«Слипстрим: автобиография авиаконструктора»

АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД

Книги Юджина Е. Уилсона

АВИАЦИЯ НА СЛУЖБЕ МИРА АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД Автобиография специалиста авиационной промышленности

Джон Хейли

Юджин Е. Уилсон

АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД АВТОБИОГРАФИЯ СПЕЦИАЛИСТА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

автор ЮДЖИН Е. УИЛСОН

Уиттлси Хаус Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк.

НЬЮ-ЙОРК ЛОНДОН ТОРОНТО

АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД

Авторские права, 1950 г., Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк. Все права на эту книгу защищены. Она не может быть использована в драматических целях, для постановки художественных или звуковых фильмов без письменного разрешения владельца этих прав. Ни сама книга, ни ее части не могут быть воспроизведены каким бы то ни было образом без письменного разрешения, за исключением случаев кратких цитат в критических статьях и рецензиях. Для получения информации обращайтесь в Уиттлси Хаус, 330 Уэст 42-я стрит, Нью-Йорк 18, Нью-Йорк.

Опубликовано издательством «Уиттлси Хаус» Подразделение Макгроу-Хилл Бук Компани, Инк. Отпечатано в Соединенных Штатах Америки

Посвящается моей жене

Предисловие

Для широкой публики заголовки о берлинском воздушном мосте лишь подчеркивали очередной кризис «холодной войны». И все же за этими заголовками скрывалось эпохальное событие: коммерческие транспортные самолеты, а не боевая авиация, стали острием внешней политики Соединенных Штатов.

Этот драматичный инцидент вернул надежду специалистам авиационной промышленности, которые почти полвека назад отправились в окрыленный крестовый поход с целью использовать самолет на благо человечества. В Первую мировую войну они помогли сокрушить германского кайзера, только чтобы обнаружить Гитлера, восставшего из пепла подобно фениксу в своих сапогах. Два десятилетия спустя они бомбили Гитлера до полного разгрома, только чтобы обнаружить колоссальный портрет Иосифа Сталина, возвышающийся из-за дымовой завесы. Еще позже, когда атомные бомбы и смертоносные бактерии стали оружием, они задавали себе вопрос «что дальше?», пока берлинский воздушный мост не дал ответ: воздушные грузы, воздушная коммерция, авиационная промышленность, авиационные финансы — авиация ради мира!

В декабре 1943 года наше разочарование как специалистов авиационной промышленности было драматически продемонстрировано на банкете в честь братьев Райт по случаю сороковой годовщины полета в Китти-Хок. Орвилл Райт, мышиного вида в смокинге и явно чувствуя себя не в своей тарелке, высидел шквал штампов, транслировавшихся по микрофону апологетами воздушной мощи. Когда его наконец попросили выступить с ответным словом, он наотрез отказался. Позже, в подсобном помещении рядом с банкетным залом, он дал волю сильнейшей горечи: злые люди завладели самолетом, превратив его в самое смертоносное оружие в истории; он ненавидел в самолете абсолютно все; он проклинал тот день, когда они с братом изобрели эту штуку.

Мы, производители, которые превратили их фантастическое изобретение в решающее орудие Второй мировой войны, разделяли тревогу Орвилла Райта. Наша жизнь представляла собой калейдоскопическую драму «пяти М»: люди (men), руководство (management), деньги (money), материалы (materials), машины (machines). На нашей сцене появлялись громкие имена кровавого четверть века, охватившего две мировые войны. Обстановка была затуманена дымом наполненных табачным дымом вашингтонских гостиничных номеров и освещена софитами комитетов конгресса по расследованиям. Втянутые собственным слипстримом в водоворот политики, мы чуть было не упустили из виду смутные очертания Единого Мира, который неумолимо ковался воздушным транспортом. Станет ли этот мир миром всеобщего благоденствия в наше время или ему придется ждать веков рабства — зависело от того, как мы, американцы, поступим с созданными нами самолетами.

После перемирия 1918 года мы опрометчиво свернули не туда. После того как итальянский генерал Дуэ в своей книге «Господство в воздухе» воспел достоинства воздушных бомбардировок гражданского населения, бригадный генерал Уильям Митчелл поднял знамя воздушной мощи у себя на родине. Позже Александр П. де Северский, бывший российский боевой летчик, нес евангелие Дуэ в ставшем бестселлером труде «Победа с помощью воздушной мощи». Когда американская пресса последовала этому примеру, военно-воздушные силы в войне стали главной ролью самолета.

Эта доктрина Дуэ, разумеется, является отрицанием философии, выраженной в том огромном массиве международного права, который сформировался после темных веков. Рыцарство — концепция, созданная христианским миром для защиты цивилизации от уничтожения Четырьмя всадниками, — положило начало эпохе, в которой разногласия разрешались посредством столкновений между вооруженными силами, а не уничтожения гражданского населения. За моральной стороной этого принципа стояло практическое соображение: оно избавляло победителя от расходов на восстановление объектов, которые он в противном случае мог бы разрушить сам.

Если Дуэ в наше время принял военно-воздушные силы за основу воздушной мощи, то наши британские кузены в елизаветинскую эпоху не преминули взглянуть на морскую мощь через правильный конец подзорной трубы. После того как географические открытия XV века поставили Британию на перекрестке морской торговли с Америкой, Азией и Африкой, ее купцы и моряки признали свободу торговли залогом процветания. Основным требованием для свободы торговли был превосходящий флот, используемый для гарантии — желательно с помощью мер, не доходящих до войны, — права всех и каждого следовать своими законными делами. Узрев это видение, англичане набрались мужества и предприимчивости, чтобы захватить контроль над морем и использовать его для построения Pax Britannica — периода как духовного, так и материального прогресса, движимого христианским идеалом, какого мир доселе не знал.

В начале 1930-х годов, после того как американский коммерческий воздушный транспорт продемонстрировал свой потенциал, мы, американцы, также оказались на распутье. Если бы только мы осознали свою возможность и проявили мужество и предприимчивость для проведения дальновидной авиационной политики, мы могли бы так направить наши передовые технологии в воздухе, чтобы сравнять Pax Britannica с Pax Aeronautica. История показывает, что мирный прогресс цивилизации всегда определялся открытиями в области транспорта. Если бы мы осознали революционный характер воздушного транспорта, мы могли бы устранить достаточное количество причин войны, чтобы избежать Второй мировой войны. Вместо этого мы связали по рукам и ногам собственную авиацию и предоставили нашим врагам благоприятную возможность захватить контроль над воздухом.

Поведение воздушного транспорта в войне показало, что воздух подобен океану, который обеспечивает беспрепятственный доступ к любой точке на суше или на море. Опыт доказывает, что самолет, вопреки распространенному мнению, по своей природе является экономичным транспортным средством. Он не требует дорогостоящих капиталовложений в постоянные пути сообщения; его путь сообщения — это воздух, который свободен и бесконечно гибок. Поскольку скорость самолета позволяет ему перевозить грузы на максимальное количество тонно-миль при минимальных первоначальных инвестициях, владение авиакомпаниями имуществом любого рода сводится к минимуму. За тридцатилетнюю историю службы авиапочты министерство почт США вернуло за счет одной только продажи марок авиапочты больше средств, чем выплатило авиакомпаниям за перевозку почты. Хотя отдельные сегменты системы воздушного транспорта субсидировались в интересах национальной безопасности, система в целом оказалась самоокупаемой. Генеральный почтмейстер рассматривает авиапочту не как расход, а как инвестицию. Недавно он заявил публично: «Вероятно, ни одна инвестиция, сделанная этим правительством, никогда не приносила больших национальных выгод в коммерческом и культурном прогрессе, а также в национальной безопасности».

Поэтому кажется досадным, что в тот момент, когда провидение вручило в американские руки инструмент для ускорения восстановления мира, нам не хватает ума осознать эту возможность, а также инициативы, мужества и предприимчивости, чтобы воспользоваться ею. В то время как миссия военно-воздушных сил заключается в поддержании мира, главная роль самолета заключается в воздушной коммерции, которая является ключом к мировому восстановлению. Ответственность за использование авиации во имя мира лежит на народе Соединенных Штатов.

Для специалистов авиационной промышленности реакция Орвилла Райта послужила подчеркиванием того факта, что все мы были подхвачены аэродинамическим следом наших собственных винтов и закружились, как иссохшие листья или обрывки макулатуры. И все же в глубине души мы знали, что этот на вид хаотичный и расточительный процесс ускорил прогресс. Как инженеры, мы понимали, что когда самолет привязан к земле с ревущим двигателем, мощность этого двигателя растрачивается впустую на шум и тепло. В свободном же полете воздушный винт преобразует более 80 процентов своей мощности в «эффективную силу тяги вперед», оставляя лишь 20 процентов в качестве «проскальзывания». Таким образом, наш аэродинамический след является эффективной машиной по любым меркам. Чтобы позволить авиации взмыть на новые высоты, мы должны сбросить ее путы. Для этого нам необходимо понять ее фундаментальное значение.

Мои собственные размышления на этот счет начались ноябрьским днем 1918 года, когда я наблюдал за сдачей хваленого германского Флота открытого моря знаменитому британскому Гранд-флиту. В то время я был главным инженером линкора «Арканзас», одного из пяти американских кораблей, составлявших 6-ю боевую эскадру адмирала Хью Родмана в составе Гранд-флита сэра Дэвида Битти. У Битти было секретное оружие — соединение авианосцев. Некоторые наблюдатели приписывали капитуляцию Германии знанию этого факта, однако сам Битти понимал, что победа была достигнута не дредноутами, которые после Ютланда не вступали в решительный бой, а потрепанными девятиузловыми сухогрузами, отважными дрифтерами и траулерами, войсковыми транспортами и покачивающимися на волнах танкерами — торговыми судами, которые поддерживали пульсацию жизненной силы в жилах Империи. Наблюдая за этим триумфом морской мощи, даже когда тень самолета промелькнула над орудийными башнями Гранд-флита, я пытался провести аналогию между морской мощью и воздушной мощью, но отбросил эту мысль, потому что тогда не существовало такого понятия, как коммерческий воздушный транспорт.

По окончании войны контр-адмирал Уильям Адджер Моффетт, основатель и первый начальник Бюро аэронавтики ВМС США, вызвал меня с общей службы для специализации на производстве авиационных двигателей и, между делом, для оказания ему помощи в борьбе с бригадным генералом Уильямом Митчеллом, помощником начальника Воздушной службы армии США. Этот конфликт между воинственными гигантами был больше, чем возрождение старой игры между армией и флотом. Для адмирала, вдохновляющего лидера и проницательного политика, задача заключалась в том, чтобы помешать Митчеллу, блестящему пилоту и страстному энтузиасту авиации, монополизировать всю авиацию — коммерческую, морскую и военную — в рамках административной структуры, напоминающей новое британское Министерство авиации. Это отдельное и независимое ведомство, по мнению адмирала, уже начало разрушать британскую морскую авиацию и тем самым подрывать морскую мощь Великобритании.

В сумятице межведомственной политики я открыл для себя фундаментальные постулаты авиационной технологии: силовая установка была сердцем самолета; прогресс в ее разработке можно было измерить в терминах «фунтов на лошадиную силу»; ключом к технологическому прогрессу была конкуренция внутри частной обрабатывающей и транспортной промышленности; под давлением свободной конкуренции «невозможное» делалось сегодня, а на фантастическое уходило чуть больше времени. Было неслучайно, что самолет изобрели в Америке и что именно здесь он достиг своего максимального развития. Технологическое лидерство проистекало непосредственно из концепции, на которой было создано наше правительство, — созидательной идеи достоинства отдельного человека и его неотъемлемого права на свободу в рамках справедливого закона.

В Вашингтоне борьба за независимые военно-воздушные силы достигла кульминации летом 1925 года. Большой жесткий дирижабль ВМС «Шенандоа», совершавший показательные полеты по западным ярмаркам, потерпел крушение в Огайо из-за шквала. Генерал Митчелл, ранее сосланный в Сан-Антонио, штат Техас, воспользовался катастрофой как благоприятным моментом для обрушения обвинений на армию и флот в их предательском пренебрежении авиацией. Президент Калвин Кулидж, чтобы просеять обвинения, созвал публичное расследование комиссией видных граждан под председательством Дуайта У. Морроу. Выступая перед комиссией, адмирал Моффетт резко не согласился с Митчеллом по вопросу об независимых военно-воздушных силах, но воспользовался возможностью изложить основы конструктивной национальной авиационной политики.

Комиссия Морроу, временно не одобряя предложение Митчелла, тем не менее рекомендовала выделить военную авиацию в отдельный статус армейского корпуса в составе армии. Она решительно возражала против идеи включения воздушного транспорта в состав какого-либо военного ведомства и вместо этого настоятельно призывала к его упорядоченному развитию под гражданским руководством и предпочтительно силами конкурентоспособной частной промышленности. Рекомендации комиссии были одобрены президентом и переданы в конгресс, где они были быстро реализованы в Законе об армейском корпусе 1926 года и Законе об авиации того же года. Эти законы закрепили ответственность за развитие авиации за соответствующими государственными ведомствами.

Генерал Митчелл был признан военным трибуналом виновным в «поведении, не подобающем офицеру», но ему было разрешено подать в отставку. Он умер десять лет спустя, прочно утвердившись в общественном сознании как человек видения, принявший мученическую смерть от рук реакционеров. Адмирал Моффетт развил выводы Комиссии Морроу рекомендацией о принятии законодательства, устанавливающего пятилетнюю программу развития военно-морской авиации. Армия последовала этому примеру. Почтовое ведомство учредило контрактную авиапочту. В благоприятной атмосфере, созданной политикой Комиссии Морроу, американская авиация завоевала мировое лидерство, которое удерживала до отмены контрактов на перевозку авиапочты в середине 1930-х годов.

Заинтересовавшись военно-морской авиацией как карьерой, я прошел квалификацию морского летчика и позже стал начальником штаба контр-адмирала Джозефа М. Ривза, командующего авиационными соединениями Боевого флота. Там я помогал вводить в строй новые авианосцы «Саратога» и «Лексингтон», оснащая их авиационные эскадрильи новыми самолетами, которые мы создали в Бюро аэронавтики. Во время маневров флота мы разработали новую тактическую концепцию авианосного оперативного соединения, и в январе 1929 года, совершив успешную атаку на Панамский канал из точки в 150 милях в море, мы продемонстрировали революционную стратегию мобильного базирования дальней ударной группы морской авиации — первую американскую стратегическую авиацию. И все же, хотя мы преуспели в нашей демонстрации, нам не удалось внедрить в сознание высшего командования революционный характер этой идеи. Двенадцать лет спустя в Перл-Харборе японцы справились с продажей этой идеи лучше. Как ни парадоксально, адмирал Ривз в качестве члена комиссии Робертса отправился в Гонолулу для расследования эффективности своей мирной концепции в условиях войны.

Между тем в январе 1930 года я ушел в отставку из ВМС, чтобы занять должность главного управляющего дочерней компании Юнайтед Эйркрафт Энд Транспорт Корпорейшн — Гамильтон-Стандарт Пропеллер Корпорейшн. Меньше чем через год я оказался ответственным за две дополнительные дочерние компании — Сикорский и Чанс Воут, одна из которых строила большие летающие лодки, а другая производила корабельную авиацию. В частной промышленности я расширил свой опыт в так называемой «авиационной игре».

Когда в середине 1930-х годов контракты на авиапочту были внезапно аннулированы, американская авиация получила сокрушительный удар. Последствия карательных расследований в конгрессе, спонсируемых сенаторами Джеральдом П. Ни и Хью Блэком — ныне судьей Верховного суда США Блэком, — помешали как военному, так и коммерческому развитию и остановили прогресс. Пока американскую авиацию пинали как политический мяч, господа Гитлер, Муссолини, Хирохито и Сталин воспользовались благоприятной возможностью, столь неожиданно предоставленной им, чтобы начать свои попытки завоевания мирового господства под доктриной победы с помощью военно-воздушных сил Дуэ.

Американская авиастроительная промышленность, чей внутренний рынок пострадал из-за отказа от политики Комиссии Морроу, была вынуждена переключиться на зарубежные продажи. Какое-то время мы выживали за счет продажи наших превосходных коммерческих транспортных самолетов за рубеж, и в нашей отчаянной борьбе за выживание каждый производитель рисковал всем, чтобы разработать улучшенные типы, представляющие потенциальный интерес для нашего правительства. В начале 1939 года, когда многие компании едва держались на ногах, заказы из Франции и Англии прибыли вовремя. Именно благодаря этим заказам, когда программа расширения американской авиации наконец развернулась, мы смогли быстро нарастить мощности.

Тем не менее этот стимул был почти полностью сведен на нет действиями нашего собственного Закона об эмбарго на поставки оружия. Чтобы лишить Францию или Англию доступа к американскому оружию, Гитлеру нужно было лишь объявить их воюющими сторонами — другими словами, объявить им войну. После того как он это сделал, мы отменили закон, а еще позже президент Рузклавельт призвал создать 50 000 самолетов. Первые новости об этом решении мы, авиастроители, узнали из радиовыступления у камина. Это высвободило лавину производства, магия которой удивила нас не меньше остальных — лавину, на гребне которой американская воздушная мощь обратила ход событий от неминуемого поражения к неизбежной победе.

После нашего вступления в войну я оказался президентом Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн. В головокружительной вашингтонской карусели военного времени я наблюдал за расширением воздушного транспорта до тех пор, пока он не стал решающим фактором в войне. Перемахнув через гималайский «Горб» и перепрыгнув через кишащие подводными лодками морские пути, он доставлял важных персон и критически важные грузы в ключевые точки, недоступные для других видов транспорта. Полагая, что это предвещает наступление эпохи бурного развития воздушной коммерции, мы, производители, начали инвестировать наши доходы в более крупные и совершенные транспортные самолеты.

Однажды министр военно-морских сил Джеймс В. Форрестол прислал за мной. В то время, когда некоторые критики все еще твердили свою мантру «слишком мало и слишком поздно», он дал мне секретные инструкции сократить производство. Его проблемой стало «слишком много и слишком рано». Это сокращение поставило нас лицом к лицу с кошмаром, преследовавшим наши сны с самого начала войны. После перемирия 1918 года наше правительство настолько безжалостно аннулировало военные контракты, что авиационная промышленность была почти уничтожена. Когда я указал на эту опасность, министр предложил единственно возможное решение: авиационная промышленность должна донести свою историю до общественности. Он посоветовал мне взять на себя руководство нашей кампанией за выживание от лица всей отрасли.

Это заставило меня сложить с себя полномочия президента компании и принять пост председателя совета управляющих нашей торговой ассоциации. Первым шагом было определение отраслевой политики и достижение согласия по программе. Опираясь на историю авиации, я провел аналогию между морской мощь и воздушной мощью и сформулировал программу достижения мира посредством воздушной мощи. Нашей целью мы поставили назначение новой президентской консультативной комиссии, которая заслушала бы показания общественности и порекомендовала новую авиационную политику, пересмотренную в соответствии с технологическими достижениями. В качестве основы для нашей деятельности мы договорились сотрудничать друг с другом в общественных интересах по вопросам политики, но продолжать ожесточенную конкуренцию в нашей деловой деятельности.

Стремясь кристаллизовать мнение об авиации, я опубликовал книгу под названием «Авиация на службе мира». Это исследование, представляющее собой объективный технический трактат по образцу труда адмирала А. Т. Мэхена «Влияние морской силы на историю», показало, что, несмотря на впечатляющие боевые результаты армейской и военно-морской авиации, доктрина Мэхена по-прежнему преобладала: победа снова досталась тем, кто обеспечил себе — и лишил своих врагов — свободу судоходства по морю. Никакой заморский десант не мог быть высажен и наши собственные линии снабжения не могли быть защищены без предварительного разгрома немецких подводных лодок в Атлантике и очищения Тихого океана от японской морской мощи. Тем не менее в обеих операциях развивался важный новый стратегический фактор: господство в воздухе над морем стало жизненно важным для господства на самом море. Именно авианосные оперативные соединения оказались решающими инструментами в обоих океанах. Кроме того, блестящий, хотя и ограниченный успех военно-транспортной авиации показал, что воздушная мощь представляет собой интеграцию военно-воздушных сил, воздушного транспорта, производства самолетов и, по сути, всего того, что делало нас сильными в воздухе. Тем не менее, пока воздушный транспорт не сможет взять на себя всю тяжесть заморской торговли, победа в войне и процветание в мирное время по-прежнему будут принадлежать тому, кто достаточно силен и достаточно мудр, чтобы сохранить господство на море. Подводный флот России впоследствии придал этому выводу дополнительную убедительность.

Между тем, выступая от имени авиастроителей, я обращался к самым разным организациям, стремясь заинтересовать формирователей общественного мнения проблемой воздушной мощи. Наша ассоциация и наши члены участвовали в общенациональной программе информирования общественности. Ключом к нашим усилиям было стремление продвигать общественные интересы как средство служения нашим собственным просвещенным интересам.

Тем не менее, несмотря на все наши усилия, мы не смогли добиться полного сотрудничества от двух других элементов интегрированной воздушной мощи — воздушного транспорта и вооруженных сил. Военно-воздушные силы армии, борясь за свою автономию, завязали с морской авиацией спор о юрисдикции. Операторы воздушного транспорта, маневрируя ради личной выгоды в условиях политики так называемого «разумного регулирования», раскололись по таким вопросам, как «избранный инструмент». Государственные ведомства, опасаясь возможной потери своих прерогатив, оказали менее чем восторженную поддержку нашему призыву о создании комиссии по формированию государственной политики. Поэтому назначение комиссии затянулось, в то время как транспортная авиация и авиастроение понесли сокрушительные убытки. Будучи убежден, что эта ситуация требует новой книги об авиации, своего рода Библии воздушной мощи или по крайней мере ее евангелия, я решил написать «Азиеродинамический след». В декабре 1946 года, чтобы получить свободу выражать свои личные взгляды без ущерба для компании, я ушел из Юнайтед Эйркрафт.

В то время как историк Мэхен первым открыл миру решающее влияние морской силы на историю, Ричард Хаклюйт, автор «Английских плаваний», вдохновил англичан использовать морскую мощь в своих коммерческих интересах. Собирая журналы ведущих мировых купцов и приключенческие рассказы величайших мореплавателей и редактируя их так, чтобы и развлечь читателей, и побудить их искать счастья в открытом море, он повлиял на ход истории. В современной авиации подобных журналов и рассказов нет. Хотя вся летопись укладывается в рамки жизни одного поколения еще активных людей и для выявления интимной подоплеки не требуется длительных исследований, многое из этого уже начинает тускнеть даже в памяти тех, кто эту летопись создавал. Если не изложить это сейчас, оно может быть утрачено навсегда, а это было бы прискорбно, ибо эта фантастическая история таит в себе уроки, которые в равной степени применимы и к другим технологическим разработкам, таким как атомная энергия. Предпринимая попытку изложить интимный рассказ о событиях, которые за последние четверть века помогли сформировать судьбу американской авиации, я побуждаем к действию отчасти глубокими убеждениями, а отчасти тем, что мой необычайно разнообразный опыт дает мне несколько более широкую точку зрения, с которой можно судить о влиянии событий.

Занимаясь этой задачей, я с тревогой отмечал, что дела идут все хуже и хуже. Однако летом 1948 года помощь пришла с неожиданной стороны. Русские ввели блокаду Берлина. Американская общественность, теперь уже пробужденная к необходимости сохранения американской воздушной мощи, потребовала действий. Республиканский конгресс проголосовал за создание Совета по авиационной политике при конгрессе; президент Трумэн ответил созданием собственной Комиссии по авиационной политике. Перед этой последней организацией, известной как «комиссия Финлеттера», производители самолетов представили хорошо подготовленное обоснование. Операторы транспортных сил, понесшие катастрофические убытки, были деморализованы почти до такой степени, что были готовы принять субсидию вроде той, что долгое время выплачивалась торговому флоту. Военно-воздушные силы, ранее завоевавшие автономию, выступили с энергичным призывом о выделении средств на создание мощных стратегических военно-воздушных сил.

В сложившихся обстоятельствах комиссия Финлеттера, чей доклад был опубликован под названием «Выживание в воздушную эру», вполне естественно отдала приоритет военным аспектам авиации. Совет по авиационной политике при конгрессе поддержал длинный список рекомендаций, сделанных комиссией Финлеттера, и рекомендовал принять законодательные меры, мало что из которых было выполнено. Но военные ассигнования, легко ставшие немедленным ответом на проблему воздушной мощи, были приняты во многом потому, что общественность была убеждена: эта страна должна поддерживать технически превосходящее предприятие по производству самолетов под частным управлением. Благодаря этим ассигнованиям авиационная промышленность пережила испытание реконверсией.

Между тем бюрократическая волокита едва не погубила индустрию воздушного транспорта, когда летом 1949 года сенатор Эдвин С. Джонсон из Колорадо, председатель комитета Сената по торговле между штатами и иностранными делами, начал слушания по расследованию ее недугов. Из череды показаний перед этим комитетом — свидетельств, изобилующих несостыковками и сильно отдающих личной выгодой, — человек, знакомый с сокровенной историей авиации, мог кристаллизовать свои убеждения относительно того, что необходимо сделать, чтобы превратить американскую воздушную мощь в силу, служащую миру. Полагая, что эти убеждения должны быть высказаны, даже если они окажутся неприятными для некоторых заказчиков авиастроителей, и желая избежать неловкости для моих бывших коллег, я сложил с себя полномочия председателя совета управляющих Ассоциации авиационной промышленности и порвал последнюю связь с этой отраслью. Теперь я должен по крайней мере быть в состоянии смотреть на весь предмет воздушной мощи объективно.

Из зигзагов нашего аэродинамического следа авиационная политика предстает не сводом детальных административных процедур, как полагают многие, а курсом общественного поведения. Она представляет собой не технологическую сложность материалов, денег, менеджмента или машин, а скорее простое выражение духа людей, которое можно выразить словами из одного слога: «Авиация на службе мира».

Contents

Preface.

vii

Chapter

One. It’s Anybody’s Fight 1

Two. The Power Plant, the Heart of an Airplane 12

Three. Its Vital Spark 19

Four. A Backward Art 28

Five. Toil and Trouble 38

Six. What the Doctor Ordered 47

Seven. Calvin Coolidge’s Town Meeting 58

Eight. Dwight Morrow Advances the Throttle 71

Nine. The Gospel According to Aunt Lucy 82

Ten. The Take-off 93

Eleven. A Lone Eagle Sets the Standard 102

Twelve. A Change in Status 109

Thirteen. A Salt’s Solution 115

Fourteen. Germ of a Big Idea 121

Fifteen. Creation of Strategic Concept 129

Sixteen. Maneuver for Position 135

Seventeen. Frigate Birds 144

Eighteen. Another Turning 149

Nineteen. Necessity, the Mother of Creation 160

Twenty. Igor Sikorsky Spans Two Gaps 172

Twenty-One. The Courage of Conviction 185

Twenty-Two. Review of Some Fundamentals 196

Twenty-Three. A Yankee Peddler 204

Twenty-Four. A Chill Sets In 213

Twenty-Five. An Unfavorable Climate 224

Twenty-Six. A Spark Is Struck 229

Twenty-Seven. For What Is a Man Profited? 237

Twenty-Eight. Off the Beam 247

Twenty-Nine. For Survival 260

Thirty. Toward Public Inquiry 271

Thirty-One. Before the Bar of Public Opinion 290

Thirty-Two. The Hand on the Stick 296

Index.

311

АЗЕРОДИНАМИЧЕСКИЙ СЛЕД

ГЛАВА ПЕРВАЯ Борьба открыта для всех

Это был мартовский день 1924 года, когда я впервые переступил порог прихожей кабинета контр-адмирала Уильяма Адджера Моффетта, начальника нового Бюро аэронавтики в министерстве военно-морских сил в Вашингтоне. Прихожая располагалась в центре крайней кормовой части верхней палубы третьего крыла временного деревянного строения, в котором тогда размещалось — и, по сути, по сей день размещается — министерство военно-морских сил. Через окна я видел зеленеющие газоны Национальной аллеи и распускающиеся цветы вишни по краю Приливного бассейна. Прямо внизу зеркальный бассейн, похожий на ограненный сапфир, отражал верхушку Вашингтонского монумента и ватные облака ветреного дня. Я вручил свои предписания секретарю адмирала и, пока она исчезала за дверью налево, огляделся.

Справа от стола секретаря решетчатая качающаяся полудверь наподобие тех, что когда-то были обычным делом в барах эпохи до сухого закона, имела табличку с позолоченными буквами «Помощник начальника бюро». Слева на аналогичной двери буквы гласили: «Начальник бюро». Когда она отворилась, секретарь махнула мне в сторону жесткого стула и произнесла: «Адмирал примет вас через несколько минут, сэр».

Сняв кортик с крючка, я стянул с рук белые нитяные перчатки, смахнул пылинку с двух с половиной золотых галунов и опустился на стул. Большинство молодых офицеров с такими предписаниями, как у меня, были бы в восторге при мысли о службе в Вашингтоне, но я испытывал смутное беспокойство. Этот кортик, стоящий на кончике ножен между моими коленями, казалось, в некотором роде подчеркивал мои сомнения. На его лезвие была выбита цитата из одного лозунга Тедди Рузвельта: «Имеют значение только те выстрелы, которые попадают в цель». Судя по этому критерию, я не слишком преуспел со времен выпуска из Аннаполиса в 1908 году. Начав карьеру в артиллерии, я позволил отвлечь себя от нее.

Я был зачислен в Военно-морскую академию от штата Вашингтон и поступил туда в шестнадцатилетнем возрасте. Выросши на Тихоокеанском Северо-Западе, где я наслаждался дикой природой, охотясь и рыбача с отцом, я незаметно попал в стрелковую команду Военно-морской академии, где нашел удовольствие в состязании, превратившем отрасль моей профессии в спорт. Стрельба из винтовки усилила мой интерес к артиллерии и помогла завоевать кортик. На обратной стороне его клинка были выгравированы слова: «Приз класса 1871 года за превосходство в практической и теоретической артиллерии и стрельбе». Именно на этом фоне я решил специализироваться на артиллерии, однако обстоятельства заставили меня уйти в инженерию.

После завершения национальных стрелковых соревнований в Кэмп-Перри в 1909 году, во время которых стрелковая команда ВМС завоевала воинское первенство, меня направили на службу на четырехтрубный угольный миноносец «Халл», приписанный тогда к Тихоокеанской флотилии миноносцев с базой в Сан-Диего, штат Калифорния. Незадолго до моего прибытия на корабль на одном из котлов произошел несчастный случай; и поскольку до того времени офицеров не принято было назначать в машинное отделение эсминцев, последовавший военный трибунал не смог повесить ни одного офицера за взрыв. Пока дело не могло быть оформлено как завершенное, министерство военно-морских сил не находило способа закрыть производство, оставив таким образом раздражающее незавершенное дело. Чтобы предотвратить подобные оплошности в будущем, кому-то нужно было стать главным инженером, и поскольку я, гардемарин с сертификатом об окончании курса, был самым младшим офицером на борту «Халла», эта честь выпала мне.

В начале 1911 года мы с моей институтской девушкой Женевьев Спир поженились в ее доме в Джолиете, штат Ильинойс. Позже мы курсировали между отелем «Дель-Коронадо» и менее просторными апартаментами в портовом городе Вальехо, штат Калифорния, вплоть до лета 1913 года, когда нас вернули на службу в наш любимый Аннаполис — в соответствии с моей просьбой об обучении в только что открывшейся новой аспирантской инженерной школе. Курс включал год в Аннаполисе и еще один в Нью-Йорке, в Колумбийском университете, и управлялся доктором Чарльзом Эдвардом Лаком, деканом машиностроения и пионером в своей профессии.

Доктор Лак, только что опубликовавший свой монументальный труд «Инженерная термодинамика», обнаружил, что его подопечные из ВМС не слишком поддаются его методам обучения. Наконец в один прекрасный день он выяснил причину: мы представляли собой, выражаясь его языком, «совокупность людей с фотографической памятью». И что касается меня, он был, пожалуй, прав: чтобы завоевать свой кортик, я заучил наизусть все учебники по артиллерии и стрельбе. Теперь доктору пришлось начинать с нуля, чтобы научить нас «рассуждать от исходных фактов к логическому решению».

Это была эпоха, когда университетские профессора делали из науки тайну; это давало им чувство превосходства над практиками. Практики же точно так же смотрели свысока на теоретиков. Термин «инженер» использовался для обозначения машиниста железнодорожного локомотива или, в Нью-Йорке, управляющего многоквартирным домом. Доктор Лак придерживался мнения, что если настанет время, когда практик и теоретик объединят свои таланты в качестве профессиональных инженеров, они перевернут весь мир.

«Как инженеры, — заявил он, открывая свой новый подход, — мы имеем дело с применением горения в промышленных целях».

И сформулировав таким образом роль инженера, он перешел к разработке фундаментальных требований к горению:

«Топливо и кислород, — пояснил он, — должны присутствовать в пропорциях, необходимых для химического соединения; они должны быть тщательно перемешаны; они должны быть доведены до температуры воспламенения и удерживаться там до завершения горения».

И изложив эту истину, он пустился в одно из своих философских отступлений:

«Это, — сказал он, — можно считать рецептом для жизни. И помните, — предупредил он, — что в то время как материальные вещи всегда реагируют одинаково на одни и то же стимулы, с человеческим духом это не так. Будучи инженерами, вы будете иметь дело с духовным так же часто, как и с материальным, и должны понимать и то, и другое».

Доктор, оказавший сильное влияние на некоторых из нас, вдохновил нас на созидательную работу. Моя первая возможность представилась вскоре после окончания Колумбийского университета в 1915 году, с моим назначением главным инженером линкора «Арканзас». «Старый Арк» был введен в строй тремя годами ранее под командованием коммандера Уильяма Адджера Моффетта в качестве его исполнительного офицера и до сих пор сохранял следы его руководства. Во флотской атлетике и в артиллерийских состязаниях он завоевывал награды. Однако в том, что касалось механики, он, как и другие корабли с новыми турбинами, вытеснявшими тогда поршневые двигатели, заслужил репутацию «пожирателя угля». Чтобы исправить это, я разработал схему использования отработанного тепла вспомогательного выхлопного пара для дистилляции морской воды, что позволило сэкономить около трети ежедневного расхода топлива на стоянке в порту. За эту разработку я чуть не подвергся дисциплинарному взысканию за то, что предварительно не получил разрешения от Бюро инженерного обеспечения.

После нашего вступления в Первую мировую войну «Арканзас» был приписан к 6-й боевой эскадре британского Гранд-флита и присутствовал при капитуляции германского Флота открытого моря. Именно там, во второй половине дня 21 ноября 1918 года, тень самолета впервые упала на мой путь.

Шестая боевая эскадра вернулась на якорную стоянку к востоку от грандиозного моста Форт-Бридж. Адмирал сэр Дэвид Битти, главнокомандующий Гранд-флитом, на своем флагманском корабле «Куин Элизабет» прошел сквозь американскую эскадру. И когда «Кью-И» прошла мимо нас так близко, что на ее палубу можно было добросить картофелину, Битти стоял на мостике, фуражка с золотым шитьем сдвинута на правый бок, бульдожий подбородок выдается вперед за ветровое ограждение мостика, рука поднята к козырьку в знак приветствия наших криков «ура». Когда они затихли, прожекторы «Кью-И» начали передавать с мостика сигнал, который врезался мне в память:

ОТ: ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЙ ГРАНД-ФЛИТОМ

КОМУ: БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ

БРИТАНИЯ СЕГОДНЯ СТАЛА СВИДЕТЕЛЬНИЦЕЙ ДЕМОНСТРАЦИИ МОРСКОЙ МОЩИ, КОТОРУЮ ОНА ЗАБУДЕТ НА СВОЙ СТРАХ И РИСК

Затем, когда флагман проскользнул мимо, а на его башнях возвышались готовые к взлету истребители, он открыл нашему взору силуэт махины, лежавшей по направлению к острову Мэй. Это был авианосец «Аргус», последнее пополнение единственного в мире авианосного соединения. И я подумал, что даже по мере того как торжествовала британская морская мощь, тень воздушной мощи омрачала флот.

Я узнал подробности об «Аргусе» от восторженного морского летчика Годфри де Курселя де Шевалье, выпуска 1909 года, одного из наших пилотов больших лодок Северной бомбардировочной базы, который, будучи откомандирован для наблюдения за операциями авианосцев, был приписан к «Арку». Британское Адмиралтейство, опасаясь, как бы гунны не заманили Битти в Скагеррак и не ударили его ниже броневого пояса торпедами с береговых самолетов, разместило истребители на каждом доступном судне и усилило эту оборону авианосцами. Большинство из них были переоборудованы из старых линейных крейсеров и, как и другие суда, могли только поднимать в воздух летательные аппараты. Предполагалось, что их истребители будут возвращаться на подготовленные аэродромы на берегу, такие как база Гранд-флита в Тёрнхаусе, откуда их должны были доставлять на судне лихтерами.

Но «Аргус», первоначально построенный для итальянской линии как «Конте ди Савойя», был первым авианосцем, способным как принимать самолеты на борту, так и запускать их. И он нес торпедоносцы, которыми можно было ударить гунна ниже его собственного пояса. Это соединение было «секретным оружием» Битти и, как некоторые считали, помогло убедить гуннов капитулировать без единого выстрела.

После капитуляции Германии «Арк» был отправлен домой, а меня назначили на военно-морскую учебную станцию в Великих озерах, штат Иллинойс, офицером по заведованию школами авиамехаников. Здесь мне снова предстояло встретиться с доктором Лаком и капитаном Уильямом Адджером Моффеттом. Во время войны капитан Моффетт командовал учебной станцией и использовал ее для демонстрации флага ВМС на Среднем Западе. Обладая одной из тех редких личностей — военно-морского офицера с тягой к связям с общественностью, — он завел много друзей на Северном берегу, но после перемирия был отправлен на Тихий океан командовать линкором «Миссисипи», одним из немногих линкоров с авиационной катапультой на борту. Доктор Лак предложил свои услуги военно-морскому флоту с началом войны и создал сеть школ авиамехаников, действовавших по новому принципу конвейерного производства в образовании. Одна из них располагалась на Великих озерах, и в конце войны капитану Моффетту удалось объединить их все там.

Когда после перемирия доктор Лак стал искать кадрового офицера себе на замену, он порекомендовал меня министерству военно-морских сил. Я принял назначение с энтузиазмом, потому что станция находилась недалеко от бывшего дома моей жены в Джолиете. После того как мы прослужили там около года, капитан Моффетт вернулся с визитом к друзьям и однажды утром удивил меня визитом в моем кабинете.

Он завершил свою морскую службу и направлялся в Вашингтон с новым проектом. Будучи капитаном «Миссисипи», он был ограничен в своей работе с катапультами из-за отсутствия руководства в Вашингтоне. Авиационная деятельность была разбросана по всему ведомству: двигатели — в Бюро инженерного обеспечения; самолеты — в Бюро строительства и ремонта; орудия — в Бюро вооружения; а операции — в отделении Офиса военно-морских операций. Моффетт решил обратиться в конгресс с предложением создать новое Бюро аэронавтики в министерстве военно-морских сил и рассчитывал стать его первым начальником.

И тем утром на Великих озерах он прямо спросил меня, соглашусь ли я на службу в его новом бюро во главе моторного отдела. Сначала я уклонился от этой идеи, но он отмахнулся от моего возражения. Он сказал, что добьется моего назначения на морскую службу в авиацию, а затем переведет на берег в свое бюро. Соответственно, в 1921 году меня направили в Нью-Йорк для ввода в строй плавбазы гидросамолетов и корабля воздушных змеев-аэростатов «Райт» с исполнением обязанностей главного инженера — работа, которая в итоге свелась к роли няньки для кучи чокнутых пилотов тяжелее и легче воздуха. Как «киви» — расхожее тогда название нелетающего офицера, — я обнаружил, что мои молодые подопечные готовы уступить мне всю ответственность за организацию при условии, что никто не будет посягать на их полномочия.

Наш первый «круиз», номинально в Гуантанамо, Куба, усеял самолеты по всему Атлантическому побережью после вынужденных посадок, с плотной концентрацией в Палм-Бич. Все отказы в этом подразделении классифицировались как «механические»; термин «ошибка в кабине» еще не был придуман. При анализе я обнаружил, что практически все вынужденные посадки и задержки вылетов происходят по вине нескольких пилотов. Но когда я вывесил эти цифры на доске объявлений в кают-компании, этот поступок сочли едва ли джентльменским. Сытый по горло капризами этой школы авиационной мысли, я стал искать другую должность и нашел ее летом 1922 года.

В том году Национальная стрелковая ассоциация Америки решила выставить команду на международные матчи по стрельбе из произвольной винтовки в Милане, Италия, и пригласила меня побороться за место в сборной. Это был шанс вырваться из сумятицы морской авиации в то, в чем я разбирался. Более того, это давало возможность нам с женой совершить совместное путешествие по Европе. В Милане наша команда завоевала первенство мира. К тому времени моя жена достала билеты на последнее представление «Страстей Христовых» в Обераммергау — событие, которому суждено было сформировать мои взгляды.

Мы остановились в доме Антона Ланга, исполнителя роли Христа в спектакле, и были тронуты благочестивым духом, светившимся на лицах жителей деревни. Сама пьеса также глубоко тронула нас как откровение фундаментальных постулатов нашей христианской веры. Хотя все говорилось исключительно по-немецки, для нас это оставалось глубоким религиозным переживанием.

Вечером после представления мы беседовали с Антоном Лангом в его гостиной и получили его автограф на его фотографии в роли. И когда мы пришли рассчитываться с фрау Ланг за проживание, мы были поражены тем, как абсурдно дешево оно стоило. На наше предложение сделать пожертвование в местный фонд — и это в то время, когда инфляция подняла обменный курс до нескольких тысяч марок за доллар, — фрау Ланг установила предел в двадцать пять марок. На мой возглас удивления она поспешила объяснить: «Нам нужна честная работа, а не милостыня. Сегодня за деньги ничего не купишь!» Я ушел с глубоким впечатлением от катастрофы инфляции и безумия войны.

По возвращении из Европы я избежал Бюро аэронавтики и добился назначения исполнительным офицером плавучей базы эсминцев «Бриджпорт», переоборудованного бывшего германского торгового судна. Под командованием капитана Р. Дрейса Уайта я провел полтора года приятной службы, пытаясь сделать яхту из плавучей мастерской, и только начал чувствовать себя свободно, как адмирал Уильям Адджер Моффетт дотянулся до Карибского моря, чтобы выдернуть меня из моего счастливого дома и внедрить в свое бюро.

Таким образом, благодаря доктору Лаку и адмиралу я был отведен от артиллерии в инженерию, а затем в авиацию. Теперь, когда раздался зуммер и секретарь адмирала улыбкой подала сигнал входить в святилище, я застегнул кортик и распахнул дверь — не с энтузиазмом авиатора, а с оговорками профессионального моряка.

Внутри своего залитого солнцем углового кабинета адмирал Моффетт прислонился к старомодному высокому конторскому столу, за которым он стоял, подписывая бумаги. Этот стол, подумал я, был реликвией времен высоких табуретов и целлулоидных козырьков, и, должно быть, был притащен адмиралом из какой-то старой кладовой из сантиментов. Он был именно таким — странной смесью сентиментальной привязанности к эпохе парусников и нервного энтузиазма по поводу самолета. Через его плечо свисал шелковый шнур пенсне, балансировавшего на переносице. Его двубортный синий саржевый штатский костюм, сшитый так, чтобы походить на новую форму, свидетельствовал о бунте против приказа, предписывавшего офицерам на службе в вашингтоне спрятать свою парадную форму в нафталине в сундуках для морских путешествий.

Этот приказ был проявлением «возврата к нормальной жизни» — под этим лозунгом сенатор Уоррен Г. Гардинг и Калвин Кулидж позже в том же году должны были въехать в Белый дом в качестве президента и вице-президента. Ибо американский народ, разочарованный после своего недавнего крестового похода за спасение мира для демократии, теперь отвернулся от Европы, чтобы посвятить себя тому, в чем он разбирался лучше — тому, как делать деньги быстро. Во время царившей реакции против всего военного администрация сочла разумным держать форму как можно дальше от глаз. Ее разрешалось носить только офицерам, прибывающим к месту службы, как это делал я в тот момент.

Адмирал повернулся, чтобы пожать мне руку и вручить мои подписанные приказы. В нем чувствовалась аристократическая выправка южного кавалера.

«Рад видеть вас на борту, — тепло поприветствовал он меня. — Вы должны сменить лейтенант-коммандера Б. Г. Лейтона на посту начальника моторного отделения — это важное подразделение. Уверен, вы отлично с этим справитесь». В его речи звучал акцент Чарлстона, штат Южная Каролина, но без характерной тягутости. Он отрубали слова, как нервный янки.

«Есть, сэр», — ответил я, отдав приказ в принятой манере, «но то, чего я не знаю об авиационных двигателях», — добавил я, — «переполнило бы Библиотеку Конгресса».

«Ну, — ухмыльнулся адмирал, — у вас есть одно преимущество: вы знаете, что ничего не знаете, а это больше того, что я могу сказать о некоторых людях в этом департаменте». Он потянулся за трубкой и чиркнул спичкой. (Позже мне предстояло узнать, что он выкуривал больше спичек, чем табаку.) Когда трубка погасла, он бросил на меня взгляд.

«Лейтон говорит мне, что вы не слишком рады назначению сюда».

«Это прерывает мой морской поход, — объяснил я, — а я не хотел бы давать Комитету по отбору повод пропустить мою кандидатуру».

«Прошлый комитет вас отобрал», — сказал он.

«Так точно, сэр».

«И на год раньше срока», — продолжил он.

«Так точно, сэр».

«Я не должен обсуждать заседания комитета, — продолжил он, — но я был его членом и, конфиденциально, предупредил их, что не одобрю список, в котором не окажется вас».

«Благодарю вас, сэр».

«Вы мне здесь нужны, и вы можете рассчитывать на то, что я позабочусь о вас в будущем». Он повозился с трубкой.

«Вокруг Вашингтона много всего происходит, — поделился он. — Этот малый Билли Митчелл из армейской авиации доставляет мне немало хлопот. Но еще в двадцать втором году на Конференции по ограничению вооружений я поставил его на место. Он попытался возглавить секцию по авиации, а первым вопросом повестки дня были репарации. Наша страна должна была получить один из новейших немецких цеппелинов, переоборудованный в торговое судно, и я не собирался позволять армии опередить меня». Он замолчал, глядя на серебристую модель жесткого дирижабля, стоявшую на его загроможденном столе.

«И поэтому, — продолжил он, — когда Митчелл ворвался с секретаршей, полностью готовый занять кресло председателя, я поинтересовался, на каком основании он претендует на эту роль. Он пробормотал что-то о звании. „С каких пор, — потребовал ответа я, — однозвездный бригадный генерала равен двувездному адмиралу?“ Это его остановило, и флот получил „Лос-Анджелес“».

Он приблизился ко мне, постукивая меня чубуком трубки по предплечью. «Дело не только в старой грызне между армией и флотом, хотя этого здесь предостаточно. Но эти излишне ревностные рыцари воздуха искренне верят, что самолет уже сделал военно-морской флот устаревшим. Это не их собственная идея, а чушь, проповедуемая тем итальянским генералом Дуэ в книге под названием „Господство в воздухе“. И с его подачи эти безумные энтузиасты хотят пустить армию и флот под нож на основании лишь их личных мнений, не подкрепленных ни опытом, ни фактами». Он замолчал.

«А старые консерваторы в Оперативном управлении тоже ничем мне не помогают, — добавил он. — Они подставляются под Митчелла по полной. Если бы они позволили мне заняться освещением в прессе бомбардировок у мыса Вирджиния, я бы сделал из него клоуна». Он начал мерить комнату шагами.

«Если флот не поторопится и не нарастит собственную воздушную мощь, — продолжал он тараторить, — он устареет, как и утверждает Митчелл. Без авиации флот станет легкой мишенью. Митчелл это знает, и его игра заключается в том, чтобы сосредоточить всю авиацию в отдельном и независимом военно-воздушном флоте под его командованием. При таком раскладе он сможет выхолостить морскую авиацию точно так же, как британское Министерство авиации делает это в Англии. Тем временем я пользуюсь моментом, чтобы догнать наши собственные авианосцы. Дайте мне немного времени, и мы оставим их позади». Его уши залил румянец.

«Вот почему мне пришлось создать это Бюро и почему я распорядился вызвать вас сюда. Нам предстоит схватка, чтобы не дать Митчеллу потопить флот, а заодно и всю страну». Он замолчал и лукаво взглянул на меня.

«Конечно, — сказал он, — если вы не любите хорошую бескомпромиссную драку, я могу отправить вас обратно на общую службу».

Мои мысли вернулись к моей последней ночи на борту старого «Бриджпорта», карибской ночи под звездами, когда экипаж устроил мне прощальный «счастливый час». Прожекторы освещали боксерский ринг, сооруженный на люке номер три. Загорелые матросы в белых рубахах смотрели на двух парней в боксерских трусах в перчатках, которых рефери позвал в центр ринга для последних указаний. А затем, отправляя их по углам похлопыванием по спине, он крикнул им вслед: «И помните: расходимся чисто и вступаем в бой! Шансы равны для обоих».

ГЛАВА ВТОРАЯ. Силовая установка — сердце самолета

На второй палубе третьего крыла я заглянул в дверной проем длинной комнаты, где разместилось мое новое место службы — моторное отделение. Три письменных стола с плоской поверхностью стояли в линию, образуя цепь застрельщиков; два стола для печатных машин закрывали пустые картотеки. За этими столами секретари начали выстукивать свою ежедневную норму бумажной работы. Вдоль трех облупленных стен потрепанные столы сгибались под тяжестью разнообразных деталей авиационных двигателей — запыленных, маслянистых и по большей части обугленных от жара образцов неудачных механических поломок, некоторые из которых, без сомнения, привели к человеческим жертвам.

У ближней стены комнаты, по обе стороны от двух дверей, на деревянных козлах стояли три двигателя. Больший был мотором «Либерти», меньший — «Испано-Сюиза», а третьим было новое звездообразное устройство, на котором висела бирка: «Лоуренс J-1, однорядный радиальный двигатель воздушного охлаждения». Первые два я узнал как армейские излишки, но третий, как я подозревал, был предметом гордости и радости, надеждой и страхом моторного отделения Бюро аэронавтики. Здесь находилась первая многообещающая послевоенная разработка флота — проект, которому суждено было оказать решающее влияние на будущее авиации.

Испорченная деревянная отделка и покрытые масляными пятнами полы в сочетании с затхлым запахом придавали помещению тот запущенный вид, который был свойственен всем тем временным военным постройкам, столь ярко отражающим общее чаяние того, что сама война — явление лишь временное. И без того убогие, старые бараки стремительно ветшали по мере урезания ассигнований на оборону. И вот, когда я стоял в дверном проеме, кто-то хлопнул меня по спине, и, обернувшись, я увидел лейтенант-коммандера Б. Г. Лейтона, уходящего начальника отделения, который приветствовал меня как давно потерянного брата.

«Как я рад тебя видеть», — завопил он, салютуя мне с преувеличенным пафосом. Под его натиском уныние рассеялся, как утренний туман под лучами теплого солнца. Размахивая рукой в сторону каждой из своих секретарш, Лейтон представил меня им: «Дамы, знакомьтесь, ваш новый начальник».

Бросив охапку папок для работы на дом на правый стол и указав мне на потертый стул, он шмыгнул в кресло на колесиках позади него. Он сидел там, ухмыляясь как обезьяна, и разглядывал меня из-за трех бумажных завалов в лотках с надписями: «Входящие», «Исходящие» и «На удерживании». Несмотря на то, что Лейтону было чуть за тридцать, на его висках серебрились седые пряди, а в уголках глаз искрились лучиков смеха — те ранние авиаторы были склонны к преждевременной седине. Теперь, заложив руки за голову и закинув длинные ноги на потрепанный старый стол, он радостно ухмылялся.

«Никто не знает тех бед, что я повидал, — процитировал он, — но теперь, когда ты наконец здесь, я едва знаю, с чего начать».

«Начни с самого начала, — парировал я. — Для меня это темный лес».

«Ну, на заре полетов с механическим двигателем, — начал он, — прежде чем братья Райт смогли совершить переход от планера к самолету, им сначала нужно было найти двигатель, чей вес был бы достаточно мал по отношению к его мощности, чтобы поднять эту конструкцию в воздух. А поскольку ничего подходящего не существовало, им пришлось разработать и построить собственный. Таким образом, с самого начала, — продолжил он, — силовая установка была сердцем самолета. Дальнейший прогресс почти полностью сводился к получению большей мощности при меньшем весе. Когда хочешь поднять себя за волосы», — добавил он с ухмылкой, — «ты начинаешь худеть и тренировать мышцы. Историю авиации можно измерять этим соотношением: фунты на лошадиную силу».

На рубеже веков, как отметил Лейтон, бензиновые двигатели только входили в обиход. Братья Райт при разработке своей маленькой 20-сильной 4-цилиндровой модели закономерно следовали принятой в автомобилестроении практике. Они расположили цилиндры в ряд и охлаждали двигатель циркулирующей водой.

«Только теперь, — пояснил Лейтон, взмахнув рукой в сторону радиального двигателя воздушного охлаждения Лоуренса у двери, — мы располагаем цилиндры подобно лепешкам ромашки и охлаждаем их непосредственно воздухом. И это отделение, — добавил он с явной гордостью, — является приемным родителем новшества, которое инженерная интеллигенция еще совсем недавно классифицировала как „невозможное“. Что же касается этого устаревшего термина, — продолжил он, — то у нас в отделении есть поговорка: „Невозможное мы делаем сегодня; на фантастическое может уйти чуть больше времени“». Он ухмыльнулся, наблюдая за тем, какой эффект произвела очередная его фраза.