«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

В последовавшей неразберихе адмирал не прояснил свою позицию, а оставил дело в полнейшей путанице. Едва он закончил свой сбивчивый доклад, как зазвонил телефон. Это был Марвин Макинтайр — газетный репортер, который часто заглядывал в Бюро за материалом и стал одним из приятелей адмирала. Годы спустя, во время администрации Рузвельта, Мак сидел в Белом доме в качестве секретаря Президента, но в те дни он был просто хорошим добытчиком новостей.

«Что случилось на слушаниях? — поинтересовался он. — Прессе показалось, что у Старика наболело, но в окружении всех этих чинов он оказался зажат в тиски».

«Может быть», — ответил я, стремясь поддержать репутацию адмирала.

«Но этот инцидент с Винсоном заставил его выглядеть плохо», — сокрушался Мак.

«Не понимаю почему, — ответил я. — Все это означало лишь то, что он должен иметь больший голос в вопросах персонала и операций, но при небольшой поддержке сверху ему для этого не нужен воздушный корпус». Адмирал энергично кивнул. Мак закричал в трубку:

«Конечно, конечно, я понял. Пока!»

После этого адмирал удалился с высоко поднятой головой и пружинистой походкой. Но мы еще не выбрались из туч.

На следующее утро группа из нас сидела в крошечном кабинете Джерри Ланда на совещании, созванном начальником материального управления. Дела Бюро почти остановились во время расследования, и даже теперь мы не могли перейти к конкретным делам. В этот момент в конференц-зал прямо вошел гражданский человек и резко прервал наше обсуждение. Это был К. М. Киз, президент компании «Кертисс эйрплан энд мотор компани» и один из лидеров авиационной промышленности. Споры о независимом воздушном флоте взволновали и их; многие компании выступали за него, особенно те, что вели дела с армией. Подрядчики ВМС либо не одобряли его, либо хранили молчание. Клем Киз, стоявший теперь посреди нас, выступал за эту программу.

«Похоже, комиссия Морроу не станет рекомендовать независимый воздушный флот, — сказал он. — Но есть одна вещь, которую они одобрят, и вы, ребята, ничего с этим не поделаете». Далее он заявил, что выступит от имени промышленности на одном из ближайших заседаний и поддержит идею создания правительственного агентства, на которое будут возложены ответственность и полномочия по проектированию, разработке и закупке всех летательных аппаратов — будь то для армии, флота или гражданских нужд.

У меня перехватило дыхание от этой новости, поскольку худшим из того, чего мы опасались после независимого воздушного флота, было централизованное снабжение и единое проектирование закупок. Адмирал Моффетт занял жесткую позицию против этого, но если промышленность поддержит армию в данном вопросе, то комиссия может принять его в качестве компромисса. Единственное, что нам оставалось делать, — это заблокировать такую рекомендацию. Пока Киз продолжал агитировать за это предложение, я выскользнул за дверь и спустился в отдел двигателей.

Там я заказал разговор с Фредом Ренчлером в Хартфорде. Я знал, что несколькими неделями ранее Краус из отдела закупок неофициально согласился на продолжение закупки компанией «Пратт уитни» партии инструментов и материалов в рамках контракта, который тогда еще находился в стадии переговоров, и что «Пратт уитни» уже взяла на себя предварительные обязательства ради экономии времени и денег. Услышав в трубке голос Фреда, я рассказал ему о визите Киза и предложил пересмотреть его предварительный заказ на закупку; я сомневался, что адмирал Моффетт подпишет сейчас контракт на новые двигатели, раз промышленность предлагает новое ведомство для осуществления всех закупок. Я не претендовал на то, чтобы читать мысли адмирала, и говорил неофициально, но считал, что он должен быть осведомлен об этой возможности.

Ренчлеру не потребовалось много времени, чтобы уловить суть. В течение часа он связался с Чансом Воутом, Гровером Ленингом, Биллом Боингом и другими, кто пошел на аналогичный риск. И когда на следующий день мистер Киз предстал перед комиссией Морроу, чтобы выступить в качестве единственного представителя промышленности, председатель Морроу уведомил его, что планы изменились. Столь многие представители промышленности попросили слова перед комитетом, что он может выделить мистеру Кизу лишь сокращенное время, и это время уже истекло. Между тем адмирал ничего не знал о моих действиях, а представители промышленности, рассчитывавшие на заказы от Бюро, хранили молчание.

И пока мы изнывали на слушаниях, адмирал Моффетт действовал на другом фронте. Никто лучше него не осознавал влияние общественного спора на всю эту полемику, и он нашел много поводов для беспокойства в одобрении предложения Митчелла на страницах прессы. Поэтому он предложил Джорджу Уиту, который теперь был советником Фреда Ренчлера по связям с общественностью, встретиться с авторами редакционных статей и особенно с авиационными обозревателями нью-йоркских ежедневных газет за неофициальным ужином, где он мог бы с ними пообщаться, и пригласил меня поехать с ним.

Ужин, проходивший в отдельном зале старого отеля «Вальдорф», поначалу начался несколько чопорно из-за естественных подозрений, которые бесплатная еда от промышленников всегда вызывает у газетчиков, но адмирал Моффетт растопил лед прелестными личными воспоминаниями, среди которых были интимные детали того, как он перехитрил Билли Митчелла на Вашингтонской конференции по ограничению вооружений и добился для флота немецкого жесткого дирижабля «Лос-Анджелес». Затем, когда обстановка разрядилась, один из сотрудников прессы задал именно тот вопрос, который ему был нужен, поинтересовавшись, почему мы выступаем против идеи централизованных закупок, снабжения и проектирования. Обывателю это казалось естественным способом избежать дублирования усилий, предотвратить конкурентные торги между армией и флотом за одни и те же изделия и в целом снизить расходы.

Адмирал оживился. Он напомнил, что когда-то у него тоже была такая идея и он изучил несколько успешных коммерческих предприятий в попытке выяснить, как они с этим справляются. Свой ответ он нашел в компании General Motors. Если бы какая-то группа и могла обеспечить значительную экономию за счет централизованных закупок, так это казалась именно эта корпорация. К его удивлению, различные подразделения General Motors были децентрализованы и наделены полной автономией. По сути, это и оказалось той базовой политикой, которая обеспечила успех корпорации. Подразделения G.M. поощрялись к конкуренции между собой. Ни один всемогущий руководитель не получал задачу принимать решения за всех. Вместо этого все решения принимали клиенты General Motors. Финансовые отчеты различных подразделений служили прекрасными барометрами эффективности их руководства. Клиент всегда был прав.

Теперь же, продолжал адмирал, поскольку каждое подразделение G.M. несло ответственность за собственную работу, здравый смысл диктовал, что его руководители должны обладать полной властью над инструментами и материалами, необходимыми для выполнения этой ответственности. Контроль над закупками был одним из главных требований. Потоковое автомобильное производство требовало составления графика поступления материалов с точностью до доли секунды, и это нельзя было отдавать какому-то независимому ведомству без риска срыва. Кроме того, хотя централизованные закупки могли казаться средством снижения затрат за счет оптовых партий, конкуренция между подразделениями могла дать по меньшей мере не худший результат, не подвергая угрозе поставки. Все это было теорией, но очевидно, что такая компания, как G.M., в которой централизованные закупки теоретически могли выглядеть особенно привлекательно, пришла к решению о децентрализации именно на основе практического опыта.

На следующий день в поезде, возвращавшемся в Вашингтон, я чувствовал себя подавленным из-за почти всеобщего принятия плана Митчелла. Даже если бы комиссия Морроу отвергла его, общественное мнение в конце концов добилось бы его принятия. Адмирал же был необычайно бодр. Он считал, что если у него теперь есть хотя бы один человек в Бюро, он сможет обратить всю эту ситуацию себе на пользу. Человеком, которого он имел в виду, был капитан Генри К. Мустин, пионер военно-морской авиации, погибший при исполнении служебных обязанностей. Генри Мустин, по его словам, был одним из немногих людей в авиации, сочетавших дальновидность и воображение с практическим расчетом. Именно последнего качества не хватало Митчеллу; у Мустина же были все они. Перед смертью он составил подробный план организации военно-морской авиации. Он обрисовал крупные авианосцы с эскадрильями, летающими над ними, запасными самолетами на палубе и личным составом, расписанным вплоть до последнего рядового матроса. Этот эскиз лежал теперь в его сейфе в Бюро аэронавтики. По возвращении туда я должен был разыскать Дю Боза, начальника финансового отдела, и помочь в разработке сметы затрат на создание такой силы. Мы должны были растянуть это на пятилетний период — составить пятилетнюю программу закупок для военно-морской авиации.

«И, — подытожил он, — не считайте слишком узко. Пользуйтесь воображением».

Когда наконец был опубликован долгожданный доклад комиссии Морроу, для многих он стал откровенным разочарованием. Сторонники независимого воздушного флота подняли громкий вой о «замазывании глаз», и пресса отразила свое разочарование. Однако в Бюро аэронавтики царило удовлетворение. Комиссия отклонила идею отдельного воздушного флота на тот момент. Тем не менее она рекомендовала придать армейской авиации статус воздушного корпуса, что вполне согласовалось с такими родами войск армейской организации, как пехота, полевая артиллерия, кавалерия, инженерные войска, береговая артиллерия и так далее. В докладе содержались раздельные рекомендации по реорганизации армии и флота, которые впоследствии легли в основу Закона об авиационном корпусе 1926 года. В нем упоминалась необходимость отказа от требования проведения конкурсных торгов в тех случаях, когда этого требовали государственные интересы, — положение, которое впоследствии в Законе об авиационном корпусе было настолько искажено, что закупать самолеты без нарушения закона стало практически невозможно.

Комиссия решительно отвергла британский план министерства авиации, отвечающего как за военную, так и за гражданскую авиацию. Она заняла твердую позицию в пользу принципа, согласно которому историческая американская традиция требует наличия вооруженных сил исключительно для обороны, и настаивала на том, чтобы они оставались подчиненными гражданскому правительству. Тем не менее она настоятельно призвала к упорядоченному расширению воздушных перевозок, предпочтительно под частным управлением, и в целях содействия упорядоченному развитию гражданской авиации рекомендовала создать бюро аэрокоммерции в Министерстве торговли, которое тогда возглавлял министр Герберт Гувер. Кроме того, она рекомендовала назначить дополнительного помощника министра торговли по делам авиации для руководства новым бюро.

Комиссия рекомендовала проводить политику непрерывности заказов для авиационной промышленности и предложила стандартные темпы замены эксплуатируемых самолетов в целях сохранения здоровой отрасли. Последняя, как отмечалось, должна стать ядром для быстрого военного расширения и управляться как постоянный источник технологического лидерства.

Если в докладе и недоставало сенсационности, он от этого не стал менее созидательным. Если бы его теперь удалось реализовать, он мог бы стать Великой хартией американской авиации. Президент Кулидж предал доклад Конгрессу со своим одобрением и тем самым дал старт его воплощению в Закон об аэрокоммерции и Закон об авиационном корпусе 1926 года. Эти законы фактически возложили ответственность за развитие авиации прямо на плечи государства. Они вменили в обязанность лицам, наделенным властью, содействовать упорядоченному развитию военно-воздушных сил, нашей воздушной коммерции и нашей авиационной промышленности; и тем самым впервые была четко сформулирована воздушная политика Соединенных Штатов.

Что касается генерала Митчелла, чьи обвинения привели к выработке этой политики, он был отдан под армейский общий военный трибунал и признан виновным в нарушении девяноста шестой статьи о воинских преступлениях. Он был приговорен к отстранению от воинского звания, командования и исполнения обязанностей с лишением всего жалованья и довольствия сроком на пять лет. Президент Кулидж смягчил наказание в виде лишения жалованья и принял отставку генерала, вступающую в силу 1 февраля 1926 года. Ровно десять лет спустя Билли Митчелл умер. Но однажды Конгресс США все же создал отдельные военно-воздушные силы, и к тому времени имя генерала Митчелла прочно закрепилось в сознании его соотечественников как человека, принявшего мученическую смерть за свое видение.

В течение последнего десятилетия жизни генерала Митчелла адмирал Моффетт бессменно занимал пост начальника Бюро аэронавтики и заложил там основы технологии морской авиации. О вкладе этих двоих говорили: «Промах Билла Митчелла создал комбинацию, с которой Билли Моффетт занес победный мяч». На самом пике своей карьеры адмирал отдал свою жизнь за страну в крушении жесткого дирижабля «Акрон».

ГЛАВА ВОСЬМАЯ. Дуайт Морроу прибавляет газа

Политика Комиссии Морроу, при всей ее мудрости, легко могла бы кануть в лету безмятежного забвения, если бы не динамичный характер Уильяма А. Моффетта. В то время как Армейская авиационная служба провозгласила ее «обелением» и отрицанием своих устремлений, адмирал признал ее тем, чем она являлась на самом деле — счастливым шансом. И как обычно, когда дело доходило до извлечения выгоды, его расчет времени был безупречен.

Однажды утром я сидел за своим столом в Моторном отделении, разгребая лавину бумаг из папки «Входящие» в папку «Исходящие» и чувствуя себя точь-в-точь как кочегар на плитах угольного эсминца под искусственной тягой, бросающий уголь в ненасытные пасти пары котлов, как вдруг зазвонил телефон.

— Это Моффетт, — раздался голос адмирала. — Мне нужно, чтобы вы немедленно разыскали Дю Боза. Берите такси и поезжайте сюда, на Холм. Вы найдете меня в кабинете конгрессмена Батлера, председателя Комитета по делам военно-морских сил. Привезите с собой смету расходов на план Мастина. Уяснили?

— Есть, сэр!

— Погодите-ка. Отставить! — раздался отрывистый окрик. — Скажите Дю Бозу, чтобы он привез план. Вы позвоните Марвину Макинтайру; скажите ему, чтобы он явился в Бюро. Затем напишите для него пресс-релиз — примерно такой: «Сегодня был сделан величайший шаг вперед в истории авиации, когда конгрессмен Батлер, председатель Комитета по делам военно-морских сил Палаты представителей, объявил об одобрении пятилетней программы кораблестроения военно-морской авиации Моффетта».

— Он действительно ее одобрил, адмирал? — вмешался я.

— Конечно нет, — последовал ответ. — Он ее даже не видел. Но когда он прочтет свое имя в вечерней газете «Стар» и увидит передовицу, которую Мак для нас добудет, он решит, что изобрел ее сам. А ну пошевеливайтесь и отправляйте Дю Боза бегом.

— Как вам это удалось, сэр? — настаивал я.

— На сегодняшних слушаниях, — пояснил адмирал, — Батлер был сам не свой — говорил, что общественность требует действий в отношении авиации, и хотел знать, что делать. Я сказал ему, что он должен одобрить мою пятилетнюю программу. Он захотел узнать, что это такое. Я назвал ему ту программу, которую пытался продать ему пять лет. Когда я просил у Конгресса денег, они говорили: «Где ваши люди для обслуживания этих самолетов?» Когда я просил людей у БУНАВ, они хотели знать, где самолеты. Батлер весь возбудился и выслал меня из зала заседаний, чтобы я принес план.

Пятилетняя программа строительства Моффетта прошла через Конгресс с улюлюканьем и криками, и в течение недели у Армии появилась собственная. С этим окончательным завершением рекомендаций большинства из двадцати двух расследований, изучавших состояние авиации, дроссельная заслонка наконец была открыта. Это произошло вопреки тому факту, что при написании Закона об авиакорпусе 1926 года Конгресс подставил авиационную промышленность. Производители, которым пообещали отмену требования о конкурсных торгах, служившего помехой для исследований и разработок, в свою очередь согласились на положение в Законе, согласно которому Вооруженные силы могли проводить аудит их счетов и тем самым контролировать прибыль. Дотоле ни одна частная промышленная структура не уступала такого права, но Конгресс, убоявшись довести дело до конца в комитете, так исковеркал формулировки Закона и так усложнил процедуру, что ни один офицер по закупкам не мог ничего купить, не нарушив какой-нибудь закон. Тем не менее общественная поддержка этой политики была настолько очевидной, что более смелые специалисты по закупкам, такие как наш собственный Сидни Краус, были готовы пойти на риск.

И вот казалось, что почти за одну ночь авиация, освободившись от швартовочных тросов и тормозных колодок, снова поднялась в воздух. Знаковым событием в БУАЭРО стало создание первого радиального двигателя воздушного охлаждения «Пратт уитни Уосп» 24 декабря 1926 года, всего через шесть месяцев после его зарождения. Джордж прислал мне фотографию нового двигателя в качестве рождественской открытки, и это было прекрасное творение, которому суждено было стать буквально радостью на века. Он весил ровно 650 фунтов, как и требовал Чанс Воут, но на стендовых испытаниях выдал солидные 415 лошадиных сил вместо запрошенных им 350.

Между тем «Райт Симун» также успешно прошел испытания на мощности 350 лошадиных сил, хотя он уже устарел по сравнению с «Уоспом». Чтобы предоставить «Симуну» все преимущества самолета, спроектированного с учетом качеств этого двигателя, компания «Райт» привлекла Хью Чатфилда к проектированию и строительству их собственного одноместного истребителя под названием «Апач». На летных испытаниях эта малютка показала лётные характеристики, намного превосходившие показатели тогдашних истребителей с жидкостным охлаждением, даже в такой спорной характеристике, как высокая скорость у земли, где, по мнению критиков, двигатель воздушного охлаждения всегда должен был находиться в заведомо проигрышном положении из-за своей «большой лобовой площади».

Поскольку этот самолет продемонстрировал бы еще лучшие результаты при повышенной мощности «Уоспа», мы теперь выторговали сделку с «Райт». Мы фактически убедили благодушного Чарли Лоуренса передать его любимый самолет Чансу Воуту для установки двигателя «Пратт уитни Уосп», с помощью которого лейтенант К. К. Чемпион, перешедший теперь в Моторное отделение, должен был пойти на мировой рекорд высоты. С завершением создания собственного «Корсара» от Чанса Воута мы получили великолепный двухместный самолет, который по своим характеристикам выгодно отличался от самых «горячих» истребителей и тем самым предоставил нам базу для штурма всех мировых рекордов в их классах. Адмирал, обладавший ярко выраженным соревновательным духом и глубоко ценивший значение мировых рекордов и гоночных состязаний, сделал участие в этих мероприятиях важнейшим проектом Бюро.

Названия «Уосп» и «Корсар» были выбраны Моторным отделением в ответ на запросы от «Пратт уитни» и Чанса Воута. Мы тогда и не подозревали, какой известности они однажды достигнут. «Райт Апач» привлек внимание других производителей к характеристикам «Уоспа», и компания «Боинг», испытав двигатель на переоборудованном истребителе FB-1, немедленно запустила в производство новый под названием «F2B». «Кертисс» переоборудовал один из своих одноместных «Хоуков», заменив двигатель D-12 на «Уосп». Первый испытанный в полете двигатель «Уосп» был поднят в воздух на самолете «Кертисс Хоук» и тем самым стал своеобразным памятником нерешительности компании «Кертисс», проявившейся в ее неспособности разработать собственный двигатель R-1454. Он также чуть не стал памятником краху «Пратт уитни Уосп».

Ибо во время часового испытания на выносливость над Лонг-Айлендом Темпл Джойс, в то время лётчик-испытатель компании «Кертисс» и одна из самых известных фигур в авиации, устал от однообразия полетов по кругу и решил разнообразить рутину пилотажем. Но когда он резко взял ручку на себя и ударил по педалям руля направления, чтобы выполнить красивую резкую бочку, в «Уоспе» что-то хрустнуло, и Темпу пришлось совершить вынужденную посадку на аэродроме «Кертисс». Конкурирующий двигатель «Уосп» на самолете конкурента дал сбой на испытательном полете! В Моторном отделении царила полная растерянность — по правде говоря, неприятности посыпались как из рога изобилия.

Осмотр показал, что противовес коленчатого вала вылетел наружу через картер. Между тем щека вала была спроектирована с достаточными запасами прочности на напряжения от центробежных сил, и поломка оставалась загадкой, пока я не вспомнил урок, усвоенный курсантом в Школе гирокомпасов Сперри несколько лет назад. Никто не предвидел влияния гироскопических сил, подобных тем, что возникают при резкой бочке. Теперь Джордж Мид взял это в свои руки и укрепил вал, чтобы противостоять им. С этим изменением двигатель «Пратт уитни Уосп» утвердился надолго.

Однажды мы с Джорджем, радостные по этому поводу, решили прогуляться по музею Смитсоновского института. И там мы увидели то, что быстро вернуло нас с небес на землю. Это был двигатель Манли, разработанный Чарльзом М. Манли, пилотом и инженером аэроплана Лэнгли — аппарата, который профессор Лэнгли безуспешно пытался запуском с катапульты поднять в воздух много лет назад. И о чудо, это был пятицилиндровый однорядный радиальный двигатель воздушного охлаждения, который появился раньше оригинального двигателя братьев Райт и всех прочих рядных двигателей жидкостного охлаждения, последовавших за ним. Чарльз Манли, не будучи ослеплен никакими предшествующими технологиями, вывел рациональную форму авиационного двигателя и создал его тут же. Когда мы стояли, глядя на этот музейный экспонат, в котором содержались те самые фундаментальные принципы, с помощью которых мы свели на нет годы автомобильной практики, Джордж виновато ухмыльнулся и заметил: «Все это лишний раз доказывает: каждый раз, когда вам кажется, что вы открыли Америку, оказывается, что Колумб побывал здесь еще в 1492 году».

После завершения многочисленных летных испытаний «Уосп» был готов к серийному производству. Но Ренчлер оказался перед дилеммой: какую цену запросить за двигатели при крупносерийном заказе. У него не было данных по фактической себестоимости, поскольку ни один двигатель еще не выпускался серийно. Мы запросили шесть двигателей по первому экспериментальному заказу, и Краус выплатил «Пратт уитни» 90 000 долларов, которые он зарезервировал для них. По оценкам, эта сумма покрывала примерно половину расходов на эксперименты, и Краус был готов добавить остаток к первому серийному заказу, чтобы списать эти затраты. Но никто не знал и не имел возможности угадать, какова должна быть цена за единицу для заказа примерно на двести двигателей, которые теперь требовались для «Корсаров» Воута, а также истребителей «Боинг» и «Кертисс». Поэтому цену установили на уровне той, которую Краус ранее заплатил за аналогичное количество двигателей «Паккард 1500» — двигателя жидкостного охлаждения, который мы ранее предписали для замены «Кертисс D-12» на самолетах «Боинг FB-5». Ибо, хотя мы активно продвигали двигатели воздушного охлаждения, мы в то же время разработали 500-сильный «Паккард» в качестве преемника 400-сильного «Кертисс D-12».

Ренчлер был не слишком доволен тем, что цену на его двигатели воздушного охлаждения привязали к расценкам другого подрядчика на двигатели жидкостного охлаждения; он настаивал, что между ними нет никакой связи. Но в государственных делах цена может определяться чем угодно, только не достоинствами изделия. Постоянная угроза расследования со стороны Конгресса делала невозможным внесение в контракт с «Пратт уитни» любой суммы, превышающей цену «Паккарда», даже если обстоятельства кардинально различались. Это было лишь одним из обстоятельств, затруднявших привлечение частных производителей к риску своими активами или инженерным потенциалом ради правительственной авантюры; здесь не действовал ни один из коммерческих принципов, к которым они привыкли при оценке своих рисков.

Однако, как выяснилось, непредвиденное событие оказало такое влияние, что «Пратт уитни» не только не понесла убытков по первому контракту, но даже получила смущающе высокую прибыль. Все началось тем утром, когда в Моторном отделении появился Уильям Э. Боинг из Сиэтла — вовсе не «Аддисон Симс».

Билл Боинг, основатель компании «Боинг Эйркрафт Компани» и успешный делец в сфере лесозаготовок и недвижимости, сформировал коллектив своей авиастроительной компании из талантливых молодых выпускников факультета авиационной инженерии Вашингтонского университета и отобрал среди них действительно лучших. Первыми среди них были Клэр Эгтведт, его главный инженер, и Фил Джонсон, управляющий заводом. Билл, сам пилот, открыл авиалинию между Сиэтлом и Викторией, используя пару летающих лодок собственной постройки компании «Боинг» под управлением Эдди Хаббарда. Эдди уговорил Билла вопреки советам Фила Джонсона подать заявку на новый контракт по перевозке авиапочты по маршруту Чикаго — Сан-Франциско, и Билл выиграл конкурс с заявкой, сочтенной его конкурентами абсурдно низкой.

Когда Билл тем утром занял стул у моего стола, он сразу же пустился в объяснения предыстории своей низкой ставки. Похоже, Клэр Эгтведт, спроектировавший одноместный истребитель F2B вокруг «Уоспа», также провел исследование этого двигателя применительно к совершенно новому почтовому самолету, получившему название «40-B». Избавившись в новой конструкции от тяжелой системы охлаждения двигателя «Либерти» и воспользовавшись другими достоинствами «Уоспа», он создал почтовый самолет, способный перевозить двойную полезную нагрузку при той же мощности. Превратив несколько сотен фунтов мертвого веса в такое же количество оплачиваемого груза, он наглядно доказал, что ни один эксплуатант не может позволить себе использовать военные излишки самолетов — даже в качестве подарка — перед лицом конкуренции такого рода. Кроме того, «Боинг» мог строить новые самолеты сущие гроши, используя те же накладные расходы, которые требовались для выполнения военного заказа. Он считал, что «Уосп» произведет революцию на воздушном транспорте. Его проблема заключалась в том, как раздобыть примерно двадцать пять новых двигателей «Пратт уитни» немедленно, когда весь объем производства был забронирован за Военно-морским флотом.

Это был вопрос, по которому адмирал уже определил политику Бюро. Учитывая, что в случае объединения государственных и коммерческих заказов возросший объем производства мог привести к снижению издержек для обеих сторон, он отдал распоряжение оказывать содействие коммерческим эксплуатантским компаниям везде, где это было целесообразно. Все, что было нужно Биллу — это рекомендательное письмо на имя Ф. Б. Ренчлера.

Из этого эпизода выросли и прибыльная деятельность компании «Боинг Эйр Транспорт», и окончательное слияние «Боинга» и «Пратт уитни», образовавшее ядро корпорации «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт Корпорейшн», и такая прибыль «Пратт уитни» по первому заказу, что Ренчлер в конце концов пришел в Моторное отделение за советом о том, что с этой прибылью делать. Не последним фактором в этом достижении была захватывающая дух смелость, с которой Ренчлер переоснастил свой завод еще до того, как двигатель прошел испытания и до получения им контракта. Этот разумный риск принес такие дивиденды, что Ренчлер позже договорился с Краусом вернуть то, что можно было назвать «сверхприбылью», и тем самым заложил принцип добровольного контроля прибыли, который в конце концов стал устоявшейся политикой компании. Первоначальное предложение об этом поступило из Моторного отделения.

Создание новых двигателей и разработка новых самолетов вокруг них подоспели как нельзя кстати, чтобы смягчить серьезную ситуацию с оснащением новых авианосцев «Саратога» и «Лексингтон». Корабли планировалось сдать примерно через два года, и их эскадрильи уже тогда формировались на авиационных базах Флота в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, и Сан-Диего, штат Калифорния. И хотя «Уосп» облегчил нам работу с истребителями, мы все еще сталкивались с трудностями в отношении крупных самолетов-разведчиков с функциями торпедоносца-бомбардировщика. Наши самолеты SC, изначально спроектированные под двигатель «Райт T-3», оказались громоздкими и тяжелыми и, хотя они эксплуатировались на сдвоенных поплавках, не обладали характеристиками, желательными для применения с авианосцев. Крупный двигатель также создал проблему с воздушным винтом — проблему, которая на какое-то время доставила нам немало хлопот.

Один из самолетов SC, оснащенный стандартным воздушным винтом из склеенных слоев древесины специальной формы, разрушился при взлете в Хэмптон-Роудс, и двигатель едва не выскочил из фюзеляжа. В ответ на взволнованный звонок из Норфолка я вылетел туда в компании с Чарльзом Дж. Маккарти, нашим экспертом по прочности, чтобы посмотреть, что можно сделать. К счастью, примерно в это время Инженерный отдел Армии на Маккук-Филд представил экспериментальную разработку под руководством Франка Колдвелла, в которой в качестве замены дереву был внедрен новый алюминиевый сплав под названием «дюралюминий». До сих пор он не прошел полную проверку в условиях эксплуатации, но мы находились в таком безвыходном положении, что я санкционировал закупку первой промышленной партии из 100 таких винтов.

Теперь для завершения программы оснащения авианосцев нам непременно требовалось предпринять что-то в отношении тех торпедоносцев-бомбардировщиков. Ситуация с двигателями начала приобретать определенную стабильную структуру, которую можно было использовать для стимулирования разработок: компания «Райт» имела солидный объем заказов без серьезной конкуренции в классе двигателей воздушного охлаждения мощностью 200 л.с. «Уирлвинд»; «Пратт уитни» обладала аналогичным заделом, доминируя в категории «Уосп» мощностью 400 л.с.; обе компании предприняли новые разработки в более крупном классе мощностью 500 л.с. У «Райт» это был «Циклон»; у «Пратт уитни» — «Хорнет». Но ни один из этих двигателей не казался достаточно крупным для класса торпедоносцев-бомбардировщиков, и каждый инженер в отрасли торжественно заверил меня письменно, что построить радиальный двигатель воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. абсолютно невозможно. В свете этого авторитетного мнения мы установили 800-сильный двигатель жидкостного охлаждения «Паккард 2500» на один из самолетов SC, который мы назвали «SC-6», но который механики тотчас окрестили «Морской коровой» («Sea Cow»). Теперь настало время устроить старой девчонке испытание на выносливость.

Личный состав Моторного отделения претерпел некоторые изменения с момента моего вступления в должность. После того как Рикко Ботта ушел на флот, я привлек лейтенанта Л. Д. Вебба, военно-морского летчика и опытного инженера. Ли начал свою военно-морскую карьеру матросом и служил электриком на подводной лодке. В Первую мировую войну он прошел квалификацию пилота и получил офицерское звание в резерве. Позже он сдал экзамены и перевелся в кадровую службу. Это был дородный малый с широкой спиной — из тех, за чьей спиной приятно лететь в самолете. С Ли в кабине пилота, мной на заднем сиденье и капитаном Лайонелом М. Вулсоном, инженером-испытателем компании «Паккард», лежащим на матрасе в хвосте, «Морская корова» начала взлет на рассвете с глади реки Потомак напротив того места, где стояла Президентская яхта «Мэйфлауэр». Мы были настолько перегружены топливом, что пропустили первый разбег после того, как с ревом пронеслись мимо «Мэйфлауэр» на полных оборотах, напрягая наши восемьсот лошадиных сил. При втором проходе я заметил фигуру в ночной сорочке, махавшую нам в знак ободрения, но присмотревшись, я узнал в ней самого президента Кулиджа, и его сжатый кулак не предвещал ничего ободряющего.

И пока мы час за часом кружили над Чесапикским заливом, пытаясь выжечь топливо для определения нашей реальной дальности полета, я начал думать о схеме, которая могла бы решить нашу проблему. Конечно, крупный двигатель жидкостного охлаждения «Паккард» не имел смысла; но двигатель воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. мог справиться с задачей. Наша «Морская корова» весила около 12 000 фунтов мертвого веса с полной загрузкой топлива и была соответственно громоздкой и неповоротливой. Если бы кто-то смог построить радиальный двигатель на 600 л.с., он автоматически сэкономил бы почти тонну веса с ходу; а если бы какой-нибудь сообразительный конструктор нашел способ построить более легкую конструкцию планера самолета, мы могли бы снизить общий вес примерно до 7500 фунтов. Это дало бы нам более компактный, послушный в управлении самолет, который все же поднимал бы нужную нам бомбовую, торпедную и топливную нагрузку и тем самым укомплектовывал наши новые авианосцы полностью силовой установкой воздушного охлаждения. Проблема заключалась в том, как выполнить эту работу — и старый добрый принцип конкуренции был очевидным ответом.

Шанс всей жизни представился однажды с визитом дуайена наших авиастроителей Гленна Л. Мартина.мрачное настроение Гленна затмевало его щегольской костюм. Он заканчивал свой контракт на производство торпедоносцев, а новых заказов на горизонте не было. Первое же, что произошло бы в БУАЭРО — ему пришлось бы уволить всю свою организацию, и как только они рассеялись бы, их производственный опыт и слаженная командная работа были бы потеряны навсегда. Бюро было обязано предпринять что-то, чтобы спасти Гленна Мартина.

— Вы не пробовали создать новую модель, Гленн? — невинно поинтересовался я. Гленн запротестовал, заявив, что его SC — это последнее слово техники и ничего значительно лучшего создать нельзя.

— У меня есть идея, проверенная в чертежном бюро, — сказал я, — и они согласны с тем, что если бы какой-нибудь толковый авиастроитель спроектировал новый торпедоносец вокруг, скажем, нового шестисотсильного двигателя воздушного охлаждения, он смог бы снизить его общий вес примерно до семи с половиной тысяч фунтов, при условии внедрения новых конструктивных особенностей в духе предложений Чарльза Уорда Холла.

Гленн отнесся к этому скептически; к тому же он и остальные мало верили в те капризные алюминиевые конструкции, которые предлагал Чарльз Уорд Холл; они упорно держались за сварную сталь. И кроме того, где можно было достать радиальный двигатель воздушного охлаждения на 600 л.с.?

— И «Циклон», и «Хорнет» сейчас выдают по пятьсот двадцать пять лошадиных сил, — сказал я, — и если толковый авиаконструктор договорится с одной из этих компаний о создании типа мощностью 600 л.с., скажем, через год, прямая конкуренция в этом классе может убедить одну или обе компании форсировать разработку для вас вовремя, чтобы дать вам нужную мощность, и к тому времени у вас будет ваша революционная модель.

Сморщенный лоб Гленна выдавал работу мысли. — Вы думаете, Бюро профинансирует такую разработку, — спросил он, — заключив экспериментальный контракт?

— О да, — согласился я, — на Военно-морском авиационном заводе в Филадельфии. Гленн был шокирован этим предложением.

— Вы упоминали об этом кому-нибудь еще? — поинтересовался он.

— Всем, кто хотел слушать, — ответил я. — А Фрэнк Рассел из «Кертисс» заглянет к нам сегодня во второй половине дня. Я подумал, что раз вы увели у него его проект SC, перебив его цену по серийному заказу, он может испытать некоторое удовлетворение, поступив точно так же с вами.

К тому моменту, когда я закончил фразу, Гленн уже скрылся за дверью.

Когда программа оснащения авианосцев была в основном завершена, я начал подумывать о возвращении к морской службе и общей строевой практике. Если я потрачу слишком много времени на второстепенных направлениях, какая-нибудь будущая Аттестационная комиссия с легкостью обойдет меня стороной. Нет смысла просить разрешения у адмирала; он скажет, что работа выполнена лишь наполовину и он не может меня отпустить. Личный визит в Бюро навигации с просьбой о назначении командиром другого эсминца сделает свое дело.

Но когда вскоре после этого адмирал Моффетт вызвал меня к себе в кабинет, я обнаружил, что атмосфера там явно прохладная. На его столе лежало уведомление из БУНАВ с сообщением о намерении освободить меня от занимаемой должности и просьбой предложить подходящую замену.

— Что потребуется, чтобы удержать вас здесь? — спросил адмирал.

— Нелётчику нечего делать в этой игре, — ответил я, — а я, как считается, слишком стар, чтобы учиться летать.

— Курс подготовки пилотов, — ответил адмирал, — занимает девять месяцев, и я не могу отпустить вас на столь долгое время.

— Я мог бы отправить вас в Пенсакола на два месяца для обучения на военно-морского наблюдателя, — продолжал он, — и это могло бы скрасить тяготы службы на берегу, сделав вас частью авиационной структуры.

Моя следующая реплика удивила меня самого; она несомненно сорвалась с языка раньше, чем я успел подумать, хотя сердце, возможно, было при этом заедино с ней. — Если я смогу выкрутиться так, чтобы пройти курс пилотов за два месяца, — поинтересовался я, — это вас устроит?

Адмирал улыбнулся, протягивая мне руку. — Когда прибудете в Пенсакола, — посоветовал он, — зайдите к Бруксу Апаму, коменданту базы. Он мой личный друг и, возможно, сможет что-нибудь для вас сделать.

Таким образом, совершенно помимо моего первоначального замысла, я своими же разговорами затянул себя в авиацию еще глубже. Но дома тем вечером я не стал выкладывать жене весь план. Получив известие о тяжелой болезни матери, она днем ранее уехала к себе домой на неопределенный срок.

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ. Евангелие от тетушки Люси

Контр-адмирал Ф. Брукс Апам, комендант военно-морской авиационной станции в Пенсакола, потянулся через свой письменный стол с плоской столешницей за моими официальными назначениями. Позади него за окном солнце играло на листьях древних дубов, пробиваясь сквозь пряди покачивающегося испанского моха. Гул авиационных двигателей нарушал утреннюю тишину — сигнал о том, что полеты возобновились после сентябрьского урагана, который серьезно повредил эту старинную военно-морскую верфь времен Гражданской войны. Адмирал приветствовал меня дружеской улыбкой.

— Я получил записку о вас от Моффетта, — сообщил он по собственной инициативе. — Итак, — добавил он, — старая история о старых собаках и новых трюках. Достигнув теперь зрелого возраста тридцати девяти лет, — продолжал он, — вы формально списаны, но не желаете сдаваться. Если хотите знать мое мнение, все это полная чепуха.

— Согласно Уставу, — напомнил я ему, — предельный возраст для начала летного обучения составляет двадцать восемь лет. Адмирал потянулся к верхнему ящику своего антикварного стола. Теплый бриз доносился со стороны Мексиканского залива. За сигнальной вышкой, через синюю гладь гавани, белые пески острова Санта-Роза сверкали в лучах солнца. Еще дальше блестели тихие воды залива.

Комендант протянул мне лист бумаги. Я сразу узнал несколько строк из стихотворного опуса, написанного мной в одну из зимних декабрьских ночей, когда старое судно обеспечения гидросамолетов и носитель змейковых аэростатов «Райт» стояло в Бруклинской военно-морской верфи. Мы целый день занимались убогой, пронзительно холодной работой по балластировке посудины по кличке «Старая шлюха» и переложили эту обязанность на авиаторов в рамках их обучения. Вдруг кто-то из них обнаружил, что никто из них еще не получил надбавку в 50 процентов за «летные выплаты» и если они не исправят эту оплошность немедленно, то потеряют пособие. Все они бросили инструменты — как пилоты аппаратов легче воздуха, так и пилоты аппаратов тяжелее воздуха — и помчались на военно-морскую авиационную станцию в Лейкхерст, чтобы покататься вверх-вниз по десять раз на змейковом аэростате, привязанном к лебедке в теплом эллинге, оставив балластировку на произвол судьбы судовой команды, так называемых «густомоников» («thicker-than-mud»). Теперь я читал эти стихи.

The lighter-than-air are jolly boys,

Who float on wings of gas,

Like helium or hydrogen

And some hot air, alas!

They float about in kite-balloons

A blimp or even a zep.

And draw their extra fifty per cent,

With promptitude and pep.

The heavier-than-air boys zoom about,

And make a lot of fuss,

In F-5-L’s and NC boats

And other kinds of bus.

It takes a sort of superman

To learn the air’s queer feel—

And draw that extra fifty per cent,

With such consuming zeal.

And then there is another crew,

A silly sort of dud,

It does the heavy dirty work,

The poor old thicker-than-mud.

If one of these guys rams a rock,

Or on a reef gets wrecked,

He never gets his pay increased;

Most likely he’ll be checked.

And so we sail the briny deep,

Two live ones and a dud,

The lighter-than-air, the heavier-than-air—

And the poor old thicker-than-mud.

Я поднял глаза и увидел улыбку на губах коменданта.

— Я нашел это здесь в столе, — сказал он, — после того как принял дела у Кристи.

Мы побывали на «Райте» летом 1922 года после перегонки нескольких летающих лодок F-5-L из Филадельфии, и кто-то, должно быть, стянул этот шедевр с доски объявлений.

— Я никак не ожидал обнаружить автора этого творения среди кандидатов на летное обучение, — продолжал Брукс Апам, — но раз уж вы здесь, я сделаю для вас все возможное. Мой адъютант, молодой Джимми Лоури, вывезет вас на контрольный полет, и если он оценит вас как «перспективный материал», я позабочусь о том, чтобы самолеты предоставлялись в ваше распоряжение в любое время, когда вам захочется. Вам нет нужды возиться со стандартным расписанием наземной школы; вы все это знаете. Вопрос исключительно в нервной и физической выносливости — сможете ли вы пройти весь курс за два месяца. Он потянулся к кнопке вызова.

— Кстати, — добавил он, — моя жена просила пригласить вас поужинать с нами сегодня вечером — в семь часов, парадная форма одежды.

Через полчаса мы с Джимми Лоури были уже на пляже Шестой эскадрильи и прогревали гидросамолет N-9. Самолеты «Консолидейтед NY» поступили на вооружение для обучения на сухопутных машинах, но N-9 все еще оставались в строю для работы на поплавках. Джимми, сказав пару напутственных слов, жестом пригласил меня на заднее сиденье, а сам занял место инструктора спереди. Затем, подав знак курсантам отдать швартовы, он открыл дроссель и вырулил на струю, где сбросил газ и позволил маленькому самолету рулить на холостых оборотах против ветра.

Он дал газ, и по мере того как двигатель набирал обороты, мы плавно заскользили по поверхности воды и поднялись в воздух, вылетев над закрытой акваторией залива. Под нами старый город Пенсакола приютился среди дубов и испанского моха, сильно пострадавших от урагана. Хотя я то и дело брался за управление, летая в качестве пассажира, я никогда не решался выполнять посадку или взлет и не проходил никакого иного обучения, кроме тех нескольких команд, которые Джимми Лоури дал мне там же на пляже. Теперь он качнул штурвал в знак сигнала мне взять управление на себя, и когда я сделал это, поднял обе руки вверх, показывая, что управление полностью перешло ко мне.

Затем Джимми Лоури устроил мне проверку по всем пунктам в соответствии с тем, что, как я узнал позже, было хорошо отработанной процедурой. Он заставил меня лететь над сушей на высоте около пятидесяти футов и, когда мы залетели слишком далеко, чтобы возвращаться для посадки на воду в случае отказа двигателя, сбросил газ и стал наблюдать за моей реакцией. Единственное, что я счел возможным сделать, — это совершить посадку прямо перед собой на пальмовое болото, и это, как я узнал позже, считалось проявлением хорошей «реакции в аварийной ситуации». Джимми снова открыл дроссель до того, как мы запутались в пальмовых ветвях, а затем махнул мне рукой, приказывая возвращаться на пляж Шестой эскадрильи. Он ничего не сказал, пока мы поднимались по пандусу, а у входа в офицерское общежитие холостяков просто отдал честь и направился в сторону кабинета коменданта. Все еще находясь в неведении относительно своего будущего, я разыскал свою комнату в общежитии и обнаружил, что мой багаж уже там. Горничная-негритянка застилала постель.

У нее было морщинистое старое лицо цвета молочного шоколада, обрамленное курчавыми белыми волосами, собранными в тугой узел на затылке. Хотя поговаривали, что она родилась в рабстве, ее прямая, почти надменная осанка, казалось, опровергала эти слухи. Она повернулась, чтобы поклониться мне в глубоком и почтительном реверансе.

— Утро доброе, сэр! — произнесла она. Ее мягкий голос обладал резонансом исполнительницы негритянских духовных песнопений. — Я тетушка Люси, — добавила она. — Я приглядываю за этой комнатой для джентльменов, которые здесь живут. Если хотите, я и ваш чемодан распакую.

— Я еще не уверен, что останусь, тетушка Люси, — ответил я. — Не будем распаковывать вещи, пока я не услышу новости от лейтенанта Лоури. Тетушка Люси склонила голову и направилась протирать подоконники. От нее исходила та атмосфера титного достоинства, то ощущение полной гармонии с миром, которые были присущи старикам-неграм, знакомым мне еще по временам курсантства в маленьком Аннаполисе. Будучи лидером среди своего народа, несомненно диаконисом в церкви, тетушка Люси казалась женщиной, отмеченной печатью глубокой религиозной веры. Выйдя из кабинета коменданта, я отстегнул шпагу и после проверочного полета принес ее в общежитие в руке. Теперь, когда я клал ее на стол, тетушка Люси бросила на нее взгляд и затянула старый духовный гимн:

“I’se goin’ to lay down my sword and shield.

Down by de riverside,

Down by de riverside,

Down by de riverside.

I’se goin’ to lay down my sword and shield,

Down by de riverside

I ain’t goin’ to study war no mo’.”

Когда она упорхнула за дверь, зазвонил телефон. Это был комендант. Когда я потянулся за трубкой, я почувствовал, как краска приливает к моей затылочной части, и впервые понял, как сильно я хочу получить благоприятный отчёт. Что ж, теперь я скоро все узнаю.

— Лоури зачел вам проверку, — произнес Брукс Апам. — Он считает вас «хорошим материалом для пилота». Увидимся за ужином! Я повесил трубку и крикнул в коридор старой тетушке Люси:

— Похоже, можете распаковывать чемодан, — сказал я.

Супруги Апам являли собой воплощение старого Флота — часть небольшой когорты выдающихся старших офицеров и их жен, которые служили на флоте в худые годы, неся службу, которая либо забрасывала их вместе на далекие зарубежные базы, либо обрекала на долгие разлуки. Это были мужчины и женщины, которые отстаивали все лучшее в верности своей стране, своей службе и друг другу, поддерживая прекрасные традиции прежних времен. Бедные земными благами, они тем не менее были богаты опытом, много путешествуя и близко узнавая жизнь простых людей в чужих странах. Деньги мало что значили для них; они находили с лихвой достаточную компенсацию в осознании честно выполненного общественного долга. Вечера на квартире коменданта должны были сыграть важную роль в моем обучении на военно-морского летчика; и старая тетушка Люси тоже оставила свой след.

Ибо в середине двадцатых годов полет все еще оставался рискованным делом, и трагедия слишком часто отбрасывала свою тень на небольшую станцию в Пенсакола. Возможно, именно это заставляло людей сосредоточивать мысли на вещах, далеких от «фунтов на лошадиную силу». После ужина в тот вечер комендант с супругой сидели со мной у камина, единственного источника тепла против вечернего холода, и обсуждали книги, которые они только что дочитали.

Комендант углубленно изучал трактат по ядерной теории, обсуждавшийся в книге под названием «Новое знание» («The New Knowledge»). Она была написана в популярной и увлекательной манере научным автором, чье имя я сейчас уже не помню, и помимо четкого изложения новой идеи о строении атома и теории электронов в ней развивалась захватывающая духовная тема. Автор, признавая сходство между законами, управляющими поведением электронов внутри атома, и законами, управляющими астрономией Вселенной, подчеркивал свою уверенность в том, что между религией и наукой нет никакого конфликта. Напротив, чем глубже научный разум изучал откровения, касающиеся физического мира, тем крепче становились его убеждения в существовании бесконечного Бога.

Супруга коменданта перебирала пальцами книгу, которую только что дочитала, но, казалось, колебалась, стоит ли заводить ее обсуждение.

— Если вы похожи на остальных курсантов, — улыбнулась она, — вы зароетесь носом в это драгоценное «Руководство по полетам» настолько глубоко, что у вас просто не останется времени ни на что другое.

Комендант довольно сильно гордился этим «Руководством по полетам». Это была учебная книга для курса лётной подготовки, выработанная на основе долгого опыта работы со множеством курсантов. Ее составил один из его инструкторов, лейтенант Барретт Стадли, который также писал книгу на эту тему. Каждая деталь была освещена в ней настолько хорошо, что она стала настоящей «библией курсанта». Как бы часто ни читал и ни перечитывал он ее или ни отрабатывал описанные в ней маневры, каждое новое чтение открывало в ней нечто такое, что он не усвоил ранее. Даже инструкторы зубрили руководство — и находили в этом новое вдохновение.

Пока миссис Апам говорила, комендант ворошил угли в камине, пока пламя не запылало ярко, освещая безмятежные черты лица его жены.

— Моя книга, — сказала она, — затрагивает ту же тему, что и развиваемая в «Новом знании», но подходит к ней с совершенно иной точки зрения.

Она продолжала отмечать, что ее автор, чье имя я забыл вместе с названием книги, был успешным священником — по крайней мере, судя по нему по обычным меркам. Он руководил большой нью-йоркской паствой, содержал церковь в порядке и собирал значительные суммы денег на благотворительные цели. Но после выхода на пенсию он пришел к выводу, что его служение было полным провалом. Испытывая недостаток веры в религию, поскольку он не смог примирить христианское Евангелие со своим рациональным его анализом, он потерпел неудачу в своем духовном руководстве.

Глубокая озабоченность по этому поводу заставила его заново изучить Евангелия и особенно историю их создания; и он пришел к выводу, что в промежуток между смертью Апостолов и компиляцией Евангелий в базовую концепцию христианской идеи могли быть внесены многочисленные добавления, а определенные верования из более ранних вероучений могли быть вплетены в текст. Поэтому он задался целью исключить из Евангелий, в том виде, в каком они записаны, все несоответствия с Евангелием, каким оно, по его мнению, должно было проповедоваться, и выделил нечто настолько ослепительное и полностью достоверное для рационального ума, что проникся убеждением: это должно было быть вдохновлено свыше.

Ибо ни один человек или группа людей никак не могли бы зачать веру столь цельную и вдохновляющую, какой обладал сам Иисус Христос. Сама идея человеческого достоинства вселила в людей убежденность в том, что они рождены вовсе не рабами, а ответственными детьми Бога. С этой убежденностью родилась человеческая свобода. И человеческая свобода — это не просто приятное материальное положение, а самая жизненно важная, динамичная и созидательная духовная сила в мире. Чтобы сбросить власть тиранов, люди должны подчиняться только Богу.

Закончив свой обзор, супруга коменданта протянула мне книгу.

— С тех пор как мы несем службу здесь, — просто сказала она, — мы начали ощущать полурелигиозный фанатизм, с которым парни подходят к полетам. Опасности, кажется, лишь возвышают их дух, ибо, хотя физически аэроплан представляет собой механизм, само искусство полета несет в себе привкус высшего предназначения. Она умолкла и быстро взглянула на мужа, словно ища у него поддержки.

— Нам не удалось кристаллизовать эту идею, — сказал адмирал, — но даже будучи профессиональными военными людьми, мы продолжаем нащупывать философский смысл этого нового устройства. Эта штука потенциально настолько разрушительна, что если мы не найдем какого-то способа через дух приспособить ее для созидательных целей, она непременно уничтожит нас.

Некоторое время мы втроем сидели молча перед камином. Брукс Апам выразил то беспокойство, что тяжелым грузом лежит на сердцах военных людей; они не любят ремесло разрушения.

Когда на следующее утро я прибыл на пляж Шестой эскадрильи, мой инструктор уже ждал меня с приказом игнорировать рутину и вдалбливать мне предмет так быстро, как только я смогу его усвоить. Меня, однако, зачислили в двадцать шестой класс — состоявший в основном из молодежи, два-три года назад окончившей Аннаполис. Впрочем, в класс также входила горстка старших офицеров, таких как «Болди» Пауннелл, «Вуди» Томас, Гарри Богуш и Фредди Кауффман. Ибо адмирал Моффетт, почувствовав необходимость в некоторой закалке авиационной структуры, удовлетворил рапорты избранной группы более опытных строевых офицеров. Среди них были бывшие подводники, которые, посчитав эту службу слишком опасной для здоровья, перевелись в относительную безопасность авиации.

И так начался поистине восхитительный этап. Впервые за много лун мои обязанности были сведены к минимуму. Все, что мне теперь требовалось — это пилотировать чудесный маленький самолет, который казалось, угадывал мои намерения и даже предвосхищал их, плавно и грамотно выполнять виражи, планирование и посадки и — к моему удивлению — не окуная меня в воду. Потычки и дрязги в БУАЭРО, интриги и контринтриги большой политики теперь отошли в небытие. А на их место пришел трепет перед лицом опасностей — и их преодолением. Воспитаный в эпоху, когда люди не требовали дополнительной компенсации за повышенный риск при исполнении служебных обязанностей, я питал тайное подозрение, что человек должен быть рад доплатить что-то сверх за привилегию наслаждаться столь радостным и несложным распорядком. Разумеется, я не высказывал этот мятежный настрой своим инструкторам.

Успешно совершив самостоятельный вылет, я двинулся дальше с обновленной уверенностью и с того дня в среднем налетал почти по пять часов самостоятельно почти каждый рабочий день, сдавая одну проверку за другой и неуклонно продвигаясь по графику. Между тем в мое обучение вмешался неожиданный фактор, проникший туда весьма деликатным образом — это была старая тетушка Люси.

Все началось солдатским утром, когда, стоя перед зеркалом и завязывая черный галстук-селедку, я в порыве чистой эйфории во весь голос затянул «Swing Low, Sweet Chariot». Тетушка Люси, которая, казалось, вечно протирала мебель, когда я находился в комнате, и которая постоянно трогала мою парадную шпагу, словно зачарованная ею, теперь прервала мое пение.

— О нет, сэр! — запротестовала она. — Не так! Не так!