«Морская мость в ее отношениях к войне 1812 года. Том 1»

Таким образом, период от Бостонского портового акта до договора Джея был эпохой перехода от полной колониальной зависимости при полном регулировании всех торговых связей со стороны метрополии к эпохе национальной торговой мощи — саморегулируемой и эффективной благодаря принятию Конституции. За этим последовало международное влияние, растущую важность которого Великобритания в конце концов признала посредством официальных уступок, прежде отвергавшихся или пресекавшихся. В течение этих лет политика ее правительства претерпевала процесс адаптации, определяемый, с одной стороны, все еще сильными традиционными предрассудками, связанными с управлением зависимыми территориями, а с другой — радикальным изменением политических отношений между ее оставшимися колониями в Америке и новыми государствами, порвавшими с колониальными узами. Это изменение было тем более обременительным, что естественная связь конкретной взаимной пользы сохранялась, хотя узы общего подданства ослабли. Старый порядок уступал место новому, но этот процесс характеризовался обычной для людей медлительностью в осознании событий во всем их значении. До сих пор все западное полушарие находилось в рамках колониальной системы полной монополии метрополий и было в целом исключено из прямых сношений с Европой, за исключением соответствующих государств-родителей. В масштабных положениях британского Навигационного акта Америка ставилась в один ряд с Азией и Африкой. Теперь же здесь возникло независимое государство, по своему политическому статусу тождественное европейским, но имеющее по отношению к колониальной Америке географические и торговые связи, весьма отличные от их связей. Вследствие этого новизну и сложность представлял вопрос: какие сношения с оставшимися британскими владениями и особенно с американскими колониями должны быть разрешены новой нации? Несмотря на недавно произошедший разрыв, руководящей целью британского народа и правительства, определяемого давлением общественности, оставалось восстановление верховенства британской торговли путем подчинения Америки — как независимой, так и колониальной, — интересам британской коммерции. Примечательным образом это должно было касаться того доминирующего интереса, который именовался Навигацией и под которым понималось все, что относится к судоходству: судостроение, моряки и торговое судоходство. Независимость лишила Великобританию права, которым она прежде обладала, направлять ход экспортной и импортной торговли теперь уже Соединенных Штатов. Оставалось испробовать, не существует ли тем не менее возможности эффективно контролировать ее в интересах британской навигации, как она определена выше. «Наши оставшиеся колонии на континенте и острова Вест-Индии, — утверждалось в ходе дискуссий, — при благоприятном состоянии английских мануфактур все еще могут обеспечить нам почти исключительную торговлю Америки», при условии, что эти обстоятельства будут должным образом использованы, а их преимущества — строго навязаны там, где еще сохранялась для этого возможность, как это было в Вест-Индии.

Хотя у Великобритании была отнята бо́льшая и наиболее процветающая часть ее колониальных владений, за ней на континенте оставались Канада и прилегающие провинции — владение огромной площади, а в Вест-Индии — другое, отличающееся высокой производительностью. Какая бы мудрость ни была усвоена в отношении политического устройства колоний, взгляды на природу их экономической полезности для метрополии и вытекающее отсюда торговое регулирование не претерпели расширения, но, напротив, стали еще более узкими и суровыми из-за потери столь ценной части целого. Противодействующего влияния на это предубеждение нельзя было обнаружить в современной мысли Европы. Сама Французская революция, подрывная во многих отношениях по отношению к устоявшимся взглядам, поначалу характеризовалась скорее преувеличением традиционной исключительной политики XVIII века в отношении колоний, судоходства и торговли. В Америке нестабильные торговые и финансовые условия, последовавшие за миром, расхождение интересов между новыми штатами, слабость конфедеративного правительства, его неспособность уверенно решать внешние вопросы и отсутствие всякой власти регулировать торговлю внушили Великобритании уверенность в том, что континент не сможет оказать сильного, продолжительного сопротивления торговой агрессии, осуществляемой в мирной форме муниципального регулирования. Всеобщее мнение сводилось к тому, что новые штаты никогда не объединятся, а напротив, разойдутся еще дальше друг от друга.

Эта вера была совершенно разумной; лишь дар пророчества мог предсказать счастливый исход, в котором многие из виднейших американцев некоторое время отчаивались. «Будет нелегким делом, — писал лорд Шеффилд, [55] — заставить американские штаты действовать как единая нация; мы не должны опасаться их в таком качестве. Должно пройти немало времени, прежде чем они смогут пойти на какие-либо существенные расходы или согласятся на них... Мы с тем же успехом могли бы опасаться последствий объединений среди немецких государств, как и среди американских, и осуждать резолюции сейма так же, как и резолюции Конгресса». «Нельзя заключить ни одного договора, который был бы обязательным для всех них». «Здесь в общественном мнении сложилось определенное направление, — писал Джон Адамс из Лондона в ноябре 1785 года, — под влиянием двух предположений. Одно из них заключается в том, что американские штаты не объединены и не могут объединиться». [56] Два года спустя Вашингтон писал: «Положение Центрального правительства, если его вообще можно назвать правительством, потрясено до основания и подвержено опровержению при каждом дуновении ветра. Одно слово — оно кончено... Первопричина всех наших беспорядков кроется в различных правительствах штатов и в упорстве той власти, которая лежит в основе всей их системы. Независимый суверенитет — предмет столь страстных споров». «В настоящее время при нашей существующей форме конфедерации было бы праздным думать о том, чтобы самим устанавливать торговые правила. Один штат принимает запретительный закон в отношении одной статьи; другой штат широко открывает ворота для ее ввоза. Одно собрание создает систему, другое собрание отменяет ее». [57]

В таких условиях было естественно, что большинство англичан усматривали силу и выгоду для Великобритании в том, чтобы воспользоваться слабостью своих бывших колонистов для навязывания им торговой зависимости, столь же полезной, сколь полезной была миновавшая политическая зависимость. Если бы это удалось осуществить, она пользовалась бы доходами от этой земли без затрат на ее защиту. Эта доктрина незамедлительно была встречена с готовностью и нашла отклик; не благодаря силе своих аргументов, поскольку они, хотя и правдоподобные, явно уступали по весу фактам, приводимым в изобилии теми, кто был знаком с условиями, а через предрассудки, унаследованные тогдашним поколением от трех или четырех предыдущих. Поскольку политика была принята, орудием для ее проведения служили отношения колоний с метрополиями, в то время всеобще поддерживавшиеся правительствами тех дней. Соединенные Штаты, подобно другим независимым нациям, должны были быть полностью исключены из торгового судоходства с британскими колониями и по мере возможности отрезаны от поставок им продовольствия. Утверждалось, что Канада и прилегающие британские владения, поощряемые таким резервированием вест-индского рынка для своей продукции, окажутся способны обеспечить продовольствие и лесоматериалы, ранее поступавшие из старых континентальных колоний. Процветание, которым некогда наслаждались последние, перейдет к ним, и будет восстановлена система торговых сношений внутри империи, которая ранее вызывала всеобщее восхищение. Новые штаты, выступая в торговле как разрозненные сообщества, не смогут противопоставить этому объединению успешную конкуренцию и вернутся к изолированной торговой зависимости, будучи данью финансовому верховенству Великобритании так же, как недавно они были данью ее политической власти. Находясь в долгу перед ней деньгами и черпая из ее мануфактур товары, они будут вынуждены направлять обещанный экспорт главным образом в ее порты, откуда распределение будет производиться, как и прежде, силами британских посредников и судовладельцев. Только что вырвавшись из оков торгового судоходства и правил антрепота — двойных монополий, в которых заключалась ценность колониальной империи, — их предполагалось вновь вернуть в кабалу посредством рычагов, которые предоставляли Вест-Индские острова; ибо «торговля, осуществляемая Великобританией со странами, ставшими ныне Соединенными Штатами, была и остается столь тесно связанной с торговлей, ведущейся с оставшимися британскими колониями в Америке и британскими островами в Вест-Индии, что невозможно составить истинное суждение о прошлом и настоящем первой без всестороннего рассмотрения их всех в их взаимной связи и влиянии друг на друга». [58]

До мирного договора 1783 года труды Адама Смита серьезно поколебали веру в меркантилистскую систему чрезвычайного регулирования торговли и протекционизма как средство достижения национального процветания. Однако, хотя эта система была подорвана, она не былавержена; и даже у сомневающихся оставалось то исключение, которое признавал сам Смит, — необходимость защищать навигацию как питательную среду для военно-морского флота и, следовательно, как фундаментальное средство национальной обороны. Существование предшествует процветанию; жизнь дороже пищи. Торговое регулирование, хотя и непригодное для увеличения богатства, могло быть оправдано как средство поощрения судостроения; удержания судостроителей в стране; бережного расходования сырья для их работы; принуждения к перевозке товаров на судах британской постройки и британскими моряками; и тем самым — побуждения капитала инвестировать средства, а людей — связывать свою жизнь с морской торговлей ради приумножения судов и моряков, составляющих главную опору нации в войне. «Содержание судов ради фрахта, — говорил Шеффилд, — не является наиболее прибыльной отраслью торговли. Ради нашего флота необходимо принуждать к этому или поощрять это с помощью исключительных преимуществ». «По сравнению с численностью нашего населения и размерами нашей страны мы обречены вести почти всегда неравную войну; и как средство подготовки моряков нельзя слишком часто повторять, что в вопросах навигации невозможно проявлять излишнюю бдительность». Затем он сразу же проводит различие между защитой навигации и защитой торговли в целом. «Эту бдительность не следует смешивать с отношением к соседним странам в вопросах торговли и мануфактур; и последняя бдительность во многих случаях не является разумной или обоснованной. Конкуренция полезна, она заставляет наших производителей действовать честно и работать разумно». Шеффилд был самым заметным и, вероятно, наиболее влиятельным из полемистов по эту сторону вопроса в данный период; интерес публики подтверждается тем, что его брошюра выдержала шесть изданий в течение года. Тем не менее он был далеко не единственным в своем роде в этом взгляде. Чалмерс, писатель, проведший множество изысканий, также заявлял: «В этих соображениях о морской силе и общественной безопасности мы обнаруживаем фундаментальный принцип Навигационных актов, которые, будучи установленными вопреки внутренним и внешним протестам, привели к столь значительному увеличению нашего собственного судоходства и моряков и которые поэтому не следует приносить в жертву никаким проектам частной наживы», — то есть торговой выгоды. «Имеются сведущие лица, которые предполагают, что введение пошлин на чужеземных судах, а не на чужеземные товары, могло бы усилить нашу морскую мощь». [59]

Колонии, следовательно, считались желанными главным образом для этой цели. Выражаясь словами французского офицера, [60] они служили плодородной питательной средой для моряков. Французские писатели того времени считали свои вест-индские острова главной морской опорой государства. Но для обеспечения этого было необходимо осуществлять полный контроль над их торговлей — как ввозимой, так и вывозимой, — над сырьем, в котором они нуждались, и над производимой ими продукцией, а главное — ограничить перевозку того и другого национальным судоходством. «Единственная польза и выгода от (оставшихся) американских колоний [61] или Вест-Индских островов для Великобритании, — говорит Шеффилд, — заключаются в монополии на их потребление и перевозке их продукции. Именно выгода для нашей навигации в какой-то мере компенсирует огромные расходы на защиту наших островов. Лучше отказаться от них самих, чем от их торгового судоходства». Система антрепота нашла здесь дополнительное оправдание, поскольку она не только способствовала навигации за счет обратного рейса, ограниченного британскими судами, и взимания пошлины при транзите, но и превращала реэкспорт в двойной рейс, который приносил более чем двойную пользу в плане подготовки моряков; ибо в силу близости британских островов к европейскому континенту, где проживала основная масса потребителей, эта вторая перевозка могла осуществляться и фактически осуществлялась многочисленными мелкими судами, способными выдержать короткий морской переход, но не способными отважиться на пересечение Атлантики. С экономической точки зрения торговля с использованием множества мелких судов обходится дороже, чем с помощью нескольких крупных, поскольку для определенного совокупного тоннажа требуется гораздо больше людей; однако считалось, что эта экономическая потеря более чем компенсируется политическим выигрышем в приумножении числа моряков. В 1795 году оценивалось, что разница при перевозке одного и того же количества грузов на одном крупном или десяти мелких судах составляет от тридцати пяти до сорока человек. Это наглядно иллюстрирует теорию Навигационного акта, который действительно стремился к богатству, но, по тогдашним понятиям, явно подчинял это соображение высшей потребности в увеличении ресурсов страны в судах и моряках. Более того, люди, занятые в этих коротких рейсах, были более непосредственно доступны для импресмента в военное время в силу небольшой дальности их походов и частых возвращений в родные порты.

Таким образом, к 1783 году Навигационный акт повсеместно воспринимался не просто как торговая мера, но как мера военного характера. Он защищался главным образом как нечто существенное для военно-морской мощи Великобритании, которая опиралась на прочный фундамент заложенных таким образом морских ресурсов. И этот взгляд не должен вызывать насмешек сегодня, ибо тогда он заставил согласиться с ним американца, который из всех людей своего времени был наиболее враждебен общей торговой политике Великобритании. В докладе по этому вопросу, представленном Конгрессу в 1793 году Джефферсоном в качестве государственного секретаря, говорилось: «Наша навигация затрагивает еще более высокие соображения, чем наша торговля. Как отрасль промышленности она ценна, но как ресурс обороны — существенна. Она не допускает ни пренебрежения, ни послаблений. Положение и обстоятельства Соединенных Штатов не оставляют им поводов для опасений на их сухопутных границах; ... но на своем морском побережье они уязвимы, и у них там также имеется торговля (каботажная), которая должна быть защищена. Это может быть достигнуто лишь наличием солидного корпуса граждан-моряков, а также мастеров и предприятий, готовых к судостроению». [62] Ограниченность взглядов Джефферсона проявляется здесь со всей очевидностью в неявном переложении обороны не на регулярный и обученный флот, а на случайные неквалифицированные усилия сугубо гражданской силы; но нельзя пожелать более убедительного признания потребностей Великобритании, ибо ее близость к великим военным державам мира лишала ее сухопутные границы той безопасности, которую гарантировала удаленность Соединенных Штатов. При таком упоре на жизненно важное значение торговых моряков для национальной безопасности остается лишь один шаг в рассуждениях до понимания того, насколько неизбежными были ревность и негодование в Великобритании, когда она обнаружила, что ее флоты — как торговый, так и военный — испытывают голод из-за нехватки матросов, которые искали спасения от войны на американской торговой службе и над которыми американское правительство, фактически слабое и еще вчера бывшее вассалом, стремилось распростереть свою защиту от импресмента.

Вплоть до Войны за независимость Америки уникальное географическое положение Великобритании, побуждавшее ее к морским предприятиям и избавлявшее от войн на суше, в сочетании с финансовым и торговым превосходством, которое она удерживала в течение трех четвертей века, давало ей особые преимущества для проведения в жизнь политики, которая до того времени успешно процветала — пусть и несколько иллюзорным образом в отношении своих торговых результатов — и в целом достигла своей главной цели — морского превосходства. Другим народам приходилось подчиняться принуждению, осуществляемому ее чрезмерным превосходством. Обязательство для иностранного судоходства на три четверти укомплектовываться собственными гражданами, например, основывалось исключительно на британском законе и применялось только в британском порту; но накопление британских капиталов, сопряженная с этим легкость торговых операций и способность предоставлять кредиты, развитие британских мануфактур, масштабы британского торгового судоходства, обязательное хранение колониальных продуктов на британской территории с сопутствующей обязанностью доставлять иностранные товары для ее многочисленных и растущих колонистов сначала к ее берегам с последующей перегрузкой, — все эти обстоятельства делали британские острова центром экспорта и импорта, к которому неминуемо притягивалось иностранное судоходство и тем самым подпадало под действие закона. Нация настолько опередила конкуренцию, что ее превосходство было несокрушимым и оставалось непревзойденным еще в течение целого века. Этому мощно способствовало экономическое распределение ресурсов внутри ее империи, весьма разнообразной в деталях, но симметричной по способности одной части восполнять то, в чем испытывала недостаток другая. В целом существовало нечто вроде самодостаточности, напоминающей то, что приписывают в нынешнюю эпоху Соединенным Штатам с их компактной территорией, но широкими крайностями границ, климата и видов деятельности.

Это положение, пока оно продолжалось, в значительной степени оправдывало Навигационный акт, который можно кратко охарактеризовать как великую протекционистскую меру, примененную к особым условиям конкретной морской империи и обеспечивающую взаимную и исключительную выгоду для ее отдельных частей. Он был бескомпромиссно логичен в своем действии, не колеблясь прибегать к жесткому запрету внешней конкуренции. Протекционизм в его лучшем моральном смысле можно определить как регулирование всей хозяйственной жизни нации, рассматриваемой как взаимосвязанное целое, со стороны правительства в наилучших интересах всего сообщества, также рассматриваемого как единое целое. Навигационный акт делал это на протяжении более чем столетия после своего принятия; и можно с уверенностью утверждать, что, по крайней мере в качестве военной меры, он впоследствии в значительной степени укрепил позиции Великобритании во время войн Французской революции. Никто не страдал больше вест-индских плантаторов от его неукоснительного применения после 1783 года; тем не менее в своих страстных протестах они заявляли: «Политика этого Акта заслуженно пользуется популярностью. Его правила до потери Америки, при тех различных послаблениях, которые парламент применял к конкретным событиям и обстоятельствам по мере их возникновения, направляли ход торговли, не угнетая ее; ибо рынки, которые эти правила оставляли открытыми для потребления продукции колоний, были достаточны для ее сбыта, и ни одна чужая страна не могла поставить существенную часть их потребностей значительно дешевле, чем колонии могли снабжать друг друга».

Так обстоят дела, или так считалось до тех пор, пока восстание континентальных колоний не проломило брешь в стене взаимной выгоды, которой, как считалось, было обнесено все это здание. Продукция колоний поддерживала торговое процветание метрополии, подпитывая ее экспортную торговлю и обеспечивая резерв потребителей для ее монополии на мануфактурные товары, производить которые самим им запрещалось, как запрещалось и получать их от иностранцев. Она со своей стороны исключала из рынков империи иностранные изделия, производимые ее колониями, обеспечивая для них монополию на имперский внутренний рынок как в самой Великобритании, так и в братских колониях. Перевозка всего этого была возложена исключительно на британское судоходство, поддержание которого таким путем вознесло британский флот к господству на морях, позволив ему оказывать всей системе защиту, убедительное и блестящее свидетельство которой было продемонстрировано во время недавно завершившейся Семилетней войны. С точки зрения политической комбинации и урегулирования — как в мирное, так и в военное время — общий результат казался большинству людей того времени совершенным по замыслу и развитию и, следовательно, подлежащим сохранению любой ценой. Именно в таком свете люди сегодняшнего дня должны осознать его, если они хотят адекватно понять влияние, оказанное этим предубеждением на ход событий, которые для Соединенных Штатов вылились в Войну 1812 года.

В этой картине, столь удовлетворительной в целом, существовали определенные тени, предвещавшие угрозу будущему. Еще в колониальный период они признавались некоторыми в Великобритании как предзнаменование возрастающей практической независимости континентальных колоний с последствиями, пагубными для империи в целом и для благосостояния самой метрополии. В конечном счете эта опасность проистекала из того факта, что, в отличие от тропической Вест-Индии, эти дети по большей части были слишком похожи на своего родителя по своему политическому и экономическому характеру, а также по постоянным естественным условиям. Существовало, правда, временное различие в деятельности между новыми общинами, где изобилие земли сдерживало ремесла, и старой страной, где сельское хозяйство уже не справлялось с производством продовольствия, достаточного для населения, и людей заставляли заниматься мануфактурами и их экспортом как средством к существованию. Имелось также различие в их соответственной продукции, способствовавшее выгодному обмену. Тем не менее по своим тенденциям и склонностям Великобритания и Соединенные Штаты в глубине души не дополняли друг друга, а были соперниками. Истинным дополнением для обоих была Вест-Индия; и в отношении нее преимущество географической близости — всегда огромное, а в отношении особых потребностей островов особенно важное — было на стороне Соединенных Штатов. Отсюда получилось так, что торговля с Вест-Индией, обладавшей тогда почти монополией на производство сахара и кофе для всего мира, стала самым заметным отдельным фактором в торговых столкновениях между двумя странами и в произвольных торговых постановлениях Великобритании, которые шаг за шагом привели обе нации к войне. Предшествующая борьба шла за рынок; искусственное регулирование и превосходящая военно-морская мощь пытались противостоять естественному ходу вещей и долгое время успешно задерживали его.

Приостановка сношений во время Войны за независимость выделила экономические отношения более рельефно, и достигнутая независимость грозила скорым воплощением их тенденций в жизнь. Великобритания опасалась двух главных угроз. Вест-индская плантационная индустрия зависела от континентальных колоний в отношении поставок продовольствия, а также в значительной степени финансово, поскольку только они являлись потребителями одного важного продукта — рома. С другой стороны, судостроение и торговое судоходство империи в значительной мере перешли в руки континентальных колонистов, удерживая по ту сторону Атлантики, как утверждалось, огромное число британских матросов. Хотя суда из Америки посещали многие части света, таможенные отчеты показывали, что из общего тоннажа судов, прибывавших в тринадцать колоний и отправлявшихся из них, более шестидесяти процентов приходилось на каботажные перевозки либо на торговлю с Вест-Индией, и это без учета значительного числа судов, занимавшихся контрабандой. Из оставшейся части едва ли двадцать пять процентов направлялись в Великобританию или Ирландию. Короче говоря, на западной стороне океана в условиях колониальной связи строилась соперничающая морская система, имевшая собственные продукты, собственные специальные рынки и собственную торговую навигацию. Последняя также, осуществляясь очень мелкими судами, приспособленными для коротких переходов, создала для себя или перетянула откуда-то еще отдельное и соразмерно крупное мореплавающее население, соперничающее с населением метрополии, оставаясь при этом вне досягаемости импресмента и вдали от непосредственной заинтересованности в европейских войнах. Одна из главных целей Навигационного акта таким образом подрывалась; и действительно, как можно было ожидать из уже приведенных цитат, именно на этом более всего сосредоточивалась британская бдительность. По мере возможности весь товарообмен должен был быть внутренним для империи, представляя собой род каботажной торговли, которая естественным образом, а также по закону доставалась бы британскому судоходству. Протекционистское регулирование должно было поэтому развивать в различных частях те виды продукции, в которых нуждались другие части, — материал для торговли; но если этого нельзя было сделать и поставки приходилось искать на стороне, они должны были прибывать и отправляться на британских судах, управляемых согласно Акту. «Наша страна, — писал Шеффилд, завершая свой труд, — не полностью зависит от монополии на торговлю тринадцати американских штатов, и отнюдь не обязательно жертвовать какой-либо частью нашего торгового судоходства ради воображаемых преимуществ, которые никогда не будут достигнуты». [63]

Дополнительный ущерб наносился дешевизной, с которой американцы строили и продавали суда благодаря изобилию лесоматериалов. Они строили их не только на заказ, но и как бы на рынок. Хотя это было приемлемо для торговых кругов и даже косвенно полезно, поскольку сберегало ресурсы для строительства военных кораблей, это представляло собой вторжение в обрабатывающую промышленность королевства в той ее специфической области, которая особенно способствовала морской мощи. Отчеты британских страховщиков по двадцати семи портам Великобритании и Ирландии за ряд лет, непосредственно предшествовавших американскому восстанию, причем ни одно судно не учитывалось дважды, показали, что вошедших в строй судов британской постройки было 3908, а американских — 2311. [64] Тоннаж последних составлял более одной трети от общего объема. Сношения между американским континентом и Вест-Индией, не включенные в этот расчет, осуществлялись почти исключительно на судах под американским флагом. Отсюда очевидна доля судов американской постройки в общем объеме империи, а также рост судостроительной отрасли. Сопровождалось это, разумеется, тенденцией механиков, равно как и матросов, переселяться в места, столь благоприятные для занятости. Но поддержание собственных мощностей для строительства судов было столь же существенно для развития морской мощи, сколь и поощрение класса моряков. В этом отношении судостроение Америки наносило ущерб целям Навигационного акта; и зло это грозило возрасти из-за намечающейся нехватки подходящей древесины в перегруженных лесах Европы.

Такая очевидная тенденция вещей, обусловленная относительно постоянными по своему характеру обстоятельствами, побудила традиционный образ мыслей британских купцов и государственных деятелей, сформированный принятыми колониальной и меркантилистской системами, немедленно прибегнуть к запретительным контрмерам, как только колонии, бывшие естественными соперниками, стали в результате независимости иностранным государством. На мгновение, впрочем, показалось, что могут возобладать более широкие взгляды, основанные на более здравом понимании реальных условий и принципов международной торговли. Второй Уильям Питт был канцлером казначейства в то время, когда в ноябре 1782 года были подписаны предварительные статьи мира с Соединенными Штатами, и в марте 1783 года он внес в Палату общин законопроект о временном регулировании сношений между двумя нациями, поскольку они зависели от действий Великобритании, до тех пор пока не представится возможным установить взаимное соглашение путем договора. Эта мера отражала не только общее отношение доброй воли к Америке, характерное как для отца, так и для сына, но и то впечатление, которое было произведено на молодого человека трудами Адама Смита. Провозглашая своими целями «становление сношений на самых широких принципах взаимной выгоды» и «демонстрацию стремления Великобритании находиться в условиях совершеннейшего мира с Соединенными Штатами Америки», законопроект допускал корабли и суда Соединенных Штатов с находящимся на борту товаром во все порты Великобритании на тех же условиях, что и суда других независимых государств; то есть с экипажами, на три четверти состоящими из американских матросов. Это сохраняло главные ограничения Навигационного акта, защищающие британское судоходство; но товары, даже если они доставлялись на американских судах, освобождались от всех чужеземных пошлин. Последние, впрочем, везде, где они еще существовали для других стран, были незначительны, и это освобождение было невеликим; [65] более существенной уступкой была скидка со всех экспортируемых из Великобритании в Соединенные Штаты товаров, равная скидке, предоставляемой на товары, вывозимые в колонии. Что касается сношений с Вест-Индией, то в пользу тринадцати штатов предполагалось сделать специальное и значительное отступление от строгости Акта; отступление, затрагивающее как торговлю, так и навигацию. В британские колонии в силу давнего запрещения не допускались для экспорта или импорта никакие суда, кроме британских. Согласно предлагаемой мере, Соединенным Штатам — единственным среди всех наций мира — разрешалось беспрепятственно ввозить любые товары собственного выращивания, производства или изготовления на собственных судах на тех же точно условиях, что и британским судам, если таковые будут участвовать в торговле между американским континентом и островами. Аналогичным образом американским судам предоставлялась свобода вывоза колониальной продукции из Вест-Индии в Соединенные Штаты. И экспорт, и импорт, подлежащие разрешению таким образом, должны были «облагаться лишь теми же пошлинами и сборами, которым те же товары подлежали бы, если бы они являлись собственностью британских прирожденных подданств и ввозились на британских судах, управляемых британскими моряками». [66] Короче говоря, хотя первоначальной целью, несомненно, было благополучие островов, результатом этой меры в отношении вест-индской торговли стало возвращение гражданам теперь уже независимых штатов тех привилегий, которыми они пользовались в бытность свою колонистами. Торговое судоходство между островами и континентом было им уступлено, и прошлый опыт давал основания полагать, что оно будет ими поглощено.

Именно вокруг этой уступки разгорелась буря споров, которая не утихала до тех пор, пока вспышка Французской революции своей консервативной реакцией, спровоцированной в других правительствах, временно не остановила любое изменение принципов в отношении колониального управления, какими бы модификациями ни сопровождалось оно время от времени под влиянием сиюминутных требований политики. Непосредственно обсуждаемый вопрос, пожалуй, во всех случаях касался не столько принципа, сколько целесообразности. Сколь ни высоки были для Питта торговое процветание и сохранение мира по сравнению с большинством других мотивов, он, несомненно, признал бы наряду со своими самыми ярыми оппонентами, что поощрение национального торгового судоходства как питательной среды для флота и, следовательно, фактора, способствующего национальной обороне, имеет приоритет перед чисто торговым законодательством. При всей своей благожелательности к Америке его главной целью неизбежно было благополучие Великобритании; однако он, вопреки массе общественного мнения, полагал, что оно заключается в восстановлении прежних сношений между двумя народами, как можно меньше измененных новым условием независимости. Он рассчитывал, что привычка получать все из Англии, превосходство британских мануфактур, общий язык и торговые связи, лишь временно прерванные войной, будут способствовать тому, чтобы новые штаты оставались главным образом потребителями британских товаров, как это было и раньше; а за то, что они покупали, они должны были платить, отправляя в обмен собственную продукцию. Это принуждение со стороны заведенного порядка и удобства получало дополнительную силу из-за нехватки капитала в Америке и его изобилия в Великобритании по сравнению с остальной Европой. Самая богатая нация могла удерживать американцев их потребностью в удобствах, которые другие предоставить не могли.

В этом отношении в Великобритании, вероятно, существовало общее и существенное согласие. До войны американцы были потребителями в объеме, более чем вдвое превышавшем Вест-Индию, и сохранять их рынок сбыта было желательно. И ожидания успеха не обманули. Девять лет спустя, несмотря на отвержение меры Питта, один опытный американец сетовал на то, «что мы забираем столь большую долю наших мануфактур у одной нации. Другие европейские страны имели восемь лет войны (за независимость) исключительно для себя и девять лет мира в условиях честной конкуренции и до сих пор не поставляют нам мануфактур, эквивалентных половине заявленной стоимости обуви, производимой нами самими». [67] В первый год правления правительства при Конституции, с августа 1789 по 30 сентября 1790 года, после семи лет независимости, из общего объема импорта в Соединенные Штаты на сумму чуть менее 20 000 000 долларов свыше 15 000 000 долларов приходилось на владения Великобритании; [68] и почти половина экспорта направлялась туда же — либо в качестве сырья для мануфактур, либо как в распределительный центр для Европы. Торговая зависимость очевидна; она скорее увеличилась, чем уменьшилась со времени заключения мира. Что касается американского судоходства, то здесь показатели выглядели несколько лучше; но и в этом случае в порты Соединенных Штатов вошло 217 000 тонн британского тоннажа против всего лишь 355 000 тонн американского. Поскольку из последних лишь 50 000 вышли из Великобритании, очевидно, что империя сохранила контроль над своим торговым судоходством на протяжении всех лет, прошедших между заключением мира и принятием Конституции.

Что касается торговых отношений между двумя нациями, эти результаты в основном соответствовали ожиданиям тех, кто сорвал принятие меры Питта. Однако он полагал, что для Великобритании было бы мудро не только сохранить столь прибыльную связь, но и развивать ее; приумножать выгоду шагами, которые способствовали бы процветанию и, как следствие, покупательной способности вовлеченных общин. В этом и заключалась цель его предложенной уступки. Во время недавней войны ни одна часть британских владений — за исключением осажденного Гибралтара — не пострадала столь сильно, как Вест-Индия. Хотя действовали и другие причины, объяснялось это главным образом прекращением сношений с восставшими колониями, что повлекло за собой нехватку поставок, незаменимых для их хозяйства. Несмотря на определенные облегчения, сопутствовавшие войне, такие как захват направлявшихся на чужие острова американских судов и спрос на тропическую продукцию со стороны британских армий и флотов, среди населения царила великая нищета, наряду с финансовыми убытками. Восстановление торговых сношений принесло бы пользу как континенту, так и островам, но последним — в большей степени. Процветание обоих пошло бы на пользу благополучию Великобритании, ибо первая, хотя и независимая ныне политически, была прикована к ее торговой системе непреложными обстоятельствами, тогда как над торговлей второй она обладала бы полной монополией, за исключением этого допущения строго местной торговли с прилегающим континентом. Что касается британского судоходства, представлявшего собой высший интерес, Питт верил, что оно получит бо́льшее расширение за счет роста производительности на островах и вытекающего отсюда спроса на британские мануфактуры, чем понесет убытков от американского судоходства. Больше торговли — больше судов. Тогда, как и в наши дни, интересы Великобритании и Соединенных Штатов в их отношении к общему внешнему предмету не были противоположными, а дополняли друг друга, ибо процветание островов через Америку способствовало бы процветанию Великобритании через острова.

Это, однако, было как раз тем пунктом, который подвергался спорам; и при недостатке опыта, который должны были предоставить грядущие годы, не вполне обоснованные опасения, если исходить из специфической точки зрения морской мощи в ее тогдашнем понимании, вызывались общеизвестными фактами американского судоходного предпринимательства — как в судостроении, так и в перевозках, — даже в условиях колониальных оков. Джон Адамс, бывший посланником в Великобритании с 1785 по 1788 год, неоднократно отмечал глубокие и всеобщие опасения, питавшиеся там по поводу Соединенных Штатов как соперничающей морской державы. Вопрос о допуске к колониальной торговле, каким он представлялся большинству людей того времени, был вопросом обороны и нападения и осложнялся несколькими соображениями. По сути дела, нельзя было отрицать существование той трансатлантической торговой системы, в которой бывшие колонии играли столь заметную роль, будучи единственным источником определенных поставок для важного рынка, что в точности отражало собственное положение Великобритании по отношению к потребителям континентальной Европы. Перспектива возрождения того, что всегда представляло собой imperium in imperio [империю в империи], но теперь не контролировалось прежними условиями политического подчинения, казалась зловещей; кроме того, лелеялась надежда — сколь бы необоснованной и иллюзорной она ни была, — что целостность империи как самодостаточного целого, нарушенная недавним восстанием, может быть восстановлена посредством жестких мер, принудительных по отношению к торговле Соединенных Штатов и протекционистских по отношению к Канаде и другим оставшимся континентальным колониям. Некоторые верили, что сельское хозяйство, судоходство и рыбный промысел Канады, Новой Шотландии и Ньюфаундленда, несмотря на преграды, чинимые природой, могут быть поддержаны настолько, чтобы удовлетворять потребности Вест-Индии, а также развивать население потребителей, обязанное забирать британские мануфактуры, как это делали потерянные колонисты. Это можно назвать созидательной идеей в ряду предложений Шеффилда, направленных на сохранение британского торгового судоходства за счет американского. Это ожидание оказалось ошибочным. Вплоть до Войны 1812 года и во время нее британские провинции, вместо того чтобы иметь излишек на экспорт, часто были вынуждены зависеть от Соединенных Штатов в отношении большей части тех поставок, которые Шеффилд ожидал от них для отправки в Вест-Индию.

Это предложение также решительно поддерживалось стремлением помочь американским лоялистам, которые числом во многие тысячи бежали из старых колоний, чтобы найти убежище на менее гостеприимном Севере. Эти люди, лишенные прежних средств к существованию и вынужденные начинать жизнь заново, желали, чтобы вест-индский рынок был зарезервирован за ними для подъема их местной промышленности. Их влияние направлялось против плантаторов, и метрополия справедливо чувствовала себя связанной с ними сильным обязательством по их спасению. К этому, без сомнения, примешивалось и менее достойное желание наказать успешный мятеж, а также воспрепятствовать росту конкурента. «Если бы я не находился здесь и не прожил здесь некоторое время, — писал Джон Адамс в 1785 году, — я бы не поверил и не смог бы вообразить такого единения всех парламентских фракций против нас, что является демонстрацией непопулярности нашего дела». [69] «Их прямая цель состоит не столько в увеличении собственного богатства, судов или моряков, сколько в уменьшении наших. Ревность к нашей морской силе — истинный мотив, реальное чувство, движущее ими. Они считают Соединенные Штаты своим соперником и самым опасным соперником, какого они только имеют в мире. Я ясно вижу, что они меньше боятся увеличения французских судов и моряков, чем американских. Они думают, что предвидят: если бы Соединенные Штаты имели те же рыбные промыслы, то же торговое судоходство и тот же рынок для готовых кораблей, какими они обладали десять лет назад, они оказались бы в столь респектабельном положении и в столь счастливых обстоятельствах, что британские матросы, фабриканты и купцы тоже поспешили бы к ним». [70] Эти утверждения, почерпнутые из общения Адамса со многими людьми, столь точно отражают линию аргументации в самой известной из многочисленных полемических брошюр, опубликованных в то время, — «Наблюдениях над торговлей американских штатов» лорда Шеффилда, — что доказывают: она верно отражала преобладающее народное настроение, не только враждебное восстановлению колониальных привилегий, задуманных Питтом, но и отчетливо враждебное по отношению к новой нации; настроение, рожденное прошлым поражением и нынешними опасениями.

Неразрывно с этим чувством было связано убеждение, что навигация, поддерживаемая сахарными островами, будучи монополией, всегда находящейся под контролем метрополии, и подпитывая антрепот, от которого зависело столько другого судоходства, служила единственной надежной опорой общего торгового судоходства нации. «Принимая во внимание объем вест-индских товаров, — писал Шеффилд, — а также всеобщность и масштабы потребления сахара — потребления, все еще находящегося в зачаточном состоянии как в Европе, так и в еще большей степени в Америке, — представляется весьма вероятным, что через несколько веков та нация, которая окажется в владении наиболее обширных и наилучшим образом возделанных сахарных островов, подчиненных надлежащей политике [71] начнет играть ведущую роль на море». Люди всех школ сходились на этом общем взгляде, который объясняет многое в поведении британского правительства как в военных предприятиях, так и в торговом регулировании и политических мерах воюющей стороны на протяжении предстоящих двадцати лет войны с Францией. Он лежал в основе последующей, столь высмеиваемой, но отнюдь не неразумной заботы Питта взять под британский контроль весь вест-индский регион путем завоевания его сахарных островов. Он лежал в основе и других мер — либо учрежденных, либо поддержанных им, либо унаследованных от его общей военной политики, которые привели через все возрастающее раздражение к войне с Соединенными Штатами. Однако оставался вопрос: «Какова надлежащая политика, ведущая к цели, которой желают все?» Те, кто разделял мнение Питта в 1783 году, утверждали, что расширение возможностей островов за счет обильных поставок из ближайшего и лучшего источника — Америки — так сильно приумножит материал торговли, что наилучшим образом послужит необходимой навигации. Вест-индские плантаторы настаивали на этом взгляде с убедительной логикой. «Навигация и морская мощь — не родители торговли, а ее счастливые плоды. Если бы взаимные потребности не служили предметом сношений между отдаленными странами, навигации вскоре пришел бы конец. Торговое судоходство имеет огромное значение, но еще больший вес имеет наличие торговли, которую следует перевозить». На это по существу отвечали, что если торговлю открыть для американцев, разрешив им перевозить грузы на собственных судах, то импульс, данный таким образом их навигации, наряду с дешевизной их судов благодаря дешевизне материалов сделает их перевозчиками для всего мира, разрушив монополию британских купцов и вытеснив занятость британских судов.

Немногочисленные государственные деятели, обладавшие бо́льшей дальновидностью и более глубоким рассуждением, — в первую очередь Эдмунд Брук, — поддержали Питта, и вест-индские собственники, в массе своей проживавшие в Англии, своим знанием деталей внесли большой вклад в прояснение фактов; но их усилия оказались безрезультатными. Их аргументация сводилась к следующему: «Только американский континент может предоставить по умеренным ценам животных, необходимых для сельского хозяйства островов, продовольствие для рабами, лесоматериалы для зданий и для упаковки продукции. Только континент возьмет ром, от которого отказывается Европа и с помощью которого плантатор оплачивает свои текущие расходы. В силу неумолимых течений торговли ни британские, ни островные суда не могут осуществлять эти перевозки с выгодой для себя, не разоряя плантатора непомерными ценами. Сделать это могут только американцы. Разрешите обмен посредством этого, и развитие выращивания сахара и кофе в силу их громоздкости в качестве фрахта увеличит британское судоходство в Европу на величину, значительно превосходящую ту, что будет утрачена в местных перевозках. В европейских перевозках вы сохраните монополию, равно как и в отношении продукции, которая поступает только в ваши склады, откуда вы пожинаете плоды брокерских операций и сопутствующей обработки за счет континентального потребителя, в то время как ваша отечественная навигация приумножается за счет ее экспорта. Откажитесь от этой привилегии, и ваши острова падут под натиском французской и испанской конкуренции. Французское Сан-Доминго, в особенности, намного превосходит все ваши владения как по площади почв, так и по качеству продукции».

В течение месяца после внесения законопроекта Питта кабинет министров, в который он тогда входил, пал. Сменившее его правительство воздержалось от какого-либо рассмотрения этого вопроса, прибегнув к средству, не столь уж редкому среди партийных лидеров, сталкивающихся с новой проблемой признанной сложности. Они провели законопроект, оставляющий все дело на усмотрение Короны для исполнительных действий. Соответственно, в июле 1783 года была издана прокламация, разрешающая сношения между островами и американским континентом по длинному перечню конкретных статей, но исключительно на британских судах, принадлежащих владельцам и укомплектованных в соответствии с требованиями Навигационного акта. Американские суда исключались путем упущения, и в то время как большинство предметов первой необходимости для питания, сельского хозяйства и торговли были допущены, одна основная статья — соленая рыба, о которой настоятельно просили плантаторы, — была запрещена. Отчасти это делалось для поощрения рыболовства Ньюфаундленда и Великобритании, а отчасти — для нанесения ущерба американскому. Обе цели лежали в русле Навигационного акта: поощрять отечественное судоходство и препятствовать судоходству иностранцев, причем рыболовство считалось главной опорой каждого из них. За поколение до этого старший Питт обрушивался с резкой критикой на Парижский мир 1763 года из-за уступки тресковых промыслов. «Вы оставляете Франции, — говорил он, — возможность возродить свой флот». До разделения близкий и огромный рынок вест-индского негритянского населения потреблял треть американского улова рыбы. Столь прибыльное положение больше не могло продолжаться. Соленое мясо, а также масло и сыр также не допускались, будучи зарезервированными для ирландских производителей. [72]

В следующем декабре разрешающий билль был возобновлен, а прокламация переиздана. В этот момент Питт вернулся к власти. Несколько месяцев спустя, весной 1784 года, парламент был распущен, и последовавшие выборы привели его к власти во главе значительного большинства. Он не предпринимал никаких немедленных попыток возобновить законодательство в пользу американской торговли с Вест-Индией. Настроения большинства англичан в этом вопросе проявились вполне отчетливо, и его внимание привлекали другие, более насущные торговые реформы. Вскоре после получения известий в Америке некоторые штаты приняли ответные меры по собственной инициативе или уполномочили Континентальный конгресс действовать от их имени таким же образом. Дурное настроение, уже вызванное невыполнением обеими сторонами определенных положений мирного договора, особенно обострилось из-за этой прокламации; ибо ожидания, порожденные предложенной Питтом мерой, переросли в уверенную надежду за четырехмесячный интервал, в течение которого сношения допускались открыто или молчаливо. Именно в этот период Нельсон впервые привлек всеобщее внимание, пресекая потворство вест-индийских губернаторов нарушениям Навигационных актов; закон наделял командиров королевских кораблей полномочиями задерживать суда-нарушители и препровождать их в суд Адмиралтейства. [73] Говорят также, что этот опыт во многом повлиял на формирование последующего законодательства в том же запретительном духе. В Америке разочарование было горьким. В Англии это вызывало мало беспокойства. Согласованные действия нескольких штатов считались крайне маловероятными, а более прочный союз — невозможным. В то время как Массачусетс, например, в 1785 году запретил ввоз или вывоз на любых судах, принадлежащих целиком или частично британским подданным, штат, следующий за ним по своему морскому значению, Пенсильвания, в 1786 году отменил законы, налагающие дополнительные сборы на британские суда, и допустил все нации на равных условиях с государствами-собратьями. «Министерство в Англии, — писал Адамс, — строит все свои надежды и планы на предположении о таких разногласиях в Америке, которые навсегда помешают объединению штатов как в отношении запретов, так и в отношении ответных пошлин». [74]

Следовательно, эффективного возмездия не опасались, а что касается иных результатов, то, несомненно, сочли за лучшее дождаться проверки практикой. Прокламация, ежегодно санкционируемая и переиздаваемая, оставалась таким образом способом регулирования торговли между британскими владениями и США вплоть до заключения договора Джея. Лишь единожды, в 1788 году, парламент вмешался настолько, чтобы принять закон, ограничивающий торговлю с Вест-Индией судами британской постройки и определенными перечисленными товарами в строгом духе навигационной системы. В остальном сношения с США на протяжении всего этого периода в любой момент могли быть изменены или аннулированы по единоличной воле исполнительной власти; в то время как сношения с другими странами, закрепленные статутом — Навигационным актом, — могли изменяться только законодательным органом. [75]

У американцев не было ни малейших оснований жаловаться на эту британскую торговую политику, последовавшую непосредственно за признанием независимости. Они настаивали на том, чтобы быть независимыми, и было бы ребячеством переживать из-за неприятных последствий. Было неприятно обнаружить, что Великобритания, будучи убеждена, что торговое судоходство составляет ее важнейший интерес, от которого зависит ее военно-морское превосходство, решительно исключила американцев из тех отраслей этой торговли, которые прежде были им разрешены; но, поступая так, она просто добивалась собственной выгоды посредством собственных законов, как поступает нация, например, когда она вводит высокие протекционистские пошлины. Защищать торговое судоходство столь же правомерно, как и любую другую отрасль промышленности; и Навигационный акт не был новым изобретением, призванным специально досаждать американцам. Очень возможно, что действия Великобритании в тот момент были столь глупыми, что, выражаясь словами Джефферсона, единственным способом предсказать, что она сделает, было выяснить, что она должна сделать, и заключить обратное. Это правило, по его словам, никогда не давало сбоев. Эта конкретная глупость, если таковая имела место — а для обвинения были по крайней мере частичные основания, — представляла собой лишь очередной случай весьма распространенной формы человеческой тупости восприятия, заключающейся в одержимости фиксированной идеей. Но была ли эта политика умной или глупой по отношению к самой себе, в отношении американцев она была не несправедливостью, а причинением ущерба; и, следовательно, все, что надлежало делать новому независимому народу, — это не жаловаться, а наносить ответные удары с помощью торговых мер. Джефферсон, в целом не склонный к принудительным действиям, писал по поводу этой конкретной ситуации: «Мы должны уповать не на умеренность или справедливость других в вопросах справедливого и равного доступа к рынку с нашей продукцией или нашей должной доли в ее перевозках, а на собственные средства достижения независимости и твердую волю к их использованию». [76]

Точно так же, когда Великобритания в условиях чрезвычайных обстоятельств Французской революции прибегла к мерам, которые превосходили ее права, будь то муниципальные или международные, и ущемляли наши собственные, следовало прибегнуть к средству, с помощью которого нации защищают свои права, в отличие от своих интересов. Американский народ, бывший тогда бедным и привыкший к колониальной зависимости, не смог своевременно создать для себя силу, необходимую для самоутверждения; не осознал он и как нация того, что такие люди, как Джон Адамс и Гувернер Моррис, видели и проповедовали: в сложном клубе борющихся интересов, составляющем любую современную ситуацию, влияние любого отдельного фактора зависит не просто от его собственной ценности, но от этой ценности, взятой в связи с другими условиями. Фунт есть лишь фунт; но когда чаши весов почти равны, фунт может склонить чашу весов. Поскольку Америка никак не могла выпустить в море сто или двести линейных кораблей, имевшихся у Великобритании в строю, многие утверждали, как утверждают многие и поныне, что содержать какой-либо военный флот было бессмысленно. «Я верю, — писал Моррис в 1794 году [77], и немногие люди лучше понимали финансовые условия, — что мы могли бы теперь содержать двенадцать линейных кораблей, возможно, двадцать, с надлежащей долей фрегатов и судов меньшего размера. И я довольно уверен, что пока Соединенные Штаты Америки придерживаются справедливого и либерального поведения, имея на море двадцать линейных кораблей, ни одна нация на земле не осмелится их оскорбить. Я также верю, что, не говоря уже об индивидуальных потерях, пять лет войны повлекут за собой больше национальных расходов, чем содержание военно-морского флота в течение двадцати лет. В одном я глубоко убежден: если мы не сделаем себя уважаемыми, нас продолжат оскорблять».

Удивительным и слишком игнорируемым примером оскорблений, которым подвергались США из-за отсутствия военно-морской силы, является поведение варварских государств по отношению к нашей торговле, которая едва осмеливалась заходить в Средиземное море. Менее известно, что такое положение дел было чрезвычайно удовлетворительным для британских политиков старомодного толка и было столь же тесно связано с древним соперничеством с Голландией, как и сама навигационная система. «Наши корабли, — писал голландский государственный деятель де Витт, скончавшийся в 1672 году, — должны хорошо охраняться конвоем от варварских пиратов. И все же было бы совсем некстати очищать это море от этих пиратов, ибо тем самым мы оказались бы в равных условиях с ост-ландцами [т. е. балтийскими народами, Данией, Швецией и т. д.], англичанами, испанцами и итальянцами; поэтому лучше оставить эту занозу в боку тех наций, из-за которой они будут стеснены в этой торговле, в то время как мы посредством конвоя монополизируем всю европейскую торговлю и судоходство». [78] Эта циничная философия нашла отклик в 1784 году у образованного английского государственного деятеля лорда Шеффилда, близкого друга историка Гиббона и издателя его мемуаров. «Если великие морские державы знают свои интересы, — писал он, — они не будут поощрять американцев быть перевозчиками. Очевидно, что варварские государства выгодны морским державам. Если бы они были подавлены, мелкие государства Италии и т. д. имели бы гораздо большую долю в торговом судоходстве. Вооруженный нейтралитет был бы столь же вреден для великих морских держав, сколь полезны варварские государства». [79]