, что вы владеете инсайдерской информацией. У одного из наших знакомых был инсайдерский совет насчет нового кладбища, которое планировалось построить в черте Лос-Анджелеса с одобрения и согласия городского совета, причем прибыль обещала быть быстрой и верной. Барыши от этого предприятия гарантированно были столь же неотвратимы, как, скажем, смерть и налоги. Этот приятель свысока поглядывал на другого человека, чья жена-скромница была уговорена коммивояжером купить участок в Лонг-Бич, штат Калифорния. Дополнительное бремя выплат за эту «инвестицию» едва не разорило супругов, когда кто-то воткнул бур в соседний клочок земли и открыл нефтяное месторождение на Сигнал-Хилл. Теперь молодая жена следовала за линкором своего молодого мужа на собственной яхте. Но ничто из этого, казалось, не сдерживало созидательное предпринимательство, такое как бурно развивающиеся отрасли авиастроения и воздушных перевозок.

Среди новичков в производственной сфере стали выделяться Дональд Дуглас и «Датч» Киндлбергер. До их появления большинство новичков были выходцами из великой компании «Кертисс аэроплан компани» из Гарден-Сити, Лонг-Айленд. Но Гленн Л. Мартин, пионер авиации, проложивший путь к американским двухмоторным бомбардировщикам со своим знаменитым мартиновским бомбардировщиком, собрал конюшню подающих надежды жеребцов: Дон Дуглас, Датч Киндлбергер и Ларри Белл работали на него, пока какие-то разногласия на почве характера не отправили всех троих в самостоятельное плавание. После этого каждый сосредоточил свои усилия на том, чтобы превзойти остальных и особенно старого мастера — Гленна Мартина. Мы в Бюро аэронавтики, находясь на самом перекрестке событий, всегда могли узнать все сплетни и подноготную от приезжих визитеров и, просеяв и оценив их, использовать собственное суждение о том, как извлечь из этого дивиденды для новых разработок. Межкорпоративная конкуренция вперемешку с межвидовой борьбой в вооруженных силах, закрученная в старом аэродинамическом следе, могла выглядеть беспорядочной и неэффективной, но за ней стояли глубоко созидательные импульсы.

Адмирал Моффетт держал собственный Бюро в тонусе, вовлекая нас в самые разные гонки и другие проекты. Во времена Брюса Лейтона Бюро аэронавтики поручило Дону Дугласу построить экспериментальный одномоторный бомбардировщик-торпедоносец с двигателем «Либерти» — с особо емкими баками для полетов на дальние расстояния. Но после того как Дон создал шедевр, армейская авиаслужба ухватилась за этот тип, пока флот мешкал, и армия завершила первый полет вокруг земного шара. Эта работа, являвшаяся шедевром планирования и организации операций, увенчалась столь ошеломляющим успехом, что дала мощный толчок другим проектам. Это также причинило флоту такую боль, от которой адмирал Моффетт так и не оправился.

Классической международной гонкой гидропланов долгое время оставался розыгрыш Кубка Шнейдера, и адмирал загорелся идеей его выиграть. Затраты времени, денег и усилий тогда оправдывались, поскольку это неизменно стимулировало технический прогресс. И вот Бюро аэронавтики создало новый класс гоночных машин и привезло кубок в Америку; адмирал, будучи мастером пиара, раздул результаты по максимуму. Флот также участвовал в классических гонках сухопутных самолетов, используя специальные машины в классе «свободной гонки истребителей». Затем, поскольку долг платежом красен, армия выставила Джимми Дулиттла на гонки гидропланов за Кубок Шнейдера и с легкостью их выиграла. Это был тот самый Джимми Дулиттл, который однажды поднимется в воздух на армейском бомбардировщике с палубы авианосца ВМС «Хорнет» во время нашего первого налета на Токио. Между тем середина двадцатых годов была бурной эпохой ожесточенной конкуренции, которая вывела американскую аэронавтику на передний край мирового прогресса. Лопнувший пузырь биржевых спекуляций 1929 года смыл мелкую сошку, но крупные игроки продержались еще некоторое время.

Между тем мои новые навыки пилота оказались чрезвычайно полезными на посту начальника отдела проектирования. Во время конкурса учебных самолетов между компаниями «Боинг» и «Хафф-Даланд» я смог самостоятельно проверить отчет испытательной комиссии и, будучи недавно выпущенным из Пенсаколы, сделать это с хорошим знанием последней редакции «Руководства полетных операций». У самолета «Боинг» обнаружилась особенность, которая до тех пор была нам незнакома. Пит Митчер — тот самый Пит, который однажды будет командовать оперативным соединением № 58 на Тихоокеанском театре военных действий и заслуживает у сослуживцев репутацию самого способного авиакомандира из всех, — сорвался в плоский штопор на высоте 6000 футов над Вашингтоном и по спирали рухнул на оконечность Хейнс-Пойнт, где вышел из поврежденного самолета совершенно невредимым. Если бы он знал о плоских штопорах во времена «Флота для маневров», все было бы гораздо сложнее.

Затем одно из таких моих испытаний чуть было не выкинуло меня из авиационного «слипстрима» навсегда, превратив в часть перманентного «остатка».

В Бюро аэронавтики обсуждалось предложение оснастить Пенсаколу новыми боевыми учебно-тренировочными машинами, установив вместо двигателя «Пратт уитни Уосп» на «Кертисс Хок» менее мощный двигатель «Райт Вирлвинд». Я возражал против этого и предлагал добиться того же результата, управляя стандартными «Хоками» с частично прикрытыми дроссельными заслонками. И чтобы доказать эффективность этого метода, я отправился на военно-морскую авиастанцию в Анакостии, где мы проводили летные испытания, чтобы устроить показательный полет. Когда я, ковыляя в летном комбинезоне и с парашютом, вышел на поле, самолет уже ревел на линии старта, но механик был недоволен тем, как работает двигатель. Ему не хватало ста оборотов до максимальных оборотов полного газа. Поскольку это могло быть вызвано слабой свечой зажигания или какой-то другой незначительной неисправностью, а лететь я все равно собирался на половине газа, я забрался внутрь, вырулил на поле и взлетел.

Военно-морская авиастанция Анакостия занимала примерно половину ровной полосы земли, а ее ангары и мастерские тянулись вдоль речного берега. Армейский аэродром Боллинг-Филд занимал остальную часть резервации, причем его старые военные постройки ютились под холмом, на котором возвышается больница Св. Елизаветы. Если присутствие психиатрической лечебницы, возвышающейся над соперничавшими армейским и военно-морским аэродромами на одном участке, и имело какое-то значение, меня это в тот день не волновало. Однако о чем мне действительно следовало беспокоиться, так это о масштабных земляных работах, которые сужали летную зону до узкой полосы.

Мой взлет проходил по диагонали через поле в сторону крутого склона, и маленький «Хок», к моему восторгам, буквально выпрыгнул в воздух на половине газа и перемахнул через деревья. Повернув налево и глядя вниз на больницу, я заметил круг, обозначавший посадочную площадку, и тут же выключил зажигание, чтобы совершить точную посадку с выключенным двигателем. Когда это прошло успешно, я запустил двигатель и повторил маневр. На третьем взлете, заметив некоторую неровность в работе двигателя, я полностью открыл дроссельную заслонку, рассчитывая продуть потенциально забросанную свечу. Но едва я это сделал, как почувствовал, что что-то сорвалось, и заметил, как ушки крышек клапанных коробок опустились ниже кромки капота двигателя.

Раздался внезапный свист, и кабина наполнилась пламенем. Инстинктивно я сбросил газ, выключил зажигание и дернул ручку пожаротушения. Потянувшись назад вдоль сиденья к запорному топливному клапану, я бросил взгляд в кабину, где языки пламени лизали мою руку на ручке управления и вились вокруг щиколоток под брюками. Выглянув наружу снова, я увидел, что мы приближаемся к концу поля. На такой малой высоте я не мог выпрыгнуть, и теперь, чтобы отвести пламя от лица, я вогнал самолет в крутое скольжение влево, которое вывело нас над рекой Потомак. Посадка на воду для моряка привлекательнее аварии в кустах, и я держал курс до тех пор, пока не стало ясно, что до противоположного берега мне не дотянуть. Тогда, у самой земли, я резко бросил педаль руля направления в другую сторону, чтобы завилять хвостом, и вслед за этим сделал четыре резких удара ногами попеременно влево и вправо, пока машина не потеряла скорость. И вот, когда горящий «Хок» тяжело коснулся земли, меня охватило непреодолимое чувство паники; в следующее мгновение я оказался на земле на четвереньках, а позади меня трещал самолет. Почувствовав жар на затылке, я быстро оглянулся через плечо и, пока пламя обжигало мне щеку, выкарабкался оттуда на четвереньках.

Оказавшись на безопасном расстоянии от обломков, я поднялся на ноги и огляделся. Маленькая машина неслась ко мне со стороны армейского ангара. Моей первой реакцией было смущение оттого, что армия застала меня в столь неприглядной ситуации. Посмотрев на самолет снова, я увидел, что он стоял без двигателя, горел позади кабины, но был обращен в противоположную от моего курса посадки сторону. Сам двигатель лежал в нескольких ярдах впереди меня, а одна лопасть винта была обломана у самой ступицы.

Что ж, это объясняло причину аварии. Когда лопасть разрушилась, несколько бобышек крепежных шпилек отломились, но остальные удержали двигатель на самолете. Затем жесткая посадка срезала и оставшиеся; освободившись от тяжелой носовой части, самолет подскочил в воздух, выполнил переворот Иммельмана, порвал мой ремень безопасности и выбросил меня из огня. Случись все иначе, я бы наверняка сгорел дотла, прежде чем успел бы вырваться из пламени.

Я взглянул на свои руки и увидел, что кожа обгорела до обнажения сухожилий. Я потрогал лицо и обнаружил ожоги вокруг губ и бровей; по крайней мере, я не останусь обезображенным на всю жизнь. Несущаяся армейская машина подлетела с визгом тормозов, и я запрыгнул на ее подножку для быстрой поездки в лазарет Анакостии. Сидевший в машине солдат сказал, что сломанная лопасть винта пролетела прямо мимо него, воя как дикий зверь. Прибыв в лазарет, меня быстро препроводили в палату и велели лечь; врач сказал, что я нахожусь в состоянии шока. Я немного полежал на койке, и когда поднял взгляд, в дверях стоял адмирал Моффетт.

«Вы позвонили жене?» — с беспокойством спросил он.

«Нет, сэр», — ответил я.

«Лучше сделайте это сами, — приказал он. — Новость об этом разлетится по всему городу. Избавьте ее от шока».

Но когда я попытался встать, я не смог пошевелиться. Адмирал пододвинул кровать ближе к телефону. Когда я дозвонился до нашей квартиры, предварительные новости еще не дошли туда; жена ахнула и сказала, что немедленно приедет. Дверь открылась, и в палату вошел врач, чтобы осмотреть мои руки.

«Боюсь, вы ими больше никогда не воспользуетесь», — сказал он. Затем он поднял глаза. «Выдержите сильную боль?» — спросил он.

Мне никогда раньше не приходилось выдерживать многое. Врач сказал, что попробует метод лечения, разработанный в Первую мировую войну — с использованием раствора дубильной кислоты. Это сработало, и сегодня об этом опыте мне напоминают лишь несколько незначительных шрамов. Тем временем адмирал сидел рядом; впервые на моей памяти он выглядел поникшим.

«Из-за таких вещей, — произнес он, — начинаешь задумываться, стоит ли эта чокнутая игра свеч». Он замолчал.

«Что ж, — добавил он, поднимаясь, чтобы уйти, — тут особо ничего не поделаешь, кроме как доиграть до конца. Дело это масштабнее любого из нас, и мы увязли в нем по самые уши».

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ Одинокий орел задает стандарт

Одним из авиационных феноменов конца 1920-х годов стал взлет показушного трюкачества. Воздушные акробаты и ходоки по крыльям из первой половины десятилетия теперь начали соревноваться друг с другом в мировом масштабе, борясь за богатые призы, учрежденные различными известными личностями, и руководствуясь самыми разными мотивами. Некоторые смельчаки, совершенно неподготовленные, устремлялись в просторы бескрайнего неба и никогда не возвращались; другие, более удачливые, возвращались, чтобы какое-то время погреться в лучах безжалостной славы, а затем исчезали в тени.

Но однажды, когда весь мир, казалось, затаил дыхание и возносил короткую молитву за него, одинокий орел вылетел над просторами Атлантики и спустя тридцать три часа опустился сквозь пелену тумана над Ле-Бурже под Парижем. И прорулив к кишащей толпе, столь плотной, что ему пришлось заглушить двигатель, чтобы не покалечить кого-нибудь винтом, он произнес: «Я Чарльз А. Линдберг».

Пожалуй, мерилом значимости этого достижения служит тот факт, что по сей день, несмотря на все успехи в разработке самолетов, никто так и не попытался повторить одиночный полет из Нью-Йорка в Париж.

Влияние полета Линдберга на развитие американской авиации хорошо известно; он вызвал подъем, который вывел авиацию из мертвой точки и заставил ее стремительно набирать обороты. Что известно меньше, так это глубинный характер самого этого человека и его влияние на американскую воздушную мощь. Ибо подобно тому, как общество или предприятие отражает характер своих первопроходцев, авиация переняла черты личностей своих небожителей.

В Бюро аэронавтики мы поначалу были склонны рассматривать этот последний трюк как более или менее счастливую случайность, пока Гай Вон не пришел рассказать нам о ночном взлете. Поскольку Линдберг летал на двигателе «Райт Вирлвинд», Гай пригласил его на ужин. И пока он и его жена Хелен беседовали с Линдбергом, от доктора Кимбалла, повелителя погоды, пришло известие, что над Атлантикой погода проясняется. Компания поехала на аэродром, и когда мужчины протиснулись в ангар в поисках машины Spirit of St. Louis, крошечный самолет освещался одной-единственной тусклой лампой накаливания с угольной нитью — «настолько тусклой, — по словам Гая Вона, — что приходилось чиркать спичкой, чтобы проверить, горит ли она».

Снаружи ангара Дик Бёрд при поддержке своего многочисленного штата тоже вел приготовления. Но Гай Вон и Чарльз Линдберг собственными руками заполнили топливные баки Spirit of St. Louis до отказа и выкатили его на перрон. Гай объяснял успех Линдберга тремя факторами: он был лучшим пилотом в мире, он никому не доверял ничего, кроме себя самого, и он не шел ни на какие неоправданные риски.

Адмирал Моффетт приветствовал достижение Линдберга, но опасался, что армия попытается извлечь из него выгоду, убедив Линдберга — офицера резерва армии — заявить, будто его подвиг сделал все флоты устаревшими. Джерри Ланд, теперь наш помощник начальника, был в полном восторге от всего происходящего; Линдберг приходился ему племянником. И затем, когда полет оказался гораздо большим, чем просто сенсацией на одну неделю, а популярность Линдберга с течением времени не уменьшалась, а только росла, самые разные люди начали подключаться к этому делу. Когда пошел слух, что Линдберг возвращается домой на крейсере Memphis и что он пишет книгу под названием «Мы» (We), флот начал относиться к нему очень серьезно. Военный министр Кертис Д. Уилбер передал по радио на крейсер Memphis предложение назначить военно-морского офицера его техническим советником при подготовке книги. Линдберг принял это предложение с готовностью, и я обнаружил, что назначен на это задание. Моей задачей было проследить, чтобы его книга не потопила флот фугасной бомбой.

В день прибытия Линдберга на военно-морскую верфь в Вашингтоне всех находившихся поблизости морских летчиков отрядили в почетный караул для него. Я прошелся по парку, но был настолько не заинтересован, что пренебрег посещением церемонии у подножия Монумента Вашингтона и поехал домой на обед, как обычно. Но после турне Линдберга по провинциям мы начали обращать на него внимание; мало того, что его популярность росла, у него выработалась привычка появляться на всех церемониях абсолютно вовремя. Я заметил во время пребывания Spirit of St. Louis в ангаре в Анакостии, что сам Линдберг никогда не упускал возможности лично проверить каждую деталь подготовки самолета. Теперь его невероятная пунктуация в сложных условиях казалась подтверждением оценки Гая Вона: он никому не доверял, кроме себя, и был лучшим пилотом в стране. Затем настал день, когда Чарльз Линдберг вернулся в Вашингтон.

Джерри Ланд прислал за мной человека, чтобы передать: министр Уилбер предоставил свою яхту Sylph в распоряжение Линдберга для круиза вниз по Потомаку до Маунт-Вернон. В поездку должны были отправиться несколько высокопоставленных лиц, включая Билла Маккракена, помощника министра торговли по делам авиации; Ф. Труби Дэвисона, помощника военного министра по делам авиации; Эда Уорнера, помощника военно-морского министра по делам авиации; а также группу спонсоров Слима Линдберга из Сент-Луиса. Задумка состояла в том, чтобы дать Линдбергу массу полезных советов по поводу его дальнейшего поведения, после чего мы все должны были собраться в доме министра торговли Герберта Гувера на S Street, где нас ждал агент Джорджа Палмера Патнэма, будущего издателя книги «Мы». Мне предстояло плыть на Sylph, а затем выполнить свой долг в доме Гувера.

В ходе той речной прогулки я сидел ближе к борту, наблюдая за пролетавшим наверху первым торпедоносцем Гленна Мартина T4M с его новым двигателем Pratt and Whitney Hornet, который проходил часовое испытание на выносливость при полностью открытом дросселе. Было удушливо жарко, и я переживал за этот двигатель; нам казалось, что Гленн сделал обтекатель слишком тесным, пытаясь выжать скорость ценой охлаждения. Линдберг сидел во внутренней части салона у потолочного окна, окруженный важными персонами, и выглядел очень по-юношески. И пока я следил за T4M, прислушиваясь к каждому биению мотора, я поймал себя на том, что начинаю вслушиваться в разговор, к которому не ожидал проявить интереса.

Более старшие и опытные товарищи сходились на том, что Линдберг проделал великолепную работу, но напоминали ему, что слава мимолетна; если он рассчитывает извлечь выгоду из своего достижения, ковать железо нужно пока горячо. Разумеется, ему не стоило затевать каких-то безумств; его задача заключалась в том, чтобы доказать всю безопасность авиации. Казалось вероятным, что он мог бы снять хороший кинофильм, вроде образовательного кино. Он мог бы разыграть раннюю историю полета: встречу со спонсорами, дни постройки самолета с Клодом Райаном в Сан-Диего, свои испытания и невзгоды и, наконец, взлет и посадку в Ле-Бурже. Это могло бы быть консервативно и изысканно.

На это предложение Линдберг ответил в том духе, что ему неприятно казаться неблагодарным, но он не собирается идти в кино. Если бы он подался в кино, кто-нибудь попытался бы сделать из него шейха, а он сомневался, что из него вышел бы путный шейх. Услышав это замечание, я подвинулся чуть ближе к потолочному окну кабины.

Тогда его советники переключились на перспективы того, что Слим может заинтересоваться авиалиниями. В конце концов, у него был опыт работы почтовым пилотом, и он запросто мог возглавить что-нибудь крупное. Может быть, Билл Боинг из Сиэтла заинтересовался бы тем, чтобы привлечь его к делу — подумать только, какую огласку это бы принесло.

Ответ Линдберга на это сводился к тому же: ему претило выглядеть неблагодарным. Правда, у него был некоторый опыт в воздушных перевозках, но он не особенно гордился тем фактом, что ему пришлось дважды спасаться с парашютом из своих самолетов и он оба их потерял. Он не слишком разбирался в транспортном деле, и если бы он взялся за то, в чем не разбирается, то наверняка выставил бы себя дураком. Он надеялся, что впредь не будет выглядеть большим глупцом, чем уже успел себя показать.

Тут стало очевидно, что от объекта советов исходит куда больше здравого смысла, чем от самих советчиков; я пересел поближе к Джерри Ланду, который гордо ухмыльнулся мне. Наверху Martin T4M продолжал уверенно гудеть.

Третье предложение, высказанное Линдбергу, касалось самолетостроения. Предлагалось, что после всей шумихи вокруг Spirit of St. Louis можно было бы продать множество машин этой модели. Возможно, те люди из Сент-Луиса, которые спонсировали полет Линдберга в Париж, могли бы профинансировать авиастроительную компанию в Сент-Луисе, президентом которой молодой летчик мог бы стать.

Линдберг быстро покачал головой. У него была безумная идея о том, что он хотел бы обратить свой парижский перелет на пользу всей авиации в целом. Если бы он занялся производством, это поставило бы его в конкуренцию с другими игроками бизнеса; он не хотел конкурировать с ними, а скорее стремился помогать всему авиационному делу. Если этот полет вообще чего-то стоил, он хотел бы видеть, как он двигает авиацию вперед. Он вовсе не казался заинтересованным в том, чтобы делать на этом деньги.

К тому времени, как Чарльз Линдберг выслушал советы друзей, Martin T4M успешно завершил свой испытательный полет и приземлился в Анакостии. Вскоре яхта Sylph вернулась на военно-морскую верфь, и мы все расселись по машинам, чтобы поехать к дому мистера Гувера. Миссис Гувер встретила нас у дверей и провела большую часть нашей группы на веранду. Четверо из нас остались позади, чтобы сесть за стол и выслушать отчет агента мистера Джорджа Палмера Патнэма.

Чарльз Линдберг занял место во главе стола. По правую руку от него сидел проницательный молодой армейский летчик, лейтенант Роберт Дуглас, который проходил летную подготовку вместе с Линдбергом на Келли-Филд. Я сел по левую руку от Линдберга, в то время как представитель Патнэма стоял в противоположном конце стола. Мужчина от Патнэма держал в руке гранки и демонстрировал по их поводу немалую гордость. Гранки были отпечатаны в рекордные сроки.

Казалось, книга четко делилась на три части: первая касалась ранних лет жизни Линдберга; во второй части описывались его летная подготовка, гастроли с показательными полетами и опыт работы пилотом авиапочты; третья часть, освещавшая технические аспекты полета по маршруту Нью-Йорк — Париж, была подготовлена кем-то из отдела по связям с общественностью корпорации Wright Aeronautical Corporation — производителя двигателя для Spirit of St. Louis.

Первая часть была написана журналистом, который сопровождал Линдберг во время поездки домой на крейсере Memphis. Этот раздел книги считался самой сутью дела и активно рекламировался. Это была та часть жизни Линдберга, которая еще не получила широкой огласки. Представитель мистера Патнэма надеялся, что полковник Линдберг не сочтет необходимым вносить в нее изменения; ее автор был бы разочарован. Разумеется, исправление опечаток допускалось, но масштабные правки задержали бы публикацию, а время играло решающую роль. Некоторые моменты в этом разделе могли показаться полковнику несколько преувеличенными, но ведь именно это продавало книги, и издатель уже взял на себя обязательства перед публикой, пообещав несколько сенсаций.

Линдберг молча выслушал эту тираду и, когда ему передали гранки, разделил их на три части. Раздел о своем летном опыте он отдал Бобу Дугласу; технический раздел передал мне; а свои «ранние годы» оставил себе. Наступило долгое молчание, пока мы трое просматривали тексты. Я пролистал сборник штампов, призванных прославлять двигатель Wright Whirlwind, пока не нашел то, зачем меня сюда и прислали. Конечно же, кто-то вложил в уста Линдберга цитату о том, что его полет ясно показал, будто от армий и флотов теперь можно отказаться, а средства, прежде растрачивавшиеся впустую, направить на нужды военно-воздушных сил. Через некоторое время Линдберг взглянул на Боба Дугласа.

«Как твоя часть, Боб?» — спросил он.

Боб Дуглас не увидел ничего лишнего в своем разделе. Он был в основном составлен на основе собственных отчетов Линдберга о его прыжках с парашютом из почтовых самолетов в условиях тумана и был вполне фактологичным. Линдберг посмотрел в мою сторону.

«Если говорить с вами абсолютно честно, — сказал я, — меня сюда внедрили, чтобы проследить, как бы вы не подорвали весь флот одной маленькой бомбой, и вот оно все здесь, прямо в кавычках». Линдберг ухмыльнулся. Спустя несколько лет я узнаю от военно-морского офицера, сопровождавшего Линдберга на пути домой на крейсере Memphis, что молодой летчик уже тогда был обеспокоен тем направлением, которое принимала его книга, и принял предложение министра Уилбера о технической помощи как возможный выход из своей дилеммы. Теперь он слушал, как я зачитывал этот фрагмент.

«Если вы считаете это безумием, — ухмыльнулся он, — просто послушайте вот это». С этими словами он начал читать вслух раздел о своих «ранних годах». Насколько я помню прочитанное, в нем подчеркивались качества Линдберга как сорвиголовы — образ, который уж точно не совпадал с моим собственным представлением о нем. Он был смелым — да, бесстрашным — несомненно, но он был самым педантично аккуратным и точным молодым пилотом из всех, каких я до сих пор встречал, и эти качества в сочетании с его уникальным летным мастерством позволяли ему совершать невозможное, не будучи безрассудным лихачом. Теперь, когда он зачитывал эти пассажи, представитель мистера Патнэма нервно прервал его, чтобы изложить точку зрения издателя: такой подход — всего лишь часть работы издателя; иначе нельзя, иначе книга просто не станет продаваться. Линдберг устремил на меня свой ясный взгляд.

«Если бы вы были на моем месте, коммандер, — поинтересовался он, — что бы вы сделали?» В комнате воцарилась тишина, пока я обдумывал этот вопрос. С веранды доносились голоса и смех остальных гостей, наслаждавшихся лимонадом.

«Полковник Линдберг, — ответил я, — я не верю, что кто-либо, кроме вас самого, способен написать книгу "Мы"».

Без малейшего колебания он повернулся к человеку от Патнэма. «Это подтверждает решение, которое я принял еще на крейсере Memphis, — просто произнес он. — Мне жаль всей проделанной работы, но тут ничего не попишешь».

И Линдберг действительно отправился в имение Гарри Гуггенхайма на Лонг-Айленде, и он действительно написал книгу «Мы» — всю, за исключением финальной части, которая была четко обозначена как работа Фитцхью Грина. И пусть было продано меньше экземпляров из-за того, что книга не произвела эффекта разорвавшейся бомбы, по крайней мере, ее характер соответствовал характеру ее автора. Насколько я знаю, Линдберг позаботился о том, чтобы журналист, сделавший всё возможное в сложных обстоятельствах, получил полную компенсацию за свою неиспользованную работу.

Между тем Чарльз А. Линдберг стал для меня олицетворением духа авиации. Молодой, храбрый, отважный, но при этом педантичный, компетентный и искусный в своем деле, он обладал честностью и качеством, столь редким в эту эпоху безудержного материализма, — христианским бескорыстием.

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ Смена статуса

К исходу лета 1927 года я начал чувствовать, что моя собственная работа в Бюро аэронавтики подходит к концу. Этот факт окончательно прояснился для меня однажды вечером, когда Фред Рентышлер, Чанс Воут, моя жена и я сидели на маленьком балконе нашей квартиры в доме 2301 на Коннектикут-авеню, наблюдая за сгущающимися сумерками. Фред и Чанс поужинали с нами, и из кладовой доносился звон посуды, пока домработница заканчивала свои хлопоки. Ведь когда приезжие визитеры бывали в городе, мы либо ужинали с ними где-нибудь в центре, либо они у нас в квартире. Так мы соблюдали светские приличия.

Из окон нашей квартиры открывался вид на парк Рок-Крик и через Мемориальный мост на Уордман-Парк, а крошечный балкон был единственным прохладным местом в ней. На открытой площадке среди деревьев располагалась школа верховой езды, напоминавшая об этом страстном любителе лошадей Билли Митчелле. И хотя он проиграл свою борьбу, его дух все еще витал над авиацией и должен был оставаться там во веки веков. Он создал ту возможность, которой воспользовался адмирал Моффетт и на которой основали свой бизнес такие люди, как Фред Рентышлер и Чанс Воут. Теперь Фред Рентышлер, чьей всепоглощающей страстью был бизнес, рассуждал о нем.

«Этот авиационный бизнес, — говорил он, — не похож ни на какой другой бизнес в мире».

Чанс Воут, сидевший закинув ноги на перила веранды, скептически взглянул на него; Чанс обожал развенчивать несколько тяжеловесные умозаключения Фреда.

«Кто вообще сказал, что это бизнес? — потребовал ответа он. — Все, что можно сказать в его пользу, — это то, что он зовется "авиационной игрой"; но в остальном это паршивая афера». На серьезном лице Фреда отразилось мученическое выражение.

«Авиация — это больше не игра и не афера, — настаивал он. — Это серьезное дело, и чем быстрее кое-кто из вас, авиационных плотников, проснется и осознает этот факт, тем лучше». Чанс подмигнул мне, а затем закрыл глаза. Он любил похрапывать во время рассуждений Фреда на излюбленную тему, но обычно приходил в себя как раз вовремя, чтобы поставить финальную точку в вечернем уроке.

Фред подчеркивал принципиальное различие между самолетом и другими механизмами. Большинство вещей, производимых на заводах, со временем изнашивались, и замена обеспечивала производителю постоянный приток заказов. Самолет же, с другой стороны, изнашиваться не мог; высокое качество, необходимое для надежной эксплуатации, означало, что изделия будут служить вечно. Единственными источниками заказов были расширение рынка и потери в авариях, но даже они имели пределы. Иными словами, даже несмотря на то что производитель самолетов должен стремиться повышать качество продукции ради безопасности, в этом процессе он фактически лишает себя дальнейшего производства.

У этой проблемы, казалось, было лишь одно решение — фактор морального устаревания. В таких вещах, как одежда, автомобили или что бы то ни было еще, фокус заключался в том, чтобы менять стиль настолько, чтобы клиент «оставался чуть-чуть недоволен тем, что у него есть, и это побуждало его купить что-то новенькое». Эту заповедь Фред приписывал своему другу «Боссу» Кеттерингу из корпорации General Motors.

Но фактор стиля, столь важный в некоторых сферах, не имел никакого отношения к авиации. Здесь ключом к прогрессу являлись лётно-технические характеристики: в военной авиации это скорость, скороподъемность и потолок, в гражданской — доллары на тонно-милю. И степень важности этого последнего фактора для коммерческих авиакомпаний зависела от остроты экономической конкуренции между ними.

Билл Боинг, например, мог бы продолжать использовать оставшиеся со времен войны DH с двигателями «Либерти» до бесконечности, если бы конкуренция за контракт на авиапочту не заставила его рискнуть с низкой ставкой, а затем строить новые самолеты в соответствии со своими собственными стандартами. И таким образом ценовая конкуренция, которую многие начинали считать беспощадной и разрушительной, в целом являлась ключом к прогрессу в аэронавтике.

Производитель двигателей, например, обязан экспериментировать с новыми идеями, вести исследования в неизведанных областях и выдавать нечто настолько экономичное, что оператор авиакомпании просто не сможет без этого обойтись. Это сделает его самолеты устаревшими, отправит их на какую-нибудь зарождающуюся линию, которая пока не может позволить себе новые типы машин, и заставит его внедрять самые свежие и новейшие модели — или же вылететь из бизнеса. Конкуренция, настаивал Фред, не была разрушительной, она была созидательной; она била по карману того, кто оставался без штанов, но шла на пользу широкой общественности.

Фред продолжал развивать тему огромной разницы между массовыми производствами, где стимулом была низкая первоначальная стоимость, и авиационной промышленностью, где реальным критерием служила низкая стоимость эксплуатации. Оператор авиакомпании мог позволить себе высокую цену за высококачественный самолет при условии, что он снизит эксплуатационные расходы настолько, чтобы окупить первоначальную стоимость в разумные сроки. Сам характер этих двух типов промышленности различался, и ни один из них не мог рассчитывать на выполнение работы другого. Технологическое развитие было залогом экономической безопасности такого предприятия, как авиация. Способ оставаться в авангарде заключался в том, чтобы делать упор на инженерное дело; стоило отстать — и уже никогда не догонишь, разве что соперник сломает ногу и свалится. Да уж, думал он, эта авиация — забавный бизнес. На этой реплике Чанс Воут проснулся.

«Самое забавное во всем этом», — произнес он сонно, — заключается в том, что это наконец стало бизнесом».

Я сидел и смотрел на парк Рок-Крик, погружавшийся в сумерки. Этот разговор высветил новую ситуацию в моих собственных делах. Если авиация теперь стала бизнесом, то моя работа здесь была окончена. С трудом можно было назвать ее таковой три с половиной года назад, и для меня настало время отправиться в море, пока какой-нибудь совет по отбору не обошел меня стороной. Утром я пойду к адмиралу Моффетту.

Но утром адмирал, как обычно, опережал меня на шаг. На своем столе я обнаружил записку с указанием зайти к нему первым делом. В своем угловом кабинете он помахал у меня перед носом письмом, написанным от руки размашистым почерком контр-адмирала Джозефа М. Ривза, командующего авиационными эскадрильями боевого флота. Оно было датировано Сан-Диего, штат Калифорния, с борта авианосца «Лэнгли» и содержало указание на то, что авианосцы «Саратога» и «Лексингтон» должны были присоединиться к флоту примерно через год. Его начальник штаба Карл Смит был болен, и ему требовался помощник на замену. Он поинтересовался, смогу ли я быть освобожден от текущих обязанностей.

«Бык» Ривз был выдающимся офицером и способным командиром. Всего за год или два до этого он заглянул ко мне в секцию двигателей, чтобы осведомиться, считаю ли я, что ему следует принять приглашение войти в состав аэронавтической организации и отправиться в Пенсаколу на обучение с конечной целью принять командование авиационными эскадрильями боевого флота. Окончив Аннаполис по инженерной специальности, он впоследствии, после слияния корпусов, получил квалификацию строевого офицера. Будучи героем футбольной команды Военно-морской академии, он служил инструктором в Аннаполисе в то время, когда я был курсантом, и всеобще оценивался как «светлый человек» — наивысшая похвала, которую офицер мог заслуживать от бригады. Во время испано-американской войны он прославился в машинном отделении старого броненосца «Орегон» во время его стремительного броска вокруг мыса Горн. Адмирал Моффетт улыбался моему очевидному удовлетворению.

«Да, — заметил он, — вы должны оказать мне большую помощь на месте».

Я подал рапорт на месячный отпуск и купил билеты для себя и жены на лайнер «Монголия» компании «Панама-Пасифик», отправлявшийся прямым рейсом в Сан-Диего через Панамский канал. Мы отплыли из Нью-Йорка, где Фред Ренчлер, Чанс Воут, Гай Воган и многие другие друзья по авиационной промышленности провожали нас. После прекрасного круиза по Карибскому морю и прохода через канал мы взяли курс на север, к Западному побережью и Сан-Диего, где мы с женой впервые обзавелись собственным хозяйством в отеле «Коронадо», пока я проходил службу в старой Тихоокеанской флотилии миноносцев. Именно там у нас состоялось первое знакомство с авиацией.

Когда «Монголия» утром в конце октября 1927 года вошла носом в гавань Сан-Диего, яркое солнце сверкало на белых песках Норт-Айленда точно так же, как и пятнадцатью годами ранее, когда мы в последний раз любовались этим приятным пейзажем. Между тем сам Норт-Айленд претерпел изменения. Тогда это было плоское пространство, покрытое кустарником, на котором мы охотились на зайцев; теперь же решетчатая мачта для швартовки дирижаблей возвышалась над расчищенной площадкой, а белые ангары выстроились вдоль берегов Уэст-Бич. Швартовочная мачта, установленная там как убежище для жестких дирижаблей адмирала Моффетта, находилась недалеко от входа в корабельный фарватер; ангары, предназначенные для летательных аппаратов тяжелее воздуха, были обращены фасадами через бухту на Сан-Диего или через пролив Испаник-Байт на бунгало и коттеджи острова Коронадо. Старинный отель «Дель-Коронадо» с его белыми стенами и красными островерхими крышами, напоминавшими о бурных днях земельного и железнодорожного бума, по-прежнему доминировал в этом ярком пейзаже.

Когда наше судно подошло к причалу на стороне Сан-Диего, мы могли оглянуться назад на Норт-Айленд и военно-морскую авиастанцию, где экспериментальный авианосец «Лэнгли» у своего причала занимал весь передний план, а башня административного здания из желтой штукатурки в миссионерском стиле пронзала синеву небес. Здесь, менее чем двадцатью годами ранее, стояли палаточные ангары пионерских авиационных школ армии и флота: одна действовала под руководством братьев Райт, другая — Гленна Кертисса. Здесь же зародилось раннее соперничество, которое до сих пор определяло жизнь авиационного ведомства — противостояние армии и флота, а также производителя против производителя, что и зажгло искру в развитии нового искусства.

В те дни курсанты-летчики взлетали на рассвете на своих моторных этажерках, чтобы налетать учебные часы до того, как мягкие юго-западные ветры смогут помешать их тренировкам. И если случайно какой-нибудь курсант, вроде моего соученика «Спига» Хербстера из лагеря Райта, совершал вынужденную посадку на воду в гавани из-за отказа капризного двигателя своего гидросамолета, другой курсант, вроде Джека Тауэрса из лагеря Кертисса, выжидавший именно такой возможности, буквально летел ему на выручку — ради громких заголовков в той предприимчивой газете «Сан-Диего юнион». Для нас, морских волков из флотилии эсминцев, стоявших у паромной переправы или «дока Спреклза», привыкших к ночной торпедной тактике в открытом море у острова Коронадо, все это выглядело несколько глупо. Но для авиаторов заголовки в газетах были смыслом жизни с того самого дня в Китти-Хок, когда благоразумные финансовые круги в прессе отказались печатать новость о первом полете, сочтя себя слишком умными, чтобы клюнуть на такую фальшивку.

Теперь тот самый Джек Тауэрс служил капитаном первого авианосца «Лэнгли» — судна, названного в честь профессора, у которого не получилось полететь, — и я вспомнил «Лэнгли» в бытность ее ввода в строй в качестве угольщика «Юпитер» на военно-морской верфи Мэр-Айленд под командованием коммандера Джозефа М. Ривза. У «Лэнгли» была революционная силовая установка — электрическая передача, и она была оснащена целым лесом мачт и стрел, предназначенных для бункеровки линкоров со скоростью 500 тонн угля в час. Теперь мазут вытеснил уголь на всех военных кораблях, а мачты «Лэнгли» были срублены, чтобы освободить место для плоской посадочной площадки для самолетов. А я, собиравшийся стать артиллеристом, но переквалифицированный в инженера-механика, теперь был морским летчиком. Что ж, новая работа сулила определенные перспективы, но о том, насколько далекоидущими они окажутся, я даже не мечтал.

ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ Решение морского волка

Когда на следующее утро я пристегнул парадную саблю и явился на военно-морскую авиастанцию, то обнаружил, что адмирал Ривз уехал в Денвер выступать с речью на праздновании Дня ВМФ. Тогда, поскольку капитан Тауэрс являлся старшим в звании из присутствовавших на плаву офицеров, я пешком направился к доку «Лэнгли», чтобы засвидетельствовать ему свое почтение. Как только я перешагнул через леер на стальной палубный коридор, ведущий в корму под посадочной платформой, я сразу же распознал безошибочные признаки «щегольского корабля». Свежевыкрашенная краска и сияющая полированная латунь говорили сами за себя. И до того, как прошла зима, я успел узнать, насколько щегольским был «Лэнгли» на самом деле. Ведь Джек Тауэрс, морской летчик, был одним из лучших мастеров кораблевождения во всем флоте. Он встретил меня у своей каюты и сразу же предложил остаться на обед.

Джек Тауэрс, один из истинных пионеров американской авиации, признавался лидером молодого поколения. Он с отличием служил в Первую мировую войну членом штаба адмирала Симса в Лондоне, и хотя некоторые из его сверстников были недовольны его склонностью перенимать английские манеры, младшие офицеры готовы были за него горой стоять. Теперь он пригласил присоединиться к нашей беседе за обеденным столом некоторых из своих начальников отделов, моих старых друзей, таких как Пит Митчер, Монти Монтгомери и Бобби Молтон. И едва мы уселись за кают-компанейский стол, как я оказался в самом эпицентре острейшей проблемы того момента.

Мое личное положение осложнялось тем, что я был новичком в авиации и теперь в силу выслуги лет и назначения оказывался в положении начальника по отношению к тем ветеранам, что собрались за столом. Без сомнения, они полагали, что моя квалификация морского летчика была пожалована мне адмиралом Моффеттом, и соответственно снижали оценку моих летных способностей. Помня об этом, я старался вести себя крайне деликатно во время обеда, но возникшую проблему предстояло встретить лицом к лицу.

Выяснилось, что адмирал Ривз придерживался весьма своеобразных взглядов на тактику авианосцев. Он настаивал на том, что 500-футовый 10 000-тный корабль, подобный «Лэнгли», может оправдать свое содержание только в том случае, если будет оперировать достаточным количеством самолетов, делающим его эффективным боевым инструментом. В качестве минимального штатного состава он называл тридцать шесть самолетов или две полные истребительные эскадрильи. Но офицеры «Лэнгли» сошлись на мнении, что с палубы «Лэнгли» можно поднимать и принимать на борту не более трети этого числа — скажем, дюжину аэропланов — и делать это без угрозы для жизней пилотов. Этот ключевой фактор безопасности обсуждался на совещаниях, но «Бык» Ривз стоял на своем. Обеспокоенные офицеры «Лэнгли» решили переложить это бремя на меня.