«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

Однако Лейтон отметил, что еще в 1914 году, когда в Европе разразилась война, в нашей стране практически не было военных авиационных двигателей. Братья Райт не рассматривали самолет в качестве носителя оружия. В то же время в Европе, где люди издавна привыкли смотреть на вещи сквозь военную бинокль, немцы, французы, итальянцы и британцы сосредоточились на создании военных силовых установок. В коммерческом секторе Соединенные Штаты располагали вполне сносным двигателем «Кертисс OXX» мощностью менее 90 лошадиных сил. Позже он нашел широкое военное применение на учебных самолетах «Кертисс Дженни». Но когда в апреле 1917 года война поглотила Соединенные Штаты, она застала нас с приспущенными штанами. У нас не было никаких мощных военных двигателей, как не было и их чертежей. И даже если бы чертежи у нас были, в стране отсутствовали ни производственные мощности, ни понимание того, как их использовать.

Совершенно не смущаясь этим, мы предавались нашей излюбленной страсти использовать лозунги вместо элементарной стратегии. Наши политики смело заявляли о намерении «затемнить небо над Германией тучами самолетов». Называлась цифра в 25 000 машин. Но если у кого-то и было представление о том, что мы собираемся с ними делать, помимо затемнения неба, эта информация держалась в секрете. В определенных кругах существовало подозрение, что наше громкое бахвальство было призвано скрыть от простых граждан тот неприятный факт, что у нас нет силовых установок, способных поднять эти тучи в воздух.

То был период детской веры в магию массового производства. Затем правительство в отчаянной попытке выиграть время привлекло автомобильную промышленность. Горстка граждан, в головах которых содержалось все, что было известно в стране о мощных двигателях любого рода, была заперта в накуренной комнате вашингтонского отеля «Уиллард» и удерживалась там в изоляции, пока они не произвели на свет двигатель «Либерти».

Двигатель «Либерти», зачатый в кризис и буквально продавленный в производство, оказался на удивление эффективным в послевоенных полетах, особенно после того, как в нем были устранены обычные недоработки. На самом деле в боевых действиях на передовой использовалось мало двигателей, если вообще использовались. И все же, учитывая, что мы пробыли в войне всего двадцать месяцев, а на создание и испытание экспериментальной модели обычно уходит не менее двух лет, выпуск нескольких тысяч двигателей был сродни чуду.

Мощность «Либерти» оценивалась в 400 лошадиных сил при сухом весе около 835 фунтов, то есть чуть более 2 фунтов на лошадиную силу, что представляло собой поразительный шаг вперед по сравнению с тогдашней практикой. И хотя по межсоюзническому соглашению нам было отказано в праве строить фронтовые самолеты собственной разработки, мы установили «Либерти» на британский разведывательный самолет «Де Хэвиленд» и проделали отличную работу. Названные «летающими гробами» до устранения неполадок, они миновали начальную стадию непопулярности и стали «славными старыми DH», фактически превратившись в стандарт для «самолетов для полетов на большие расстояния».

Но во время войны неспособность автомобильной промышленности выполнить фантастические цели, поставленные политиками, вызвала бурю критики в Соединенных Штатах. Едва чернила на перемирии успели высохнуть, как правительство, убежденное в том, что «торговцы оружием» нажились на войне, обрушило свой гнев на «преступников с большими кошельками», безжалостно расторгнув военные контракты и почти не обращая внимания на свои обязательства по ним. Сделав мир безопасным для демократии, правительство сочло себя свободным уничтожить свою дорогую и ненужную военную промышленность, вымещая при этом злобу на промышленниках.

Производители, которые до окончательного расчета рассчитывали на прибыль, теперь столкнулись с убытками. Одни, менее обеспеченные финансово, обанкротились; другие провели реорганизацию и продолжили бизнес. В целом подсчитано, что типичные поставщики военных товаров понесли убытки в размере почти миллиарда долларов, или около половины своей «видимой» чистой стоимости. Автомобильная промышленность, зализывая раны, вернулась к частному бизнесу с индивидуальными клиентами, решив оставить будущие государственные заказы на откуп наивным.

Оглядываясь назад, можно сказать, что эта затея обернулась фиаско. Все было бы еще куда ни шло, если бы промышленность действительно заслужила репутацию наживающейся на войне, но заработать такую репутацию, оставшись без гроша в кармане — это провал в сфере связей с общественностью первостепенной важности.

Между тем гигантская авиационная промышленность зачахла на корню. Горстка наиболее стойких авиастроителей «старой школы», пионеров, одержимых неугасимым рвением к авиации, продолжала держаться. Среди таких производителей двигателей были компания «Кертисс Эрплан энд Мотор» из Буффало, штат Нью-Йорк, и корпорация «Райт Мартин Эркрафт» из Нью-Брансуика, штат Нью-Джерси, ныне реорганизованная в «Райт аэронотикал корпорейшн» из Патерсона, штат Нью-Джерси. Из представителей автопрома лишь «Паккард» сохранял участие в этом деле.

Во время войны «Райт Мартин» пошла по другому пути моторостроения: они приобрели лицензию на производство знаменитого французского двигателя «Испано-Сюиза». И хотя этот подход преподносился как сулящий более быстрые результаты, военный опыт выявил всю сложность запуска в производство зарубежных моделей. Спроектированные в расчете на европейскую идею ручной работы квалифицированных мастеров, их пришлось перепроектировать в соответствии с американской технологией станкостроения. Таким образом, опыт наглядно продемонстрировал необходимость иметь отечественные типы двигателей в производстве и быть готовыми к его расширению.

После перемирия новая корпорация «Райт аэронотикал» продолжила разработку двигателей типа «Испано» под эгидой военно-морского министерства. Используя метод «гоняй их, ломай, чини и гоняй снова», финансируемый моторным отделением, компания «Райт» доработала свой капризный военный «Испано» до надежной модели E-4 мощностью 200 лошадиных сил. «Райт» также разработала модели «Испано» на 300, а позже и на 500 лошадиных сил, но поскольку Конгресс выделял ограниченные средства и по принципу «сегодня на завтра», а не для долгосрочной программы, им пришлось туго. Пока излишки военного времени в виде «Либерти» и «Испано» висели над рынком, производство буксовало.

Вдобавок ко всему Лейтон проявил живой интерес к новому двигателю воздушного охлаждения, разработанному Чарльзом Ланье Лоуренсом. Чарли, будучи студентом в Париже, открыл для себя новый трехцилиндровый 60-сильный двигатель «Клерже» — стационарный радиальный мотор, созданный для преодоления недостатков старых двигателей системы «Гном-Рон» с их вращающимися цилиндрами и гироскопическими эффектами. В то время у флота была потребность в двигателях мощностью от 180 до 200 лошадиных сил, и было предложено, чтобы Лоуренс объединил три трехцилиндровых двигателя в один девятицилиндровый.

Лоуренс, не имевший собственных производственных мощностей, привлек к делу компанию «Де Ла Верн Машин Компани» в Нью-Джерси и начал собственные разработки по методу «гоняй и ломай». В этом он опирался на руководчаю помощь капитана А. К. Аткинса и лейтенант-коммандера С. М. Крауса из Бюро машиностроения. Позже, когда адмирал Моффетт создал Бюро аэронавтики, он назначил Крауса ответственным за закупки, а Лейтона — начальником моторного отделения.

Тем временем Чанс Воут, толковый авиастроитель из Лонг-Айленд-Сити, построил вокруг нового двигателя изящный небольшой двухместный гидросамолет-корректировщик для катапультного запуска — аппарат, который перевозил такую же полезную нагрузку, как армейский DH с двигателем «Либерти», но занимал вдвое меньше места. А пространство было критическим фактором в тесных условиях палуб линкора или крейсера.

В связи с возросшим спросом Бюро столкнулось с необходимостью привлечь опытного авиастроителя для изготовления двигателей Лоуренса и остановило свой выбор на компании «Райт». Но поскольку новый двигатель Лоуренса напрямую конкурировал с собственным двигателем «Райт» «Испано E-4», Лейтон был вынужден оказать давление и в конце концов принудительно объединить то, что он считал лучшей конструкцией, с тем, что он считал самым способным производителем. Покупка Лоуренса компанией «Райт» произошла совсем недавно, и мне предстояло сделать этот брак плодотворным. По словам Лейтона, это был главный проект моторного отделения, если не всего Бюро аэронавтики.

Между тем он обсудил и другие возможные варианты, такие как «Аэромарин Эрплан энд Мотор Корпорейшн» из Кипорта, штат Нью-Джерси, и «Кинни Манюфэкчуринг Компани» в Бостоне. Из представителей автопрома лишь «Паккард» сохранял интерес к авиадвигателям. Лейтон признал, что моя опора — весьма шаткая соломинка. «Сердце самолета, — подытожил он, — имеет поврежденные мышцы и протекающие клапаны». Я пришел к выводу, что оно бы вовсе перестало биться, если бы не суровое мужество Б. Г. Лейтона и его моторного отделения.

«Двигатель воздушного охлаждения, — заявил Лейтон, — это главная надежда флота. Охлаждать авиадвигатель жидкостью имеет не больше смысла, чем охлаждать воздухом подводную лодку. Вес радиатора „Либерти“, водяного насоса, трубопроводов и воды составляет около трех четвертей фунта на лошадиную силу, то есть примерно 300 фунтов. Существует старое инженерное правило, гласящее: „нужен фунт, чтобы нести фунт“. Иными словами, каждый из этих фунтов сантехники требует еще одного фунта крыльев и хвоста, чтобы таскать его за собой. Но с двигателем воздушного охлаждения мы можем выбросить всю эту сантехнику и превратить этот мертвый вес в полезную нагрузку на более компактном самолете. На корабле размеры нужно держать в узде, иначе места не останется».

К концу моего первого дня в моторном отделении я был слегка ошарашен. Лейтон с полнейшей легкостью сыпал инженерными терминами, которые мне приходилось мысленно переводить, пока он переходил к новым полетам технической мысли. И все же из беседы первого дня я вынес главное: силовая установка — это сердце самолета, прогресс в авиации измеряется «фунтами на лошадиную силу» двигателя, а двигатель воздушного охлаждения, хоть и совершенно неразвитый, сулит флоту наибольшие перспективы. При этом, пока моторное отделение остается в эпицентре этих разработок, скучать на горизонте не приходилось.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ. Его жизненная искра

На следующее утро мы продолжили мое знакомство с делом, как делали и в последующие дни. Лейтон начал с изложения преимуществ двигателей воздушного охлаждения над моторами водяного охлаждения, особенно с точки зрения морской авиации. Армия, конечно, могла развернуться по всей прерии, но флот должен держаться на «спинах флота».

«Если, — вклинился я, — все так очевидно, что же тормозит развитие?» Лейтон тяжело вздохнул.

«Инертность и политика, — ответил он. — Если у вас сложилось впечатление, что создание двигателей — это чистая инженерия, вас ждет потрясение. Все инженеры в отрасли утверждают, что теоретически невозможно построить двигатель воздушного охлаждения, способный конкурировать с двигателем водяного охлаждения, и их политики изо всех сил стараются сделать это предсказание реальностью».

«Политики?» — переспросил я.

«Некоторые из них, — ответил Лейтон, — сидят прямо здесь, в Бюро, но на них влияют производители двигателей водяного охлаждения, и позицию этих ребят легко понять. У них уже огромные вложения в жидкостное охлаждение: производственные мощности, инженерные наработки и практический опыт — особенно опыт. Естественно, они не спешат объявлять собственные разработки устаревшими». Лейтон сделал паузу.

«Прежде чем ваша береговая служба подойдет к концу, — добавил он, — вы сыто по горло наедитесь инженерной политики».

Выяснилось, что, когда адмирал Моффетт только создал Бюро, он рассчитывал взять под свое крыло все авиационные функции — такие как кадры, материально-техническая база и операции, — но устоявшие интересы помешали ему. Бюро навигации (как его называли, «БУНАВ»), отвечающее за личный состав, вцепилось зубами в свои прерогативы в отношении морских летчиков. Признав за Бюро аэронавтики право рекомендовать назначения, оно оставило за собой полномочия давать отбой Бюро аэронавтики всякий раз, когда адмиралу Моффетту казалось, что он берет на себя слишком много. В свою очередь, Морские операции (OPNAV) сохранили строгий контроль над всеми авиационными операциями. В качестве уступки они прикомандировали морских летчиков на должности связистов в БУНАВ, OPNAV и на штабные посты во флоте, где те тщательно консервировали функции этих молодых специалистов в формалине «совещательного» статуса.

Но адмирал Моффетт оказался сильнее большинства из них. Будучи единственным высокопоставленным офицером военно-морского министерства с чутьем на связи с общественностью и человеком, с детства обученным школе практической политики, адмирал Моффетт продемонстрировал умение добиваться от Конгресса ассигнований на авиацию. Пусть и не слишком сильный в логике, адмирал проявил врожденный интеллект и владение фразой, которые принесли ему дивиденды. «Конечно, стране нужны военно-воздушные силы, — заявил он перед комитетом по делам военно-морского флота, — но давайте сделаем их морской авиацией, такой, которая не привязана к сухопутной базе, а может выходить в море — на спинах флота». И это выражение «на спинах флота» стало крылатой фразой в Бюро аэронавтики.

Судя по краткому наброску Бюро аэронавтики, сделанному Лейтоном, в нем почти не было ни системы, ни организации. Лейтон с этим согласился.

«У нас нет организационной схемы, не говоря уже о положении о бюро. Кто-то вроде бы над этим работает, но почему-то это никак не выходит за пределы стола адмирала. Его организация носит личностный, а не функциональный характер и держится на преданности. Каждый мужчина или женщина в этом Бюро, — с уверенностью заявил он, — пойдет в огонь и в воду ради старого доброго Билли Моффетта. И верность работает в обе стороны; самая поразительная черта адмирала — его преданность подчиненным. В отношении его начальства я иногда не столь уверен; он обожает подкалывать старых китов на самом верху».

«Нет, — продолжил он, — в Бюро аэронавтики никогда не бывает скучно. Оно напоминает мне старую поговорку времен железных людей и деревянных кораблей: „Оказавшись в беде или в сомнениях — кружись на месте, вопи и кричи“. И это, мой дорогой преемник, — заключил он, — Бюро аэронавтики в двух словах... или лучше сказать: в одной бомбе?»

Главной задачей Бюро объявило «продажу авиации флоту», причем флоту, который яростно сопротивлялся этой «продаже». Бюро спроектировало катапульты — мощные пневматические пушки для запуска самолетов с палуб линкоров в море. Оно спроектировало или закупило новые гидросамолеты для запуска с этих катапульт. Оно подготовило летчиков для управления этими машинами и, между прочим, для того, чтобы попытаться пристроить их на корабли.

В этом деле им пришлось туго, потому что громоздкие катапульты загромождали палубы, портили симметрию силуэтов кораблей и заливали маслом драгоценные тиковые палубы. Тем не менее летчики пробили эту ледяную стену, научившись засекать падение снарядов во время стрельб на дальних дистанциях и передавать на корабль поправки, позволявшие накрыть цель залвом. Корабли с самолетами получили преимущество в артиллерийских состязаниях перед теми, у которых их не было, к тому же их пилоты проходили подготовку для несения палубной вахты и могли подменять остальных в море или в порту.

Между тем Бюро аэронавтики продолжало продвигать планы по созданию корабельной авиации, способной соперничать с британской. Под руководством Кеннета Уайтинга, который во время войны командовал Северной бомбардировочной группой в Киллингхольме (Шотландия) и направил Годфри де Шевалье в Гранд-Флит для наблюдения за операциями авианосцев, старый углевоз с электроприводом «Юпитер» был переоборудован в экспериментальный авианосец «Лэнгли». На нем велась подготовка пилотов к посадкам на палубу для накопления опыта, необходимого при проектировании новых палубных самолетов. И здесь двигатель воздушного охлаждения предоставлял важные преимущества, если только удавалось сделать его надежным. Эта задача должна была стать первоочередной для нового начальника моторного отделения.

В качестве дальнейшего развития этой программы авианосцев адмирал Моффетт совершил мастерский ход на Вашингтонской конференции по ограничению вооружений. В то время как Соединенные Штаты совершали роковой шаг, отправляя на слом все свои новейшие корабли ради «мира через разоружение», адмирал вытащил со свалки гигантские линейные крейсеры «Саратога» и «Лексингтон» и теперь руководил их переоборудованием в крупнейшие авианосцы в мире. Огромную помощь в этом ему оказал капитан Генри К. Мустин, который к тому моменту уже скончался. Мустин, мудрый человек с четким пониманием принципов войны в условиях влияния на них авиации, разработал полный план штатного состава авиагрупп для авианосцев. На них должны были базироваться одноместные истребители для завоевания господства в воздухе, дальние разведчики для поиска неприятеля, торпедоносцы для атаки вражеских судов и спасательные машины для подбора пилотов, которые могли совершить вынужденную посадку на море. Более крупные машины требовали мощных двигателей, а поскольку у нас еще не было двигателей воздушного охлаждения мощнее 200 лошадиных сил, нам приходилось форсировать создание отечественных двигателей жидкостного охлаждения до предела.

Лейтон поделился со мной своей быстрой оценкой ключевых фигур Бюро, помимо адмирала. Помощником начальника был капитан Альфред В. Джонсон, старый командир эсминца из Квинстауна. Воспитанный в традициях старой школы, он командовал тем самым печально известным карибским походом плавбазы гидросамолетов и судна воздушных змей «Райт», и я любил его и восхищался им. Мы оба вели проигранную битву против авиационных излишеств. Капитан, надеясь сократить бесполезную бумажную волокиту отказом от делопроизводителя, отвечал на всю корреспонденцию от руки, рассчитывая пристыдить своих адресатов, чтобы те поступали так же, но в итоге пристыженным оказался он один.

Начальником материально-технического управления был капитан Эмори С. Лэнд из Корпуса корабельных инженеров. В отличие от многих инженеров-конструкторов, Джерри не был теоретиком, а являлся исключительно практичным и компетентным руководителем. Он играл в футбол в Академии и до сих пор судил студенческие матчи. Умея видеть обе стороны спора, прямой и честный, он был идеальным руководителем для такого управления, как материально-техническое, которое объединяло и инженеров-корабеллов, и строевых офицеров. Старый конфликт между линейными офицерами и штабными мог разгореться в любой момент, и чтобы гасить его, требовалось чувство юмора.

Проектировочный отдел материально-технического управления, которому подчинялось моторное отделение, возглавлял великий ветеран авиации капитан Х. С. Ричардсон. «Капитан Дик», один из первых пилотов, член экипажа одной из летающих лодок NC трансатлантического перелета 1919 года и опытный инженер, принял руководство проектированием от «Джерри» Хансакера, моего сокурсника, когда тот ушел из Корпуса корабельных инженеров в Массачусетский технологический институт в качестве профессора. Джерри основал проектную группу и создал крупное чертежное бюро и штат сотрудников для ведения разработок в области морской авиации. Его проекты должны были строиться в качестве экспериментов на Морском авиазаводе в Филадельфии, а затем передаваться по контракту на завод или какому-нибудь готовому сотрудничать частному производителю.

Именно здесь Лейтон подчеркнул разницу между моторным и проектным отделами. В моторном отделении трудилась всего горстка людей: сам Лейтон; его помощник, лейтенант Фрак Мейл, который когда-то служил со мной на старом «Арке»; лейтенант Рикко Ботта, бывший офицер резерва и искусный инженер; лейтенант запаса Ральф М. Парсонс, бывший студент доктора Льюка и мой помощник в Школе авиамехаников в Великих Озерах; а также две секретарши. Старшим секретарем была мисс Алма Квизенберри, тихая, с мягким голосом девушка из Нэшвилла, штат Теннесси. И эта горстка людей не только не имела желания проектировать или строить собственные двигатели, но и твердо верила, что надежда на будущее заключается в том, чтобы Бюро полностью полагалось на частную промышленность в вопросах проектирования, разработки и производства.

В этом отношении моторное отделение держалось особняком. После перемирия армейская авиация разработала план создания крупного государственного производственного центра на аэродроме МакКук вблизи Дэйтона, штат Огайо. Армейские самолеты должны были проектироваться «мозговыми трестами» на государственной службе. Вокруг этого учреждения должен был вырасти комплекс заинтересованных частных производителей, которые выпускали бы самолеты по армейским чертежам и спецификациям. План провалился во многом потому, что амбициозные молодые люди предпочитали рисковать своим будущим в рискованной частной промышленности, нежели оставаться в тупике государственного учреждения. Но эта идея не умерла, и многие как в армии, так и на флоте по-прежнему выступали за национализацию авиационной промышленности.

Из того, как Лейтон развивал эту сложную проблему, я понял, что он все еще не уверен в моей позиции. Вполне возможно, я мог оказаться тем, кто пожелает создать крупную группу по проектированию двигателей в Бюро аэронавтики и еще одну большую производственную группу на Филадельфийском авиазаводе, тем самым сколотив себе вполне респектабельную империю. Однако у меня уже сформировались собственные твердые взгляды на этот счет, и, как ни странно, они выросли из старых соревнований по стрельбе из винтовки. Теперь я перехватил инициативу у Лейтона в вопросе, столь близком его сердцу.

По правилам национальных стрелковых соревнований военные участники были обязаны использовать патроны армейского образца, которые в то время выпускались исключительно государственным арсеналом Франкфорта. По качеству эти боеприпасы напоминали китайские хлопушки — многие давали полную осечку, а те, что все-таки срабатывали, чаще оказывались просто «пшиком». Что касается точности, то в каждой пачке было столько «падающих» пуль, что элемент мастерства в значительной степени нивелировался элементом случайности, подрывая основы состязаний. И хуже всего было то, что мы, казалось, ничего не могли с этим поделать. Армейская артиллерия, окопавшись в своей монополии, глуха ко всем жалобам.

Между тем качество боеприпасов, поставляемых конкурирующими коммерческими компаниями для гражданских матчей, улучшилось до такой степени, что Франкфуртский арсенал стал общественным скандалом в стрелковых кругах. В этот момент Национальная стрелковая ассоциация подняла такую шумиху, что артиллерийское управление было вынуждено сойти со своего высокого постамента и заставить Франкфурт напрямую конкурировать с частными производителями. Качество во Франкфурте улучшилось немедленно, но что еще важнее, были заложены основы нового сотрудничества между государством и промышленностью в сфере вооружений, которое впоследствии окупилось в двух войнах.

И вот, усвоив свои убеждения в раннем возрасте в суровой школе опыта, я разъяснил Лейтону свою позицию относительно роли государства в производстве. Он сразу же успокоился, хотя и полагал, что ситуация в авиации не столь критична.

«У нас есть то преимущество, — сказал он, — что внутри государства существует жесткая конкуренция. Пока соперничество между Бюро аэронавтики и армейской авиацией остается острым, обе стороны будут держать ухо востро и толкать вперед разработки».

Мои мысли вернулись к утренней беседе с адмиралом Моффеттом.

«Но, — возразил я, — предположим, ваш друг Билли Митчелл продаст Конгрессу свою идею независимых военно-воздушных сил и приберет к рукам всю эту лавочку, что тогда станет с вашим межвидовым соперничеством?»

Лейтон взметнул обе руки к небесам в жестом беспомощности. «Вы знакомы с этим джентльменом?» — спросил он.

Я встретил генерала в Великих Озерах еще в 1920 году, когда он прибыл с инспекционной поездкой по Школам авиамехаников. Он примчал за рулем ревущего туристического автомобиля «Стуц Биркэт» с откинутым верхом, открытыми выхлопными трубами и побелевшим сержантом, вцепившимся в сиденье рядом с ним. Он побил все рекорды на перегоне из Чикаго. Позже сержант сообщил одному из наших главных старшин, что он давно исчерпал свой лимит ожидаемой продолжительности жизни и теперь живет в долг.

В то время наши школы, организованные доктором Льюком, работали на полную катушку, в то время как соседние армейские школы в Рантуле, штат Иллинойс, пасли задних. По завершении инспекции генераль заметил без тени улыбки на лице: «Продолжайте трудиться, коммандер, и когда-нибудь вы сможете догнать армию».

Когда я открыл рот, чтобы ответить, он прибавил газу и втолкнул мои слова мне обратно в горло ревом выхлопа. Последнее, что я видел из его машины, — это туча пыли, когда он умчался в сторону главных ворот, а сержант держался за него обеими руками.

Впоследствии Митчелл продолжал вести непрекращающийся огонь по флоту, пока наконец не допек министерство до того, что оно пришвартовало несколько устаревших кораблей в Чесапикском заливе, недалеко от армейской авиабазы в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. Продемонстрировав мастерское шоу для журналистов, Митчелл совершил атаку с бреющего полета на незащищенные цели с близкой дистанции. Одна фосфорная бомба упала на боевую рубку старого «Алабамы», где бдительный фотограф запечатлел драматичный кадр пиротехники, который с триумфом попал на первую полосу.

Все это происходило на фоне кампании за сокращение вооружений, которая уже поставила флот на колени. Высшее руководство флота, отчаянно боровшееся за выживание, увидело в Билли Митчелле нового Брута, а некоторые даже подозревали Билли Моффетта в недобрых помыслах. Кто-то из старых морских воинов в Морских операциях обмолвился, что Моффетт, вероятно, завидует Митчеллу за то, что тот первым додумался до идеи отдельных военно-воздушных сил. Во всяком случае, старый флот возненавидел собственную авиацию почти так же сильно, как ненавидел Митчелла и армию.

«Митчелл, — заметил я, — способен, стремителен и динамичен. У него привлекательная личность, и ему не занимать качеств, которые заставляют людей следовать за ним сломя голову».

Лейтон покачал головой. «Он слишком многое принимает как должное. Возможно, настанет время, когда самолеты будут делать то, что он предвидит, но сначала нам, рабам, придется решить множество неразрешимых технических проблем, которые он сейчас отмахивается как незначительные. И в одном можно быть уверенным, — добавил он, — при том типе руководства, за который ратует Митчелл, они просто не будут решены. Дайте ему абсолютную власть, и он установит герметичную государственную монополию на исследования, разработки и производство, которая наложит мертвую руку бюрократии на наше новое искусство и парализует его пламенеющий юный дух». Улыбка полностью исчезла с лица Лейтона, и полушутливый тон в обсуждении своей работы сменился смертельной серьезностью.

«Ну, — вздохнул он, — между Митчеллом и достижением его личных амбиций власти стоит лишь один человек». Он сделал паузу. «И этот человек, — подытожил он, — Уильям Адджер Моффетт».

«Думаешь, у него есть все необходимое?» — спросил я. Лейтон кивнул. «У него ум как стальная пружина. И поверьте мне, он не контратакующий боец — он прессингует, как старый Бэттлинг Берроуз, чемпион флота, и постоянно идет в наступление, хотя никогда не подставляет под удар подбородок...»

«Он наш катализатор, — продолжал Лейтон, — таинственный реагент, который поддерживает все наши атомы и молекулы в состоянии постоянного, безумного возбуждения. Он — система зажигания Бюро аэронавтики. Мы, начальники отделений, — это взрывчатые смеси, и когда адмирал дает искру, мы бьем по поршням, и они приводят в движение шатуны. Это вращает кривошипы, одним из которых являюсь я, — добавил он с ухмылкой, — и вся эта конструкция работает как авиационный двигатель: высоконапряженные детали мечутся взад и вперед в зазорах толщиной в комариный нос. И, завершая картину нашей силовой установки, — подытожил он, — вся эта система сгорела бы дотла, если бы не другая функция адмирала: он — смазка, высококлассный продукт какого-то завода, который создал его, а затем уничтожил форму. Все это выглядит несколько суматошно и хаотично, но, к изумлению, дает результаты».

«Но, — спросил я, — что если Конгресс окажется больше впечатлен динамичным лидером, у которого есть ответы на все вопросы?»

«Тогда, — с безапелляционностью ответил Лейтон, — страна будет потеряна. Потеряна, — повторил он, цитируя концовку старой флотской байки о матросе, пробирающемся к лодочному причалу сквозь ряды телефонных столбов, — потеряна в непроходимом лесу».

Вернувшись в тот вечер в отель, я обсудил события прошедшего дня с женой. Мы оба находили это полезным из общих соображений, к тому же, поскольку жена офицера флота подчиняется Военно-морским правилам почти в той же мере, что и ее муж, это казалось вполне справедливым.

Судя по всему, эта грызня между армией и флотом поглощала каждую бодрствующую минуту участников. Поскольку силовая установка явно является сердцем самолета, отсюда следовало, что моторное отделение было решающим фронтом в крупной кампании. Техническая проблема противопоставления воздушного и жидкостного охлаждения затрагивала извечный конфликт государственной монополии и частного бизнеса. И не было никаких сомнений в том, какова позиция адмирала Моффетта по этому поводу. Будучи наделенным властью, он обладал мудростью использовать ее экономно. Обладая верой в природные процессы, у него хватало мужества позволить природе идти своим чередом. В этом отношении он был полной противоположностью генералу Митчеллу. Их конфликт уходил корнями в самое основание.

В качестве своей задачи в этой борьбе адмирал поручил мне создание новой линейки двигателей. Я должен был сделать это путем честной конкуренции и в частной промышленности. Проблема была сложной, потому что отрасль лежала на лопатках. С другой стороны, это захватывало, потому что убеждения адмирала были моими убеждениями, и за них стоило бороться. Возможно, именно поэтому он вытащил меня из Карибского моря.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. Отсталое искусство

К тому времени, как японская вишня распустилась и отцвела вокруг Приливного бассейна, мы с женой обосновались в нашей квартире по адресу 2301 Коннектикут-авеню и окунулись в круговорот светской жизни: коктейльные вечеринки на джине из ванны, официальные обеды дома и в гостях, вечера за бриджем или просто беседы. И где бы ни собирались друзья, их единственной темой для разговоров была «работа». Хотя это касалось любых флотских вечеринок, в авиационных кругах это ощущалось особенно остро. Пылающее рвение, которое эти молодые пилоты проявляли к своей профессии, неизменно вызывало у нас изумление. В том, что они любовно называли своими «этажерками» — описание, зачастую слишком точное, — они находили начало и конец всего. И если сам самолет был объектом их поклонения, то «авиационная игра», как они ее ласково называли, была их религией. Это казалось тем более удивительным, что самолет всегда был ревнивой хозяйкой, не терпевшей вольностей, — факт, хорошо известный авиаторам, которые торжественно провожали слишком многих друзей к их последнему приюту на том берегу реки, в Арлингтоне.

Взять хотя бы молодого Херси Конанта, как один пример из многих. Херси, восхитительно веселый молодой холостяк, заслужил отличие, так сказать, автора крылатой фразы. На дневном коктейле, где джин только что сняли едва ли не кипящим с кухонной плиты, Херси торжественно смешал его с апельсиновым соком и льдом, а затем поднял бокал для тоста. Замри перед тем, как осушить его, он произнес совершенно просто: «Дайте ему постоять секунду!». Казалось бы, это совет, который вся авиационная братия могла бы взять на вооружение; но нет.

Ибо уже на следующий день Херси беспечно поднялся в воздух на одном из быстрых гидросамолетов — участников гонок на Кубок Шнейдера для короткой тренировки и полетел по-над самой водой в сторону Норфолка. Где-то по пути он зацепился ногой за одну из многочисленных рыболовных ловушек и стремглав рухнул на мелководье. Когда кран поднял обломки, они представляли собой сплошной комок.

Старые флотские семьи с презрением смотрели на безрассудные выходки авиаторов. За ужином одна моя жена сидела рядом с капитаном Клодом К. Блохом, тогдашним начальником артиллерийского управления и одним из самых перспективных молодых капитанов. Настанет день, когда он, будучи комендантом военно-морского района в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года, примет у себя «маленьких желтых человечков», но тогда, в середине двадцатых, его многообещающая карьера была еще впереди. Обратившись к моей жене с серьезным видом, он поделился с ней своими советами.

«Скажи своему мужу, — сказал он, — чтобы он не разменивался на второстепенные номера и вернулся под главный шатер». Что ж, я пытался стать артиллерийским офицером, но судьба превратила меня в «киви».

А внизу, в Бюро аэронавтики, Лейтон день за днем продолжал раскрывать передо мной фантастическую историю морской авиации.

«Теперь, когда ты крепко застрял в аэродинамическом следе Бюро аэронавтики, — заметил он однажды июньским утром, — самое время тебе ознакомиться с отраслью. Если, — продолжил он, — ты собираешься рисковать своим будущим, полагаясь на созидательный потенциал конкуренции, то тебе следует осмотреть свои новые инструменты. Откровенно говоря, — добавил он, — они не слишком хороши». Лейтон попросил капитана Джонсона, помощника начальника, разрешить совершить эту поездку на пассажирском самолете DH, но капитан ответил отказом. Позже он конфиденциально посоветовался со мной, что инженеры слишком ценны, чтобы без нужды рисковать ими в этих «летающих гробах». И тогда мы отправились в путь на поезде.

В Патерсоне, штат Нью-Джерси, мы отыскали многоэтажное кирпичное здание, в котором размещалась Райт аэронотикал корпорейшн. Президент Фредерик Б. Ренчлер принял нас в своем кабинете, истово восседая за письменным столом. Он производил впечатление хладнокровного дельца, человека исключительной целеустремленности. Сидя напротив него через стол, Брус Лейтон излучал неуемный энтузиазм на фоне не меньшей решимости. Поскольку я заранее не узнал от Лейтона о резких разногласиях между ними двумя, я оказался не готов к последовавшей словесной перепалке.

Лейтон начал с вопроса о ходе работ над новой моделью J-3 радиального двигателя Лоуренса с воздушным охлаждением, от которого Ренчлер отмахнулся отчетом о великолепной надежности, проявленной двигателем жидкостного охлаждения Hispano E-4 во время ресурсных испытаний. Он имел в виду, что если Лейтон порекомендует разместить еще один производственный заказ на «Испано», компания «Райт» сможет использовать это время, чтобы подготовить двигатель Лоуренса к следующему производственному заказу. Уши Лейтона покраснели, и он довольно раздраженно ответил, что Бюро уже окончательно привержено двигателям воздушного охлаждения мощностью 200 лошадиных сил и что задача «Райт» — ускорить разработки в соответствии с требованиями Бюро. Ренчлер обладал каким-то тихим умением автоматически отключаться от любой волны, которую ему не хотелось слушать. Теперь он на мгновение отложил вопрос об «Испано» — «Лоуренсе», чтобы развить принципиальное расхождение во мнениях. Он отчетливо чувствовал, что, имея весь накопленный опыт компании «Райт» в области жидкостного охлаждения, они могут рассчитывать на более быстрый прогресс с ними, чем с двигателями Лоуренса с воздушным охлаждением.

На губах Лейтона мелькнула улыбка, и он вновь перевел разговор на воздушное охлаждение. По дороге в Патерсон он рассказал мне о контракте «Райт» с ВМС на разработку нового радиального двигателя воздушного охлаждения мощностью 400 л.с., получившего название «P-1». Задуманный как прямая замена двигателю Liberty, этот мотор обещал значительную экономию веса, хотя по конструкции представлял собой лишь увеличенный «Лоуренс». Теперь он попросил у Ренчлера отчет о продвижении дел.

Ренчлер пожал плечами в знак безнадежности и доложил, что Джордж Мид и Энди Вилгус, инженеры компании «Райт», столкнулись с серьезными трудностями из-за задиров поршней. Они боролись с обычными пробными «исправлениями», но пока без особого положительного успеха. Лейтон подумал, что под критой критикой сторонников жидкостного охлаждения он мог задать слишком малый диаметр двигателя, и намекнул, что если я соглашусь, то при абсолютной необходимости требования можно будет скорректировать. Между тем он был полон решимости выжать из нового двигателя максимум.

Ренчлер покачал головой в знак несогласия. Он считал, что проблема лежит глубже, чем указал Лейтон. У него была склонность докапываться до основ, и, по его взвешенному мнению, по крайней мере для компании «Райт», жидкостное охлаждение сулило лучший путь развития двигателестроения. Воздушное охлаждение, даже при его присущих преимуществах в экономии веса, страдало из-за сроков, и он сомневался, что эти недостатки удастся преодолеть. Он предпочитал разработку принципиально нового мотора силами компании «Райт», а не попытки устранить детские болезни двигателя Лоуренса.

Лейтон заерзал на стуле, а краска подступила к его шее и залила седину на висках. В мягких словах Ренчлера он уловил нотку высокомерия — подтекст уверенности в собственном суждении гражданского специалиста в противовес неопытности морского офицера. Я зафиксировал этот коренной конфликт, пока Лейтон сжимал челюсти.

ВМС не собирались позволять чему-либо встать на пути реализации неотъемлемых преимуществ воздушного охлаждения. Помимо потенциальной экономии веса, важнейшим фактором была надежность. Треть всех отказов силовых установок ВМС можно было списать на арматуру системы жидкостного охлаждения — протекающие водяные рубашки, неплотные шланговые соединения и тому подобное.

«Иными словами, — подвел он итог, — помимо экономии веса арматуры, мы можем исключить большинство отказов двигателей, перейдя на моторы воздушного охлаждения. Мы ваши заказчики, — добавил он, — и такова наша позиция».

Лицо Ренчлера превратилось в маску. Мускулы его челюсти напряглись, когда он посмотрел на Лейтона. Тот разрядил напряжение.

«Как насчет того, — осведомился он, — чтобы взглянуть на новые двигатели воздушного охлаждения?»

Мы сели на медленно движущийся грузовой лифт, который спустил нас в подвал, где в экспериментальном отделении нас ждал Джордж Мид. Крепко сбитый малый чуть за тридцать, с темными кустистыми бровищами, Джордж обладал серьезным видом хорошо обученного инженера, но в нем сочетались необычайная сила и пробивной характер. Ни один человек в авиационной промышленности не умел доводить проект до конца с такой безжалостной энергией. Теперь он указал на крупный радиальный двигатель, установленный на стенде для разборки, с частично снятой проводкой зажигания.

«Вот он», — заметил он. Большой двигатель разбирали после испытаний на полной мощности. Он выдавал номинальную мощность, но поршни все еще задирало. Они испытывали еще одно «исправление», и если оно сработает, собирались снова запустить его на ресурсные испытания. В бодром голосе Мида не было ни намека на сомнение.

Ренчлер стоял храня молчание. Инженер должен быть оптимистом; его работа носит созидательный характер. День за днем ему приходится склонять голову перед лавиной неприятностей, вызванных поломками либо в собственной мастерской, либо в эксплуатации, и все же упорно двигаться дальше, исправляя ошибки. В этом бизнесе авиационных двигателей не было права на ошибку; механизмы работали на пределе возможностей. Фокус заключался в том, чтобы не дать им выйти за этот предел, а платой за неудачу могла стать чья-то жизнь. У руководства тоже хватало забот: вон Ренчлеру приходится распутывать финансовые проблемы и пытаться примирить противоречивые интересы нескольких отделов сложной организации.

Пока Лейтон и Мид обсуждали «детские болезни» своего нового детища со всей страстной заинтересованностью пары молодых мамочек, я попытался выделить основополагающие факторы сложившейся в «Райт аэронотикал» ситуации. Бюро аэронавтики приняло решение поставить свое будущее на карту отрасли. «Райт аэро» была нашей лучшей ставкой. Мы были привязаны к радиальным двигателям воздушного охлаждения, а руководство «Райт» по-прежнему тяготело, по крайней мере подсознательно, к рядовым моторам жидкостного охлаждения. Дело было не в сентиментальности; у них имелись крупные вложения в освоенные ранее технологии. Главной задачей с точки зрения сектора двигателей было заразить «Райт аэро» нашим собственным энтузиазмом, и это потребует немалых усилий. Когда мы покидали завод, направляясь в отель на обед, я понял, что работы мне предстоит по горло.

На следующий день мы заскочили в Кейпорт, штат Нью-Джерси, чтобы осмотреть завод компании Aeromarine Airplane and Motor Corporation. Зрелище было удручающим: гектары простаивающих механических цехов и дымовая труба котельной, из которой не шел дым. Единственным светлым пятном там оказался главный инженер Роланд Чилтон, проницательный англичанин, которого я мысленно облек в костюм для «Сна в летнюю ночь». Он обладал изобретательским талантом к инновациям вкупе с инженерной сметкой заставлять работать остроумные механические приспособления, и именно он создал для Лейтона новый инерционный стартер «Аэромарин». Это устройство, в котором использовалась энергия, запасенная в быстро вращающемся маховике, для прокрутки упрямых двигателей, добилось выдающегося успеха в тех небольших количествах, которые закупил Лейтон. Лейтон пытался поддерживать жизнь в «Аэромарине» в надежде, что времена могут измениться к лучшему, но радиальные моторы воздушного охлаждения должны были сделать рядные двигатели жидкостного охлаждения «Аэромарин» столь же устаревшими, как они уже вытеснили двигатель Wright Hispano E-4.

Поездка на поезде в Бостон привела нас на завод компании Kinney Manufacturing Company. Их основной продукцией были тяжелые насосы — совсем не то, что авиационные двигатели, — однако руководство проявило готовность рискнуть благодаря замечательной изобретательности своего авиационного инженера Уоррена Нобла. Его коньком, как и у Чилтона, была уникальная способность добиваться невозможного с помощью малоиспользуемых механических устройств и принципов. Если уж на то пошло, он был еще изобретательнее Чилтона, но в то же время и чуть менее продуктивен: стоило ему заставить какую-нибудь хитроумную штуковину работать экспериментально, как он терял к ней интерес. Производство ради прибыли казалось ему скучным. Но по просьбе Лейтона он взялся построить крошечный пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения для миниатюрного самолета, предназначенного для складывания и размещения в стальном цистернообразном контейнере на палубе подводной лодки. Эта задача, накладывавшая каждое известное ограничение на и без того сложную проблему проектирования самолета, чрезвычайно увлекла Нобла. Его двигатель с клапанным механизмом с масляным приводом включал в себя все прочие нетрадиционные устройства, которые только мог придумать плодовитый мозг Нобла, и он заработал. За этой чертой интерес Нобла угас.

Мы покинули Бостон воодушевленными после затянувшейся далеко за полночь беседы с Ноблом, в ходе которой мы исследовали сферы инженерной фантазии, но в глубине души мы знали, что этот маленький двигатель никуда не годится. В конце концов, сам самолет был глубоко экспериментальным и мог никогда не полететь; перспективы серийного производства воздушных разведчиков для подводных лодок выглядели неутешительно. Но стоило совершить эту поездку хотя бы ради того, чтобы послушать беседу с одним из самых гибких инженерных умов в бизнесе.

Из Бостона мы отправились в Инженерный дивизион Армии США, располагавшийся тогда на МакКук-Филд в Дэйтоне, штат Огайо — в одно из тех казенных учреждений арсенального типа, которые находились от Уоррена Нобла так далеко, как только возможно на одной планете. Начальником моторного филиала там был Эд Джонс, бывший майор Авиационной службы, ныне гражданский и вполне надежный гражданин. Он не выказывал обычной для Авиационной службы враждебности к морской авиации и принял нас тепло.

Его помощник Сэм Херрон, подобно Чилтону, был толковым англичанином, проводившим весьма полезные исследования цилиндров воздушного охлаждения под руководством профессора Гибсона в Англии — в то время выдающегося светила в своей области. Сэм Херрон, пожалуй, разбирался в этом важнейшем вопросе лучше кого бы то ни было в стране и проделал неплохую работу даже в условиях ограничений казенного учреждения вроде МакКук-Филд. Помимо прочего, «Филд», как его называли в Авиационной службе, спроектировал 300-сильный радиальный двигатель воздушного охлаждения и после конкурсных торгов передал его компании Curtiss Airplane and Motor Company из Буффало для постройки первой экспериментальной модели.

Лейтон выразил недоверие к такой практике, унаследованной со времен войны. Когда беспорядочная конверсия вытеснила автомобилестроителей из производства самолетов, «Филд» решил создать крупное инженерное подразделение в Дэйтоне и взять проектирование на себя. После того как казенные мудрецы вынашивали свои излюбленные проекты, всю остальную работу выполнял производитель. Лейтон утверждал, что такой подход лишь разделяет ответственность за разработку между правительством и промышленностью.

«Правительство, — заметил он, — припишет себе все заслуги за все, что удается, и повесит подрядчика за любые ошибки, особенно за свои собственные». Это, настаивал он, не путь к успеху.

«Единственный способ добиться прогресса, — добавил он, — это поставить хорошего инженера в безвыходное положение, где ему придется бороться за выживание. Когда наступает черед принципа “выкручивайся или подыхай”, — заключил он, — они всегда совершают невозможное».

Поездка в Детройт привела нас в Packard Motor Car Company и познакомила с иным устройством дел. Это была одна из немногих оставшихся автомобильных компаний, сохранявших интерес к авиации. Вероятно, это объяснялось тем, что полковник Джесси Г. Винсент, вице-президент «Паккард», был одним из конструкторов оригинального двигателя Liberty, а капитан Лайонел Вулсон, экспериментальный инженер «Паккард», по-прежнему сохранял интерес к самолетам. Компания считала, что значительная часть авиационных экспериментальных работ может быть использована в автомобильных двигателях, и была готова продолжать участие в качестве общественного блага. В условиях очередной чрезвычайной ситуации, когда автомобильная промышленность снова должна будет переключиться на выпуск самолетов, они смогут справиться с этой задачей лучше, опираясь на постоянный опыт работы с авиацией. Единственным минусом в этой картине был двигатель воздушного охлаждения — вряд ли от «Паккарда» можно было ожидать большого энтузиазма по этому поводу.

Между тем существовало еще одно соображение, касающееся поддержания автомобильной промышленности в режиме готовности на случай потребности в авиации.

«Цены на автомобили, — пояснял Лейтон, — требуют дешевого серийного производства в больших объемах, а это требование просто несовместимо с высококачественным, высокоточным производством, необходимым в авиации. Когда ваш автомобиль ломается, — добавил он, цитируя старого негра из древней шутки, — ну, вот ты и приплыл. А когда глохнет твой авиадвигатель, где ты?»

И теперь, по пути в Буффало, Лейтон вкратце обрисовал мне положение дел в Curtiss Airplane and Motor Company. Это была одна из «старорежимных» авиационных организаций. Хотя она выиграла тендер на армейский проект радиального двигателя воздушного охлаждения, ныне именуемый «Curtiss Radial 1454», сердцем она принадлежала разработкам с жидкостным охлаждением. Мотор Curtiss D-12 являлся теперь одним из лучших в мире; как армия, так и флот использовали его в приличных количествах. Кертисс, по его мнению, был одним из самых толковых моторостроителей в стране — временами он даже задавался вопросом, не слишком ли они умны себе во вред.

Когда мы увидели R-1454, мы были впечатлены. Цилиндр Херрона превосходил все, что мы видели у «Райт». Коромысла клапанного механизма закрывали клапаны и обеспечивали их принудительную смазку взамен старых масленок Алемита на нашем P-1. Кроме того, у «Кертисса» имелся один карбюратор вместо тройного типа на двигателе «Райт» — улучшение, ставшее возможным отчасти благодаря использованию нагнетателя с шестеренчатым приводом, который втягивал смесь из карбюратора и подавал ее к цилиндрам. Он имел пониженную передачу для ротационного впуска и обеспечивал прекрасное распределение смеси; когда-нибудь на него можно будет поставить повышенную передачу для наддува.

В тот вечер мы были гостями компании на ужине в отеле с видом на Ниагарский водопад. После этого главный инженер Артур Натт провел для нас презентацию двигателя D-12. Президент компании Рой Киз не высказал никаких опасений по поводу конкуренции со стороны радиальных моторов воздушного охлаждения. По его словам, «Кертисс» подал заявку на армейский 1454 лишь для того, чтобы держать его под своим контролем. Он считал маловероятным, что какая-либо радиальная «камнедробилка» сможет заменить D-12; на самом деле он и не собирался этого позволять.

Этой ночью Лейтон и я сидели на краешках наших односпальных кроватей в гостиничном номере и, выкуривая напоследок по сигарете, оценивали ситуацию. У «Кертисса», отличного производителя, был прекрасный двигатель, но они держали его под сукном. У «Райт», тоже толкового производителя, имелся уступавший по качествам мотор и полное отсутствие энтузиазма к воздушному охлаждению как таковому. Проблема заключалась в том, чтобы внедрить лучшие черты разработанного Херроном 1454 во второй двигатель нашей серии P на заводе «Райт». Если мы сможем увлечь их этой идеей и разжечь их энтузиазм, мы сможем вдохнуть новые клапаны в сердце самолета и даже нарастить его мускулы. Это требовало повторного визита в Патерсон.

Но когда мы вернулись в «Райт аэро», мы обнаружили, что там произошли перемены. Фред Ренчлер ушел с поста президента, оставив на своем месте Чарльза Ланиера Лоуренса, отца американского радиального двигателя воздушного охлаждения. Беспокоиться по поводу энтузиазма к воздушному охлаждению больше не стоило, хотя компания лишилась способного руководителя. Гай Воган, динамичный и обаятельный парень, поднялся с должности менеджера по качеству до управляющего заводом. Бывший автогонщик, Гай обладал огромной энергией. Имея Джорджа Мида для безупречного выполнения инженерной работы, мы могли запустить в производство двигатель P-2 со всеми новейшими конструктивными доработками.

Вернувшись в Бюро аэронавтики, Брус Лейтон завершил свои дела в секторе двигателей. Три с половиной года он сражался и проливал пот на этом посту, перемежая краткие мгновения триумфа часами скорби. По правде говоря, авиационные двигатели были одной сплошной головной болью. Отчеты о неудовлетворительной работе в строю поступали потоком под грифом «Отчет о неисправности». Если же они по какой-то случайности работали хорошо, это воспринималось лишь как должное и уж точно не служило поводом для комментариев. Техника была еще молодой, и даже лучшую матчасть едва ли можно было назвать безопасной для полетов. Столкнувшись с удручающими проблемами, Брус Лейтон никогда не позволял своему энтузиазму угаснуть; его сердце и душа целиком принадлежали тому, что он сам называл «этими странными проклятыми самолетами». Он был пионером двигателей воздушного охлаждения перед лицом всеобщего сопротивления; он поддерживал частную промышленность, когда все остальные выступали за государственную собственность. Теперь он «уходил в море».

ГЛАВА ПЯТАЯ Трудности и невзгоды

Лето 1925 года, как и большинство летних сезонов в столице страны, выдалось почти невыносимо жарким и знойным. Даже после того как одна из тех бурных гроз проносилась над Потомаком и заливала раскаленный асфальт тропическим ливнем, ее уход оставлял весь город изнывающим в паровой бане, еще более изнурительной, чем до грозы. В капитальных зданиях было достаточно духоты, но в нашей временной лачуге на Конститьюшн-авеню работа становилась совершенно невозможной, и мы часто отправляли сотрудников Бюро по домам пораньше после полудня. И прежде чем это роковое лето успело завершиться, молния дважды ударила в одно и то же место — в Бюро аэронавтики.

Когда Брус Лейтон отправился в море, большая часть его небольшой команды последовала за ним, так как положенный им срок службы на берегу уже истек. К счастью, Рикко Ботта, лейтенант, пришедший из военно-морского резерва, остался со мной. Будучи пилотом, инженером и квалифицированным механиком, он теперь стал главной рабочей лошадкой сектора двигателей. Позже к нам присоединился Генри Муллиникс, привнеся именно те качества, которые были нужны для баланса в нашей небольшой организации. Генри был лучшим выпускником своего класса в Аннаполисе, затем возглавлял свой летный класс в Пенсаколе и наконец окончил аспирантуру по авиации в Массачусетском технологическом институте с высшими почестями. Наряду с интеллектом Генри обладал прекрасной личностью и восхитительным характером. Наш коллектив дополнял молодой младший лейтенант Ральф Парсонс, который теперь вел сложнейшую техническую связь с Лабораторией авиационных двигателей на Военно-морском авиационном заводе в Филадельфии, в то время как Генри, Рикко и я сосредоточились на устранении детских болезней двигателей и вспомогательного оборудования, находившихся в нашем ведении.

Взять, к примеру, радиальный двигатель воздушного охлаждения Lawrance J-1, ту кофемолку, на которую возлагались все наши надежды. Он был настолько хлипким, что лейтенант К. К. Чемпион, подающий надежды молодой пилот с Западного побережья, официально доложил в Бюро аэронавтики, что при выполнении пятнадцатимильного перелета с военно-морской авиабазы Норт-Айленд близ Сан-Диего на запасной аэродром Рим-Филд у самой мексиканской границы его эскадрилья всегда брала с собой целый «колчан» запасных толкателей взамен тех, что неизменно разбрасывались вдоль пляжа Коронадо-Силвер-Странд. Нашим средством от такого рода неприятностей было вызвать Чарли Лоуренса или Гая Вогана из «Райт аэро» и устроить им сеанс прямой и изощренной пикировки с ровно дозированной долей едкости.

Магнето для наших двигателей воздушного охлаждения стоило упомянуть отдельно. Это был узел, вырабатывающий ту жизненно важную искру, которая так необходима для бесперебойной работы мотора, однако именно он оказался наименее надежной деталью в сложном механизме, за которым пилоты рисковали своими жизнями. И когда мы стали искать более перспективные источники снабжения, ничего не нашлось. Компания Delco, выпускавшая во время войны системы зажигания с батарейным генератором для моторов Liberty, не проявила интереса к новой разработке: ожидаемые объемы были слишком малы. Производитель дешевых автомобильных магнето, к которому мы обратились теперь, согласился облагородить внешнюю отделку, но идти дальше не захотел по той же причине — из-за отсутствия серийности. Совет директоров великой General Electric Company, как нам сообщили, изучил проблему с солидной тщательностью и в конце концов пришел к выводу, что в электрических лампочках больше денег. Небольшая частная компания была готова помочь, но ей не хватало ноу-хау. Казалось, зашли в тупик, пока Инженерный дивизион армии на МакКук-Филд не открыл для себя «Сцинтиллу».