Следует отметить, что работы по улучшению реки были заброшены, а вместо этого была построена железная дорога.
Не вдаваясь в рассмотрение многочисленных пожалований права прохода и прочих мелких пожалований, я хотел бы обратить внимание на то, что обычно считается первым железнодорожным пожалованием. Речь идет о пожертвовании по акту от 20 сентября 1850 года.
Этим статутом штату Иллинойс было предоставлено «каждые альтернативный участок земли, обозначенный четными номерами, на протяжении шести участков в ширину с каждой стороны» дороги и ответвлений, предусмотренных в нем. Дорога, которую предстояло построить, должна была идти от южной оконечности Иллинойс-Мичиганского канала до пункта в районе слияния рек Огайо и Миссисипи или вблизи него, с ответвлением от нее на Чикаго и еще одним через город Галена в Иллинойсе до города Дубьюк в Айове.
Второй раздел предусматривал, что если выяснится, что Соединенные Штаты к моменту окончательного определения линий указанной дороги и ответвлений продали какую-либо часть любого участка, пожалованного таким образом, либо что на него распространилось право преимущественной покупки, любой агент или агенты (назначаемые губернатором штата) имеют право отобрать столько земли, сколько будет эквивалентно утраченным земельным полосам в пределах пожалованных границ. Этот «индемнитет» должен был отбираться в пределах пятнадцати миль от дороги и ответвлений.
Третий раздел предусматривал, что участки и части участков, которые в силу действия пожалования оставались за Соединенными Штатами в пределах шести миль с каждой стороны от указанных дороги и ответвлений, при продаже не должны продаваться дешевле удвоенной минимальной цены.
Раздел 4 регламентировал порядок распоряжения землями и провозглашал, что дорога должна оставаться общественной дорогой для использования Правительством, свободной от пошлин или иных сборов.
Пятый раздел устанавливал срок, в течение которого дороги должны быть завершены, и предусматривал, что в случае невыполнения штатом условий пожалования он «обязан выплатить Соединенным Штатам сумму, которая может быть получена от продажи любой части указанных земель упомянутым штатом». Права покупателей должны были оставаться действительными, но непроданные земельные полосы подлежали возврату и переходу обратно в собственность Соединенных Штатов.
Раздел 6 гласил, что почтовые отправления должны перевозиться в любое время по таким ценам, которые установит Конгресс.
Согласно седьмому разделу, пожалование распространялось на тех же условиях и принципах на штаты Алабама и Миссисипи в целях содействия строительству дороги от Мобила для соединения с упомянутой выше первой дорогой.
Хотя это и не было первой концессией земель в пользу железных дорог, ее вполне можно считать отправной мерой существующей системы. В ней были пожалованы конкретные участки вместо половины определенного числа участков; в ней в четких формулировках предусматривался «индемнитет» за земли, утраченные для пожалования; был определен порядок распоряжения землями; повышена цена зарезервированных участков в пределах «пожалованных» границ; предусмотрен возврат в случае неисполнения обязательств и фактически установлена форма пожалования, которая мало чем отличалась в последующих пожертвованиях. Это было первое железнодорожное пожалование, которое вступило в силу, поскольку все предыдущие, судя по всему, так и не получили развития. Эти дороги теперь известны как «Иллинойс Сентрал» и ее ответвления, а также «Мобил энд Огайо».
В течение следующих двух лет никаких важных пожалований не производилось, пока по акту, утвержденному 10 июня 1852 года, не было сделано пожертвование в пользу штата Миссури для строительства определенных дорог в нем, ныне известных как «Ганнибал и Сент-Джозеф» и «Миссури Пасифик, Юго-Западное ответвление». Это пожалование было схоже по характеру и масштабам с пожалованием Иллинойсу, за исключением двух разделов: один предусматривал порядок распоряжения землями, а другой предписывал министру внутренних дел время от времени выставлять на публичные торги по повышенной цене «зарезервированные» или правительственные участки. Раздел, касающийся распоряжения землями, гласит следующее: «При этом земли, пожалованные настоящим документом указанному штату, должны отчуждаться указанным штатом в следующем порядке, а именно: количество земли, не превышающее сто двадцать участков на каждую дорогу и входящее в непрерывный отрезок протяженностью двадцать миль этой дороги, может быть продано; и когда губернатор указанного штата удостоверит перед министром внутренних дел, что указанный двадцатимильный отрезок дороги завершен, тогда может быть продано следующее аналогичное количество земли, пожалованное настоящим документом; и так время от времени до тех пор, пока дорога не будет завершена; и если указанная дорога не будет завершена в течение десяти лет, никакие дальнейшие продажи не должны производиться, а непроданные земли подлежат возврату Соединенным Штатам».
За указанными исключениями и исключением пункта, требующего от штата возместить Правительству стоимость проданных земель, пожалования идентичны.
За этим актом последовал акт от 9 февраля 1853 года, совершающий на аналогичных условиях и предписаниях похожее пожалование Арканзасу в помощь определенным дорогам в этом штате. Однако в нем пункт или раздел, предписывающий министру «выставлять» земли на продажу, отсутствовал.
В течение следующих трех лет Конгресс, судя по всему, был столь же щедр на пожертвования для других целей, однако никаких пожалований в помощь железным дорогам не производилось, если не считать упоминания о пожаловании Миннесоте по акту от 29 июня 1854 года, который был отменен в августе того же года.
Этим актом Территории Миннесота в целях содействия строительству железной дороги от южной границы указанной территории через Сент-Пол до восточной границы территории в направлении озера Верхнее было пожаловано «каждые альтернативный участок земли, обозначенный нечетными номерами, на протяжении шести участков в ширину с каждой стороны указанной дороги в пределах указанной территории»; однако в случае, если выяснилось бы, что Соединенные Штаты к моменту окончательного определения линии дороги продали какой-либо участок или любую его пожалованную часть либо что на него распространилось право преимущественной покупки, тогда любой агент или агенты, назначаемые губернатором указанной территории, с одобрения министра внутренних дел имели право отобрать земли из альтернативных участков в пределах пятнадцати миль от дороги для восполнения нехватки. Пожалованные земли должны были направляться исключительно на строительство дороги. Раздел 2 повышал цену «зарезервированных» земельных полос.
Раздел 3 предусматривал, что земли должны отчуждаться легислатурой для вышеуказанных целей и не должны переходить в пользу какой-либо компании, созданной или организованной на тот момент. Дорога должна была оставаться общественной дорогой, как и в предыдущих пожалованиях; а земли не могли быть проданы до тех пор, пока они предварительно не будут «выставлены» на продажу по повышенной цене.
Согласно разделу 4, никакие права собственности не должны были переходить к указанной территории и патенты не должны были выдаваться ни на какую часть земель до тех пор, пока не будет завершен непрерывный отрезок протяженностью в двадцать миль указанной дороги; и когда министр внутренних дел убеждался в том, что любые двадцать непрерывных миль указанной дороги завершены, тогда должен был выдаваться патент на количество земли, не превышающее сто двадцать участков; и так время от времени до завершения строительства дороги. Если дорога не завершалась в течение десяти лет, никакие дальнейшие продажи не могли осуществляться, а оставшиеся непроданными земли подлежали возврату.
Актом, утвержденным 4 августа 1854 года, акт от 29 июня 1854 года был отменен; и хотя четыре пожалования были объявлены конфискованными из-за невыполнения получателями обязательных условий, это единственное пожалование, которое Конгресс отменил прямо.
Можно лишь сожалеть, что последующее законодательство не было столь же свободным от двусмысленности. Если бы это было так, Правительство удалось бы избавить от многих затруднений. Я имею в виду в особенности тот пункт или раздел, который касается перехода прав собственности и порядка приобретения штатом прав по пожалованию. Согласно его условиям, патенты не должны были выдаваться иначе как по мере продвижения работ по строительству дороги.
Вследствие отсутствия подобных формулировок в пожадованиях, впоследствии производившихся время вплоть до 1862 года, Министерство внутренних дел полагало, что обязанность «распоряжения» возложена по праву на штаты, которым поручено исполнение этих трастов; и во всех ранних пожадованиях сразу после определения расположения дорог и установления границ пожалований земли полностью сертифицировались в пользу компаний, на которые те в конечном итоге имели бы право при условии завершения строительства дорог в требуемом объеме. В то время было мало сомнений в том, что все дороги будут построены быстро; однако гражданский конфликт вполне естественно остановил столь масштабные улучшения, и по сей день около двадцати железных дорог остаются недостроенными, а земли, сертифицированные штатам для их использования и выгоды, превышают на 1 058 295,86 акра земли, фактически заработанные построенными участками соответствующих дорог.
Из акта от 29 июня 1854 года и отменившего его статута возник очень интересный вопрос, который в конечном итоге стал предметом рассмотрения Верховного суда. Был подан иск о незаконном проникновении (треспассе) Эдмундом Райсом против Миннесотско-Северо-Западной железнодорожной компании за рубку леса на земельном участке в Миннесоте. Компания в своей защите ссылалась на права собственности по вышеупомянутому пожалующему акту; истец же возражал на это, ссылаясь на отменивший статут. Посредством предъявления компанией возражения по делу (демуррера) вопрос о том, возникло ли какое-либо право по указанному пожалованию, был таким образом четко поставлен перед Верховным судом. Этот орган после детального рассмотрения всего дела постановил, что акт от 4 августа является «действительным законом» и что никакие права — бенефициарные или иные — по указанному пожалованию не возникали.
В 1856 году в разное время производились различные пожалования штатам Айова, Флорида, Алабама, Луизиана, Мичиган, Висконсин и Миссисипи, а 3 марта 1857 года — Миннесоте.
Изучение этих пожалований — скажем, пожалования Айове, поскольку оно было первым в серии — показывает, что, за исключением того факта, что пожалованные участки обозначались нечетными, а не четными номерами, они были схожи с пожалованием Миссури 1852 года. Изменение, введенное там, было обусловлено тем фактом, что определенные четные участки в каждом тауншипе ранее были переданы различным штатам для школьных нужд, и в пожаловании, охватывающем обширную территорию, разница для железнодорожных пожалований, вызванная этим, оказалась бы значительной. С 1857 по 1862 год Конгресс, судя по всему, был занят другими делами, поскольку мне не удается обнаружить никаких актов, принятых в этот период и касающихся железнодорожных пожалований.
Актом, утвержденным 1 июля 1862 года, было положено начало новому направлению. Определенные лица были объединены в корпоративное тело под наименованием и названием «Южная Тихоокеанская железнодорожная компания» [Union Pacific Railroad Company]. Целью этого являлось строительство и обслуживание железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана.
Им было пожаловано право прохода через общественные земли шириной в двести футов с каждой стороны от линии дороги, наряду с необходимыми участками земли под станции, здания, мастерские и т. д. Им также были пожалованы в помощь строительству дороги «каждые альтернативные участки общественных земель», обозначенные нечетными номерами, в объеме пяти альтернативных участков на милю с каждой стороны дороги; при этом все земли, которые были отчуждены или зарезервированы, а также минеральные земли исключались.
Разделы 5 и 11 акта касались выпуска облигаций Соединенными Штатами. Раздел 7 требовал от компании предоставления карты своего общего маршрута и предписывал министру внутренних дел после этого изъять из свободного оборота земли в пределах пятнадцати миль от такой линии.
Предусматривалось создание различных других дорог на тех же условиях, ныне известных как «Центральная Тихоокеанская» [Central Pacific], «Центральное ответвление Южно-Тихоокеанской» [Central Branch of the Union Pacific], «Канзасская Тихоокеанская» [Kansas Pacific] и «Су-Сити и Тихоокеанская» [Siux City and Pacific].
Поскольку целью данного исследования не является изучение каких-либо положений, кроме тех, что касаются земельных пожертвований, я не буду вдаваться в разделы, касающиеся выпуска облигаций, выплаты процентов и т. д. Но прежде чем двигаться дальше, уместно отметить изменения, положенные началом этим актом.
Во-первых, пожалование делалось напрямую корпорации, а не штату в доверительное управление для нее.
Во-вторых, оно не ограничивалось каким-либо конкретным штатом или районом, но ночило трансконтинентальный характер, простираясь в данном случае более чем на половину нашей страны.
В-третьих, это было пожалование шириной в десять миль с каждой стороны вместо шести, как в предыдущих пожалованиях, и никаких положений об индемнитете не предусматривалось.
В-четвертых, оно предусматривало представление компанией карты своего общего или назначенного маршрута (до окончательного определения расположения ее линии); и при представлении таковой земли законодательно резервировались или изымались из свободного оборота.
Актом, утвержденным 2 июля 1864 года, этот акт был изменен в ряде деталей, и вместо «пяти» участков было пожаловано «десять», тем самым увеличив пределы с десяти до двадцати миль с каждой стороны дорог. Термин «минеральные земли» истолковывался как не включающий «угольные и железорудные земли».
Согласно разделу 19 последнего акта, компании «Берлингтон и Миссури-Ривер» было сделано пожалование для строительства дороги от реки Миссури до пункта не западнее сотого меридиана западной долготы для соединения с дорогой «Южной Тихоокеанской» в размере десяти альтернативных участков на милю с каждой стороны линии ее дороги. Было решено, что эта компания не ограничивалась никакими пределами, но могла продвигаться на достаточное расстояние для обеспечения пожалованного количества, и это единственная железная дорога, пожалование которой не ограничено боковыми пределами. Однако согласно оговорке к двадцатому разделу компания не получала никаких облигаций.
Скорость, с которой строилась дорога «Южной Тихоокеанской», поражала воображение, и весь ход работ демонстрировал дух энергии, редко встречающийся в начинаниях подобного рода. Однако наиболее бесспорными достижениями отметилась компания «Центральная Тихоокеанская» [Central Pacific Company]. Строительство этой дороги через Сьерру считается профессиональными специалистами одним из величайших инженерных достижений. Она пересекла наивысшую точку на высоте 7 042 футов над уровнем моря в пределах ста миль от приливных вод Тихого океана, потребовав поистине научного распределения подъемов для обеспечения своей жизнеспособности, а благодаря использованию минимального радиуса кривизны в 573 фута обеспечила, относительно говоря, прямолинейное трассирование.
Обе дороги были завершены, и 10 мая 1869 года произошло их соединение, благодаря чему была завершена первоначальная трансконтинентальная линия.
Актом, утвержденным 3 марта 1863 года, было произведено пожалование штату Канзас в помощь строительству определенных железных дорог в нем, ныне известных как «Атчисон, Топика и Санта-Фе», «Ливенворт, Лоуренс и Галвестон» и «Миссури, Канзас и Техас». Оно составляло каждые альтернативные участки земли, обозначенные нечетными номерами, на протяжении десяти участков в ширину с каждой стороны указанных дорог. Индемнитет предусматривался в пределах десяти дополнительных миль, и, за исключением масштабов, оно было схоже с пожалованием Айове.
5 мая 1864 года аналогичные пожалования были сделаны штатам Миннесота и Висконсин, а 12 мая — штату Айова. Вслед за этим последовал ряд других пожалований аналогичного характера, различающихся лишь в немногих деталях, Арканзасу, Алабаме, Миссури, Айове, Мичигану, Миннесоте и Канзасу, а также пожалования для гужевых дорог. Последние были схожи по условиям с железнодорожными пожалованиями, за исключением того, что вместо шести или десяти участков давалось три участка с каждой стороны дорог. Дорога «Северная Тихоокеанская» была учреждена 1 июля 1864 года и во многом походила на пожалование «Южной Тихоокеанской», за исключением масштабов: на территориях объем удваивался, с предусмотрением «индемнитета». Пожалования «Атлантической и Тихоокеанской» и «Южной Тихоокеанской» были сделаны актом от 27 июля 1866 года; «Денверской Тихоокеанской» — актом от 3 марта 1869 года; «Южной Тихоокеанской» (ветвь) и «Техасской и Тихоокеанской» — актом от 3 марта 1871 года.
Многие из пожалований, сделанных в ранние годы, были расширены, а сроки их завершения продлены; однако к настоящему моменту лишь четыре пожалования были объявлены конфискованными. Тем не менее в настоящее время около двадцати пожалований «утратили силу» по причине несоблюдения условий пожалующих актов, требующих завершения строительства в предписанные сроки, и были подготовлены рекомендации, призывающие принять надлежащее законодательство.
Ни время, ни пространство не позволяют детально рассмотреть каждое пожалование, однако было рассмотрено достаточно для того, чтобы указать происхождение и развитие системы.
Мы увидели, что первым пожертвованием была одна двадцатая доля определенной выручки, полученной от продажи земель; затем девяносто футов земли, за которыми вскоре последовала половина пяти участков на милю с каждой стороны; затем шесть участков; затем десять и, наконец, двадцать участков на милю с каждой стороны дороги.
Если бы пожалованные земли — или, иными словами, земли, охватываемые границами пожалований — оказались доступны, компании (не считая тех, что строились для каналов или гужевых дорог) получили бы при условии строительства каждой из них своей дороги и соблюдения законов более двухсот пятнадцати миллионов акров. Это количество, будучи объединенным в один компактный массив, образовало бы территорию площадью более трехсот тридцати пяти тысяч квадратных миль, то есть земельный участок, более чем в семь раз превышающий по площади штат Пенсильвания и уступающий площади тринадцати первоначальных штатов всего примерно на шесть тысяч миль. Но на деле пожалования не дадут и близко такого количества, и оценка, произведенная Земельным ведомством, составляет лишь около ста восьмидесяти семи миллионов акров.