«Морская сила в ее отношениях к войне 1812 года. Том 2»

Ограниченный успех фрегатов в их попытках подорвать британскую торговлю уже отмечался и объяснялся тем общим фактом, что их плавания ограничивались более открытым морем, главными торговыми путями. Теперь британские суда ходили по ним под строгим конвойным режимом, эффект которого заключался не только в защите отдельных групп судов, собранных под присмотром их конкретных «сторожевых псов», но и в очищении моря от тех одиночных судов, которые в мирное время нерегулярно, но часто появляются на горизонте, покрывая водную гладь сетью путей. Теперь этих одиночных странников можно было встретить лишь как редкие исключения из общего правила, вплоть до приближения к порту назначения. Там стремление вернуться домой пересиливало путы регламентов, и конвои вели себя так, как отмечал Нельсон, будучи капитаном: «вели себя отвратительно скверно, как и все конвои, каких я когда-либо видел, теряя друг друга из виду каждый день». Коммодор Джон Роджерс уже цитировался ранее как наблюдатель того, что британская практика заключалась в том, чтобы полагаться на давление на противника за морем ради безопасности вблизи собственных берегов; и что воды, окружающие сами Британские острова, были той сферой, где уничтожение торговли могло быть осуществлено наиболее решительным образом.

Первым судном Соединенных Штатов, подчеркнувшим этот факт, стал бриг «Аргус» под командованием капитана Уильяма Х. Аллена, который вышел из Нью-Йорка 18 июня 1813 года, имея на борту недавно назначенного посланника во Францию, г-на Уильяма Х. Кроуфорда, недавно бывшего сенатором от Джорджии. 11 июля он прибыл в Лорьян, захватив за двадцать три дня перехода лишь один приз [217]. Трое суток спустя он отправился крейсировать в горловину Ла-Манша и против каботажной торговли между Ирландией и Англией, продолжая это занятие до 14 августа — тридцать один день, в течение которого он захватил девятнадцать судов, распространив свои грабежи далеко вглубь пролива Св. Георга. Контраст между результатами его плавания через океан и его присутствием в британских водах иллюстрирует сравнительные преимущества двух театров военных действий в их отношении к британской торговле.

12 августа британский военный бриг «Пеликан» под командованием капитана Мейплза бросил якорь в Корке, прибыв из Вест-Индии. Еще до того, как были убраны паруса, он получил приказ выйти на поиски американского военного корабля, о чьих грабежах поступали сообщения. Два часа спустя он снова был в море. На следующий вечер в половине восьмого горящее судно на востоке указало ему направление, а на рассвете 14 августа он заметил на северо-востоке военный бриг, который только что расстался с очередным призом, также преданным огню. Ветер дул с юга, давая наветренное положение «Пеликану», который лег на курс преследования; «Аргус» же шел на восток, круто к ветру, но под умеренными парусами, чтобы позволить противнику сократить дистанцию (позиции 1). Преимущество в размерах и вооружении на этот раз было на британской стороне: «Пеликан» был на двадцать процентов крупнее, а его бортовой залп — на семнадцать процентов тяжелее.

В 5 часов 55 минут утра, когда мыс Сент-Дейвидс-Хед на побережье Уэльса пеленговался на восток на расстоянии около пятнадцати миль, «Аргус» повернул оверштаг, направляясь теперь на запад, с ветром с левого борта (2). «Пеликан» сделал то же самое, и бой начался в шесть часов; корабли шли бок о бок в пределах дальности картечного и ружейного огня — вероятно, на расстоянии менее двухсот ярдов друг от друга (2). В течение пяти минут капитан Аллен получил ранение, стоившее ему ноги, а в итоге и жизни. Сначала он отказался спуститься вниз, но потеря крови вскоре так ослабила его, что он больше не мог осуществлять командование. Десять минут спустя первый лейтенант был оглушен скользнувшим по его голове осколком картечи, и руководство кораблем перешло ко второму. К этому времени такелаж «Аргуса» был изрядно поврежден, и «Пеликан» лег на курс (3), чтобы пройти у него под кормой; но американский бриг, приводясь круто к ветру и давая задний ход на грот-марселе (3), сорвал эту попытку, бросившись поперек пути противника и дав продольный бортовой залп, плохое прицеливание которого, судя по всему, лишило его того эффекта, который должен был последовать за этим быстрым и изящным маневром. Грот-брасы «Аргуса» к тому моменту уже были перебиты, равно как и большая часть другого такелажа, от которого зависели задние паруса; и в 6 часов 18 минут дублирующие брасы (превентеры), которые составляли часть подготовки к бою, также были перерубены. В результате корабль потерял управление, увалившись по ветру (4), и «Пеликан» получил возможность маневрировать вокруг него по своему усмотрению. Он и сделал это, расположившись сначала под кормой (4), а затем на носу (5) своего противника, где единственным ответом на его бортовой залп была ружейная стрельба.

В этом беспомощном положении «Аргус» сдался после боя, продолжавшегося чуть более трех четвертей часа. Потери британцев составили два человека убитыми и пять ранеными; американцев — шесть убитыми и семнадцать ранеными, из которых пятеро впоследствии скончались. Среди них был капитан Аллен, проживший всего четыре дня и похороненный с воинскими почестями в Плимуте, куда капитан Мейплз отправил свой приз [218]. С учетом всяческих скидок на неравенство сил, ущерб, нанесенный американским огнем, нельзя признать удовлетворительным и заставляет задуматься над тем, не помешали ли излишне плавание во Францию под давлением дипломатической миссии и хлопотная занятость захватом, комплектованием командами и поджогами призов в течение короткого месяца крейсерства в Ла-Манше более важным требованиям боевой эффективности. Оставшийся старшим из командиров офицер упоминает в качестве объяснения «превосходящие размеры и артиллерийскую мощь нашего противника, а также усталость, которую испытала команда «Аргуса» от очень быстрой череды призов».

Схема боя между «Аргусом» и «Пеликаном»

С широкой перспективы универсальной морской ситуации эта череда захватов имеет гораздо большее значение, чем потеря одного военного брига. Она показала уязвимое место британской торговли и местных коммуникаций; и боевой путь «Аргуса», пусть и оборванный преждевременно, способствовал привлечению внимания к фактам достаточно известным, но, возможно, не до конца оцененным по достоинству. С этого момента возможности, предоставляемые Ла-Маншем и прилегающими водами, давно знакомые французским корсарам, стали лучше пониматься американцами; как и трудность их адекватного патрулирования против множества быстрых и маневренных крейсеров, промышлявших за счет торговых судов, которые были сравнительно медлительными, громоздкими и укомплектованными неполными командами. Последующая карьера корабля Соединенных Штатов «Уосп» и дерзкие подвиги нескольких каперов напоминают безнаказанность Пола Джонса поколением ранее и служат продолжением короткой увертюры, главную роль в которой, хоть и с трагическим для себя исходом, сыграл «Аргус».

Хотя крейсерство «Аргуса» вовсе не было единичным в то время, сопутствующие инциденты сделали его заметным среди нескольких других аналогичного характера на том же или близлежащем театре; и поэтому его можно считать показателем меняющегося характера войны, который вскоре начал проявляться вследствие изменения условий в Европе. В общем итог сводился к переносу дополнительной тяжести британских военно-морских операций на американскую сторону Атлантики, что в свою очередь вынуждало американские крейсеры, как государственные, так и каперские, в поисках уничтожения торговли уходить от собственных берегов и искать сравнительной безопасности, а также более богатой добычи в отдаленных водах. Этому также способствовало усиление строгости британских конвойных правил, соблюдавшихся с особой жесткостью в Карибском море и над Западной Атлантикой. Невозможно было ввести столь же строгие предписания в отношении каботажной торговли, с помощью которой главным образом поддерживалось незаменимое непрерывное сообщение между различными частями Соединенного Королевства. До появления парового флота это имело последствия, совершенно несоизмеримые с внутренним сухопутным трафиком; и его развитие в сочетании с чувством все большей безопасности по мере приближения к Британским островам вызывало в узких морях и на берегах Европы такое рассеяние судов, какого нельзя было увидеть больше нигде. Это благоприятствовало грабежам со стороны легких, быстрых и маневренных крейсеров, которые единственные способны извлекать выгоду из такой возможности благодаря своей способности уклоняться от многочисленных, но неизбежно рассредоточенных военных кораблей, которые при данных обстоятельствах должны патрулировать море подобно обходящему участок стражнику в качестве лучшей замены более формальной и упорядоченной конвойной защите, когда таковая перестает действовать.

С конца лета 1813 года, когда эта тенденция к дальним походам стала преобладающей, и до аналогичного сезона год спустя американскими крейсерами было захвачено около шестисот пятидесяти британских судов, главным образом торговых; к моменту окончания войны следующей зимой это число возросло еще на четыре-пять сотен [219]. Понятный отчет о столь многочисленных действиях может быть составлен лишь путем отбора среди общей массы некоторых показательных подробностей, сопровождаемых общей оценкой условий, которые они обозначают, и результатов, которые они иллюстрируют. Таким образом, можно утверждать с довольно близким к точности приближением, что с 30 сентября 1813 года по 30 сентября 1814 года было захвачено шестьсот тридцать девять британских судов, из которых четыреста двадцать четыре находились в морях, которые можно назвать удаленными от Соединенных Штатов. С того времени до конца войны, примерно за шесть месяцев, общее число захватов составило четыреста четырнадцать, из которых в отдаленных водах находилось двести девяносто три. Эти цифры, большие фактически и по впечатлению, чем по отношению к общему объему британского судоходства, представляют наступательные морские действия Соединенных Штатов в рассматриваемый период; но при их рассмотрении необходимо помнить, что такие результаты были возможны только потому, что море оставалось открытым для британской торговли благодаря превосходящей мощи британского военно-морского флота. Это не могло предотвратить все неприятности, но благодаря уничтожению вражеских флотов свело их к столь малому проценту от всего судоходства, что британское торговое сообщество получало устойчивую прибыль как в внешней, так и в каботажной торговле, в то время как Соединенные Штаты были почти полностью лишены того и другого.

Многочисленное, но жалкое скопление американских плоскодонок и устричных лодок, которые выставляпось напоказ для раздувания британских списков призов, пока не казалось, что создается численный противовес их собственным потерям, действительно показывает, что по размеру и стоимости захваченных судов никакого реального сравнения не было; но это объяснялось тем фактом, не сразу вытекающим из самих цифр, что американских торговых судов для захвата было немного, поскольку они не смели выходить в море, за исключением тех немногих, которым исключительная скорость давала шанс на неуязвимость, не всегда оправдывавшийся. В рассматриваемый период, с сентября 1813 по сентябрь 1814 года, несмотря на большое сокращение торговли, отмеченное в отчетах, в море было захвачено более тридцати американских торговых судов и каперов [220]; во главе списка стоял «Нед», чьи чудесные спасения при попытке достичь порта Соединенных Штатов уже упоминались [221]. Он встретил свою судьбу у французского побережья 6 сентября 1813 года во время плавания из Нью-Йорка в Бордо. Каперство, каким бы рискованным оно ни было, предлагало более прибыльное занятие с меньшими шансами на захват, поскольку, помимо того, что судно было лучше вооружено и укомплектовано командой, его ход не тормозился перевозкой тяжелого груза. В то время как противник терял определенную небольшую долю судов, Соединенные Штаты практически полностью лишились внешней торговли; и их каботажная торговля была почти полностью подавлена в то время, как их крейсеры, государственные и каперские, вызывали преувеличенную тревогу по поводу сообщения между Великобританией и Ирландией, которое, хотя и подвергалось нападениям, не было серьезно прервано.

Дополнительным доказательством контроля, осуществляемого британским флотом, и связанных с этим трудностей, с которыми Соединенные Штаты вели наступательные действия, служит вошедшая с этого времени в широкую практику привычка уничтожать призы после изъятия с них тюков, имевших небольшой вес по сравнению с их стоимостью. Перспектива того, что захваченное судно доберется до американского порта, была весьма туманной по той же причине, которая препятствовала движению американской торговли; и хотя на этот риск иногда шли, обычно это касалось грузов, которые были одновременно дорогими и объемными, таких как вест-индийские товары, сахар и кофе. Даже тогда звонкая монета и легкие ценные вещи сначала переносились на крейсер, где шансы на спасение были значительно выше. Прибегать к сжиганию во избежание повторного захвата разрешалось только в отношении судов противника. Если нейтральное судно было обнаружено перевозящим неприятельские грузы, что являлось частым инцидентом морской войны, оно должно было быть отправлено в порт для судебного разбирательства, которое в случае обвинительного приговора затрагивало только груз. Следовательно, к таким делам нельзя было применять ускоренные процедуры, и тесная блокада побережья Соединенных Штатов серьезно ограничивала действия ее крейсеров в этой конкретной сфере.

УНИЧТОЖЕНИЕ КАПЕРСКОГО ПРИЗА. Рисунок Генри Ройтердаля.

Изучение архивных данных показывает, что хотя отдельные американские суда порой совершали многочисленные захваты в быстрой последовательности, они редко, если вообще когда-либо, добивались захвата или уничтожения крупного конвоя за один удар. Именно это было целью, с которой Роджерс отправился в свое первое плавание, но не смог ее осуществить. Удар такого рода всегда возможен, и он объединил условия, необычайно благоприятные для его надежд; но хотя история действительно представляет несколько примеров подобных достижений в широком масштабе, они сравнительно редкие, и возможность, когда она представляется, может быть использована только более многочисленными силами, чем те, что когда-либо впоследствии собирались под американским флагом. В 1813 году два капера, «Скуридж» из Нью-Йорка и «Раттлснейк» из Филадельфии, провели лето в Северном море и сделали там немало призов — двадцать два, — которые, будучи объявлены вместе, создали впечатление одной удачной встречи; фактически их сочли тем конвоем, который Роджерс на «Президенте» безуспешно разыскивал в тот же сезон [222]. Однако вахтенные журналы показали, что эти захваты растянулись на двухмесячный период и почти все были совершены поодиночке. Поскольку Норвегия тогда была политически привязана к Дании и враждебна Великобритании, такие призы, которые не сжигались, отправлялись в ее порты. «Скуридж» казался исключительно удачливым, ибо в обратном рейсе он захватил, отправил в порт или уничтожил еще десять судов противника; а за время плавания, длившегося чуть больше года, взял четыреста двадцать пленных — больше, чем команда 38-пушечного фрегата [223].

В то же время каперская шхуна «Лео» из Балтимора добилась аналогичного успеха у берегов Испании и Португалии. По странному совпадению, другая шхуна того же класса, носившая почти идентичное имя «Лайон», действовала в то же время в тех же водах с аналогичными результатами, что, возможно, объясняет появившееся в лондонской газете сообщение о том, что некий американец у Тахо захватил тридцать два британских судна. «Лео» уничтожил тринадцать и захватил еще четыре, в то время как «Лайон» уничтожил пятнадцать, предварительно сняв с них груз на сумму 400 000 долларов, который он благополучно доставил во Францию. Любопытное обстоятельство, связанное с присутствием каперов у мыса Финистерре, заключается в том, что войска Веллингтона, которые к тому времени преодолели Пиренеи и действовали на юге Франции, долгое время ждали своих шинелей, которые были сданы на хранение в Лиссабон на лето и теперь не могли быть доставлены морем в Байонну и Бордо до тех пор, пока не будет предоставлен конвой для защиты транспортных судов от захвата. Деньги для выплаты жалованья войскам и для продовольственного снабжения были задержаны точно так же. «Регистр Найлза», внимательно следивший за новостями о морских захватах, сообщил в ноябре 1813 года, что за несколько месяцев в европейских водах «Президентом», «Аргусом» и пятью каперами было захвачено восемьдесят британских судов. По сравнению с непрерывными преследованиями и убытками, к которым неприятель привык за двадцать лет войны с Францией, часто выступавшей в союзе с другими морскими державами, этот результат сам по себе не был выдающимся; но в сочетании с другими бедами британской торговли, связанными с аналогичным ущербом в Вест-Индии и беспокойством вокруг самих британских морей, кумулятивный эффект был неоспорим и нашел выражение в публичных собраниях, резолюциях и обращениях к правительству.

Хотя Соединенные Штаты не состояли в официальном союзе с Францией, общая враждебность делала порты каждой из наций базой операций для другой и значительно облегчала деятельность американских крейсеров в британских водах. Один из самых успешных каперов, «Тру Блуд Янки», был первоначально снаряжен в Бресте при американском владении, хотя и неясно, был ли он американской постройки. В первом крейсерстве его призы оцениваются в двадцать семь. Он оставался в море тридцать семь дней, главным образом у берегов Ирландии, где, как говорят, удерживал остров в течение шести дней. Впоследствии он сжег несколько судов в шотландской гавани. Его действия иллюстрируют методы каперства во многих отношениях. Так, два крупных корабля, один из Смирны, а другой из Буэнос-Айреса, сочли достаточно ценными, чтобы попытаться отправить их во французский порт, хотя неприятель следил за французским побережьем столь же тщательно, как и за американским. Перехват третьего судна, направленного в Морле, получил особое упоминание, поскольку один из призовых матросов оказался англичанином и был приговорен английским судом к смертной казни [224]. Еще восемь судов были уничтожены; и когда капер вернулся в порт, он вез в собственном трюме разнородный груз легких товаров, слишком дорогих, чтобы рисковать ими на менее ходком судне. Среди них названы восемнадцать тюков турецких ковров, сорок три тюка-сырца шелка, семьдесят тюков шкур и т. д. [225] «Тру Блуд Янки» судя по всему продолжал предпочитать европейские воды, поскольку к концу 1814 года он был там захвачен и отправлен в Гибралтар.

Хотя существовали определенные хорошо известные районы, подобные только что упомянутым и другим ранее названным, в которых в силу постоянно действующих причин всегда можно было найти изобилие материала для опасного занятия разрушителя торговли, американские крейсеры направлялись не только туда. Были и другие, меньшие по размеру, но прибыльные районы, вторжение в которые время от времени оказывалось выгодным. Таковы были Золотой Берег на западном побережье Африки и группы островов Мадейры, Канарских и Зеленого Мыса, которые географически принадлежат к этому континенту. Туда капитан Моррис направил фрегат «Адамс» в январе 1814 года, после того как наконец вырвался из долгой блокады в Потомаке. Это плавание, откуда он вернулся в Саванну в апреле, не принесло барышей; его самый ценный приз, ост-индский корабль, был вырван у него из рук в момент вступления в права владения неприятельским отрядом, сопровождавшим конвой из два5 судов, от которого корабль, вероятно, отбился из-за туманной погоды, позволившей его захватить [226]. Годом ранее капер «Янки» из Бристоля, штат Род-Айленд, добился большего успеха. Когда он вернулся в залив Наррагансетт весной 1813 года после пятимесячного отсутствия, он сообщил, что прочесал все западное побережье Африки, захватив восемь судов, которые в общей сложности несли шестьдесят два орудия, сто девяносто шесть человек личного состава и имущество на сумму 296 000 долларов. В соответствии с уже отмеченной практикой распределения добычи с целью лучшего обеспечения ее прибытия, он привез в собственном трюме легкие, но ценные предметы: шесть тонн слоновой кости, тридцать два тюка тонких тканей и 40 000 долларов золотым песком [227]. Это судно выходило в море еще несколько раз; и когда война закончилась, говорили, что оно было самым успешным из всех американских крейсеров. Его призы насчитывали сорок единиц, из которых тридцать четыре были кораблями или бригами, то есть относились к более крупным классам применявшихся тогда торговых судов. Оценочную стоимость самих судов и их грузов в 3 000 000 долларов следует воспринимать с оговоркой [228].

Именно в этих водах каперская шхуна «Глоб» под командованием капитана Муна из Балтимора, вооруженная восемью 9-фунтовыми карронадами и одной длинной пушкой, столкнулась с приключением, наглядно иллюстрировавшим боевые стычки, неотделимые от этого промысла. К подобным столкновениям каперы как класс были отнюдь не против, если имелись справедливые виды на ту добычу, ради поиска которой их и отправляли в море. Находясь близ Фуншала на острове Мадейра 1 ноября 1813 года, они заметили два брига, оказавшихся английскими пакетботами «Монтегю» и «Пелэм», которые «лавировали под парусами» — то есть удерживали позиции под парусами, но без постановки на якорь, на акватории открытого рейда, образующего гавань. Пакетботы, состоявшие на государственной службе, были хорошо вооружены для своих размеров и в качестве почтовых судов неизбежно отбирались по признаку скорости, а потому нередко перевозили ценности. На судне, захваченном «Эссексом», капитан Портер обнаружил 55 000 долларов, что в виде наличных денег немало помогло ему в финансировании плавания фрегата на протяжении его долгой и полной приключений карьеры. Нет свидетельств того, что «Глоб» поначалу распознал принадлежность именно этих судов; однако шхуна легла в дрейф на ночь, выжидая, пока они покинут убежище нейтральных вод. Те вышли в море в 9 часов вечера, после чего капер начал преследование, но потерял их из виду в шквал. На следующее утро они были замечены на юго-западе, и погоня возобновилась. В 10 часов 15 минут утра «Монтегю» открыла огонь из кормовых орудий. Шхуна ответила, но продолжала идти на абордаж, зная о своем превосходстве в численности команды, и в 12 часов 30 минут подошла вплотную (1). Поскольку атака встретила решительный отпор, а суда почти сразу разошлись, попытка завершилась катастрофической неудачей: на борту пакетбота остались два лейтенанта «Глоба» и три или четыре матроса. Сразу после этого отпора «Пелэм» пересекла курс капера и совершила продольный залп (P 2), нанеся парусам и такелажу столь тяжелые повреждения, что судно потеряло управляемость. «Монтегю» и «Глоб» теперь сошлись бортом к борту (2) и завязали бой; десять минут спустя «Монтегю», по ее собственному рапорту, была полностью выведена из строя (M 3). Капитан Мун утверждал, что она спустила флаг; и это, вероятно, соответствовало действительности, если только его дальнейшее попутное упоминание о том, что почтовые сумки были выброшены за борт, не является ошибкой. Затем бой продолжился с «Пелэмом» на дистанции ружейного выстрела (3) и продолжался около часа, после чего шхуна, оказавшись в тонущем состоянии, была вынуждена лечь в дрейф; «имея семь пробоин между ватерлинией и палубой, большая часть как стоячего, так и бегущего такелажа была перебита ядрами, а все паруса буквально продырявлены и почти непригодны для использования». После разделения все противники взяли курс с пассатами на Канарские острова: британцы направились на Тенерифе, а американцы — на Гран-Канарию. [229]

Судя по полученным повреждениям, с учетом вооружения судов это было весьма ожесточенное и упорное сражение. Британцы потеряли шесть человек убитыми и двенадцать ранеными; американцы — пять человек убитыми и тринадцать ранеными, не считая пленных, потерянных при абордаже. Все три капитана получили тяжелые ранения, причем капитан «Монтегю» погиб. Приведенные цифры основаны на отчетах каждой из сторон; насколько преувеличены ходившие об этих стычках слухи и какова была сопутствующая этому сложность для историка, показывает то, что каждая из сторон слышала о потерях противника. Испанский бриг с Тенерифе сообщил Муну, что у неприятеля убито двадцать семь человек; в то время как британцам столь же достоверно сообщили, что «Глоб» потерял тридцать три человека убитыми и девятнадцать ранеными.

Примерно в то же время, в том же районе Мадейры, каперская шхуна «Говернор Томпкинс» из Нью-Йорка захватила в ходе быстрого преследования три британских торговых судна, которые принадлежали отбившемуся от конвоя, следовавшего из Англии в Буэнос-Айрес, но после рассеяния конвоя в шторм продолжавшим свой путь в одиночку. Два из них прибыли в американский порт, поскольку их объемные и тяжелые грузы мануфактурных товаров и скобяных изделий не позволяли осуществлять перегрузку или распределение. Продажа одного груза принесла 270 000 долларов. [230] Примерно в тот же момент прибыл бриг равной стоимости, судя по всему, еще один отбившийся от той же группы корабль, захваченный у Мадейры кораблем «Америка» из Салема. Данная акватория, простирающаяся от островов до экватора между 20-м и 30-м градусами западной долготы, по сути представляет собой оживленную торговую магистраль и пересечение морских путей, которые ранее отмечались как излюбленный район крейсерства американских военных кораблей. Здесь проходили суда как из Ост-Индии и Южной Америки, так и обратно. Невезение нескольких фрегатов и тяжелые повреждения, полученные «Глобом» от пакетботов, иллюстрируют одну сторону военной удачи, в то время как успех «Америки» и «Говернора Томпкинса» демонстрирует другую.

Схема боя кораблей «Монтегю», «Пелэм» и «Глоб» ToList

Однако наибольшему благоприятствованию предприятиям против вражеской торговли способствуют начала и концы торговых путей, а не промежуточные участки. По степени скопления судов Карибское море с его изобильным архипелагом уступало лишь водам, окружающим Соединенное Королевство, если вообще уступало им. Англия являлась одной оконечностью, а различные острова Вест-Индии — другой для торгового потока, бывшего в ту пору одним из богатейших в мире; в то время как тропические товары этого обмена, если и не являвшиеся абсолютной жизненной необходимостью, в силу многолетней привычки стали незаменимыми для большей части цивилизованного человечества. По этой причине численность, усилия и успехи американских каперов здесь ближе всего соперничали с дерзкими достижениями их товарищей в Узких морях и у берегов Великобритании и Ирландии. Оба региона были схожи еще в одном отношении. Там существовала не только внешняя торговля — главным образом друг с другом, но в каждом из них имелся также местный трафик распределения и сбора товаров из центральных портов и в них, где концентрировалось движение импорта и экспорта. Как уже отмечалось в отношении каботажных перевозок Соединенного Королевства, для эффективности этого местного сообщения его нельзя было регулировать и ограничивать в той же степени, что и перевозки на дальних океанских дистанциях. Требуемая доля свободы и независимости была необходима, а риски, сопутствующие столь автономным действиям, приходилось по мере возможности компенсировать уменьшением размеров задействованных судов; этот способ был особенно применим в условиях умеренной погоды и спокойных морей, преобладающих в тропиках.

Как уязвимость торговли в столь ослабленных условиях, так и относительная безопасность, обеспечиваемая жестко применяемой системой конвоев, подтверждаются несколькими фактами. С 1 сентября 1813 года по 1 марта 1814 года, то есть за шесть месяцев, число призов, захваченных американцами (за исключением тех, что были взяты на озерах), составило по официальным данным двести семьдесят. Из них почти треть — восемьдесят шесть — следовали в Вест-Индию, из нее или находились в ее водах. Поскольку во многих отчетах место захвата не указано и нет достаточных данных для его определения, вполне вероятно, что по меньшей мере треть относилась именно к этой торговле. Это свидетельствует как о масштабах самой торговли, так и о ее преследователях, подтверждая современное ей утверждение о том, что «Вест-Индия кишит американскими каперами»; это также наводит на мысль, что многие захваты пришлись на долю местных торговцев между островами или по меньшей мере судов, рисковавших в коротких переходах. С другой стороны, строгость, с которой местные чиновники соблюдали Закон о конвоях, в целом подтверждалась опытом действий военно-морских кораблей США в этот период (записи о которых, в отличие от архивов большинства каперов, сохранились благодаря ведению дел или публикациям), а конкретно — рядом документов, обнаруженных на борту приза, захваченного американским фрегатом «Конституция» под командованием капитана Чарльза Стюарта во время его рейдока по этим водам в первые три месяца 1814 года. Среди прочих документов имелась петиция, подписанная множеством купцов из Демерары, которые умоляли о конвое для пятидесяти одного судна, собравшихся и ожидавших отправки в течение долгих и томительных недель, как это часто приходилось делать. В одном письме содержится следующее: «Что касается получения лицензии для «Фанни» на самостоятельное плавание на случай, если к отплытию соберутся какие-либо другие корабли, мы не полагаем, чтобы из сорока готовых к выходу судов кто-либо подавал заявку на подобную лицензию, хотя среди них имеется несколько хорошо вооруженных и укомплектованных судов из отдаленных портов. Действительно, мы понимаем, что подача заявления была бы совершенно бесполезной, поскольку нынешний губернатор, находясь в Бербисе, не разрешил судну из той колонии следовать в эту [соседнюю] без конвоя. Если бы мы и смогли получить лицензию, мы не смогли бы оправдать себя перед грузоотправителями, которые затребовали страхование с конвоем». [231]

Издержки и затруднения, сопутствующие подобным задержкам, имеют далеко идущие последствия, и их негативное влияние можно в полной мере отнести на счет крейсеров, чьей активностью они были вызваны, наряду с самими захватами. «Конституция» могла отрапортовать лишь о четырех призах по итогам трехмесячного крейсерства, неизбежно сокращенного из-за приближения весны. Это заставляло корабль, которому из-за его осадки был закрыт доступ в большинство отечественных портов, искать убежища в одном из них до возобновления блокады и до того момента, как истощение запасов продовольствия вынудит его попытаться войти с риском вступления в бой с превосходящими силами. Так оно и вышло: ее загнали погоней в Салем, и ей пришлось облегчить корабль, чтобы спастись. Но Стюарт заставил вражеский британский шлюп укрыться в Суринаме, преследовал пакетбот у Барбадоса и фрегат в проливе Мона; и весть об этих событиях, куда бы она ни доходила, требовала соблюдения дополнительных мер предосторожности, влекущих задержки и расходы.

В то время как «Конституция» проходила через южную часть Карибского моря, военно-морские бриги «Раттлснейк» и «Энтерпрайз» вели поиск у его северных рубежей. Они вышли из Портсмута (штат Нью-Гэмпшир), когда зимняя погода заставила блокадные силы покинуть его так же, как и Бостон, откуда вышел фрегат «Конституция». Выйдя в море в начале января 1814 года, эти два легких крейсера держались вместе, пройдя к востоку от Бермудских островов до острова Сент-Томас у северо-восточной оконечности Карибского моря. Оттуда они повернули на запад, огибая северные берега Пуэрто-Рико и Санто-Доминго вплоть до Наветренного пролива. Через него они вошли в Карибское море, проследовали вдоль южного побережья Кубы между ней и Ямайкой, обогнули мыс Сан-Антонио на его западной оконечности и оттуда через Флоридский пролив вернулись вдоль побережья Соединенных Штатов. Уже дважды подвергавшись преследованию в ходе этого крейсерства, 25 февраля они были вынуждены разделиться из-за появления третьего преследователя. Незнакомец решил преследовать «Энтерпрайз», которая, будучи крайне тихоходным судном, во время семидесятичасового бегства была вынуждена выбросить за борт большую часть своей артиллерии, чтобы спастись. Оба корабля зашли в Уилмингтон (штат Северная Каролина) — порт, недоступный для фрегата.

За это долгое плавание бриги осмотрели одиннадцать судов, из которых лишь два шли под британским флагом. Два оказались американскими; остальные — нейтральными, шведскими или испанскими. Из двух неприятельских лишь одно было торговым судном. Другим был капер, преследование которого дало повод для любопытного и показательного инцидента. Находясь вблизи флоридского побережья и приняв бриги за британские, двадцать или тридцать членов экипажа сели в лодки и бежали на берег, чтобы избежать ожидавшего их насильственного призыва на флот. Как отмечает Марриат, британское частное судно той эпохи опасалось британского военного корабля больше, чем равносильного врага. Из числа остановленных нейтральных судов одно было захвачено британской призовой командой, а на борту другого перевозился вражеский груз. По этой причине они были отправлены для судебного разбирательства и благополучно прибыли в порт. Судя по столь скромным результатам отдельных крейсерских плаваний «Энтерпрайза», «Раттлснейка» и «Конституции», упомянутый ранее огромный общий итог захватов — в двести семьдесят судов — свидетельствует о том, что для их осуществления потребовалось огромное количество крейсеров, как государственных, так и частных. Справедливость этого вывода будет подтверждена позднее интересными и поучительными цифрами.

Хотя захват призов составлял главную заботу американских каперов, их рейды в Вест-Индии, как и в других местах, сопровождались ожесточенными боями. Один из самых известных таких эпизодов — бой чарльстонской шхуны «Декейтер» с британской военным шхуной «Доминика» — едва ли может быть записан в актив Соединенным Штатам; ибо, хотя судно и ходило под их флагом, его капитан Дирон был французом, как и большая часть экипажа. «Доминика» шла в составе конвоя с королевским пакетботом, который она должна была конвоировать часть пути в Англию из Сент-Томаса. 5 августа 1813 года «Декейтер» встретил их примерно в трехстах милях к северу от острова. Британское судно превосходило по вооружению, имея пятнадцать орудий — все карронады, за исключением двух длинных шестифунтовых. Артиллерия «Декейтера» состояла из шести карронадо и одной длинной 18-фунтовой пушки. На дальних дистанциях последняя превосходила по дальнобойности и пробивающей силе все, что имелось на борту «Доминики»; однако американский капитан, зная, что у него больше людей, стремился к абордажу, и артиллерийский бой велся главным образом на ближней дистанции, в пределах досягаемости карронад. Он начался в 2 часа дня. В 2:30 шхуны сблизились на расстояние полувыстрела; «Доминика» оказалась в положении преследуемой, поскольку была вынуждена избегать очевидного намерения «Декейтера» сойтись врукопашную. Дважды последняя пыталась подойти борт о борт и дважды срывала эти попытки бдительная маневренность противника, сопровождавшаяся в каждом случае бортовым залпом, который повредил такелаж и паруса американского судна, а также убил двух членов ее экипажа. Третья попытка увенчалась успехом: нок бушприта «Декейтера» врезался в корму «Доминики», а кливер-гик прошел сквозь ее грот-парус. Каперисты вскарабкались на борт, после чего завязалась рукопашная схватка, одинаково сделавшая честь обеим сторонам. Британский капитан, лейтенант Барретте, двадцати пяти лет от роду, уже доказавший хладнокровие и мастерство в управлении ходом боя, пал во главе своих людей, из которых шестьдесят из общего числа в восемьдесят восемь человек были убиты или ранены до того, как был спущен флаг. Нападавшие, насчитывавшие сто три человека, потеряли девятнадцать. Пакетбот, хотя и был вооружен, участия в бою не принимал и по его окончании благополучно скрылся. [233] «Декейтер» со своим призом благополучно прибыл в Чарльстон 20 августа, приведя с собой и захваченное торговое судно. Момент прибытия оказался крайне своевременным: два неприятельских брига, которые в течение некоторого времени блокировали гавань, ушли буквально накануне.

В марте 1814 года каперская шхуна «Комет» из Балтимора, не имея возможности вернуться в родной порт, зашла в Уилмингтон (штат Северная Каролина). Она крейсировала в Вест-Индии и захватила там двадцать судов, большинство из которых были уничтожены после изъятия ценностей. В ходе своих операций она встретила у Сент-Томаса британский корабль «Гиберния»; его размеры и высокая надводная часть препятствовали абордажу, что позволило ему успешно отразить атаку, и капер был вынужден отойти, потеряв трех человек убитыми и тринадцать ранеными. В американском отчете об этом происшествии «Гибернии» приписывается двадцать два орудия. Британская версия утверждает, что у нее было лишь шесть орудий при экипаже из двадцати двух человек, из которых один был убит и одиннадцать ранены. Важность этого вопроса сама по себе едва ли требует серьезных попыток урегулировать данное расхождение; безопаснее принять утверждение каждой из сторон относительно ее собственных сил. Обе стороны согласны в том, что бой продолжался восемь или девять часов и что оба судна получили тяжелые повреждения. Из обоих описаний также очевидно, что большую часть времени они находились борт о борт, что делает вероятным предположение, будто высокий борт корабля спас его от поражения превосходящими силами противника.

Чарльстонский «Соси Джек» прошел через несколько суровых боев, в одном из которых он пострадал даже сильнее, чем «Комет» в только что упомянутом случае. 30 апреля 1814 года у мыса Сент-Николас в Наветренном проливе между Кубой и Санто-Доминго он встретил британский корабль «Пелэм» водоизмещением в пятьсот сорок тонн с десятью орудиями на борту, следовавший из Лондона в Порт-о-Пренс. «Пелэм» сражался доблестно, и бой продолжался два часа, по истечении которых судно было взято на абордаж. Сорок членов ее экипажа были побеждены численностью, но тем не менее продолжали сопротивление с решимостью, заслужившей восхищение победителей. Она потеряла четырех человек убитыми и одиннадцать ранеными, причем ее капитан получил опасное ранение. На капере было убито двое и ранено девять человек. Оба судна благополучно прибыли в Чарльстон, и «Соси Джек» немедленно снарядился в новый рейд. Рассказывают, что между рассветом и закатом того дня, когда было объявлено о наборе команды, нанялось сто тридцать боеспособных матросов; и это в то время, когда военный флот с большим трудом находил экипажи. [234]

«Соси Джек» вернулся в Вест-Индию для нового крейсерства, в ходе которого столкнулся с одним из тех суровых обманов, с которыми каперам нередко приходилось сталкиваться. Он уже захватил восемь призов, за один из которых — корабль «Амелия» — пришлось вести ожесточенный бой, убив четырех и ранив пятерых неприятелей при собственных потерях в одного убитого и одного раненого, как вдруг 31 октября 1814 года около часа ночи, находясь у мыса Тибурон на западном конце Гаити, он заметил два судна, шедших на запад. Была начата погоня, и час спустя капер открыл огонь. Незнакомцы ответили, одновременно убирая паруса, что выглядело зловеще; однако «Соси Джек», желая оправдать свое название («Дерзкий»), продолжал сближение. В 6 часов утра, подойдя на расстояние нескольких сотен ярдов, каперисты увидели, что противник хорошо вооружен, но, судя по всему, слабо укомплектован людьми. В семь часов, когда уже рассвело, «Соси Джек» вступил в бой с более близким кораблем и десять минут спустя подошел к нему вплотную бортом, обнаружив, что тот битком набит солдатами. Капер немедленно отвалил и пустился наутек под непрекращательным градом картечных и ружейных выстрелов тех, кого он недавно преследовал. Это незавидное положение, грозившее получением выводящего из строя попадания и неизбежным вследствие этого пленением, продолжалось до восьми часов, пока скорость шхуны не вывела ее из зоны досягаемости огня; к тому моменту на капере насчитывалось в общей сложности восемь убитых и пятнадцать раненых, два попадания ядрами в корпус, а рангоут и такелаж были сильно повреждены. Позднее выяснилось, что ее противником было бомбардирское судно «Вулкано», конвоировавшее транспорт «Голден Флис», на борту которого находилось двести пятьдесят солдат, переброшенных из Чесапикского залива на Ямайку. Потери «Вулкано» составили одного офицера и двух матросов убитыми, а также двух ранеными; это доказало, что в весьма непростых обстоятельствах «Соси Джек» умел не только наносить удары, но и держать их. [235]

Чуть позже в том же сезоне группа из девяти судов, следовавших из Вест-Индии в Европу, была перехвачена балтиморским капером «Кемп» в открытом море у побережья Северной Каролины. Будучи лишен возможности вернуться в родной порт, как «Комет» и другие, «Кемп» заходил в Уилмингтон, который покинул 29 ноября 1814 года; незнакомые суда были замечены в 8 часов утра 1 декабря. Одно из них оказалось конвоирующим фрегатом, который при приближении «Кемпа» начал преследование и прогнал капер во второй половине дня. Капер обогнал своего преследователя и за ночь окольными путями оторвался от него, после чего взял курс на тот район, где, по его расчетам, он мог вновь столкнуться с торговыми судами. Это удалось: на рассвете они были обнаружены — три корабля, три брига и две шхуны. В 11 часов утра одно судно было настигнуто, но, поскольку оно оказалось испанским и следовало из Гаваны в Гамбург, ему позволили следовать дальше, в то время как «Кемп» продолжил преследование остальных. В полдень те находились в пяти милях с наветренной стороны, выстроившись в линию для боя; ибо в те дни войны и пиратства большинство торговых судов имели для защиты по меньшей мере несколько пушек, и в данном случае их совместные усилия могли обеспечить успешное сопротивление. В два часа они первыми перешли в наступление, сблизившись все вместе и атакуя. «Кемп» вступил в бой со всеми ними, и через полчаса необученная эскадра закономерно пришла в замешательство. Одно за другим шесть из семи судов были взяты на абордаж или же спустили флаги без ожидания атаки по мере приближения шхуны; но пока четыре судна захватывались в качестве призов, два других воспользовались моментом и скрылись. Два корабля и два брига остались в руках победителя. Все они были гружены сахаром и кофе, ценными в любое время, но особенно в условиях царившего тогда в Соединенных Штатах дефицита. После этого необычного, если не совершенно уникального опыта «Кемп» вернулся в порт, пробыв в отлучке всего шесть дней. Число его пленных составило семьдесят один человек при собственном экипаже в пятьдесят три человека. Отделение корабля сопровождения от конвоя, последовавший за этим разумный поиск последнего и полнота результата делают этот случай ярчайшим примером грамотного управления в сочетании с удачей — заслуженным и достигнутым успехом. [236]

Каперский бриг «Шассёр» из Балтимора под командованием капитана Томаса Бойла был одним из типично успешных и прославленных крейсеров того времени. Он несет батарею из шестнадцати 12-фунтовых карронад, и за время войны на его счет записано тридцать призов. В конце лета 1814 года он крейсировал у берегов Великобритании и Ирландии, вернувшись в конце октября; за трехмесячное отсутствие он захватил восемьнадцать судов. Отпустив их под честное слово и отправив в порты с картелями сто пятьдесят пленных, он привез с собой сорок три человека, от которых не смог избавиться таким образом. [237] Пройдя ремонт, судно отправилось в Вест-Индию для зимнего крейсерства, простиравшегося от Наветренных островов до окрестностей Гаваны. Здесь оно ознаменовало приближающийся конец своей службы боем, состоявшимся уже после того, как мир был не только заключен в Генте, но и стал известен в Соединенных Штатах. 26 февраля 1815 года в 11 часов утра, находясь в двадцати милях к востоку от Гаваны и в шести милях от кубинского берега, к северо-востоку была замечена шхуна (1), шедшая под попутным северо-восточным пассатом. Были поставлены паруса для ее перехвата (2), причем в этот момент с марса «Шассёра» был виден стоявший в дрейфе у Гаваны конвой, сведения о котором, вероятно, и объясняют присутствие капера в этом месте. Объект погони лег на более северный курс (2), подставив ветер под правый борт, очевидно, желая избежать встречи. «Шассёр» повторил ее маневры, и когда расстояние сократилось примерно до трех миль, у незнакомца за бортом рухнул фор-стеньга-гик, что свидетельствовало о том, под какими форсированными парусами он шел. Убрав обломки, судно круто легло к ветру, взяв курс на север. В 1 час дня оно начало вести огонь из кормового орудия и подняло британский флаг; однако с левого борта — со стороны «Шассёра» — были видны лишь три пушечных порта.

Полагая по внешнему виду, что перед ним слабо вооруженное судно, совершающее переход, и видя на его палубе лишь немногих людей, капитан Бойл двинулся вперед без особой подготовки и под всеми парусами. В 1 час 26 минут дня «Шассёр» подошел на дистанцию пистолетного выстрела (3) с левого борта, когда неприятель обнажил батарею из десяти портов и открыл бортовой залп ядрами, картечью и ружейными пулями. Американская шхуна, обладая большим ходом, проскочила вперед, и поскольку при этом она оказалась с подветренной стороны, британское судно быстро увалилось (4), чтобы пройти у нее под кормой и дать продольный залп. Последнего удалось успешно избежать, повторив маневр (4), и оба судна снова оказались борт о борт, но теперь «Шассёр» находился справа (5). Бой продолжался в таком положении около десяти минут, пока Бойл не обнаружил, что артиллерия противника слишком тяжела для него. Тогда он подошел борт о борт (6), и в момент начала абордажа неприятель спустил флаг. Им оказалась британская шхуна «Сент-Лоренс», принадлежавшая к королевскому военно-морскому флоту; ранее она была знаменитым филадельфийским капером «Атлас». Ее артиллерия — одна длинная 9-фунтовая пушка и четырнадцать 12-фунтовых карронад — могла бы составить не слишком неравный поединок шестнадцати орудиям ее противника; однако «Шассёр» недавно был вынужден выбросить за борт десять из них во время преследования фрегатом «Барроза» и заменил их несколькими 9-фунтовками с приза, для которых у него не было подходящих снарядов. Штатный экипаж «Сент-Лоренс» насчитывал семьдесят пять человек, хотя нет уверенности, что все они находились на борту; кроме того, на ней перевозились солдаты, морские пехотинцы и морские офицеры, направлявшиеся в Новый Орлеан, вероятно, в неведении относительно катастрофического конца той экспедиции. Экипаж «Шассёра» насчитывал восемьдесят девять человек, не считая нескольких юнг. Британские потери, заявленные ее капитаном, составили шесть убитых и семнадцать раненых; американские — пять убитых и восемь раненых. [238]

Схема боя между «Шассёром» и «Сент-Лоренсом» ToList

Этот бой велся обеими сторонами весьма достойно, но американского капитана по праву следует наделить похвалой за то, что он не просто добился успеха, но заслужил его. Его единственной ошибкой была чрезмерная самоуверенность в том, что он мог видеть визуально, из-за чего он стал жертвой вполне оправданной военной хитрости, примененной противником, который скрыл свои силы. Его маневрирование было быстрым, четким и точным; маневрирование британского судна было не менее хорошим, однако от ее превосходящей артиллерии следовало ожидать куда большей диспропорции в потерях. В отчете об этом происшествии своим судовладельцам капитан Бойл с извинениями писал: «Возможно, я бы не стал добровольно искать столкновения с королевским кораблем, зная, что таковая не является нашей целью; но мои ожидания поначалу сулили ценное судно и столь же ценный груз. Когда же я обнаружил свое заблуждение, честь вверенного мне флага не могла быть опозорена бегством». Выраженное им чувство было столь же скромным, сколь и полным достоинства, а благородное поведение капитана Бойла заслуживает упоминания о том, что на следующий день после боя, когда захваченная шхуна была отпущена в Гавану в качестве картеля из сострадания к ее раненым, командир «Сент-Лоренс» вручил ему письмо на случай возможного пленения британским крейсером, в котором свидетельствовал о его «любезном внимании и бдительной заботе о сохранении нашего имущества и создании нам комфортных условий в течение того короткого времени, пока мы находились в его руках»; к чему командир добавил, что капитан «был тщательно поддержан в этом всеми своими офицерами». [239]

Эти примеры, имевшие место либо в Вест-Индии, либо, как в случае с «Кемпом», затронувшие суда, только что принявшие там груз, в сочетании с ранее упомянутыми примерами из других уголков земного шара достаточны для иллюстрации разнообразной деятельности и превратностей каперства. Поэтому нет необходимости дальнейшего рассмотрения общей темы. Следует отметить, что в каждом случае крейсер действует наступательно, проявляя при этом осторожность при выборе объекта атаки, чтобы избегать вооруженных кораблей, захват которых вряд ли принесет денежную прибыль, соразмерную риску. Доблесть и мастерство капитана Бойла с «Шассёра» делали для него особенно позволительным признание в том, что лишь ошибка в суждении извиняла его ввязывание в бой, не суливший подобных перспектив; и можно полагать, что столь же способный капитан Дирон, если бы он был волен поступать по своему усмотрению, выбрал бы объектом преследования пакетбот, а не его эскорт — «Доминику». Военная шхуна, разумеется, не могла этого допустить. Поэтому ее необходимо было сначала разбить; и хотя она была побеждена, результатом этого боя стало обеспечение спасения корабля, находившегося под ее охраной. Данные примеры точно определяют дух и цель каперства, отделяя их от мотивов, вдохновляющих военный корабль. Цель капера — прибыль от захватов, по отношению к которым бой является лишь сопутствующим элементом, а когда его можно избежать — предосудительным. Миссия же флота, с другой стороны, носит первично военный характер; и хотя обычай разрешал непосредственному победителю долю в доходах от его призов, сам их захват задумывался не ради прямой личной или национальной выгоды, а во имя нанесения ущерба противнику.

Может показаться, что, даже при расхождении показушных мотивов, оба направления деятельности следовали идентичным методам и в результатах были неотличимы друг от друга. Это не так. Как бы ни было тонко воздействие стремления к наживе на отдельного морского офицера, порой приводящее к поступкам сомнительной правильности, тон и дух профессионального сообщества, даже будучи четко не сформулированными во фразах и определениях, обязательно проявят себя при принятии личных решений. Доминирующее чувство пользы для государства, составляющее военный мотив, и доминирующее стремление к наживе в торговом предприятии — суть весьма разные побудительные стимулы; и результат проявился в факте, который никогда не был оценен по достоинству и, возможно, никогда не отмечался: национальные военные корабли были куда более эффективны в качестве захватчиков призов, чем каперы. Противоположное впечатление, безусловно, укоренилось и разделялось автором этих строк до тех пор, пока он не прибег к банальной проверке суммированием цифр.

Наряду со множеством блестящих достижений, каперство, подобно любой другой коммерческой деятельности, имело также обширный и преобладающий послужной список неудач. Весьма малое число военно-морских крейсеров неизбежно приносило значительно меньший общий итог призов; однако если рассматривать соответствующие общие показатели по отношению к числу судов, задействованных в их добыче, результаты по отдельным кораблям военно-морского флота США намного превосходят показатели каперов. Среди прославившихся своей успешностью крейсеров американские корабли «Аргус», «Эссекс», «Пикок» и «Уосп» также весьма благоприятно смотрятся по общим результатам на фоне самых знаменитых каперов — даже без учета очевидного факта, что несколько случаев выдающихся качеств и достижений с большей вероятностью найдутся среди пятисот судов, чем среди двадцати двух (таково было общее число вымпелов военного флота, фактически участвовавших в крейсерстве в открытом море с самого начала и до конца). Эти двадцать два корабля захватили сто шестьдесят пять призов, что в среднем составляет 7,5 приза на каждый, включая захваченные неприятельские военные корабли. Каперов всех классов насчитывалось пятьдесят шесть; или, если исключить несколько мелких судов неопределенного типа, четыреста девяносто два. Ими было захвачено одна тысяча триста сорок четыре судна, в среднем менее трех на каждое — а если быть точным, 2,7. Таким образом, доля призов, захваченных военными кораблями, по отношению к добыче частных вооруженных судов составляла почти три к одному.

Сравнение можно провести и по-иному. Из двадцати двух национальных крейсеров лишь четыре (или один из пяти) не захватили ни одного приза, оставив оставшимся восемнадцати в среднем по девять. Из общего же числа в пятьдесят шесть каперов лишь двести семь поймали хоть что-нибудь; триста девятнадцать (три из пяти) вернулись в порт с пустыми руками или сами были захвачены. Если разделить одну тысячу триста сорок четыре приза между двумястами семью более или менее успешными каперами, получается в среднем 6,5 приза; так что, если принимать во внимание только успешные крейсера, достижения военных кораблей по сравнению с частными вооруженными судами составили примерно три к двум. Данные результаты можно признать полностью опровергающими экстравагантные претензии, предъявляемые к каперству как системе при ее сравнении с регулярной военно-морской службой, особенно если вспомнить, с какими трудностями американские фрегаты вообще могли выйти в море из-за своей большой осадки и плотной блокады; в то время как более мелкие суда, государственные или частные, имели не только множество открытых гаваней, но и сравнительно многочисленные возможности для побега. Фрегат «Соединенные Штаты» больше не выходил в море после захвата «Македонца» в 1812 году; «Конгресс» был заперт после своего возвращения в декабре 1813 года; а «Чесапик» был захвачен в июне предшествующего года. Тем не менее все они учитываются в числе двадцати двух вымпелов, подсчитанных выше.

Приводимые здесь цифры взяты из компиляции лейтенанта Джорджа Ф. Эммонза [240] из ВМС США, опубликованной в 1853 году под названием «Военно-морской флот Соединенных Штатов с 1775 по 1853 год». Мистер Эммонз не производил аналитических выкладок, ограничившись приведением списков и деталей; его труд носит чисто статистический характер. При подсчете захватов на озерах и нескольких трудно поддающихся классификации случаев вдоль побережья его общий итог плавучих средств, отнятых у неприятеля, достигает одной тысячи пятисот девяноста девяти, что почти совпадает с цифрой в одна тысяча шестьсот тридцать четыре судна по данным Найлза, которого Эммонз называет среди своих источников информации. Из изучения таблиц можно почерпнуть и другие интересные подробности. Из пятисот двадцати шести каперов и судов с каперскими свидетельствами, упомянутых по именам, двадцать шесть были кораблями, шестьдесят семь — бригами, триста шестьдесят четыре — шхунами, тридцать пять — шлюпами, тридцать четыре — судами разных типов, вплоть до нескольких шлюпок, выходивших с пляжа включительно. Число судов, захваченных противником, составило сто сорок восемь, или двадцать восемь процентов. Военно-морской флот пострадал сильнее. Из двадцати двух перечисленных выше судов двенадцать были захвачены или уничтожены, чтобы не достаться врагу — то есть более пятидесяти процентов. Из этих двенадцати шесть были малыми бригами, соответствующими по размеру и мореходным возможностям каперу. Три являлись фрегатами — «Президент», «Эссекс» и «Чесапик». Одно судно, «Адамс», не находилось в море, когда было уничтожено собственным капитаном во избежание захвата. Были захвачены лишь два военных шлюпа — первый «Уосп» и «Фролик» [241]; и из них первый, как уже известно, попался частично лишенным мачт в конце успешного боя.