«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

Магнето Scintilla оказались манной небесной. Их изготавливали в Золотурне, Швейцария, и их можно было приобрести через Тома Фагана из Нью-Йрока по разумной цене. Однако, поскольку мы не могли полностью полагаться на иностранный источник, который могли перекрыть в военное время, мы изучили возможность создания американского производства. У швейцарской компании имелся избыток оборудования и персонала, и она была готова экспортировать их, но бюрократическая волокита вокруг такой сделки — даже тогда, в дни, когда правительство США еще веселому доверяло частному предпринимательству, — связала нас по рукам и ногам. Прорубить дорогу сквозь эти дебри было сопряжено с таким количеством рисков, что мы бы совсем пали духом, если бы не другая альтернатива: взять на себя ответственность за гибель молодых парней, которые ежедневно рисковали жизнями в воздухе.

В подобных дилеммах прибегали к средству, которое вежливо именовалось «служебными записками для дела», а в узком кругу звалось «прикрытием». Для дела готовилось письмо с изложением деталей предполагаемой сделки, оно проходило всю инстанционную лестницу и в конце концов утверждалось самим министром военно-морских сил. Затем, после того как к нему прикладывали Большую печать Военно-морского министерства, а автор на всякий случай оставлял у себя копию, документ бережно прятали в архив на тот день, когда какая-нибудь комиссия Конгресса решит разжиться громким скальпом. Когда дух прикрытия проникает в деловую организацию, этот порок в конце концов сказывается на финансовых результатах; в государственном же аппарате он просто покрывается за счет налогоплательщика.

Именно благодаря столь трудоемкому процессу нам в конце концов удалось перевезсти часть швейцарской компании целиком в городок Сидни, штат Нью-Йорк, где она продолжала оставаться источником надежных магнето для нашей страны. И настал даже момент, когда мне пришлось щегольнуть Большой печатью Военно-морского министерства, чтобы меня не распяли за то, что я привез это производство сюда. Позже, когда Чарльз А. Линдберг прибыл в Лондон после перелета через Атлантику на самолете с магнето Scintilla, выяснилось, что у General Electric Company все это время имелась лицензия на производство магнето британской компании British Thompson Houston, но в Скенектади об этом никто не вспомнил.

Между тем, помимо сосредоточения на задаче поддержания двигателей в рабочем состоянии, мы не оставляли и другую задачу — запуск их в работу. Инерционный стартер «Аэромарин», созданный Чилтоном по инициативе Лейтона и использующий совершенно новый принцип — применение энергии, запасенной в маховике, — превратился в самое надежное и эффективное устройство в нашем арсенале. Поэтому, когда господа Чарльз Маркус и Рэймонд П. Лансинг из Eclipse Machine Company заглянули к нам с целью заинтересовать нас линейкой электрических стартеров, разработанных ими для армии, мы встретили их дружелюбным, но тем не менее непроницаемым фронтом. Электрические приборы не только требовали тяжелых свинцовых аккумуляторов, тяжелых медно-моторных обмоток и всего остального на базе «цветных металлов», но и неизменно оказывались ненадежными и сложными в обслуживании. Мои годы службы в должности инженера-механика на военном корабле выработали у меня сопротивляемость рекламе во много ом.

В день, когда нас удостоили визитом Чарльз Маркус и Рэй Лансинг, я подкрепил свое равнодушие восторженным и довольно подробным рассказом о достоинствах стартера Чилтона и был несколько обескуражен мягким замечанием Чарльза Маркуса о том, что «Аэромарин» нарушил патент компании «Эклипс», затрагивающий основы привода Бендикса. Маркус сомневался, что «Эклипс» вообще позволит «Аэромарину» существовать, и намекал, что мне следовало бы перенести свой энтузиазм на стартер армейского типа.

Патенты, указал я теперь, находятся вне юрисдикции сектора двигателей. Если «Эклипс» решит создать нам проблемы — это их право. Если же они захотят делать стартеры нашего типа — это тоже их право. Патентный вопрос можно оставить судам. Я заметил целеустремленное выражение на лице Чарли Маркуса.

«Коммандер, — тихо произнес он, — ваш подход для нас нов, и поначалу нам может быть трудно к нему привыкнуть, но с точки зрения развития и общественных интересов он кажется нам настолько здравым, что мы сыграем по вашим правилам».

Компания Eclipse Machine Company действительно сыграла по нашим правилам. Они разработали новый стартер для радиального двигателя Лоуренса, и когда при его первой установке в Пенсаколе обнаружились привычные детские болезни, компания перебросила большинство своих цеховых рабочих на авиастанцию и столь рьяно взялась за устранение неполадок, что извлекла из своих дефектов больше авторитета, чем «Аэромарин» приобрел на своем исправном оборудовании.

Когда спустя несколько лет патентный вопрос наконец дошел до суда, судебный эксперт заметил, что не припомнит аналогичного случая, но считает, что благодаря политике Бюро интересы всех сторон были соблюдены наилучшим образом, и в особенности интересы общественности.

Еще одной вечной проблемой были свечи зажигания. Почти невероятно, насколько чувствительными могут быть столь маленькие вещи. Казалось бы, производители уже давно должны были раскрыть все секреты столь простенького устройства и добиться некоторой стандартизации продукции. Но все в авиации было настолько на пределе, каждое устройство — столь чувствительным, что стоило изменить хотя бы один незначительный размер стандартной гайки или болта, как это запускало целую цепную реакцию неприятностей. Постоянно стремясь к увеличению мощности при снижении веса, мы создавали себе все больше и больше проблем. В этой области мы стали полагаться на свечи компании BG и на их торгового представителя Роя Харли, который откликался на наши предложения и упорно трудился над улучшением своего изделия. Господин Гольдмидт, владелец компании и ювелирный фабрикант, переключился на производство свечей зажигания во время Первой мировой войны и теперь подчинил свои прочие интересы добросовестной работе на авиацию.

И так мы продолжали палить изо всех орудий в поисках лучших комплектующих любого рода: новый топливный насос — здесь, возможно, импортированный из Франции Джимми Даймондом; новый карбюратор — там, выпущенный компанией Stromberg под мудрым руководством Леонарда С. Хоббса; новое топливо, разработанное конкурирующими нефтяными компаниями и обогащенное присадкой Ethyl под руководством доктора Грэма Эдгара из Ethyl Corporation, и так далее по всему спектру. В ходе этого процесса мы начали собирать небольшую группу инженеров по продажам, таких как Рой Харли, Люк Хоббс, Том Фаган, Рэй Лансинг и другие — людей, которым мы передавали требования строевых эскадрилий и с которыми сговаривались, чтобы победить извечные трудности. Для облегчения работы мы настоятельно рекомендовали этим ключевым техническим специалистам посещать летные части и получать информацию из первых рук. Мы свели их в тесный контакт с Джорджем Мидом из «Райт», Артуром Наттом из «Кертисс» и Лайонелом Вулсоном из «Паккард», а также связали их с нашими конкурентами на МакКук-Филд, так что в конце концов у нас образовалась команда соперничавших, но сотрудничавших агентов, боровшихся за дело создания надежных и долговечных силовых установок.

Помимо повседневной работы по устранению неполадок на фронте комплектующих, перед нами стояла главная задача — разработка двигателей. Компания «Райт аэро», чтобы зарабатывать деньги на собственные экспериментальные и конструкторские работы, должна была сначала обеспечить себе достаточный объем стабильного и прибыльного бизнеса. Это означало, что мы и другие должны покупать достаточное количество самолетов, чтобы создать спрос на новые моторы. Но прежде чем сделать это, самолеты должны были быть спроектированы, созданы и испытаны. Вокруг радиального двигателя воздушного охлаждения уже был построен ряд летательных аппаратов, в том числе Chance Vought UO и Curtiss TS, однако их общее число впечатляло мало. Затем компания «Райт» получила настоящий шанс, найдя новое применение в учебном самолете армейского типа конструкторского бюро Рубена Флита Consolidated.

Флит, бывший майор армейской Авиационной службы, создал в Буффало новую компанию, которую назвал Consolidated Aircraft, и спроектировал и построил учебно-тренировочный самолет нового типа. Используя сварную стальную трубчатую конструкцию, представленную в Соединенных Штатах голландским производителем Энтони Фоккером, Флит создал самолет, простой в постройке, легкий в обслуживании и, что важнее всего, исключительно безопасный. Его фюзеляжи из сварных стальных труб, в отличие от старого типа «палок и проволоки» армейского самолета «Дженни» или его флотского аналога N-9, не разлетались на щепки при аварии и не протыкали ребра несчастным курсантам-авиаторам. Армия всесторонне испытала этот самолет с таким выдающимся успехом, что Флит почувствовал необходимость попытаться продать его флоту с очевидной выгодой для всех сторон.

Сама по себе эта решимость, пожалуй, свидетельствовала об дерзости одного из бессмертных предпринимателей авиации, ведь никто не знал лучше Рубена Флита, каковы были трудности: в бытность свою офицером по закупкам на МакКук-Филд Флит жестко вел старую армейско-флотскую игру. И нужен был такой сорвиголова, как Флит, чтобы осмелиться намекнуть, будто что-то спроектированное для армии может иметь хоть какую-то ценность для флота. И он, вероятно, не добился бы никакого успеха, если бы не хватило ума использовать радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright вместо доставшегося от военных излишков мотора Hispano. По крайней мере, от сектора двигателей можно было ожидать поддержки внедрения армейского самолета PT с целью расширения применения двигателей воздушного охлаждения. И Рубен Флит в этом отношении был прав.

Но существовали грозные препятствия. Базовая подготовка флотских летчиков была сосредоточена на авиастанции в Пенсаколе, штат Флорида, где гидросамолет N-9 прочно утвердился в качестве местного любимца. Почти каждый пилот на флоте прошел на нем квалификацию и теперь питал к нему привязанность ребенка к своему первому пони. Чтобы продолжать поддерживать полеты этой древней машины, на авиастанции создали сборочно-ремонтный отдел, укомплектованный исключительно гражданскими специалистами из городка Пенсакола — искусными плотниками, риггерами и мастерами по обшивке, вполне способными капитально ремонтировать N-9 типа «палок и проволоки». На самом деле они могли строить их заново с нуля, и в этом-то и заключалась загвоздка. После того как самолет списывали из-за аварии, он подлежал исключению из списков — мера, которая со временем поглотила бы все излишки военного времени и привела к новому строительству. Но в Пенсаколе списанных машин не было. На местном жаргоне они просто «поднимали домкратом заводскую табличку и строили под ней новый самолет».

Таким образом, помимо естественного нежелания старичков менять тип техники, существовал мощный шкурный интерес пенсаколских рабочих. Этот факт, однако, никогда не выносился на обсуждение. Вместо этого казалось, что у Consolidated NY скверные летные характеристики, унаследованные, вероятно, от его армейских предков: по сравнению с N-9 он обладал «ненормальным штопором». Если «славный старый N-9» терял скорость полета и сваливался, он внезапно переходил в штопор с крутым пикированием, что приводило к катастрофе, если пилот поступал естественно и открывал дроссель. Если же он «сбрасывал газ» и пикировал для восстановления скорости полета, он мог восстановить контроль. Целью большей части первоначального обучения курсанта было заставить его перебороть этот импульс и сбросить газ в штопорном вращении. Для наших старожилов это считалось «нормальным штопором».

Проблема с Consolidated NY заключалась в том, что его было трудно ввести в штопор вообще и столь же трудно вывести из истинного штопора. Старожилы, обходя молчанием очевидное преимущество в виде нежелания срываться в штопор и бесценное благополучие фюзеляжа, который не мог разлететься на щепки и пронзить пилота, теперь напирали на недостатки нового самолета: как можно научить летчика выводить машину из штопора, если ее нельзя в него загнать? Борьба с этим доводом и продвижение самолета ради увеличения производства новых двигателей воздушного охлаждения Wright была задачей сектора двигателей. А ареной для финального поединка служил угловой кабинет адмирала Моффетта и заседание того, что официально именовалось «совещанием Бюро». За время нескольких подобных баталий здесь я начал постигать некоторые тонкости.

Когда начальство дивизионов и руководители отделов Бюро аэронавтики сбежались в кабинет адмирала тем утром, каждый занял свое место более или менее в соответствии со званием, то есть капитаны и коммандеры — по правую руку от адмирала. Меня это устраивало, поскольку я уже усвоил, что обсуждение идет сверху вниз по старшинству и что иногда последний выступивший может переломить ход событий, особенно если ему удастся предложить какое-то разумное компромиссное решение. Я, конечно, знал, что каждый человек в комнате предварительно окучивал Старика в попытке продать ему свой товар заранее, но адмирал, который ничего не смысливал в технике и хотел смыслить еще меньше, теперь будет подстегивать желчные дебаты и делать собственные выводы по растерянности на лице одного человека или торжеству, замеченному у другого.

И пока то утро бушевало состязание, все знали истинную подоплеку, включая адмирала, но никто о ней не упоминал. Аргументы и дискуссии кипели вокруг любых второстепенных аспектов, но все уклонялись от вопроса о шкурных интересах Пенсаколы. Спустя долгое время адмирал повернулся ко мне.

«Разве сектору двигателей нечего предложить?» — спросил он, прекрасно зная, что ему есть что предложить.

«Ну, сэр, — ответил я, — боюсь, мы слишком заинтересованная сторона, чтобы наш вес здесь имел значение. Мы считаем, что принятие самолета Consolidated приведет к более быстрому развитию двигателей, и один этот факт оправдал бы благоприятное решение». Адмирал и глазом не моргнул.

«Если у вас есть предложение, — сказал он, — не бойтесь высказать его нам».

«Ну, сэр, — продолжил я, — мне кажется, что это совещание должно решить следующее: чего мы на самом деле хотим — учить летчиков или убивать их?» В комнате воцарилась абсолютная тишина. Адмирал окинул взглядом лица присутствующих и встал.

«Что ж, господа, — произнес он, — если таково ваше решение, я не против. Но помните теперь, — добавил он, — я буду ждать от каждого офицера в Бюро полной отдачи, чтобы сделать этот самолет Consolidated успешным».

Когда участники совещания потянулись к выходу через дверь, я заметил, что адмирал следит за мной, и уловил быстрый кивок головы, сигнализирующий о том, что мне следует задержаться. Он чиркнул спичкой и сделал две затяжки из трубки.

«Здесь происходит много всего, — заметил он, используя те самые слова, которыми встретил меня в утро моего прибытия к нему. — Я не могу уследить за всем этим, — добавил он, а затем с ухмылкой, заставившей опуститься тугие уголки его рта: — Держи глаза открытыми. Если увидишь что-то, что, по твоему мнению, требует вмешательства, берись за это, независимо от того, входит ли это в ведение твоего отдела».

Когда мы направились к двери, адмирал взял меня под локоть.

«Этот парень Митчелл снова буянит, — сказал он. — Армия решила отправить его в Техас, чтобы убрать из Вашингтона. Но он сорвется в самый неподходящий момент, где бы он ни находился». Он чиркнул еще одной спичкой и сделал две задумчивые затяжки из трубки.

«Следи за ним, — заключил он, — и будь готов протянуть руку помощи в контрпропаганде».

ГЛАВА ШЕСТАЯ То, что доктор прописал

«Дело Флита», как стали называть в Бюро аэронавтики знаменитый эпизод с учебным самолетом Consolidated, не только ознаменовало выход сектора двигателей из ограниченной среды устранения неисправностей в более сложные сферы политики Бюро, но и предвещало наш скорый переход в более созидательную область разработки авиадвигателей. И этот важный рубеж отсчитывался с визита в сектор двигателей авиастроителя Чанса Милтона Воута, президента Chance Vought Corporation из Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, — человека с вощеными усами и плодовитым умом, в котором родилась идея, запустившая цепную реакцию, призванную изменить весь курс авиации.

Чанс Воут был, пожалуй, самым колоритным из тех неординарных персонажей, которые составляли «самолетостроительную отрасль» в отличие от «моторостроительной отрасли». В отличие от Гленна Л. Мартина, чьи вкусы тогда тяготели к довольно франтовским костюмам, Чанс отдавал предпочтение твидовому стилю. С темными волосами и бровями и светлыми усами он был воплощением нашего портновского совершенства — за исключением определенных случаев.

Завершив один контракт и начав ощущать острую потребность в другом, он появлялся в Бюро в потрепанном твидовом костюме поверх изъеденного молью енотового пальто, с исхудалым и голодным видом и вел крайне жалкие разговоры. По крайней мере, он старался выглядеть исхудалым и голодным, но сквозь этот фасад по-прежнему сиял щеголь-театрал с премьер в театре Кейтс Пэлас. Разумеется, все раскусывали этот спектакль, а поскольку сам Чанс был одним из самых прожженных парней, он знал, что они все понимают, и возобновляемость цикла бедности стала источником развлечения, смягчающим любое сопротивление продажам, которое могло возникнуть.

Это была эпоха организаций одного человека, когда Дон Дуглас, Датч Киндлбергер, Тони Фоккер или Игорь Сикорский носили под шляпой все, что нужно было знать об авиационной инженерии. Большинство этих людей имели дело с проектным отделом, располагавшимся в более просторных помещениях выше по коридору от сектора двигателей, но со временем, особенно после «Дела Флита», в сектор двигателей начали просачиваться и другие, такие как Клэр Эгтведт из Boeing Company в Сиэтле и Чанс Воут. И вот, когда Чанс скользнул через нашу дверь, облаченный в свое бродяжье снаряжение, сотрудники сектора собрались вокруг моего стола для небольшой простой и изощренной пикировки. Хотя в комнате было тепло, Чанс оставался слишком большим шоуменом, чтобы предложить снять пальто. Вместо этого он задал свой вопрос.

«Что там стряпается?» — осведомился он, покусывая свои вощеные усы.

«Ничего не стряпается, — парировал я. — На самом деле я могу доложить: “Огни в восемь часов и камбузные очаги погашены”, как любой хороший матрос».

Чанс ухмыльнулся. «У меня заканчивается работа, — сказал он, — и если я скоро не получу новый контракт, мне придется лавочку прикрывать».

Генри Муллиникс покачал головой, вставляя свое слово. «Мистер Воут, — сказал он, — вы же должны понимать, что ваш маленький UO, некогда прелестнейшая машина в воздухе, теперь стал настолько перегружен, что едва может оторваться от катапульты. Вы же не рассчитываете, что Бюро станет покупать еще какие-то грузовики подобного рода?»

Чанс ощетинился от возмущения. «Это вина самого Бюро, — фыркнул он. — Они навесили на него все подряд, начиная с автоматических туалетов и заканчивая радиоприемниками с горячей и холодной водой».

Рикко Ботта добавил соли на рану. «Он все равно остается увальнем, — заявил он, как ни оправдывайся».

Когда Чанс открыл рот для ответа, я нанес ему coup de grâce. «Факт в том, что вы дошли до ручки. Если вы хотите вести дела с этим Бюро дальше, — заключил я, — вам лучше твердо решить создать что-то новое».

Чанс сидел молча, теребя усы. «Вы серьезно это говорите?» — поинтересовался он.

«Мы твои друзья», — ответил я. Чанс тихо сидел, словно обдумывая свой следующий шаг, а затем, приняв решение, выкинул бомбу.

«Хорошо, мои друзья, — произнес он с улыбкой, — у меня на кульманах новый самолет — такой, который перевернет весь мир. Но для нового самолета нужен новый двигатель; мне требуется триста пятьдесят реальных лошадиных сил при весе двигателя не более 650 фунтов. Если сектор двигателей даст мне это, я дам Бюро лучший в мире самолет».

В комнате стало очень тихо; вся шутливость улетучилась в окно. Чанс переложил ответственность обратно на сектор двигателей; он написал рецепт новой силовой установки. К тому же мы поняли, что он абсолютно прав в выборе размера: 200-сильный двигатель воздушного охлаждения Wright, который к тому времени называли «Уирлуинд», был лишь легким ветерком. 400-сильный мотор Wright P-2, позже названный «Циклон», был для Чанса тяжеловат. Ответ, по-видимому, крылся в чем-то среднем, и Чанс угадал в точку. Катапульты на линкорах и крейсерах, наряду с подъемными механизмами и прочим оборудованием, были рассчитаны на определенный вес, а это, в свою очередь, определяло размеры нашего нового самолета. Вес двигателя определял итоговый полетный вес машины, а выдаваемая мощность диктовалась необходимостью разогнать самолет до летной скорости до того, как он дойдет до конца катапульты. И хотя на авианосцах, таких как строившиеся тогда на верфях новые «Лексингтон» и «Саратога», подобных ограничений не существовало, общие габариты самолетов определяли количество машин, которые каждый авианосец мог выстроить на своей полетной палубе. Рецепт Воута также должен был привести к созданию нового типа истребителя, меньшего по размерам, чем все машины серии P-2, но с более высокими характеристиками.

Что еще лучше, новый двигатель Чанса Воута казался вполне осуществимым. Объем цилиндров 200-сильного «Уирлуинда» составлял около 800 кубических дюймов; более крупный «Циклон» на 450 л.с. имел около 1650 кубических дюймов. Мотор компании «Райт» промежуточного объема имел бы рабочий объем около 1200 кубических дюймов и, вполне вероятно, мог бы развивать 350 лошадиных сил. Чанс поставил эту задачу перед нами, а мы поставим ее перед «Райт».

«Ладно, Чанс, — вполне серьезно сказал я, — возвращайся на Лонг-Айленд и начинай работу; мы добудем тебе твой двигатель». Чанс Воут расслабился и широко улыбнулся мне в ответ.

«Между тем, — спросил он, — что мне делать, чтобы цех не простаивал?»

«Пойдите к коммандеру Краусу из отдела закупок, — ответил я. — Расскажите ему об этом разговоре. Возможно, он сможет раздобыть заказ на достаточное количество двигателей UO, чтобы вы могли продолжать работу».

Как только Чанс вышел из кабинета, я позвонил Чарли Лоуренсу и Гаю Вогану из компании «Райт аэронотикал корпорейшн» и попросил их сесть на полуночный поезд, чтобы на следующий день прибыть на совещание. Поначалу они не проявили большого энтузиазма, опасаясь, что разработка совершенно нового двигателя поверх их и без того тяжелой нагрузки может их подорвать. Но мы сошлись на компромиссном предложении уменьшить модель P-2 примерно до 1,200 кубических дюймов рабочего объема, не прибегая к совершенно новому проектированию. Это не выглядело столь безумным, как могло показаться, поскольку, хотя увеличить двигатель с какой-либо надеждой на успех было нельзя, его можно было уменьшить, если согласиться на несколько компромиссов по весу. Мы были согласны, и компания «Райт» не возражала. Так родился Wright R-1200, или «Симун», — двигатель, который, хотя он так и не пошел в серийное производство, все же оказал влияние на военно-морскую авиацию.

Причина, по которой он так и не был запущен в производство, выяснилась почти год спустя в лице мистера Фредерика Б. Ренчлера, бывшего президента «Райт аэронотикал корпорейшн», который однажды утром зашел к нам с поношенным портфелем из сыромятной кожи и выглядел еще более худым, чем когда я впервые встретился с ним во время того визита с Брюсом Лейтоном годом ранее. Я вспомнил, что в его споре с Лейтоном о двигателях воздушного охлаждения и двигателях водяного охлаждения он проявил упорную целенаправленность и способность мыслить логически. Вскоре после этого он ушел с поста президента «Райт аэронотикал корпорейшн» по причинам, о которых я тогда не узнал. Теперь он начал рассказывать мне о них.

Похоже, между ним и Диком Хойтом, председателем совета директоров, возникли некоторые разногласия по финансовой политике. Хойт хотел выплатить дивиденды за счет доходов по контракту с армией на двигатели Hispano H; Ренчлер настаивал на реинвестировании прибыли в конструкторские разработки. В конце концов Ренчлер подал в отставку. Ходили слухи, что они с Хойтом разошлись во мнениях по поводу приобретения компанией «Райт» двигателя Лоуренса, но Ренчлер теперь никак не упомянул об этом. После своей отставки из компании «Райт» он собирался вернуться в Гамильтон, штат Огайо, на литейный завод своего отца — фирму Hooven, Owens, Rentschler. Его отец был уверен, что у авиационного бизнеса нет будущего, но авиация у него в крови. Во время пребывания в больнице он твердо решил остаться в этом деле и обдумал, чем он может помочь.

По его авторитетному мнению, нам требовалось гораздо больше конкуренции, чем мы могли получить при текущих обстоятельствах. Компания «Кертисс» не проявляла серьезного интереса к двигателям воздушного охлаждения; напротив, она делала ставку на двигатели водяного охлаждения. Компания «Райт», по его мнению, вряд ли продвигалась бы вперед так быстро, как нам требовалось, особенно при нынешнем руководстве. Он знал изнутри образ мыслей как компании «Кертисс», так и компании «Райт» и был уверен, что окончательное слияние этих двух компаний не исключено; на самом деле, если бы двигатель воздушного охлаждения компании «Райт» стал представлять угрозу, «Кертисс» могла бы предпринять шаги к слиянию и установлению контроля. Смысл его замечания не ускользнул от отдела двигателей.

Ведь принимая решение поддержать программу двигателей воздушного охлаждения в противовес более продвинутой разработке двигателей водяного охлаждения, мы делали большую ставку на конкуренцию в частной промышленности как на жизненную искру. Эта идея слияния, отчасти новая для той эпохи частной инициативы, разумеется, оказалась совершенно неожиданной для таких дилетантов в бизнесе, какими в то время были сотрудники отдела двигателей. Однако угроза всей нашей программе двигателей воздушного охлаждения была столь неминуемой, что мы слушали нашего гостя с затаенным дыханием.

Теперь он предлагал организовать компанию для проектирования и создания авиационных двигателей воздушного охлаждения для Бюро. Он заинтересовал своим проектом компанию «Найлс тул компани» и получил их одобрение на занятие пустующих площадей на верхних этажах огромного завода компании «Пратт уитни тул компани» в Хартфорде, штат Коннектикут. Эта компания, расширившая свои мощности для удовлетворения избыточного спроса в Первую мировую войну, теперь сдавала лишние площади в аренду под склад табака. Он получил заверения относительно необходимого капитала; у компании «Пратт уитни» были свободные средства, которые она могла предоставить новому предприятию, готовому арендовать ее избыточные площади. Компания располагала лишними металлорежущими станками и квалифицированным надзором, а Хартфорд представлял собой прекрасный рынок труда для машиностроителей и мастеров, столь необходимых для точного производства авиационных двигателей. Он предлагал отобрать небольшую группу наиболее опытных инженеров и производственников в этом бизнесе и создать вокруг этого ядра лучшую организацию в авиации. Конкуренция со стороны такой группы дала бы ВМС те превосходные двигатели, в которых они так остро нуждались.

Когда Ренчлер завершил свое безупречное предложение, меня поразила абсолютная логичность его изложения. Он, по-видимому, все тщательно обдумал и выучил назубок. Но был один большой недостаток, на который я теперь указал ему.

Мы бы приветствовали конкуренцию, но текущих ассигнований едва хватило бы на «Райт аэронотикал корпорейшн», не говоря уже о новой компании. Мы старались добиваться прогресса благодаря хорошему руководству в объемах, которые могли бы приблизить нас к преимуществам сильной конкуренции, и до сих пор преуспевали в этом довольно неплохо. Компания «Райт аэронотикал корпорейшн» не жалела усилий для создания надежных двигателей воздушного охлаждения, но «Кертисс» не продвигала свой двигатель R-1454. Это оставляло нас лишь с одним источником снабжения и делало уязвимыми для критики со стороны конгрессменского расследования, которое могло обвинить нас в поддержке монополии. Это переводило вопрос в плоскость политики, которая находилась в ведении начальника Бюро, поэтому мы решили, что, пожалуй, лучше всего изложить это предложение ему.

Когда нас провели в залитый солнцем угловой кабинет адмирала, я заметил сидящего в одном из кресел газетчика Джорджа С. Уита. Будучи большим приятелем адмирала, он работал в компании «Райт аэронотикал корпорейшн» в те времена, когда Ренчлер был ее президентом. Поэтому теперь я связывал его с «Райт» и был несколько удивлен, когда он не сделал попытки выйти из комнаты. Мне тогда и в голову не пришло, что он может быть частью подхода Ренчлера к вопросу о новой компании, и я узнал об этих фактах лишь годы спустя. Тогда Джордж признался, что Ренчлер, прежде чем втолкнуться в мой кабинет, навел справки о новом начальнике отдела двигателей, и что Джордж описал меня как самоуверенного типа, который, судя по всему, знает, куда идет. Но в тот утренний час в кабинете адмирала Моффетта, не подозревая о какой-либо связи между этими двумя людьми, я с места в карьер изложил свое дело.

Адмирал внимательно слушал, пока я не закончил, а затем принял быстрое решение.

«Это Бюро, — начал он, — открыто для критики за поддержку монополии на двигатели. Мы знаем, что это не так, но это не помешает нам быть очерненными в газетных заголовках. Я понимаю, что у нас нет необходимых ассигнований, но предоставьте это мне; я выбью их из Конгресса. Если вы можете выработать с этими людьми что-то разумное, действуйте; я одобрю все, что вы порекомендуете».

Когда я повернулся, чтобы уйти, адмирал окликнул меня. Некоторое время назад он поручил мне подготовить заявление для его выступления перед комитетом Конгресса в поддержку его предложения списать излишние военные моторы Liberty и Hispano и купить новые двигатели. Я представил ему довольно технический трактат, в котором указывались превосходные аэродинамические характеристики, достигаемые с новыми двигателями. Он тут же швырнул его мне обратно на колено со словами, что Конгресс не интересуют характеристики; им нужно сэкономить деньги. Теперь этот случай вспомнился ему, и он поинтересовался, добился ли я какого-либо прогресса.

«Так точно, сэр, — ответил я. — Я поднял записи и выяснил, что переделка старого мотора Liberty в вариант со всеми новыми изменениями обходится примерно в тысячу долларов. После этого мы можем выжать из него семьдесят пять часов летного времени, прежде чем придется ставить другой переделанный мотор. За триста часов летного времени мы тратим четыре тысячи долларов на переделки. Между тем мы можем получить новый двигатель Wright Whirlwind примерно за те же деньги и эксплуатировать его триста часов без капитального ремонта». Адмирал улыбнулся.

«Это больше похоже на правду, — сказал он. — Даже я понимаю такую инженерию, и конгрессмен поймет. Дешевле отправить хлам в утиль, чем пытаться его спасти!»

«Именно так», — ответил я.

«Что ж, — улыбнулся адмирал, выпроваживая нас за дверь, — посмотрите, не сможете ли вы придумать что-нибудь в таком же духе и по этому новому двигателю».

Когда наша группа вернулась в отдел двигателей, мы снова собрались вокруг моего стола. Ренчлер спросил, какого размера двигатель, по нашему мнению, ему следует построить, и я обрисовал ему предысторию разработки Wright R-1200 Simoon, особенно те условия, на основе которых Чанс Воут составил техническое задание. Впрочем, намекнул я, компания «Райт» работала над этим уже почти год и могла иметь фору, которую будет трудно преодолеть.

Ренчлер был не столь в этом уверен; на компании «Райт» лежала тяжелая нагрузка по двум новым двигателям и задача разработки третьего — Whirlwind. Хорошее конструкторское бюро без производственных проблем и всего с одним проектом должно было пойти далеко; начав с чистого листа бумаги и без каких-либо обязательств по старым станкам или методам, они вполне могли иметь преимущество. Но они должны были быть уверены в своих базовых принципах проектирования. Двигатель Wright R-1200, представлявший собой уменьшенную версию P-2, страдал бы от определенных недостатков, присущих самому этому процессу; новый двигатель мог бы выдавать 350 лошадиных сил при меньшем весе.

Мне казалось, что им следует попробовать пойти другим путем. Сохранив указанный Чансом вес в 650 фунтов, они могли бы направить свое преимущество на достижение большей мощности. Любой авиатор ухватился бы за это преимущество и тем самым стал бы союзником. Кроме того, мне казалось, что если за счет удачной конструкции новая компания сможет заложить в двигатель больший рабочий объем цилиндров и при этом сохранить заданный вес, а благодаря усовершенствованию цилиндров сможет снимать больше мощности с каждого кубического дюйма рабочего объема, они могут получить выдающееся преимущество. Это, в свою очередь, могло бы компенсировать часть временного преимущества, которое компания «Райт» уже успела завоевать.

Эта идея, казалось, вызвала лишь намек на энтузиазм у Ренчлера, который был человеком предельно серьезным и расчетливым. Выполнение работы было для него своего рода фетишем, и в том, что касалось бизнеса, ему не хватало чувства юмора. Теперь он перешел к вопросу об экспериментальном контракте. Поскольку мы выдали таковой компании «Райт аэронотикал корпорейшн» на двигатель R-1200 Simoon, он, разумеется, предполагал, что мы поступим так же и с ним.

Это был вопрос, по которому мне пришлось охладить его пыл. Компания «Райт», сообщил я Ренчлеру, представляет собой действующее предприятие со сложившимся руководством, производственными мощностями, инженерным составом и опытом. Его же новая компания пока оставалась лишь плодом его собственного воображения, и я не мог рекомендовать Краусу рисковать государственными средствами ради поддержки чего-то столь эфемерного. Адмирал Моффетт ранее добился от Конгресса ассигнований в размере 90 000 долларов на экспериментальный двигатель. Лучшее, что я мог сделать для Ренчлера, — это зарезервировать эти средства и придержать их в запасе для его проекта. Если он создаст двигатель, отвечающий нашим требованиям, эти деньги будут доступны в качестве помощи ему; после этого двигатель будет находиться в тех же условиях, что и изделие компании «Райт», — контракт достанется тому, чья работа окажется лучше.

После этого заявления Ренчлер долго сидел задумавшись. Я видел, что он сильно разочарован.

«Что ж, — произнес он наконец, — раз дело обстоит так, то пусть так, но, по-моему, вы со мной весьма суровы».

Я с ним не согласился. Как только подрядчик принимал контракт с правительством, он был обязан предоставить своему заказчику определенный контроль над проектом. Такое разделение полномочий неизбежно замедляло разработку и могло даже поставить под угрозу ее целостность. Но пока подрядчик рисковал только своими собственными деньгами, он обладал полной властью над тем, как их тратить, и никто не мог вмешиваться. К тому же в данном случае время играло роль еще более критическую, чем обычно, и когда подрядчик тратит впустую собственные деньги и время, он относится к этому менее безмятежно, чем если бы они принадлежали дяде Сэму. Ренчлеру это лекарство могло показаться горьким, но в долгосрочной перспективе оно должно было оказаться более эффективным. И что важнее всего, как только он начал рисковать собственными средствами ради нашей выгоды, у нас возникала моральная ответственность оказать ему всю возможную разумную помощь, — что мы и сделали.

С этого дня Ренчлер взял за правило из недели в неделю навещать Бюро, чтобы держать нас в курсе успехов. Его первым сюрпризом стало известие о том, что он собрал небольшую группу людей, в основном набранных из «Райт аэронотикал корпорейшн», в качестве ядра своей организации; причем он проявил редкое чутье, выбрав из них самых способных. Там были Дон Браун из цеха, Энди Виллгус и Джордж Мид из конструкторского отдела, Джек Борруп и Чарльз Маркс по линии оснастки и так далее — всего около десятка по-настоящему компетентных специалистов. Удар по «Райт аэронотикал корпорейшн» обещал быть тяжелым, а замену найти оказалось бы трудно.

Джордж Мид прибыл в Вашингтон в начале июня в тот самый день, когда мы с женой планировали съездить в Аннаполис на мероприятия праздничной недели — мы впервые встретились там и очень любили этот маленький городок. По дороге туда и обратно в машине мы с Джорджем обсудили принципы конструкции нового двигателя. Разумеется, закрытый механизм клапанов и роторная система впуска от R-1454 были обязательны, но мы отвергли примененное на том двигателе расположение вспомогательных агрегатов в передней части; свои мы собирались разместить сзади, вдали от соляных брызг. Коленчатый вал мы решили разделить на две части, как Джордж делал на более раннем двигателе, и аналогичным образом разделить картер. Пока мы разговаривали, Джордж зарисовывал идеи на обороте конверта и подписывал их своими аккуратными печатными буквами. Позже мы обнаружили, что некоторые из наших принципов уже использовались в британском двигателе «Бристоль Юпитер», но в тот момент мы сияли от энтузиазма создателей нового искусства.

Позже, по мере того как лето шло к концу и наши проблемы с двигателями сглаживались, грозовые тучи показались на другом горизонте. Одной из забот отдела двигателей была силовая установка «Паккард» на жестком дирижабле «Шенандоа». Аэростаты легче воздуха всегда были излюбленным коньком адмирала, и мы потратили немало усилий на решение двух задач: предотвращение замерзания охлаждающей воды и сбор воды из выхлопных газов двигателя для компенсации расхода топлива. Это, в свою очередь, позволяло избежать необходимости стравливать драгоценный газообразный гелий, что являлось критическим фактором для летательных аппаратов легче воздуха.

Главный инженер «Шенандоа» Эдгар В. Шеппард был чрезвычайно способным молодым лейтенантом, который служил моим вторым номером на Великой Озере и теперь проводил с нами немало времени. От него я узнал тревожные вещи о военно-морской авиационной станции в Лейкхерсте — штаб-квартире жестких дирижаблей «Шенандоа» и «Лос-Анджелес».

В ответ на критику, обрушенную Билли Митчеллом на ВМС, начальник военно-морских операций назначил ряд полетов на запад на дирижабле «Шенандоа» в целях связей с общественностью. Известных людей и писателей уже возили в ознакомительные поездки, но экспедиция, намеченная на конец августа и начало сентября, казалось, была привязана к ярмаркам по всему Западу — и как раз на пик активности гроз. Если дирижаблисты что-то и не любили больше всего на свете, так это грозы, и на то были веские причины. Но пилоты не осмеливались публично признаться в своем страхе, опасаясь обнаружить слабость аппаратов полегче воздуха, способную затормозить их развитие. И потому они стискивали зубы и старались подавить нервную дрожь, которая не давала им расслабиться.

И вот, когда «Шенандоа» отправилась в свой роковой поход, все мы в Бюро аэронавтики следовали за ней с замиранием сердца. Внезапно пришедшая из какого-то городка в Огайо телеграмма от одного из членов ее экипажа принесла шокирующую весть об одной из величайших катастроф в истории. Турбулентные потоки шквалового ворота сорвали фермы великого серебристого корабля и разорвали его на три части. Части корабля на режиме свободного аэростата спланировали вниз целыми, но многие члены экипажа погибли, и среди них Эдгар Шеппард. Судно разломилось прямо у него под ногами; падая, он ухватился за ферму и держался на высоте 6000 футов в воздухе. Один из его подчиненных, висевший неподалеку в опасном положении, окликнул его. Когда Шеп протянул руку помощи, его собственная ферма не выдержала, и он сорвался вниз насмерть. Парашютов не было. Все Бюро было ошеломлено.

А затем молния ударила в другом месте. Из Сан-Антонио, штат Техас, куда бригадный генерал армии США Уильям Г. Митчелл был сослан ради водворения тишины, газетные заголовки трубят обвинения как в адрес армии, так и в адрес флота — обвинения в «предательской халатности». Первая полоса новостей поразила общественность словно удар грома, и битва за независимые военно-воздушные силы началась всерьез. В Бюро аэронавтики весь персонал сплотился вокруг адмирала Моффетта, и тлевшие так долго угли вспыхнули пламенем.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ. Деревенское собрание Калвина Кулиджа

Билли Митчелл — красивый, динамичный, быстрый на руку и дышавший духом наступления — олицетворял рыцаря воздуха Первой мировой войны. Выдающийся летчик, дерзкий наездник, солдатский солдат, отважный крестоносец, он был воплощением мечты журналиста о драматическом материале. И теперь он взял на себя лидерство в общественном мнении с тем же хладнокровием, какое он продемонстрировал, пилотируя самолет номер один Первой американской авиационной группы в ее первом вылете над Сен-Михиэльским выступом. Обладая тонким чувством тайминга, он сделал то, о чем мечтает каждый американец, — отчитал свое начальство без тени сомнений и с такой безумной дерзостью, что ему это почти сошло с рук. Общественность поддерживала его с самого начала; казалось, победа его независимого воздушного флота была делом решенным. Если бы не определенные стратегические ошибки, он выиграл бы дело с лёту.

Воспользовавшись крушением великого жесткого дирижабля «Шенандоа» как сигналом к взлету, Митчелл пошел на риск, сопряженный с ударом по флоту в момент его слабости. А поскольку дирижабли стали личным хобби и общественной обязанностью контр-адмирала Уильяма А. Моффетта, Митчелл нажил непримиримого врага в лице человека, который в глазах общественности был предан делу авиации ничуть не меньше, чем сам Митчелл. И поэтому, когда Билл Митчелл прокричал «Талюхо!» и пошел в пикирование на хвост Билли Моффетту, он внезапно обнаружил себя ввязавшимся в воздушный бой с противником столь же изворотливым, как знаменитый немецкий барон фон Рихтгофен. Даже это было расчетливым риском и могло не сбить Митчелла. Уязвимым Митчелла сделали его нападки на армию. Ибо хотя армия могла с терпимой усмешкой смотреть на выпады Митчелла против флота, она не могла мириться с неподчинением в собственных рядах; мятеж по сути своей — грех непростительный. Митчелл, возможно, совершил фатальную ошибку, не подав в отставку со службы, прежде чем обвинять свое старшее начальство в «предательской халатности». Поступи он так, он мог бы стать мучеником в глазах общественности и одновременно избежать военного трибунала, который в конце концов вынес ему обвинительный приговор, не позволяя вопросу о независимом воздушном флоте влиять на сам суд. Как бы то ни было, некоторые из его начальников, в особенности тогдашний начальник штаба генерал Дуглас Макартур, который однажды использует Военно-воздушные силы для достижения победы на Тихоокеанм театре, казалось, в тот момент прямо-таки облизывались, собираясь предать суду генерала Митчелла.

На стороне флота было немало военно-морских авиаторов, которые испытали те же разочарования, что и довели Митчелла до исступления против армии. Чувствуя себя связанными по рукам и ногам военно-морским консерватизмом, они тоже верили, что их единственная надежда на продвижение столь любимой ими авиации заключается в кардинальном пересмотре всего порядка. Но будучи все до единого пропитаны древней традицией футбольной вражды между Вест-Поинтом и Аннаполисом, их первой реакцией было защитить свой флот, а второй — сплотиться вокруг своего шефа, адмирала Моффетта. Ожидать от них помощи при таких обстоятельствах для генерала Митчелла было бы примерно тем же, что Хэтфилду пытаться уговорить Маккоя присоединиться к охоте на белок в разгар вендетты и боевых действий. Как бы то ни было, адмирал Моффетт держал в узде своих горячие головы, включая тех немногих, кто открыто выступал за независимый воздушный флот.

Между тем быстрый удар Митчелла застал высшее командование флота врасплох. И когда политический футбольный мяч полетел носом вперед к воротам флота, единственным принимающим, оказавшимся наготове, был адмирал Моффетт. Будучи сам хорошим бегуном на открытом поле, он уже готовился поймать мяч через плечо на полном ходу и мог бы промчаться до тачдауна, если бы свои же товарищи по команде не заблокировали его. Стратеги флота решили не удостаивать Митчелла какого-либо публичного признания; они просто отказались бы играть.

Но в Бюро аэронавтики каждая пишущая машинка принялась строчить ответные релизы для адмирала. Несмотря на уговоры последнего, министр стойко отказывался комментировать нападки Митчелла, даже когда пресса требовала ответа. Лишь несколько дней спустя адмиралу наконец удалось вырвать неохотное согласие на собственный ответ. При этом разрешение было дано лишь с непременным условием, что адмирал ответит от собственного лица и под свою личную ответственность.

Одобрение пришло в субботу в полдень. К тому времени Бюро уже закрылось на выходные, и на борту, помимо адмирала, оставались только двое из нас. Одним был верный темнокожий курьер адмирала Браун, а вторым — я. Мы ждали адмирала в приемной его кабинета, когда он влетел через дверь на полной скорости. На столе лежала копия заявления, которую я для него подготовил. Схватив ее, адмирал набросал размашистым почерком внизу грубый постскриптум, называя Уильяма Митчелла лжецом и приписывая его недавние обвинения либо галлюцинациям, либо мании величия.

Я напечатал для него трафарет на ротатор на машинке его секретарши. Браун отпечатал копии на аппарате через коридор. Адмирал нетерпеливо ждал, пока они будут готовы, а затем, схватив меня за руку, вытолкал из здания и посадил в мою машину. Мы поехали в верхнюю часть города в редакции Associated Press и United Press, где адмирал лично вручил свое заявление через стойку ошеломленным репортерам.

Заявление попало на первые полосы нью-йоркских газет. Его публикация высвободила все старые обиды и конфликты в авиации, уходящие корнями еще в Первую мировую войну. Старый «авиационный скандал» был извлечен на свет и отряхнут від пыли чудаковатыми изобретателями, заявлявшими, что их обокрали с патентами. Крик об «авиационном тресте» разнесся по залам Конгресса, и советы комитетов по расследованию, уловив запах сенсационных заголовков, начали пытаться вклиниться в это дело.

К тому моменту было проведено около двух десятков расследований по поводу того, что делать с авиацией. С удивительным единодушием все они поддержали определенные конкретные рекомендации; без исключения они были незамедлительно отправлены в девятый ящик — тот, что стоял рядом с корзиной для бумаг. В 1924 году, во время ажиотажа вокруг спора между сторонниками самолетов и защитниками линкоров, комитет Конгресса под председательством конгрессмена Ламперта обнаружил, что авиация вовсе не задушена «трестом», а умирает от заброшенности. Соединенным Штатам не хватало ни политики в отношении авиации, ни законодательства, необходимого для ее реализации.

Новый спор возродил старый крик о «профитерстве» в адрес производителей, которые к тому времени уже сократились до голодающих остатков некогда высокопроизводительной группы. Последние теперь собрались в своей авиационной торговой палате и направили делегацию к министрам армии и флота с настоятельным призывом к обоим ведомствам совместно попросить Президента назначить президентскую совещательную комиссию для изучения всего этого вопроса. По приглашению самого Президента они позже отправились в Белый дом поддержать эту рекомендацию. Президент, всегда проявлявший свойственное янки чувство порядка и готовность принять на себя ответственность за курс своей администрации, был встревожен этой непристойной сварой. Теперь он не делал попыток лишить Митчелла права изложить свою точку зрения общественности, но поскольку обвинения бросали тень на его собственную администрацию, он принял предложение промышленности как способ во всем разобраться. Он одобрил идею этакого новоанглийского деревенского собрания по вопросам авиации.

Его первым шагом было вызвать своего мудрого и доброго друга Дуайта Морроу, а вторым — предложить ему возглавить расследование. Затем он подобрал группу людей, чей авторитет мог гарантировать поддержку общества, но тщательно проследил за тем, чтобы в нее не вошел никто со своими личными интересами. В состав комиссии вошли гражданские лица, обладавшие познаниями в авиации, члены Конгресса с опытом работы в этой сфере, а также представители армии и флота, чье мнение заслуживало общественного уважения и доверия в той же мере, что и мнение всех остальных членов.

Двое из членов комиссии, Говард Коффин и Уильям Ф. Дюрант, были инженерами. Из вооруженных сил были привлечены генерал-майор Джеймс Г. Харборд и адмирал Франк Дж. Флетчер, оба вышедшие в отставку после блестящей государственной карьеры. Из Конгресса вошли три человека: сенатор Хайрем Бингем из сенатского Комитета по военным делам, сам военный летчик; Джеймс С. Паркер из Комитета Палаты представителей по межштатной и внешней торговле; и конгрессмен Карл Винсон из Комитета Палаты представителей по делам военно-морского флота, демократ, которому было суждено сыграть роль государственного деятеля в обеспечении безопасности страны. Вместе с судьей апелляционного суда Артуром К. Деннисоном председатель Дуайт Морроу завершил формирование компактной группы, прекрасно подготовленной для выполнения стоящей перед ней задачи.

Комиссия Морроу провела множество публичных заседаний и выслушала более ста свидетелей, представивших самые разнообразные взгляды и мнения. На фоне обвинений Митчелла слушания привлекли внимание общественности и широко обсуждались на страницах редакционных колонок. Комментарии прессы были решительно благоприятными для дела Митчелла, и по всем внешним признакам генерал шел к победе. За кулисами комиссия Морроу изучила многочисленные отчеты предыдущих расследований и, тщательно просеяв их, смогла завершить собственное расследование примерно за девяносто дней.

В Бюро аэронавтики мы жгли ночи напролет, подготавливая показания адмирала. Черновая работа заключалась в сборе ответов на конкретные вопросы, поставленные комиссией Морроу. Эти вопросы распределялись по различным подразделениям Бюро, а затем сводились воедино для окончательного изучения. Окончательная редактура этих комментариев выпала на долю лейтенант-коммандера Дю Боза и меня, но более крупные проблемы дебатировались по всему Бюро. Заинтересованные стороны были довольно прочно консолидированы в оппозиции к предложению о независимом воздушном флоте, но они почти поровну разделились по другому организационному вопросу: следует ли адмиралу поддержать создание корпуса авиаторов, в целом похожего на пользующийся высоким уважением Корпус морской пехоты США?

В поддержку этой идеи многие старожилы неустанно обрабатывали адмирала вплоть до ночи перед днем, когда Старик должен был выступать перед комиссией. И когда мы собрались вокруг длинного стола для принятия его окончательных решений, причем этот важный вопрос оставался единственным неурегулированным, я поставил его перед адмиралом.

«Сэр, — сказал я, — здесь вопрос, который не удастся замять двусмысленностью».

Адмирал нервно заерзал в кресле. Ведущие старожилы оказывали на него сильнейшее давление — люди, чьей дружбой он очень дорожил, и, будучи политиком, каким он являлся, он отдал бы почти все, чтобы иметь возможность пойти им навстречу. Но в основе этой проблемы лежал ряд принципиальных положений, по которым у него были твердые убеждения.

Он вышел в море в старые добрые времена, когда инженерный корпус и строевые офицеры вели столь ожесточенную борьбу в давней вражде между «черной бандой» и «палубной командой», что служба сотрясалась до основания. В качестве единственного выхода из безвыходной ситуации министерство в конце концов объединило враждующие силы, влив инженеров в строевой состав. Адмирал, признавая необходимость специализации, был твердо убежден, что ее следует добиваться без помещения специалистов в отдельный корпус, где преданность корпусу могла бы перевесить преданность службе. Теперь ему предстояло столкнуться с этим вопросом в одиночку; в его Бюро не могло быть согласия, и на сей раз он не мог заставить их уговорить его сделать то, чего он хотел сам.

«Все вы мои друзья, — сказал он, взмахнув рукой, чтобы обнять присутствующих, — и мне жаль идти наперекор некоторым из вас. Молодые пилоты, — добавил он, — подумают, что я их подвел. Но придет время, когда они скажут мне спасибо». Он сделал паузу и затем с большей искренностью, чем я когда-либо слышал в его голосе, заключил: «Я предпочту видеть этих ребят мертвыми, чем обречь их на те мучения, которые я перенес вместе со всеми остальными в старые времена противостояния палубной команды и черной банды».

Его лицо вдруг посветлело, и он с улыбкой произнес: «К черту, мы не будем отделяться от флота. Если мы хотя бы наполовину так хороши, как думаем, мы захватим его целиком!» Годы спустя, когда «Дюк» Рамзи, Форрест Шерман и Артур Рэдфорд, некоторые из его «мальчишек», заняли высокие посты, я вспомнил это замечание.

На следующее утро, пока адмирал давал показания на слушаниях, я сидел за своим столом в отделе двигателей, пытаясь сосредоточиться на заброшенной бумажной работе. Но там, наверх в том зале заседаний, происходили решающие события. Адмирал не производил впечатления на свидетелях официальных слушаний; его сила заключалась в пикировках неформального совещания. Он обладал малым терпением к размеренной логике такого человека, как Фред Ренчлер; хотя его собственные выводы могли рождаться из схожих процессов, его мозг работал как молния. То, что выглядело как поспешное суждение, могло быть тщательно продумано, но он был слишком нетерпелив, чтобы разъяснять этот процесс другим. Теперь же он сидел там перед лицом торжественной комиссии, лицом к столу прессы, состоящему из пристрастных комментаторов, купившихся на доктрину Митчелла, в окружении всех высших сановников военно-морского министерства — от министра Уилбура и начальника военно-морских операций адмирала Хьюза до начальников бюро вроде него самого, большинство из которых опасались, что он сдаст флот и переметнется на сторону Митчелла.

Ибо для флота это был тяжелый период. После перемирия общественное мнение склонялось к идее мира через разоружение, и Конференция по ограничению вооружений едва не кастрировала службу. Затем эффектные воздушные атаки, срежиссированные генералом Митчеллом, поставили флот в еще большую оборону. Никто в высшем командовании не обладал склонностью к связям с общественностью, и теперь, когда Билли Митчелл перешел в наступление, флот оказался загнан в угол. Значительная часть враждебности, вызванной нападками Митчелла, теперь обратилась внутрь — против Бюро аэронавтики и даже адмирала Моффетта. И все же там, перед комиссией Морроу, если бы Старик просто придерживался своих показаний, так, как мы их написали, и не пускался в импровизации, он бы вышел из положения с честью. Если же он отклонится от текста, какой-нибудь ястреб вроде конгрессмена Карла Винсона из Джорджии, одного из самых информированных людей в Конгрессе, ринется на него на предельной скорости.

Затем, незадолго до полудня, сам адмирал вошел в отдел двигателей и тяжело опустился в свое кресло. Весь его задор куда-то делся; он выглядел уставшим.

«Мне говорят, я все испортил», — просто сказал он.

Похоже, когда он занял позицию против независимого воздушного флота, министр Уилбур и остальные с облегчением улыбнулись. Газетчики выглядело разочарованными. Затем по вопросу о воздушном корпусе, когда конгрессмен Винсон подверг его перекрестному допросу, он в качестве оговорки заявил, что его Бюро должно контролировать не только материальную часть, но также авиационный персонал и операции. Быстрее молнии Винсон парировал: «Значит, вы все-таки верите в воздушный корпус!»