«Морская мость в ее отношениях к войне 1812 года. Том 1»

Акт 1660 года, официально известный как Акт 12-го года правления Карла II, изменил оговорки, регулирующие европейскую торговлю. Исключение товаров европейского происхождения из всех перевозок в Англию, кроме судов их собственной нации, было в некоторой степени отменено. Эта уступка подверглась критике со стороны некоторых лиц именно потому, что она вновь позволяла голландцам собирать иностранные изделия и отправлять их в Англию, тем самым «допуская конкуренцию с этой страной на более протяженном участке рейса» и нанося тем самым ущерб британскому судоходству. Смягчение, хотя и реальное, оказалось меньше, чем казалось; ибо запреты Содружества по-прежнему применялись к большому числу определенных товаров, главным образом продукции России и Турции, которые могли импортироваться только на их национальных судах либо на судах Англии. Поскольку у этих стран практически не было флота для дальних плаваний, торговля с ними в практических целях ограничивалась английскими судами [20]. Уступка в пользу иностранных судов, каковой она была, дополнительно ограничивалась более высокими пошлинами, именуемыми пошлинами с чужеземцев, на их грузы, а также требованием, чтобы три четверти их экипажей при входе в английские порты были той же национальности, что и судно. Цель этого правила состояла в том, чтобы помешать иностранному государству наращивать свой тоннаж путем найма моряков не собственной национальности. Это выходило за рамки простой защиты английских судов и являлось прямой атакой — хотя и посредством английского внутреннего законодательства — на рост иностранного тоннажа.

Эта цель, по сути, была авторитетно объявлена судом при толковании Акта в решении по конкретному делу. «Парламент мудро предвидел, что если они ограничат ввоз или вывоз европейских товаров иначе как на собственных судах и с нашими собственными моряками на борту, другие государства поступят так же; и это по своим последствиям было бы равносильно запрету всех таких товаров, что крайне пагубно сказалось бы на торговле и в конечном счете подорвало бы самый замысел Акта. Было замечено, однако, что многие страны в Европе, такие как Франция, Испания и Италия, могли легче купить суда, чем построить их; что, с другой стороны, такие страны, как Россия и прочие северные государства, имели достаточно леса и материалов для строительства судов, но нуждались в матросах. Исходя из соображений этой неспособности большинства стран осуществить полноценное судоходство, Парламент запретил ввоз большинства европейских товаров иначе как на судах, принадлежащих англичанам и управляемых ими, либо на судах постройки и с матросами той страны, откуда происходили эти товары. Следствием этого стало бы то, что иностранцы не могли бы использовать купленные ими суда, хотя английские подданные могли бы. Это заставило бы их прибегнуть к нашему судоходству, и общий замысел Акта — обеспечить торговое судоходство за англичанами — был бы реализован настолько полно, насколько это вообще возможно». Поэтому было постановлено, что смысл Акта запрещает иностранцам осуществлять ввоз в Англию на судах не собственной постройки; и, добавляет репортер: «Такое толкование Навигационного акта определенно является истинным» [21]. Сузив таким образом иностранную конкуренцию до предельно возможных для внутренних законов границ, Парламент превратил судоходную отрасль еще более исключительно, чем прежде, в заповедник для коренных моряков. Требование Содружества о том, чтобы «большинство» экипажа составляли англичане, было заменено четким предписанием, что шкипер и три четверти матросов должны быть таковыми.

При таких постановлениях, с частыми изменениями деталей, но без существенных изменений метода, британские суда и моряки продолжали «защищаться» от иностранной конкуренции вплоть до войны 1812 года и после нее. В этом долгом промежутке не наблюдается ни изменения концепции, ни ослабления национального убеждения. Вся история представляет собой замечательный пример упорной политики, проводимой последовательно на протяжении пяти или шести поколений. Нельзя привести лучшего доказательства ее укорененности в сознании народа или серьезности препятствия, с которым сталкивалось любое другое государство, вступавшее с ней в столкновение, — как это сделали США в наполеоновский период в вопросах торговли и перевозок, но особенно в тесно связанном с ними вопросе импресмента.

Вопрос о том, был ли Навигационный акт в период своего расцвета успешным в деле развития британского торгового флота и поддержки британского военно-морского флота, освещался по-разному. Последующий рост британского судоходства общепризнан, но являлся ли он следствием самой этой меры, оспаривается. Автору представляется, что те, кто сомневается в его эффективности в этом отношении, позволяют своей вере в силу экономических факторов ослепить их перед лицом мощи непрекращающегося законодательного воздействия. Отвлечение национальной деятельности из естественных русел в искусственные может быть нецелесообразным и расточительным; и можно с полным правом утверждать, что достигнутые таким образом цели на самом деле являются не успехами, а неудачами. Тем не менее, хотя естественные причины, дотоле скрытые, могли способствовать развитию, которому должен был содействовать Навигационный акт, и хотя после его отмены те же причины могли оказаться достаточными для поддержания внушительного национального торгового судоходства, созданного в период его действия, трудно сомневаться в значительном прямом влиянии самого Акта, учитывая масштабы результатов, а также подтверждающий успех современных государств в создании и поддержании других явно искусственных отраслей промышленности, порой в ущерб естественным отраслям других народов, к чему в свое время также стремился Навигационный акт.

Состояние британского судоходства в 1651 году было изложено выше. Опыт оставшихся лет Протектората, по-видимому, укрепил национальное мнение в отношении общей политики Акта и подсказал модификации периода Реставрации. Прослеживать полную последовательность развития в законодательстве или навигации здесь неуместно; текущая потребность заключается просто в том, чтобы дать описание и объяснение силы национального предрассудка, который в своем проявлении был главной причиной событий, составляющих тему этой книги. Несколько разрозненных детальностей, взятых случайно, кажется, поразительно подтверждают утверждения сторонников этой системы, если всегда иметь в виду спад в британской судоходной отрасли перед принятием закона. В 1728 году в Лондон со всех заморских направлений прибыло 2052 судна, из которых только 213 шли под иностранными флагами — менее одного из девяти. В Ливерпуле в 1765 году из 1333 прибывших и отбывших судов лишь 135 были иностранными; в Бристоле в том же году из 701 — лишь 91 иностранное. Из всего объема импорта того года лишь 28 процентов в денежном выражении приходились на Европу; перевозка остальных 72 процентов была сосредоточена на британских судах. Можно, конечно, утверждать, что такое ограничение судоходства действовало во вред торговле королевства; что имел место прямой денежный убыток. Это не отрицается, поскольку целью Акта был не столько национальный выигрыш, сколько наращивание судоходства как ресурса для флота. Тем не менее в этот же период, в 1764 году, из 810 кораблей, заходивших в крупный северогерманский торговый центр Гамбург, 267 — более трети — были британскими; голландских — лишь 146, самих гамбуржцев — 157. Любопытное и наводящее на размышления сравнение дает тот же порт в 1769 году. Из обширной, густонаселенной и плодородной страны Франции, являвшейся антрепотом ее богатейшей вест-индийской колонии Сан-Доминго, в Гамбург вошло 203 судна, из которых ни одно не было французским; в то время как из Великобритании прибыло чуть большее общее число — 216 судов, из которых 178 были британскими.

Подобные цифры подкрепляют общее современное тому периоду мнение об эффективности Навигационного акта и подтверждают конкретное утверждение британского публициста тех лет о том, что военно-морская слабость Голландии и Франции объяснялась отсутствием аналогичных мер. «Голландцы действительно проводили иную политику, но из-за этого они скатились до состояния слабости, которая ныне вызывает жалость или презрение. Именно из-за нехватки матросов, а не по вине их офицеров, десять линейных кораблей, которые во время их недавней наглой ссоры с Британией обязались присоединиться к французскому флоту, так и не вышли в море» [22]. «Французский флот, который во все времена опирался главным образом на вест-индийскую торговлю для пополнения запаса моряков, пришлось бы поставить на прикол, если бы война (за независимость Америки) продлилась еще один год» [23]. Каковы бы ни были точность этих утверждений [24] — а они принадлежат хорошо осведомленному человеку, — они отражали всеобщее убеждение не только в Великобритании, но и в Европе относительно результатов навигационного законодательства. Французский автор говорит о нем как об источнике величия Англии [25] и резюмирует свое восхищение словами, которые признают соответствующие доли естественных преимуществ и дальновидного надзора в грандиозном результате: «Призванная к торговле своим положением, она сделала ее духом своего правительства и рычагом своего честолюбия. В других монархиях торговлю ведут частные лица, но в этой счастливой конституции ее ведет государство или нация в целом».

В самой Великобритании царило полное единодушие. Это наложило отпечаток на всю ее последующую политику в отношении ее недавно бунтовавших, а ныне независимых детей, которые в качестве перевозчиков возродили некогда грозное соперничество голландцев. Цитируя одного автора, близко знакомого со всей теорией и практикой Навигационных актов, они "ведут к установлению монополии; однако наши предки... считали защиту этого острова от иностранного вторжения первым законом национальной политики. Полагая, что господство на суше не может быть сохранено без обладания господством на море, они приложили все усилия, чтобы обеспечить нации собственную морскую мощь. Они желали, чтобы купцы владели как можно большим числом судов и нанимали как можно больше моряков. Чтобы побудить их, а иногда и заставить направить свой капитал на эти цели, разрабатывались ограничения и запреты. Интересы торговли часто приносились в жертву этой цели". Тем не менее он утверждает, что в конечном счете торговля также выиграла, поскольку "увеличение числа судов стало стимулом для поиска работы для них". В 1792 году зарегистрированный британский тоннаж составлял 1 365 000 тонн, на которых было занято 80 000 моряков. Из них, по общему правилу, две трети — скажем, 50 000 — были доступны для войны, во время которой действовало правило смягчать Акт настолько, чтобы требовалось, чтобы лишь четверть экипажа была британской. "То, что увеличение нашего судоходства следует приписывать нашей навигационной системе, проявляется в ее применении к торговле США. Когда эти страны были частью наших плантаций, значительная часть нашей продукции перевозилась в Великобританию и наши Вест-Индские острова на судах под американским флагом; они имели свою долю в фрахте сахара с этих островов в Великобританию; они ежегодно строили более ста судов, которые использовались в торговом судоходстве Великобритании; но с обретением независимости этими штатами, с тех пор как их суда были исключены из наших плантаций и эта торговля полностью сосредоточена на британских судах, мы получили ту долю нашего торгового судоходства, от которой они теперь отстранены". В подтверждение той же тенденции во время войны с колониями также отмечалось, что "верфи Британии в каждом порту были загружены работой, так что новые верфи открывались в местах, никогда ранее для этого не использовавшихся". То есть война, прекратившая вторжение американских колонистов в британское торговое судоходство, подобно тому как Навигационный акт запрещал судоходство иностранных государств, создала спрос на британские суда для заполнения образовавшейся ниши; результат, полностью отвечавший всей цели навигационной системы. Но когда в 1793 году вновь начались военные действия с Францией, продолжавшиеся с небольшими перерывами двадцать лет, отток моряков на военный флот настолько ограничил развитие британского судоходства, что это открыло возможности для конкуренции, которой американские моряки воспользовались, угрожая британскому превосходству и вызывая соответствующую ревностную реакцию.

Помимо увеличения национального судоходства, идея антрепота получила признание как в раннем, так и в более позднем развитии системы. Множество определенных товаров, производимых в английских колониях, не могли перевозиться никуда, кроме Англии, Ирландии или другой колонии, где они должны были быть выгружены перед дальнейшей отправкой. Будучи внесенными в официальные списки, такие товары технически именовались "перечисленными"; "при этом перечисленными товарами считались те, которые сначала должны быть выгружены в Англию, прежде чем их можно будет везти в иностранные части". [28] Вскоре после этого Ирландия была исключена из этой привилегии; перечисленные товары для этой страны предварительно должны были выгружаться в Англию. [29] Среди таких перечисленных товаров табак и рис занимали видное место и иллюстрируют эту систему. Относительно первого в первой половине XVIII века подсчитано, что в среднем семьдесят два миллиона фунтов стерлингов (точнее, фунтов веса) отправлялось ежегодно в Англию, из которых пятьдесят четыре миллиона реэкспортировались; при этом взимодилась экспортная пошлина в размере шести пенсов за фунт, помимо расходов на обработку. Рис, включенный в число перечисленных товаров в 1705 году, наглядно иллюстрирует идеи, влиявшие на многообразное регулирование национальной торговли в те дни. Ограничение было снято в 1731 году в той мере, в какой это позволяло отправлять данный продукт напрямую из Южной Каролины и Джорджии в любую часть Европы к югу от мыса Финистерре; но только на британских судах, управляемых в соответствии с Актом. В этом заключалось частичное смягчение требования антрепота, в то время как попечение о торговом судоходстве тщательно охранялось. Последнее неизменно оставалось главным интересом, неразрывно связанным в сознании людей с поддержкой военно-морского флота. В более позднее время вест-индский сахар получил такое же послабление, как и рис; поскольку выяснилось, что французы завоевывают общий европейский рынок, разрешая французским судам перевозить продукцию своих островов напрямую в иностранные континентальные порты. Однако рис и сахар для северной Европы по-прежнему должны были выгружаться в Англию перед дальнейшей отправкой.

Колониальная торговля в целом была полностью подчинена поддержке и развитию английского судоходства, а также обогащению Англии как промежуточного склада. Иностранные товары могли импортироваться в Англию в определенной мере иностранными судами, хотя и под строгими ограничениями и ущемлениями; однако в колонии с давних пор было запрещено ввозить любые товары, каково бы ни было их происхождение, за исключением судов английской постройки, которыми командовали и которые укомплектовывались в соответствии с Актом. Более того, даже на таких судах они должны были импортироваться из самой Англии, а не напрямую; не из страны происхождения. Мотив принятия этого статута 1663 года [30] прямо заявлялся во введении: стремление поддерживать более тесное согласие и благожелательность между ними и метрополией, сохранять у первых более прочную зависимость от последней и сделать это королевство главным распределительным центром как товаров плантаций, так и товаров других стран с целью снабжения оных. Кроме того, утверждалось, что у наций было принято сохранять торговлю со своими плантациями за собой. [31] В качестве компенсации за это подчинение их торговли политике метрополии снабжение последней продукцией Вест-Индии было зарезервировано за колонистами.

Таким образом, товары для колоний, равно как и товары из колоний, направляющиеся из или в иностранную страну — например, из или в отношении Франции — должны были сначала выгружаться в Англию перед отправкой в конечный пункт назначения. Тем не менее даже это заветное положение, принудительно применяемое против чужеземцев, было обращено на пользу торговле на судне — главному объекту; ибо при реэкспорте в колонии предоставлялся возврат пошлин, уплаченных при ввозе в Англию, остававшихся постоянными для проживающих там лиц. Эффект этого заключался в том, что товары в колониях становились дешевле, чем в самой Англии, и тем самым стимулировали рост потребления. Следовательно, это было на руку перевозчику; и тем более приемлемо, поскольку тоннаж, необходимый для доставки колониальных товаров обратно, значительно превышал тоннаж, требуемый для исходящих грузов, что вело к соответствующему снижению фрахтовых ставок на вывоз. "Забота о прибылях от фрахта, — пишет современник, знакомый с предметом, — наряду с увеличением числа моряков, продиктовала эту политику". [32] Исходя из данных условий, это напрямую не увеличивало число моряков, но, помогая торговым судоходам, поддерживало всю отрасль торгового судоходства в целом.

После заключения политической унии Шотландии с Англией в 1707 году эта привилегия антрепота со всеми прочими зарезервированными преимуществами английской торговли и коммерции была распространена на северное королевство и стала важнейшим фактором, побудившим шотландский народ принять политические изменения, в противном случае неприятные как кажущаяся жертва независимости. До этого времени у них существовала собственная навигационная система, смоделированная по английскому образцу; акты обоих парламентов содержали определенные положения о взаимности. С тех пор Навигационный акт стало более правильно называть британской, а не английской мерой; однако его блага, ставшие теперь общими для всей Великобритании, по-прежнему не распространялись на Ирландию.

Следует понимать, что привычка пользоваться исключительными привилегиями за счет определенной группы людей — колонистов и иностранцев — в течение нескольких поколений легко переросла в несомненную уверенность в целесообразности и необходимости таких мер. Живущим в условиях высокого протекционистского тарифа теперь должно быть легко понять, что, создав на основе протекционизма главную национальную отрасль — торговое судоходство, — вовлекающую в свои разветвления процветание значительной части производителей богатства страны, британские государственные деятели опасались бы затрагивать эту структуру в любой ее существенной части; и что их страх усиливался бы всеобщим убеждением, будто устранение любой из этих искусственных опор одновременно поставит под угрозу Королевский военно-морской флот, внезапное расширение которого с мирного штата на военный зависело от импресмента из защищенных торговых судов. Также станет очевидно, что при таких прецедентах антрепота для поддержания британской торговли было естественно обратиться к тем же методам — хотя и в чудовищно преувеличенной форме, — когда Наполеон своими декретами стремился уморить британскую торговлю голодом. По своему замыслу и цели Ордеры в совет 1807 года являлись простым развитием системы антрепота. Их девиз "Никакой торговли, кроме как через Англию" — лозунг министерства Каннинга, Каслри и Персеваля в 1807–1812 годах — был лишь возрождением в отношении США как независимого государства тех методов, которые применялись к ним сорок лет назад, когда они представляли собой собрание колоний; целью в обоих случаях было благополучие Великобритании, связанное с монополией на важную внешнюю торговлю, сырье которой, складируемое сначала в ее портах, приносило ей пошлины за счет континентальных потребителей.

Не было в мыслях той эпохи за пределами Великобритании и каких-либо противоядий от впечатлений, доминировавших в ее торговой политике. "Торговая монополия, — писал Монтескье, — есть главный принцип колониального общения"; а искусный вест-индский деятель, цитируя эту фразу около 1790 года, говорит: "Принципы, которыми руководствовались нации Европы, были совершенно одинаковы: (1) обеспечить за собой соответственно важнейшие продукции своих колоний и (2) сохранить исключительно за собой преимущество снабжения колоний европейскими товарами и изделиями". [33] "Я вижу, — писал Джон Адамс из Франции в 1784 году, — что французские купцы рассматривают свои колонии так же, как английские купцы рассматривали нас двадцать лет назад". Строгость французской колониальной торговой системы смягчалась во время Войны за независимость США, как это часто делали все государства во время военных действий; но когда Людовик XVI в 1784 году попытался продолжить это — пусть даже в форме крайне ограниченной уступки, разрешающей американским судам водоизмещением менее шестидесяти тонн ограниченную торговлю между Вест-Индией и их собственной страной, — купцы Марселя, Бордо, Рошель, Нанта и Сен-Мало дружно прислали гневные протесты, нашедшие поддержку в провинциальных парламентах Бордо и Бретани. [34]

Дальнейшим свидетельством экономических убеждений французского народа и впечатления, произведенного на Европу в целом успехом британского Навигационного акта, служит тот факт, что в 1794 году, при Республике, Национальный конвент издал декрет, тождественный по духу и почти тождественный по формулировкам английскому Акту 1651 года. В последнем году, говорилось в докладе Комитета Конвенту, "половина судоходства Англии осуществлялась иностранцами. Она незаметно вернула себе свои права. К 1700 году иностранцы владели не более чем пятой частью этого судоходства; в 1725 году — лишь чуть более девятой; в 1750 году — лишь чуть более двенадцатой; а в 1791 году им принадлежала лишь четырнадцатая его часть". [35] Пожалуй, излишне добавлять, что колониальная система Испании была столь же жесткой, как и система Великобритании, хотя и управлялась гораздо менее умело. Мнение того дня относительно связи колоний с судоходством было настолько всеобщим, что современный американец, знакомый с общими дебатами, писал: "Хотя умозрительные политики и высказывали сомнения относительно благоприятных последствий колониальных владений, принимая во внимание расходы на их благоустройство, оборону и управление, не возникало никаких сомнений в том, что монополия на их торговлю значительно увеличивает коммерцию наций, которым они принадлежат". [36] Вскоре после принятия Конституции Конгресс США в целях развития торгового судоходства издал положения, аналогичные Навигационному акту, в той мере, в какой это применимо к нации, не имеющей колоний, но обладающей значительными судоходными и каботажными интересами, требующими поддержки.

Для столь укоренившихся взглядов и такой традиционной практики независимость тринадцать британских колоний на американском континенте стала не только новым политическим фактом, но и зловещим разрывом в устоявшемся порядке вещей. В качестве такового на нее с тревожной ревностью смотрели и Франция, и Испания; но для Великобритании это было вдвойне зловеще. Она не только потеряла зарезервированный рынок, бывший в одиночку самым ценным из всех, какими она обладала, но и выпустила из рук, сколь бы неохотно это ни происходило, грозного и признанного соперника в торговом судоходстве, составлявшем палладиум ее военно-морской силы. Существовала надежда вернуть рынок путем принуждения, которое, хотя и менее прямое, по своему эффекту было бы столь же реальным, какое навязывалось колониальным регулированием; однако способность американцев выступать в роли перевозчиков основывалась на естественных условиях, преодолеть которые было не так просто. Трудность проблемы усугублялась тем обстоятельством, что правительства во всем мире в целом пробуждались к осознанию тех несоразмерных преимуществ, которые Великобритания извлекала из них на протяжении более чем столетия, в течение которого они апатично мирились с ее агрессивным поглощением морских перевозок. Америка могла рассчитывать на их сочувствие и возможное содействие в своем соперничестве с британским перевозчиком. "Очевидно, — писал Кокс в 1794 году, — что в воззрениях наций произошла грандиозная и почти всеобщая революция в отношении торгового судоходства". Когда Джон Адамс заговорил о том, что Соединенные Штаты ответят Великобритании принятием собственной аналогичной меры, министр Португалии — страны в то время более весомой, чем ныне, — возразил: "Ни одна нация в Европе не позволила бы сегодня издать Навигационный акт какой-либо другой стране. Акт Англии был создан во времена невежества, когда немногие нации занимались торговлей, и ни одна страна, кроме нее, не понимала этого и не заботилась об этом, но теперь все причуды (прим.: дворы) внимательны к нему"; [37] настолько, действительно, что говорили, будто это была эпоха торговых договоров. Это была также эпоха торгового регулирования, зачастую ошибочного и пагубного, идеалы которого в значительной степени коренились в Навигационном акте Великобритании и в последовавших за ним экстраординарных процессах мелочного и всеобъемлющего вмешательства во всякий вид торговли и каждую статью экспорта или импорта; ибо, хотя общие принципы Навигационного акта были немногочисленны и достаточно просты, в применении они влекли за собой бдительное и постоянное взвешивание преимуществ Торговым советом и вытекающее отсюда управление ходом торговли — совершенный идеал и сублимация протекционизма. Однако дни его славы быстро уходили в прошлое. Великобритания теперь оказалась в положении того, кто первым использовал великое изобретение, на которое имеет эксклюзивный патент. Другие теперь вступали на это поле, и она должна была готовиться к конкуренции, в которой больше всего опасалась людей своей собственной крови, детей своего чрева; ибо признаки угрожающих условий, последовавших за Войной за независимость, проявились задолго до того, как восстание колоний даровало им свободу действий, доселе сдерживаемую в пользу метрополии. В этих условиях и в национальном настроении относительно них кроются истоки того курса действий, который привел к Войне 1812 года.

Под Навигационным актом и на протяжении всего колониального периода заморские колонии Великобритании неуклонно росли, развивая собственную торговую индивидуальность, зависящую в каждой из них от местных условий. Разнообразие оных, с неизбежным разнообразием занятий и продуктов, а также расстояние, отделяющее каждую от метрополии, способствовали развитию среди них определенной степени взаимной зависимости и проистекающего отсюда обмена; результатом этого стала внутренняя торговая система для всей группы в целом, отличная от их индивидуальных и коллективных отношений с Великобританией. Существовала обширная и важная межколониальная торговля, [38] совместимая с буквой Навигационного акта, наряду с торговлей с Великобританией; и хотя каждая из них оказывала влияние на другую, оно было косвенным и окольным. Обе они в значительной степени были отделены друг от друга как на деле, так и в представлении, а товарообмен между различными колониями более чем вдвое превосходил обмен с метрополией. Он привлекал как британских, так и американских моряков и потому считался влекущим за собой тот недостаток, что, если Америка не становилась театром военных действий, находившиеся там экипажи были недосягаемы для импресмента; поскольку эта мера была слишком грубой и бессистемной, чтобы эффективно достигать столь удаленного источника пополнения. Как ни странно, согласно акту, принятому в царствование королевы Анны, моряки, родившиеся в американских колониях, были освобождены от импресмента. [39] "Во время недавней Гражданской войны (за независимость Америки) было признано трудным в достаточной мере укомплектовать наш флот из-за того, что моряки настаивали на том, что, поскольку они родились в Америке, их нельзя насильно принуждать служить в британском флоте". [40] В этих условиях, и особенно в трудностях определения места рождения по разговорной речи, видится предзнаменование тех неприятностей, которые сопровождали практику импресмента после того, как Соединенные Штаты стали отдельным государством.

Британские американские колонии делились по географическим условиям на две основные группы: острова Вест-Индии и материковые колонии. Широкое использование последнего термина в мысли и речи того времени обозначается всеобъемлющим прилагательным "континентальный", привычно применяемым к Конгрессу, войскам, валюте и другим атрибутам суверенитета, принятым восставшими колониями после их декларации независимости. Каждая группа имела особые торговые характеристики — как сама по себе, так и по отношению к Великобритании. Острова, каковы бы ни были их незначительные мелкие различия, взаимная ревность или даже удаленность друг от друга — Ямайка находилась в тысяче миль от своих восточных сестер, — по сути представляли собой однородное целое. Сходство широты и климата обусловливало сходство социальных и экономических условий; главным образом зависимость от труда рабов, на котором покоился производственный уклад. Их продукция, среди которой сахар и кофе были наиболее важными, не производилась в Европе; поэтому в их интересах было направлять труд исключительно на это и полагаться на внешние источники в отношении всех видов снабжения, включая продовольствие. Их экспорт, направлявшийся Навигационным актом почти целиком в Великобританию, наряду с виргинским табаком составлял самую прибыльную часть "перечисленных" статей, которые приносили дань монополии антрепота метрополии. Именно в этом отношении, в частности как источник импорта для обработки и реэкспорта, острова представляли ценность для отечественных купцов. Благосостоянию политического тела они способствовали поддержке торгового судоходства; ибо грузы, будучи объемными, требовали большого тоннажа, а вся торговля ограничивалась британскими судами, укомплектованными на три четверти британскими моряками. Как рынок острова также имели значение; все их поставки по закону поступали либо из Великобритании или через нее, либо из континентальных колоний. Сношения с иностранными государствами были запрещены, а с иностранными колониями разрешались лишь при редких и стеснительных условиях. Но хотя Вест-Индия таким образом поддерживала значительную часть экспортной торговли метрополии, малочисленность ее населения и простые потребности рабов, составлявших подавляющее большинство жителей, делали их как британских клиентов значительно уступающими континентальным колониям; и это неравенство постоянно возрастало, поскольку континент быстро рос по численности, богатству и потребностям. В течение пяти лет с 1744 по 1748 год экспорт из Великобритании в оба региона был почти равным; но десятилетием позже континент забирал вдвое больше, чем требовали острова. Приведенные цифры за период 1754–1758 годов составляют: в Вест-Индию — 3 765 000 фунтов стерлингов; в Северную Америку — 7 410 000 фунтов стерлингов. [41] За пять лет, закончившихся в 1774 году, Вест-Индия получила 6 748 095 фунтов стерлингов; тринадцать континентальных колоний — 13 660 180 фунтов стерлингов. [42]

Импорт с континента также поддерживал торговое судоходство Великобритании, но не в той мере, которая соответствовала импорту с островов; поскольку многие континентальные колонии сами были крупными перевозчиками. Импортируемые ими промышленные изделия, менее объемные, чем экспорт островов, также требовали меньшего тоннажа. Самое заметное отличие между вест-индскими общинами и континентальными заключалось в том, что последние, располагаясь почти по меридиональной линии север-юг с вытекающими отсюда большими климатическими и производственными различиями, по сути своей не были однородными. То, что было у одной, отсутствовало у другой. Подобные различия, разумеется, влекли за собой расхождение интересов, сопряженное с неизбежными спорами и ревностью, влияние которых ощущалось наиболее болезненно до лучшего объединения 1789 года и никогда не сможет полностью прекратить свое действие; но, с другой стороны, это также способствовало поощрению взаимного обмена, когда потребность и легкость транспортировки объединялись, делая такой обмен выгодным для обеих сторон. Тот факт, что сообщение между континентальными колониями требовало тоннажа, равного тоннажу, задействованному между ними и Вест-Индией — о чем свидетельствует приводимая ранее статистика за 1770 год [43], — указывает на существование условий, неизбежно предопределявших их сближение. Признание такой взаимной зависимости, будучи однажды достигнутым, стимулирует практику взаимных уступок ради совместных действий. Следовательно, в затяжной борьбе между центростремительными и центробежными силами в Северной Америке первые одержали верх, хотя и после долгих и мучительных колебаний.

При столь значительных внутренних различиях в характере своей продукции и вытекающих отсюда потребностях, континентальные колонисты в целом обладали одной общей чертой. Будучи недавними обитателями новой, необустроенной и в целом плодородной страны, они закономерно обратились к земледелию как к наиболее прибыльной форме деятельности, в то время как в отношении промышленных изделий они зависели главным образом от внешних поставок, обеспечение которыми Великобритания оставила за собой. По этим причинам они представляли собой тот огромный рынок, которым они являлись для нее и которым в силу привычки и интереса еще долго продолжали оставаться. Но при такой всеобщей аграрной направленности в силу обстоятельств конкретные зарубежные направления их излишков различались. Продукция южных колоний, от Мэриленда до Джорджии, классифицировалась как "перечисленная" и, за исключением риса Южной Каролины и Джорджии, частично пользовавшегося послаблениями, как упоминалось ранее, должна была направляться в Великобританию. Табак, хлопок, индиго, смола, деготь, скипидар и всякого рода мачтовый лес для кораблей были указаны специально и составляли большую часть экспорта этих колоний. Они перевозились также главным образом британскими судами, а не колониальными. Иначе обстояло дело в средних колониях — Пенсильвании, Нью-Йорке, Нью-Джерси, а также в Коннектикуте и Род-Айленде из восточной группы. Они были экспортерами продовольствия: зерна, муки и мяса, последнего как в виде живого скота, так и в соленом виде; а также лошадей. Поскольку тогдашняя политика защищала британского фермера, отправлять эти статьи в Великобританию не требовалось; напротив, зерно не допускалось к ввозу за исключением времен дефицита, определяемого ценой пшеницы на лондонском рынке. Таким образом, рынком для средних колоний являлась Вест-Индия; краткость плавания и сравнительно хорошая погода после небольшого продвижения на юг давали им решающее преимущество перед европейскими торговцами в транспортировке живых животных. Мука также, поскольку она плохо хранилась в тропиках, требовала постоянной доставки новых запасов из близлежащих источников. Наряду с продовольствием континентальные суда везли материалы для строительства и бондарного дела, необходимые для промышленности островов — для жилья жителей и для транспортировки их сахара, рома и патоки. Короче говоря, зависимость островов от этой торговли была столь велика, что хорошо осведомленный плантатор того времени с одобрением цитирует замечание "очень компетентного судьи" о том, что, "если бы континент целиком находился в руках иностранцев, а Англии было бы полностью запрещено сношение с ним, весьма сомнительно, владеем ли мы ныне хотя бы одним акром в Вест-Индии". [44]

Между тем эта торговля, хотя и открытая для всего британского судоходства, в значительной степени находилась в руках колонистов, которые строили суда значительно дешевле, чем это можно было сделать в Англии, и могли распределять свой тоннаж по судам, слишком малым для того, чтобы безопасно бросать вызов Атлантике, но благодаря своему количеству и размерам приспособленным для того, чтобы расходиться по многочисленным мелким распределительным портам, что из-за плохого состояния внутренних коммуникаций было выгодно для целей снабжения. Комитет Тайного совета Великобритании, созданный вскоре после обретения независимости Соединенными Штатами для расследования условий вест-индской торговли, доложил, что непосредственно перед восстанием перевозки между островами и континентом осуществлялись за 1610 рейсов на судах совокупным тоннажем 115 634 тонны, укомплектованных 9718 матросами. Они перевозили то, что тогда считалось "огромным" американским грузом на 500 000 фунтов стерлингов вывоза и 400 000 фунтов стерлингов ввоза. Однако с точки зрения Навигационного акта зловещая особенность заключалась в том, что все это перевозилось почти исключительно на судах под американским флагом. [45] Короже говоря, не говоря уже о широкой практике контрабанды, которой способствовала слишком протяженная и изрезанная береговая линия, чтобы за ней можно было эффективно наблюдать — упоминания о чем изобилуют в современных анналах, [46] — весьма ценная часть британского торгового судоходства находилась в руках колонистов средних колоний, чья активность на этом не останавливалась; ибо они не только торговали с иностранной Вест-Индией, [47] но и дешевизна их судов благодаря изобилию материалов позволяла с выгодой использовать их также в прямой торговля с южной Европой, поскольку их туземная продукция по большей части была "неперечисленной". Еще в 1731 году Пенсильвания задействовала восемь тысяч тонн судоходства, в то время как колонии Новой Англии в то же время владели сорока тысячами тонн, распределенными по шестистам судам, на которых служили шесть тысяч моряков.

Жители Новой Англии, подобно своим соотечественникам южнее, были в основном фермерами; однако более суровая почва и более строгий климат давали им мало излишков для экспорта или вовсе не давали их. Ради прибыли от торговли, ради материала для обмена они обратились к морю и стали великими перевозчиками Америки, а также ее великими рыболовами. Английский автор, писавший о годах, непосредственно предшествовавших Войне за независимость, утверждает, что большинство моряков, выходивших из южных портов, были британцами; из средних колоний — наполовину британцами и наполовину американцами; но в судоходстве Новой Англии, как он признает, три четверти составляли уроженцы этих мест. [48] Эта тенденция британских моряков наниматься на колониальные суда заслуживает внимания, поскольку она предвещала трудности с импресментом в более позднее время. Последние, как и большинство разногласий, приведших к Войне 1812 года, имели свои истоки в дореволюционных условиях. Например, коммодор Паллисэр, выдающийся офицер, командовавший станцией в Ньюфаундленде в 1767 году, докладывал в Адмиралтейство о "жестоком обычае", издавна практикуемом командирами рыболовецких судов и заключавшемся в том, чтобы оставлять много людей на пустынном берегу Ньюфаундленда по окончании сезона, вследствие чего "эти люди были вынуждены продавать себя колонистам или пиратским образом угонять суда, на которых они отправлялись на американский континент. Посредством такой практики ньюфаундлендский промысел, считающийся одним из ценнейших резервов для подготовки моряков, [49] долгое время являлся ежегодным источником утечки кадров". [50] За два года, 1764–1765, по его оценкам, в колонии таким образом ушло 2500 моряков; за следующие два года — 400. Разница, вероятно, объяснялась тем, что первый период следовал непосредственно за войной, отражая ее последствия.

Общие условия 1731 года оставались неизменными и тридцать лет спустя, лишь увеличившись по мере роста богатства и населения колоний. В 1770 году континентальные колонисты ежегодно строили двадцать две тысячи тонн судоходства. Они даже строили суда для Великобритании; и это послабление, поскольку оно так воспринималось, ревниво рассматривалось классом хорошо осведомленных людей, умных, но насквозь проникнутых идеями Навигационного акта, убежденных в том, что торговое судоходство является краеугольным камнем британского флота, и сознававших, что там, где суда строились дешево, ими можно было управлять дешево, даже если они выплачивали более высокие заработные платы. Правда, и это следует тщательно помнить, особенно ныне в Соединенных Штатах, что сила торгового судоходства заключается в его людях даже больше, чем в его судах; и поэтому политика страны, желающей иметь торговый флот, должна заключаться в том, чтобы разрешать покупать свои суда там, где это делать дешевле всего, дабы владелец имел возможность тратить больше на свой экипаж, а нация, следовательно, содержала под своим флагом больше моряков. Но в 1770 году относительные условия ставили Великобританию в крайне невыгодное положение по сравнению с Америкой в вопросе кораблестроения; ибо тяжелые рубки ее родного дуба привели к существенному росту цен, и даже леса континентальной Европы ощущали напряжение, в то время как колонии едва начали затрагивать свои ресурсы. В 1775 году более трети внешней торговли Великобритании перевозилось на судах американской постройки; при этом тоннаж составлял: британской постройки — 605 545; американской — 373 618. [51]

Британские купцы и судовладельцы также знали, что колониальные перевозчики не являлись горячими приверженцами Навигационного акта, а проводили свои операции в соответствии с ним только по принуждению. [52] Они торговали с иностранцем так же охотно, как и с британским подданным; и что было совершенно непростительно по понятиям того времени: продав груз в вест-индском порту, вместо того чтобы перезагрузиться там же, они везли звонкую монету острова к французскому соседу, покупая у него патоку для переработки в ром у себя дома. В этой коммерческой хватке опасность крылась не столько в местной потере или в отдельной сделке, ибо при торговом превосходстве Англии деньги почти наверняка находили путь обратно в старую страну. Жало заключалось в том, что острый торговый инстинкт, бродящий из порта в порт с тонким нюхом на фрахт и выгодные сделки, поддерживал жесткое соперничество за торговое судоходство, вдвойне суровое из-за природных преимуществ судоходства и естественных склонностей судовладельцев. Экономическая внимательность жителей Новой Англии к деталям своего судоходного бизнеса уже отмечалась и заслужила для них прозвище голландцев Северной Америки — эпитет, более зловещего для британских ушей в то время не существовало, особенно там, где с торговым судоходством ассоциировалась двойственная идея кузницы кадров для британского флота.

Беспристрастная оценка фактов и взаимосвязей, обобщенных на предыдущих страницах из бесконечного множества деталей, необходима для правильного понимания происхождения и хода недоразумений и разногласий, которые в конечном итоге привели к Войне 1812 года. В 1783 году восстановление мира и признание независимости бывших колоний устранили из торговли ограничения, сопутствовавшие военным действиям, и вернули в полную силу, по существу неизменными, естественные условия, определявшие ход торговли в колониальные дни. Старая страна, сохраняя все предубеждения, связанные с ныне почтенным и почитаемым Навигационным актом, обнаружила перед собой возрождение торговой системы, торговой независимости, ревностное отношение к которым она испытывала ранее и которыми больше не могла управлять через политическую зависимость. Опасались, что снабжение британской Вест-Индии увеличит американское судоходство и что британские моряки будут все больше убегать в него, что приведет к убыткам для британского судоходства как по тоннажу, так и по людям, а также к упадку британских морских отраслей. Отсюда, согласно представлениям того времени, следовало ожидать ослабления перед лицом войны, если не удастся придумать какое-либо эффективное средство сдерживания.

Каков был бы исход этих тревог и мер, к которым они привели, если бы не вмешалась Французская революция, усугубившая бедствия Великобритании и вынудившая ее прибегнуть к насильственным методам, обсуждать бесполезно. Несомненным остается то, что как до, так и во время конфликта с Французской республикой и империей общий характер ее действий, против которых возражали Соединенные Штаты, определялся условиями и идеями, которые были изложены, и может быть понят только через обращение к ним. Едва был подписан мир в 1783 году, как разногласия вновь вспыхнули из старых корней колониальных систем и идеалов. Именно этим по существу объясняется подробная последовательность событий, которые, находясь под влиянием таких традиций мнений и политики, о каких было сказано, привели к Войне 1812 года, недаром названной второй Войной за независимость. Мэдисон, бывший современником всего этого спора и находившийся на государственной службе с 1801 года до конца войны сначала в качестве государственного секретаря, а затем президента, справедливо подытожил свой опыт всего этого в следующих словах: "Уклониться от сопротивления при таких обстоятельствах означало бы признать, что на стихии, составляющей три четверти населяемого нами земного шара и где все независимые нации обладают равными и общими правами, американский народ не является независимым народом, а представляет собой колонистов и вассалов. При такой альтернативе была выбрана война". [53] Вторая война была тесно связана с первой по сути, хотя их разделяет поколение во времени.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Ордер в совет (Order in Council) — общий термин, применявшийся ко всем распоряжениям касательно дел, как внутренних, так и внешних, издаваемым Королем в Совете. Конкретные ордеры, о которых здесь идет речь, в силу своего чрезвычайного характера и широкого применения приобрели своего рода монопольное право на это выражение в дипломатической переписке между двумя странами.

[2] Инструкции Мэдисона, государственного секретаря, Монро, министру в Великобритании, 5 января 1804 г. Статья I. American State Papers, vol. iii. p. 82.

[3] Diary and Letters of Gouverneur Morris, vol. ii. pp. 508, 546.

[4] Annals of Congress. Thirteenth Congress, vol. ii. pp. 1563; 1555-1558.

[5] Niles' Register, vol. iv. p. 234. Курсив автора.

[6] Diary and Letters, vol. ii. p. 553.

[7] Там же, стр. 560. Тем, кто не знаком с предметом, следует сделать предостережение, что выражение "право досмотра" ограничивается здесь, не совсем точно, поисками британских подданных, подлежащих импресменту. Это право Соединенные Штаты отрицали. "Право досмотра" с целью определения национальности судна и характера рейса тогда признавалось воюющими сторонами, как и теперь, всеми нейтральными странами.

[8] Король Иоанн, акт II, сцена 1.

[9] Король Ричард II, акт II, сцена 1.

[10] Исследование о природе ипричинах богатства народов. Под ред. Дж. Э. Торолда Роджерса. Оксфорд, 1880, стр. 35-38. В последующем пассаже (стр. 178) Смит склоняется к некоторому смягчению цитируемого здесь категоричного утверждения на том основании, что Навигационный акт еще не успел оказать большого влияния в тот период, когда были одержаны некоторые из наиболее решительных побед над голландцами. Следует, однако, отметить, что энергичное военное правительство, каким было правительство Кромвеля, может проявить себя на флоте так же, как и в армии, создавая эффективную организацию из скудных ресурсов, особенно находясь в состоянии войны с торговым государством со слабым военным устройством, подобным Голландии. Это была повторенная история Рима и Карфагена. Людовик XIV некоторое время добивался того же. Но в условиях мягкости либерального народного правительства, которым Англия все больше пользовалась после Реставрации, военно-морская мощь могла надежно опираться только на сильный, доступный и постоянный морской элемент в гражданском политическом теле; то есть на торговый флот.

Что касается действия Навигационного акта в этом направлении, то, какими бы ни были споры об экономической целесообразности протекционизма в отношении конкретной отрасли, нет никаких сомнений в том, что такую отрасль можно вырастить до огромных масштабов с помощью разумного протекционизма, последовательно проводимого в жизнь. Вся история протекционизма демонстрирует это, и Навигационный акт делал это в свое время. Он создал британское торговое судоходство и тем самым обеспечил Королевский военно-морской флот обильным и доступным резервом сырья, способного в час чрезвычайных обстоятельств быстро превратиться в военно-морских моряков.

[11] Works of John Adams, vol. viii. pp. 389-390.

[12] Это первичное значение слова "склад" (staple), по-видимому, исчезло из обычного употребления, в котором оно теперь применяется к коммерческим товарам, сосредоточение которых в определенном порту делало этот порт "складочным" (staple).

[13] Bryan Edwards, West Indies, vol. ii. p. 448.

[14] Macpherson, Annals of Commerce, vol. ii. p. 443.

[15] Reeves, History of the Law of Navigation, Dublin, 1792, p. 37.

[16] Macpherson, vol. ii. p. 444.

[17] Ривз, писавший в 1792 году, говорит, что тогда не казалось разницы в значении между "плантацией" и "колонией". Плантация была более ранним термином; "колония не входила в широкое употребление до царствования Карла II, и, судя по всему, она обозначала политические отношения". (стр. 109.) По своему происхождению оба слова выражают идею возделывания новой земли или основания нового поселения; но "плантация" больше ассоциируется с производственными началами, а "колония" — с формальной регулирующей целью родины-государства.

[18] Навигационные акты 1651, 1660, 1662 и 1663 годов, а также другие последующие меры того же характера могут быть найдены для удобства американских читателей в сборнике Макдональда: MacDonald's Select Charters Illustrative of American History. Macmillan, New York. 1899.

[19] Reeves, History of the Law of Navigation, p. 162.

[20] Например, в 1769 году через Зунд в британской торговле прошли тысяча восемьсот сорок судов. Из них лишь тридцать пять были русскими. Значительно больше половины торговли Санкт-Петербурга с Европой в целом осуществлялось на британских судах. Macpherson, vol. iii. p. 493.

[21] Мнение главного барона Паркера, процитированное Ривзом, стр. 187-189.

[22] Chalmers, Opinions on Interesting Subjects of Public Law and Commercial Policy Arising from American Independence, p. 32.

[23] Там же, стр. 55.

[24] Французский военно-морской историк поддерживает их, говоря о 1781 годе: "Значительные вооружения, производимые с 1778 года, исчерпали людские ресурсы. Чтобы исправить трудность, комплекты пополнялись ополчением береговой охраны, морскими войсками, до тех пор использовавшимися только для формирования охраны судов, и, наконец, так называемыми 'novices volontaires' — новобранцами, набранными за денежные премии. Можно представить, какие экипажи формировались из таких элементов". — Troude, Batailles Navales, vol. ii. p. 202.

[25] Raynal, Histoire Philosophique des deux Indes, vol. vii. p. 287 (Edition 1820). Репутация Рейналя — плагиатор, но его лучшая работа приписывается гораздо более великим именам его времени. Он умер в 1796 году.

[26] Reeves, pp. 430-434.

[27] Macpherson, vol. iv. p. 10.

[28] Macpherson, Annals of Commerce, vol. i. p. 485-486.

[29] Bryan Edwards, West Indies, vol. ii. p. 450.

[30] Официально — Статут 15 Карла II.

[31] Reeves, p. 50.

[32] Chalmers, Opinions on Interesting Subjects, p. 28.

[33] Bryan Edwards, West Indies, vol. ii. p. 443-444 (3d Edition).

[34] Works of John Adams, vol. viii. p. 228.

[35] Сравните с: Sheffield, Observations on the Commerce of the American States (Edition February, 1784), p. 137, note; откуда, во всяком случае, эти цифры, по-видимому, были взяты или из какого-то общего источника.

[36] Coxe's View of the United States of America, Philadelphia, 1794, p. 330.

[37] Works of John Adams, vol. viii. p. 341. Адамс сам снова говорит: "С каждым днем становится все более очевидным, что идет и будет продолжаться всеобщая борьба за судоходство. Торговое судоходство, кораблестроение, рыбные промыслы — вот крик каждой нации". — Vol. viii. p. 342.

[38] Согласно официальному заявлению, обнародованному в 1784 году, оказывается, что в 1770 году общая торговля, ввозная и вывозная, колоний на американском континенте составила 750 546 тонн. Из этого 32 процента приходилось на каботажное сообщение с другими членами группы; 30 процентов — с Вест-Индией; 27 процентов — с Великобританией и Ирландией; и 11 процентов — с южной Европой. Бермудские острова и Багамы, незначительные по торговле, были учтены Таможней среди континентальных колоний. — Sheffield, Commerce of the American States, Table VII.

[39] Chalmers, Opinions, p. 73.

[40] Там же, стр. 18.

[41] Macpherson, vol. iii. p. 317.

[42] Доклад Комитета Тайного совета, 28 января 1791 г., стр. 21-23.

[43] См. выше, стр. 31 (примечание).

[44] Bryan Edwards, West Indies, vol. ii. p. 486.

[45] Chalmers, Opinions, p. 133.

[46] См., например, Колдсеновские бумаги (Colden Papers), Proceedings N.Y. Historical Society, 1877. В них содержится много любопытной экономической информации иного рода.

[47] Сравнение только что цитируемых цифр по британской Вест-Индии с Таблицей VII Шеффилда показывает, что торговля континента с иностранными островами примерно равнялась торговле с британскими. Торговля с французской Вест-Индией, "открытая или тайная, была значительной и целиком осуществлялась на американских судах". — Macpherson, vol. iii. p. 584.

[48] Sheffield, Commerce of the American States, p. 108.

[49] То есть для флота.

[50] Macpherson, Annals of Commerce, vol. iii. p. 472.

[51] Macpherson, vol. iv. p. 11. Крупный вест-индский груз 1772 года, бывший особой вотчиной Навигационного акта, был доставлен в Англию на 679 судах, из которых треть была построена в Америке.

[52] "Контрабандная торговля, осуществляемая плантационными судами вопреки Навигационному акту, была предметом неоднократных жалоб". "Законы о судоходстве нигде не нарушались и не презирались так открыто, как в Новой Англии. Жители Массачусетс-Бей с самого начала были склонны действовать так, будто они независимы от метрополии". — Reeves, pp. 54, 58. Конкретные цитаты относятся к ранним дням действия этой меры, 1662-1663 гг., но жалобы продолжались до самого конца. В 1764-1765 гг. "одной из больших обид в американской торговле было то, что большие количества иностранной патоки и сиропов тайком доставлялись на берег в британских колониях". — стр. 79.

[53] American State Papers, Foreign Relations, vol. i. p. 82.

ГЛАВА II ToC

FROM INDEPENDENCE TO JAY'S TREATY, 1794

Колониальная связь между Великобританией и тринадцатью общинами, ставшими первоначальными штатами Американского Союза, была формально завершена в 1776 году их Декларацией независимости. По существу же она прекратилась уже в 1774 году. Этот год ознаменовался принятием британским парламентом Бостонского портового акта вместе с сопутствующими мерами, а также возобновлением в различных колониях ответных соглашений 1765 года о неввозе товаров. Фундаментальная теория XVIII века об отношениях между метрополией и ее колониями, основанная на взаимной исключительной выгоде, таким образом на практике уступила место теории взаимного ущерба: принуждения и лишений с одной стороны и пассивного сопротивления — с другой. 5 сентября представители двенадцати колоний собрались в Филадельфии; одна лишь Джорджия не прислала делегатов, но заблаговременно обязалась принять решения, которые будут приняты остальными. Одним из первых актов этого Конгресса Континентальных колоний стало одобрение резолюций, посредством которых Массачусетс встал на путь условного мятежа против Короны, и обещание оказать ему поддержку в случае обращения к оружию. Эти шаги были решительными и необратимыми, если только одна или другая сторона безоговорочно не отказалась бы от принципов, которые лежали в их основе и диктовали их. Жребий был брошен. Выражаясь словами, приписываемыми Георгу III, «колонии должны теперь либо подчиниться, либо одержать победу».

Период, начавшийся здесь, если рассматривать его в совокупности национальной жизни Соединенных Штатов, был эпохой колеблющихся переходов и неопределенных результатов в политических и коммерческих делах. Его завершение в этих двух аспектах отмечено двумя заметными событиями: принятием Конституции и Торговым договором с Великобританией. Формирование федерального правительства в 1788–1790 годах придало Союзу политическую стабильность, которой ему дотоле не хватало, устранив элементы слабости и разногласий, а также проистекающей из них беспомощности в международных отношениях, проявления которой с момента признания независимости оправдывали как надежды врагов, так и дурные предчувствия друзей. Таким образом, внутри страны были установлены прочные условия с институтами, способными регулировать национальную торговлю, как внутреннюю, так и внешнюю, а также приводить народ в целом к определенным отношениям с иностранными сообществами, что заложило основы растущего благосостояния, в которое внесли свой совместный вклад различные части страны. Последствия этих изменений вскоре проявились в возрастающей готовности других стран вступать с нами в официальные соглашения. Наиболее примечательным примером этого является договор, заключенный Джоном Джеем с Великобританией в 1794 году; отчасти потому, что он положил конец одной длительной череде препирательств с нашим наиболее опасным соседом, а главным образом потому, что торговая мощь государства, с которым он был заключен, достигла бо́льшего величия и оказывала более широкое международное влияние, чем любое другое государство, виденное современным миром в то время.

Каковы бы ни были достоинства договора в остальных отношении, готовность Великобритании вообще пойти на его заключение придала ему эпохальное значение. После обретения независимости торговые отношения между двумя народами опирались на мощную принудительную силу естественных условий и взаимного удобства, которые, несомненно, являются истинной основой любых полезных отношений, однако их регулирование осуществлялось посредством муниципальных постановлений каждого из государств, изменяемых по воле сторон, а не на основе взаимного соглашения, обязательного для обеих сторон в течение установленного периода. После разделения такое положение казалось предпочтительным для Великобритании, которая еще в 1790 году уклонялась от зондажа почвы в отношении заключения торгового соглашения. [54] То, что она согласилась изменить свою позицию теперь, было скрытым признанием того, что в торговле, как и в политическом существовании, бывшая метрополия наконец признала независимость своего детища. Последнему, однако, предстояло вновь убедиться в том, что независимость, чтобы быть реальной, должна опираться на нечто более прочное, чем слова, и более надежное, чем согласие других. Таков был урок периода между 1794 и 1815 годами, преподанный нам не только превосходящим военно-морским флотом Великобритании, но и мелкими пиратскими флотилиями держав Варварийского берега.