«Почтовые всадники и рейдеры»

Между делом могу сказать, что профессор признается всеми как самый надежный авторитет — то есть всеми, кроме железнодорожных и экспедиционных поправок и их наемников. Они написали и наговорили множество слов, чтобы «опровергнуть» его, что мыслящие и незаинтересованные люди воспринимают как мощнейшее доказательство того, что профессор Парсонс представил правду и факты, или же настолько близкие к правде и фактам утверждения, что из-за них «уполномоченные» патриоты распила спустили на него своих высокомощных цепных общественных болтунов.

Ниже приводятся цифры, которые профессор опубликовал как отражающие средние тонно-мильные ставки, получаемые тогда железными дорогами за перевозку различных видов грузов:

Rate per ton mile, cents.

For carrying express generally 3 to 6

For carrying excess baggage 5 to 6

For carrying commutation passengers 6

For carrying dairy freight, as low as 1

For carrying ordinary freight in 1. c. 1 2

For carrying imported goods, N. O. to S. F. 8

For carrying average of all freight 78

For carrying the mails (Adams estimate) 12.5

For carrying the mails (Postoffice Department estimate) 27

ПОСЫЛОЧНАЯ ПОЧТА.

Генеральный почтмейстер в своих отчетах за 1908–1909 и 1909–1910 годы рекомендует провести пробные испытания или «тест» службы посылочной почты на нескольких сельских маршрутах, «которые должны быть отобраны генеральным почтмейстером».

Заседающий ныне Конгресс уделяет или, как предполагается, уделит этой рекомендации серьезное внимание. Особенно пристальное внимание будет уделено ей тогда, когда законопроект на 1911–1912 годы, выделяющий ассигнования на почтовую службу, окажется под огнем критики и будет «свирепо атакован своими друзьями».

Можно не сомневаться, что господа из экспедиционных компаний и железных дорог, которые сейчас стригут богатую шерсть с почтового стада вашего Дяди, не допустят никаких честных испытаний службы посылочной почты, пока способны этому препятствовать, а у них, судя по их прошлым речам и голосованиям, похоже, имеется множество представителей в обеих палатах Конгресса, на которых можно повлиять, чтобы они этому помешали, если судить по тому, зачем они там находятся.

Разумеется, главный щебет наемников противника сводится к «нехватке средств». И тем не менее они продолжают выделять миллионы людям, которые их не зарабатывают — в уплату за невыполненные услуги.

Та же копченая языком братия точно так же громила службу «сельской доставки». В конце концов народ победил. Но в принятом в первоначальном виде законопроекте они добились сельской доставки лишь в «тестовом» варианте. «Почему?» Ну, должным образом укомплектованная и работоспособная сельская доставка стала бы шагом к работоспособной посылочной почте, а поправки-наезды не хотят, чтобы у народа была такая посылочная почта.

В качестве примеров того рода «дружественных чувств», которые проявляются в Конгрессе по отношению к посылочной почте, и той глубокой мудрости, которой обладают некоторые из ее предполагаемых друзей, я хотел бы привести пару цитаты.

Когда этот законопроект впервые рассматривался (в 1908 г.), член Палаты представителей Левер из Южной Каролины внес в Палату поправку об «экспериментальном испытании» в четырех округах. Вот его вступительное слово:

Каждый присутствующий здесь фермер по собственному опыту знает, сколько времени уходит на лишние поездки в город и местечко.

Ну разве не цепляет? Особенно перед столь грандиозным собранием фермеров, которые это слышали!

Но один присутствующий «фермер» из Миссури потребовал доказательств. Поэтому он выпалил вопрос в адрес г-на Левера. Фермера из Миссури зовут Коулфилд. Он также питает непреходящее недоверие к посылочной почте. Вот его вопрос:

Разве не факт, что крупные компании, занимающиеся торговлей по почте, — это те самые структуры, которые действительно выступают за посылочную почту?

Вот вам настоящее интеллектуальное магнето и освещение. Обратите также внимание на хитрость этого «фермера» из Миссури при формулировании вопроса: компании, торгующие по почте, возможно, и не единственные, кто поддерживает посылочную почту, но они едва ли не единственные, кто «действительно поддерживает» ее!

Ну что же, в стране насчитывается более 40 000 000 жителей сел и городков — среди них также есть двадцать миллионов настоящих фермеров. Они довольно твердо придерживаются мнения, что именно они «действительно выступают за посылочную почту». Есть также не менее 30 000 000 других жителей инкорпорированных городов, больших и малых, которые по крайней мере считают, что они поддерживают службу посылочной почты, которая позволит «матушке» отправить пару брюк своему сыну за десять миль так же дешево, как лорд из замка Скибо в Шотландии может отправить две пары килтов сыну тетушки Билли своего друга, который живет в Лос-Анджелесе, штат Калифорния.

Конечно, народ может только думать, что он думает, и сидит ночами у открытых окон, навострив уши в ожидании, пока их представители скажут им, что они неправы. Если это так, г-н Коулфилд и г-н Левер вероятно услышат от них ответ. Народу требуется время, чтобы осознать или должным образом оценить, насколько мудры некоторые из их представителей — какой огромный объем предварительно оплаченной мудрости у них имеется. Но народ в конце концов все понимает, и тогда... ну тогда в Конгрессе будет не так много «фермеров» леверовского разлива.

Но я хочу дать г-ну Леверу еще одну возможность высказаться. Он имеет на нее право «по правилам». Ему следует дать несколько таких возможностей — вовсе не для того, чтобы продемонстрировать свои глубокие познания о ценности и опасностях эффективной и дешевой посылочной почты, а чтобы показать, что человеку не нужно тратить ни цента в Конгрессе, чтобы заявить о том, что он является «практичным политиком». Все, что ему нужно сделать, — это произнести несколько наемных или невежественных замечаний на какую-нибудь тему, о которой размышляли жители страны.

Вот ответ г-на Левера на ранее процитированный вопрос г-на Коулфилда:

Мудрость проведения различий в пользу местного торговца должна быть очевидна любому, кто хоть на мгновение задумается об опасности, которую таит в себе система (посылочная почта), неизбежно ведущая к централизации торговли страны.

Ну же, откровенно говоря, как мог бы «друг» службы посылочной почты более изящно продемонстрировать свою дружбу? Особенно если он «фермер»? Или даже если он им не является, а просто хочет, чтобы фермеры думали, будто он их друг?

Да уж, г-н Левер в своем ответе заткнул г-на Коулфилда за пояс. Г-н Коулфилд из Миссури, возможно, и обладает полноценным магнето и фарами, но г-н Левер, когда дело доходит до дружеского высокоскоростного рывка в поддержку службы посылочной почты, демонстрирует все новейшие усовершенствования. Нет, господа, г-н Левер — это не просто прошлогодняя модель. Он ультрасовременный: оси из тянутой стали, кованый коленвал с восемью цельными кулачками, непрерывные подшипники с полной шлифовкой, два мотора с водяным охлаждением и четырьмя цилиндрами со скользящими шестернями, встроенная стальная рама и колесная база в 106 дюймов. Г-н Левер показывает все остальные «новейшие» штучки, неизбежно относящие его к классу «бестселлеров» среди последних моделей.

Впрочем, я, наверное, сказал уже достаточно, чтобы дать понять моим читателям, если не его избирателям, что г-н Левер полностью экипирован для того, чтобы играть роль «друга» фермера, друга посылочной почты или любой другой старой вещицы. Кому-то может показаться, что он везет на себе слишком большой вес для хорошего покорителя холмов. Однако следует помнить, что некоторые разновидности «друзей» не штурмуют холмы. Они обходят холмы стороной и получают то, к чему стремятся, пока мы карабкаемся вверх. Когда фермеры и другие представители наших производительных классов прозреют насчет того сорта вокальной дружбы, на которую я «намекаю», такие представители, как г-н Левер, продержатся ровно столько времени, сколько потребуется однорукому деревянному человеку, чтобы свалиться с верхушки флагштока здания «Флэтайрон-билдинг».

«ИСПЫТАНИЯ» ПОСЫЛОЧНОЙ ПОЧТЫ.

Здесь можно сказать столь же успешно, как и в любом другом месте, что те «испытания» целесообразности и желательности хорошей службы посылочной почты, которые предлагает провести г-н Хичкок, являются не более чем затягивающим время дурачеством. В Великобритании и в каждой континентальной стране Европы эффективно действует служба посылочной почты.

Генеральные почтмейстеры и поправщики из железнодорожных и экспедиционных компаний прекрасно это знают. Упомянутые страны уже провели все необходимые нам «испытания» служащей людям посылочной почты, и каждая из них получает больший или меньший доход от этой службы, поскольку там нет дефицитов.

Генеральные почтмейстеры и поправщики из наших железнодорожных и экспедиционных компаний прекрасно все это знают. Прекрасно знают это и наши сенаторы и конгрессмены. Даже мнимые конгрессмены-«фермеры» знают это.

Наши слуги народа знают даже больше этого. Они знают, что в соответствии с соглашениями Всемирного почтового союза, к которым присоединилось наше правительство, наша почтовая служба сегодня обрабатывает посылки этих зарубежных стран весом до одиннадцати фунтов, независимо от того, имеют ли они американское или иностранное происхождение. Они также знают, что наша собственная почтовая служба сейчас не разрешает нашим собственным гражданам отправлять по почте пакеты весом более четырех фунтов. Они также знают, что за пересылку четырехфунтового пакета собственной почтовой службой американец должен заплатить 64 цента, если пакет предназначен для доставки в любую из зарубежных стран, охваченных соглашением Почтового союза, но если отправитель из любой из этих стран направляет отправление для доставки сюда, он может сформировать посылку весом до одиннадцати фунтов и заплатить за ее доставку всего 48 центов.

Я утверждаю, что наши почтовые перевозчики и официальные лица прекрасно знают об этих вещах. Изложенные факты должны быть известны из соглашений Почтового союза. По первому требованию Почтовое ведомство без колебаний предоставляет эту информацию любому желающему. Ниже приводится абзац из сообщения ведомства. Оно было отправлено в ответ на запрос г-на Альфреда Л. Сьюэлла, написавшего чрезвычайно информативное сообщение, которое было опубликовано в газете «Чикаго дейли ньюс» от 6 ноября 1911 года. Я заимствую эту цитату из статьи г-на Сьюэлла.

Пересылаемые по почте товары могут отправляться посылочной почтой на Багамы, Барбадос, Бразилию, Бермудские острова, Боливию, Датскую Вест-Индию (Сент-Круа, Сент-Джон, Сент-Томас), Колумбию, Эквадор, Британскую Гвиану, Коста-Рику, Гватемалу, Британский Гондурас, Республику Гондурас, Гаити, Ямайку (включая острова Тёркс и Каракас), Подветренные острова, Наветренные острова, Мексику, Ньюфаундленд, Никарагуа, Перу, Сальвадор, Тринидад, Тобаго, Уругвай, Венесуэлу — в Западном полушарии, в Австралию, Японию и Гонконг — на Востоке, а также в Австрию, Бельгию, Данию, Францию, Германию, Великобританию, Венгрию, Италию, Нидерланды, Норвегию и Швецию — в Европе. Тариф почтового сбора является единым и составляет 12 центов за фунт или часть фунта. Посылка должна весить не более одиннадцати фунтов и иметь размеры не более трех футов и шести дюймов в длину или шести фунтов по длине и обхвату в сумме.

Тогда к чему эти разглагольствования об «испытании» желательности и практичности хорошей, дешевой службы посылочной почты в нашей стране — такой, которая служила бы нашему собственному народу?

В особенности к чему эти рассуждения о подобной службе посылочной почты на нескольких избранных сельских маршрутах? Это не просто безумно глупо, но выглядит подозрительно неверно — так, будто за любым предложением подобного испытания кроется какой-то скрытый мотив. «Почему?»

Ну что же, если такое испытание проводится по правилам, предложенным генеральным почтмейстером, единственные посылки, для пересылки которых предназначена эта служба или «тестовая» служба, — это отправления, которые зарождаются на выбранном сельском маршруте и предназначены для доставки на тот же маршрут или на непосредственно связанный с ним маршрут. То есть, насколько я понимаю рекомендованные г-ном Хичкоком правила, любой фермер или сельский житель вдоль выбранного «тестового» сельского маршрута может отправить посылку (вес и тариф перевозки еще предстоит определить) любому другому фермеру или сельскому жителю на том же или связанном маршруте либо жителю того поселка или города, где этот маршрут берет начало.

Если подобный фарс можно всерьез рассматривать как «испытание» того, какую пользу и экономическую ценность общенациональная служба посылочной почты принесла бы нашему народу, в том числе жителям тестовых маршрутов, то додуматься до этого может разве что выпускник школы дураков или мастер цеха на фабрике анекдотов.

Давайте посмотрим. Фермер может отправить банку масла, коробку яиц, ящик фруктов или овощей и т. д. деревенскому лавочнику и получить оплату за отправку, как правило, «товаром». Написав лавочнику заказ, почтовую открытку или письмо, фермер может получить в следующую поездку разносчика то, что ему требуется. То есть он получит то, о чем просил, если у лавочника это есть в наличии. Фермер или жена фермера могут поступить точно так же в том случае, если отправка их продукции — при условии, что «правила» позволят разносчику работать со скоропортящимися товарами — идет не дальше административного центра округа или иного города, откуда берет начало сельский маршрут. Они также могут отправлять такие посылки на любую железнодорожную станцию на маршруте для дальнейшей отправки в более отдаленный пункт. Однако в таком случае фермер должен оплатить услуги экспресс-перевозки от местной железнодорожной станции до пункта назначения своего отправления.

Но хватит об этом местном применении предлагаемых «тестовых» правил. Легко заметить, что если фермер или сельский житель на выбранном тестовом маршруте пожелает отправить посылку, чей вес не превышает установленный лимит — каков бы он ни был, — в любой пункт, не находящийся на том же маршруте, ему придется оплатить экспресс-доставку по соответствующему тарифу. А если он закажет что-то в пределах разрешенного веса на каком-то заводе или в городе, не лежащем на маршруте его разносчика, он также должен оплатить экспресс-доставку до своей местной железнодорожной станции. Если же он хочет, чтобы изделие или товар доставили к нему домой силами сельского разносчика, ему придется заплатить дополнительный сбор — почтовый сбор за доставку, каков бы он ни был.

Может ли что-то быть более абсурдным в качестве «теста» ценности посылочной почты для обслуживания населения? Если да, то придумать это было бы трудно. Однако подобное «тестирование» по-прежнему оставляет промышляющие поборами экспресс-компании в положении, позволяющем им обирать жителей «домашнего круга» на выбранных сельских маршрутах при любых отправлениях, идущих в любой город или пункт за пределами домашнего круга, или исходящих оттуда — и это примерно то, если не ровно то, для чего задумано или предназначено предлагаемое «испытание», по крайней мере так это выглядит с верхушки приставной лестницы.

В этой связи следует отметить, что закон о доставке по сельским маршрутам или ведомственные правила, в соответствии с которыми она должна была применяться, содержали скрытый защитный «джокер». Если нет, то почему от разносчика на сельском маршруте требовалось иметь повозку или иное транспортное средство грузоподъемностью всего двадцать пять фунтов? Было ли это оправдано скрытыми соображениями, из-за которых назван столь малый вес? Стоило ли правительству каких-то дополнительных денег обслуживание сельского разносчика, если бы для транспортного средства был установлен максимальный вес в 500 или даже 1000 фунтов?

Читатель может ответить сам. Однако Человеку на Лестнице это требование в 25 фунтов кажется сомнительным с точки зрения пользы для почтовой службы, если не сказать подозрительно странным.

В 1900 году было тщательно подсчитано, что одни только наши сельские, не обслуживаемые железными дорогами общины теряли 90 000 000 долларов в год на чрезмерных тарифах экспресс-доставки и задержках в доставке по причине преступной апатичности своего правительства в вопросе предоставления хотя бы разумно адекватной внутренней службы посылочной почты, подобной той, например, что предоставляется правительством Германии. Германское правительство перевозит 11-фунтовый пакет в любую точку Германской империи или Австро-Венгрии за 12 центов.

В помощь читателю я привожу ниже таблицу, охватывающую данные, необходимые для четкого понимания как чрезмерной платы за услугу, которую наше правительство должно оказывать за одну десятую этой суммы, так и причин, по которым наша служба экспресс-доставки неудобна, расточительна и дорога из-за удаленности экспресс-офисов от заказывающих граждан. Последнее наглядно демонстрируется путем сравнения их количества с большим числом почтовых отделений в упомянутых штатах.

ЧЕРВЬ ОБНАЖЕН.

STATE. No. of express offices. No. of postoffices. Average express charge. Amount saved by parcel post at 12c. English merchants’ advantage at 48c. German merchants’ advantage at 58c. Mexican merchants’ advantage at 66c.

Alabama 334 2,445 $1.33 $1.21 $0.85 $0.75 $0.67

Arizona 41 202 3.89 3.77 3.41 3.31 3.23

Arkansas 262 1,880 1.66 1.54 1.18 1.08 1.00

California 586 1,659 3.16 3.04 2.68 2.58 2.50

Connecticut 108 511 .61 .49 .13 .03

Georgia 451 2,657 1.33 1.21 .85 .75 .67

Illinois 1,495 2,622 1.09 .97 .61 .51 .43

Kentucky 471 2,892 1.22 1.10 .74 .64 .56

Maine 248 1,254 .61 .49 .13 .03

Michigan 737 2,161 1.22 1.10 .74 .64 .56

New York 1,309 3,735 .61 .49 .13 .03

Ohio 1,362 3,398 1.09 .97 .61 .51 .43

Oklahoma 30 576 2.10 2.07 1.62 1.52 1.53

Pennsylvania 919 5,206 .61 .49 .13 .03

Rhode Island 90 153 .61 .49 .13 .03

South Dakota 229 639 2.67 2.55 2.19 2.09 2.01

Texas 662 2,968 2.19 2.07 1.61 1.61 1.53

Virginia 263 3,468 1.22 1.10 .74 .64 .56

Whole country 20,155 60,000

Будь у меня в распоряжении достаточно места, я бы напечатал цифры по Соединенным Штатам в целом. Тем не менее будет видно, что выбранные мной штаты вполне репрезентативны для всей страны, объединяя густонаселенные и малонаселенные районы.

Цифры, касающиеся количества экспресс-офисов и почтовых отделений, взяты из переписи населения США за 1900 год. Расчеты сделаны исходя из веса посылки в 11 фунтов. Одиннадцать фунтов — это английский вес внутренних посылок, который доставляется в любую точку Соединенного Королевства за 24 цента или по международному почтовому соглашению в любую точку нашей страны за 48 центов. Между прочим, стоит отметить, что за 1900 год британская почтовая служба перечислила в свою национальную казну более 18 000 000 долларов прибыли. Также полезно заметить, что английские купцы импортировали посредством посылочной почты товаров на сумму почти пять с половиной миллионов долларов и экспортировали товаров на сумму почти двадцать с половиной миллионов долларов с помощью той же службы.

Но вернемся к нашей 11-фунтовой посылке.

Германия доставляет ее в любой уголок своей империи или Австро-Венгрии за 12 центов.

Швейцария доставляет ее за восемь центов, а несколько других стран в настоящее время пытаются приблизиться к германскому весовому тарифу для внутренних отправлений.

Поэтому мы возьмем нашу посылку весом в одиннадцать фунтов и подсчитаем ее доставку в любое почтовое отделение в Соединенных Штатах за двенадцать центов.

Еще один момент, касающийся этой таблицы.

Читатель должен иметь в виду, что мы в настоящее время доставляем посылки весом до одиннадцати фунтов от любого лица — торговца, производителя или кого-либо еще, — проживающего в Англии, Германии или Мексике. Для английского отправителя посылка доставляется (нашими почтовыми отправлениями) в любое почтовое отделение США за 48 центов, для немецкого отправителя — за 58 центов, а для мексиканского отправителя — за 66 центов.

Три правые колонки таблицы показывают, насколько дешевле английский, немецкий или мексиканский купец либо иной отправитель может переслать свои 11 фунтов товаров в Рэббит-Хэш, шт. Кентукки, Спрингтаун, шт. Миссури, Голд-Баттон, шт. Калифорния — в любое почтовое отделение в Соединенных Штатах, — чем нью-йоркский купец может отправить свою 11-фунтовую посылку в экспресс-офис, «ближайший» к заказавшему ее клиенту.

Указанные экспресс-тарифы представляют собой тщательно подсчитанные средние показатели по названным штатам для перевозок из Нью-Йорка. Третья колонка содержит среднюю плату за экспресс-доставку (по тарифам, действовавшим в 1900 г.) из Нью-Йорка в указанные штаты. Четвертая колонка отражает экономию для покупателя — торговца или потребителя, — если бы 11-фунтовая посылка пересылалась по почте за 12 центов, как и положено. Первые две колонки приводят количество экспресс-офисов и почтовых отделений в упомянутых штатах и служат убедительным доказательством того, что миллионы наших граждан находятся гораздо ближе к почтовому отделению, чем к экспресс-офису.

Сделав это предварительное замечание, перейдем к комментариям к таблице. Не отмахивайтесь от нее только потому, что там есть цифры — если только вы, конечно, не какой-нибудь наемник экспресс- или железнодорожных компаний.

Общее количество экспресс-компаний в итоговой строке — это показатель, приведенный в отчете о переписи 1900 года. Сейчас их, вероятно, на несколько сотен больше. Соответствующий итоговый показатель числа почтовых отделений верен на 1 июля 1910 года. Сейчас почтовых отделений меньше, чем в 1900 году, поскольку внедрение доставки по сельским маршрутам значительно сократило их число. Читатель должен помнить, что цифры в заголовках трех правых колонок включают плату за «доставку» в дополнение к почтовому тарифу для внутренних отправлений в указанных странах. Эта плата за доставку была предусмотрена международными соглашениями.

Если читатель немного изучит эту таблицу, он узнает немало интересного.

Если в нашей стране насчитывается сто миллионов жителей, то на каждые 5 000 из них приходится примерно по одному экспресс-офису, в то время как на каждые 1 666 человек приходится по одному почтовому отделению.

На каждые 175 квадратных миль нашей территории приходится примерно один экспресс-офис, тогда как на каждые 60 квадратных миль нашей территории приходится примерно одно почтовое отделение.

Читатель без труда увидит из таблицы, что если бы он заказал из Нью-Йорка 11-фунтовую партию чулок и рубашек либо записей для фонографа, фотопленки или другие товары для доставки в Чикаго, он получил бы их посредством надлежащим образом организованной посылочной почты ровно на 97 центов дешевле по тарифам за доставку, чем он платит экспресс-компаниям в настоящее время. Если бы он жил в Лос-Анджелесе, шт. Калифорния, он получил бы товары из Нью-Йорка на 3,04 доллара дешевле. Даже если бы он жил в Буффало, шт. Нью-Йорк, он получил бы эти одиннадцать фунтов товаров из мегаполиса своего штата на 48 центов дешевле, чем он платит экспресс-компаниям сейчас.

Однако непременно обратите внимание на эти три правые колонки.

Вы заметите, что достопочтенный Джон Бовин, экспортный торговец из Лондона — или производитель, если хотите, из Манчестера или Лидса в Англии, — может отправить вам эту 11-фунтовую посылку в Чикаго, Хот-Спрингс, Фарго или куда-либо еще в Соединенных Штатах — отправить по почте, чего никакой американский торговец или производитель сделать не может — с экономией расходов на доставку от 90 центов до 3,00 долларов по сравнению с тем, сколько нью-йоркский купец берет за отправку вам экспресс-почтой, являющейся единственным средством, разрешенным нашими текущими законами и методами.

Барон фон Стоппер, берлинский экспортер, точно так же имеет огромное преимущество перед нью-йоркским купцом в удовлетворении ваших заказов на посылки. Даже сеньор Гризер из города Мехико может отправить по почте одиннадцать фунтов копченых тамалес или сомбреро в любой пункт страны, за исключением десяти штатов в зоне недорогой доставки из Нью-Йорка, и иметь превосходство от 30 центов до 3,23 доллара над своим конкурентом из Нью-Йорка в удовлетворении ваших потребностей в почтовых заказах.

Здорово, не правда ли? Прекрасная система для «защиты отечественной промышленности», не так ли? Для развития «внешней торговли»?

Впрочем, все выглядит не так плохо по той самой причине, что наши «почтовые соглашения» признают «тарифную стену», выстроенную вокруг определенных «младенцев» в нашей стране. Ваши товары из Англии, Германии или Мексики должны относиться к числу тех, что входят в наш «свободный список», в противном случае они должны платить дань правительству. Поскольку она довольно высока, вы не заказываете много посылок из-за рубежа. Вы покупаете отечественную продукцию, выплачивая таким образом тарифный откат защищенному «младенцу», а не правительству.

Не кажется ли вам, что мы, американские граждане, представляем собой компанию, которую так легко «окучить»?

В связи с только что представленной таблицей следует отметить тот факт, что миллионы наших граждан живут в не обслуживаемых железными дорогами общинах — часто живут во многих милях от любого экспресс-офиса, тогда как почтовое отделение может находиться поблизости. Если у этих людей возникает острая необходимость в каком-либо товаре весом более четырех фунтов, он не может дойти до них по почте согласно действующему законодательству. Они должны заказать его экспресс-доставкой и совершить долгую поездку до ближайшего экспресс-офиса, чтобы забрать его.

Этот товар может быть необходим для здоровья семьи, или это может быть шток, шестерня или какая-то другая деталь машины, сломавшейся в критический момент нужды — любая из сотни потребностей, задержка в удовлетворении которых стоит денег.

В 1900 году было тщательно подсчитано, что одни только наши сельские общины, не имеющие железнодорожного сообщения, теряли 90 000 000 долларов в год на чрезмерных тарифах экспресс-доставки и задержках в доставке из-за своеобразной, если не сказать преднамеренной, апатии своего правительства в вопросе предоставления хотя бы разумно адекватной внутренней службы посылочной почты.

Гипотетический тариф (1 цент за фунт или 20,00 долларов за тонну) на пересылку и доставку посылок почтой является низким — возможно, чуть-чуть заниженным. Если это так, то лишь совсем немного, если рассчитывать тариф так, чтобы он покрывал исключительно фактические затраты на услугу. Общенациональная служба посылочной почты, если ее правильно организовать и направить, должна будет обслуживать все перевозки как на короткие, так и на дальние расстояния. Она не станет позволять, как это происходит сейчас, устраивать сговорные грабительские соглашения между железными дорогами и экспресс-компаниями, в результате которых последние забирают себе большинство перевозок на короткие расстояния, оставляя большую часть дальних посылок на долю почтовой службы.

Из местной прессы я узнаю, что Сенатский комитет по почтам и почтовым дорогам собирается предложить в разрабатываемом им законопроекте доставку посылок весом одиннадцать фунтов почтовой службой за 50 центов — 10 центов за первый фунт и по 4 цента за каждый последующий фунт или его часть вплоть до максимума в 11 фунтов. Разумеется, тариф в 50 центов за пересылку 11-фунтовых посылок стал бы огромным улучшением по сравнению с нынешними весовыми и тарифными правилами. Но тариф в 50 центов за 11-фунтовый пакет явно завышен при расчете на посылки для ближних и дальних перевозок, если только не предполагается сделать услугу доходной, чего быть не должно. Судя по новостной заметке, комитет признал тот факт, что ставка в 50 центов слишком высока для коротких расстояний, и рассматривает рекомендацию более низкого тарифа для них — шкалы или сетки тарифов в зависимости от расстояния. Остается надеяться, что если предлагаемый законопроект станет законом, он будет содержать именно такое положение.

Говорят, комитет определил пределы веса и тарифов после «исчерпывающего исследования всех систем посылочной почты мира», и было отмечено, что это исследование выявило факт: лишь «пять держав» сообщили о дефиците в своих почтовых службах в 1909 году — Люксембург, Чили, Греция, Мексика и Австрия, причем размеры дефицита колебались от 7 437 долларов в Люксембурге до 1 693 157 долларов в Австрии. Следует отметить, что все они, за исключением Австрии, являются небольшими или лишь частично развитыми странами. Ни у одной из них нет железнодорожных или иных транспортных средств, которые можно было бы хоть как-то сравнить с возможностями нашей страны. И тем не менее наше правительство с его чрезмерным тарифом на посылки и смехотворно низким максимальным весовым лимитом на них зафиксировало дефицит почтовых доходов в размере 17 441 719,82 долларов за 1908–1909 годы и 6 000 000 долларов в 1910 году.

Каковы бы ни были действия, предпринятые нынешним или будущим Конгрессом в направлении улучшения и удешевления государственной службы посылочной почты, необходимо сделать одно, чтобы эти действия принесли реальный результат — чтобы они принесли те плоды, которых от них, как утверждается, ждут. Подобные меры должны содержать положения, которые эффективно разрушат существующие сговорные понимания и договоренности между железными дорогами и интересами экспресс-компаний, соглашения, которые годами грабили почтовые доходы с одной стороны и, за счет огромных завышений железнодорожных и экспресс-тарифов на перевозку посылочных грузов, обирали народ с другой.

Это может — и должно — быть сделано. Есть два шага, которые может предпринять правительство и любой из которых, как я полагаю, приведет к этому столь желательному и необходимому результату.

На предыдущих страницах (страницы 227 и 228) вы найдете цитату из раздела закона 1845 года — закона об учреждении и регулировании правительственной почтовой службы. На страницах 256–257 приводится весьма поучительное обсуждение этого закона г-ном Алланом Л. Бенсоном. Вернитесь назад и перечитайте эти страницы. Творчество г-на Бенсона всегда заслуживает того, чтобы прочесть его во второй раз.

У нас нет никаких веских оснований сомневаться в том, что намерением законодателей того времени было сделать перевозку, обработку и доставку писем и «пакетов» (небольших посылок или свертков любого рода отправляемых по почте материалов) государственной монополией. Нет никаких веских оснований сомневаться в том, что экспресс-компании действовали и действуют в нарушение статьи 181 этого закона. Нет никаких веских оснований сомневаться в том, что статья 181 закона 1845 года является прекрасным, здравым законом и по сей день. Нет никаких веских оснований сомневаться в том, что экспресс-компании действовали и продолжают действовать в нарушение этого закона — в открытый вызов ему, — а потому занимаются преступным промыслом.

Правда, у них есть одно весьма своеобразное судебное решение, которое защищает их при нарушении этого закона. Я называю это решение «своеобразным». При описании этого судебного решения можно было бы использовать и более подходящий термин, причем его применение было бы полностью оправданным.

Одним из двух шагов, которые могло бы предпринять Конгресс, стало бы внесение поправок в Статью 181 Пересмотренных законов, чтобы даже простак, а не только федеральный судья, мог отчетливо видеть: перевозка свертков и посылок, а также «пакетов», не превышающих максимальный установленный правилами вес и относящихся к пересылаемым по почте классам и видам, «предназначена» быть исключительной привилегией государства.

Подобная поправка к закону заставила бы экспедиционные компании прекратить деятельность.

Вторым шагом, который можно было бы эффективно предпринять, стало бы установление столь низкого тарифа на посылочную почту и столь щедро высокого предельного веса посылок, что железные дороги и поправки-наезды экспедиторов прекратили бы это по собственной воле — что они и сделали бы, как только их нынешний тоннаж добычи оказался бы серьезно урезан. Ничто не ударило бы по этой добыче сильнее и быстрее, чем тарифицированная и взвешенная служба посылочной почты.

Я был резок в своих критических замечаниях и осуждении железнодорожных экспедиторов и экспедиционных компаний. В доказательство того, что мое осуждение заслуженно, я хочу процитировать двух-трех человек — людей, которые провели тщательное, кропотливое исследование той аферы, которую эти дельцы вели и до сих пор ведут, а также тех приемов и уловок, которые делают ее верным делом для джентльменов из сферы высших финансов, которые ею занимаются.

Мистер Альберт В. Этвуд написал серию из трех чрезвычайно информативных статей для «Америкэн мэгэзин» под заголовком «Великая экспедиционная монополия». Они появились в февральском, мартовском и апрельском номерах журнала за 1911 год. Надеюсь, издатели не воспримут мое цитирование мистера Этвуда в штыки. Он приводит несколько фактов, которые настолько убедительно подтверждают ряд моментов, что я не могу противиться их призыву к цитированию.

Доказывая тот факт, что железные дороги владеют экспедиционными компаниями и контролируют их, а также показывая, как было получено и поддерживается это владение и контроль, мистер Этвуд пишет следующее:

Мерчанты и грузоотправители неоднократно заявляли, что выпуски акций экспедиционных компаний служат лишь средством, позволяющим взимать необоснованные сборы. Пожалуй, наиболее прямым примером на этот счет является компания «Пасифик экспресс компани», организованная в 1879 году для ведения дел на железных дорогах «Юнион Пасифик» и Гулда. Перед Комиссией по делам железных дорог штата Индиана Джон А. Брюстер, аудитор компании, недавно показал, что акционеров было двенадцать, а акций — на 6 000 000 долларов. На страницах 784–785 стенограммы приводится следующий диалог:

В. Что вы сделали с этими акциями, мистер свидетель?

О. Акционерный капитал был передан компаниям «Уобаш», «Юнион Пасифик» и «Миссури Пасифик» в обмен на права и франшизы.

В. За какие права?

О. Франшизы и права на ведение бизнеса.

В. Мы начинаем это понимать; раньше это было непонятно; «Пасифик экспресс компани» не получила ничего за выпуск этих акций на 6 000 000 долларов? Эти железнодорожные компании владеют акциями?

О. Да, сэр.

В. Эти двенадцать акционеров — железные дороги. Железные дороги получают эти 6-процентные дивиденды по акциям?

О. Да, сэр.

Перед другой комиссией штата по делам железных дорог должностное лицо компании заявило, что, насколько ему известно и насколько показывают записи, за акции на 6 000 000 долларов не было получено ни цента наличными. Комиссия по делам железных дорог и складов штата Иллинойс постановила, что эти акции были фактически и юридически выпущены без встречного удовлетворения. Кажущимся образом акции были выпущены экспедиционной компанией в обмен на право осуществлять деятельность на линиях железных дорог, но все экспедиционные компании выплачивают фиксированный процент от своей валовой выручки — от 40 до 57,5 процента — тем железным дорогам, по которым они осуществляют перевозки.

По вопросу о том, работают ли экспедиционные компании с прибылью или нет, мистер Этвуд пишет об этой же тихоокеанской организации следующее:

Какой бы юридический взгляд мы ни придерживались в отношении этого странного выпуска акций, нет никаких сомнений в том, что он служил средством вымогательства денег у отправляющей публики, поскольку тарифы экспедиционных компаний устанавливаются достаточно высокими, чтобы с избытком выплачивать дивиденды по акциям. Начав бизнес без какого-либо капитала, кроме того, который мог быть временно ссужен контролирующими ее железными дорогами, «Пасифик экспресс компани» выплатила дивиденды на сумму 8 334 000 долларов за двадцать лет и вдобавок выплачивала железным дорогам, владевшим всеми ее акциями, около 50 процентов своей валовой выручки, составлявшей более 7 000 000 долларов в год. Крупный пакет акций недавно перешел из рук в руки по цене 200 долларов за акцию, и тем не менее мы видели, как они были выпущены без встречного удовлетворения наличными или имуществом. Более того, говорят, что компания работала в течение восьми лет до того, как акции вообще были выпущены.

Говоря о том же применительно к «Юнайтед Стейтс экспресс компани», мистер Этвуд обращает внимание на тот факт, что 55 процентов ее «акционеров» подали иск о ликвидации дел компании по обвинению в бесхозяйственности со стороны ее доминирующих руководителей. Мистер Этвуд далее пишет:

Хотя директорам «Юнайтед Стейтс экспресс компани» неоднократно предъявлялись самые серьезные обвинения в бесхозяйственности и растрате активов, в 1909 году компания получила прибыль почти в 15 процентов на капитал, вложенный в экспедиционный бизнес. Эта прибыль была бы еще больше, будь общая торговля нормальной и не возникни перерыва между потерей одного крупного контракта и заключением другого. Тот факт, что акционеры получили не всю прибыль, ничего не доказывает. Миллионы ушли на ненужные инвестиции в недвижимость, выплачивались крупные оклады, но доходы на фактически вложенный капитал наглядно показали, что даже при управлении, чья добросовестность и компетентность оспариваются в судах, доходность является вполне достаточной.

Еще в 1875 году автор в журнале «Харперс мэгэзин» писал, что экспедиционный бизнес уже породил пятьдесят миллионеров — утверждение, которое не испытывает на прочность веру любого, кто бросит взгляд на историю выплаты дивидендов этих компаний. Используя спокойные судебные слова Бюро переписи населения: «Ни в каком другом бизнесе сравнительно так мало денег не вкладывается при столь крупных валовых доходах». Мы видели, что новый капитал не является необходимостью для экспедиционного бизнеса. В отличие от железных дорог, новые выпуски ценных бумаг для привлечения капитала никогда не продаются инвестирующей публике.

Зазывалы железнодорожных и экспедиционных интересов держат атмосферу взбудораженной разговорами о «неопределенности и нерегулярности» объема перевозимых экспедиционных грузов, «чрезмерных выплачиваемых налогах» и т. д. Отвечая на этот мыльный пузырь, мистер Этвуд говорит следующее:

Хотя теоретически это может быть верно, многолетний опыт показал, что клиентура этих компаний была довольно регулярной, прибыльной и растущей. Это подтвердит не только изучение валовых доходов, но и дальнейшее подтверждение обнаружится в примечательной серии чрезмерных дивидендов. «Мы не считаем, что в бизнесе этих компаний следует допускать какую-либо экстравагантную доходность, — заявила Межгосударственная комиссия по торговле в деле „Кинд против Адамса и др.“, — поскольку она не содержит ни одного из элементов, дающих инвестициям право на высокую доходность».

Когда «Адамс экспресс компани» обогатила своих акционеров дополнительным дивидендом в 200 процентов в 1907 году, упор делался на рост налогообложения по всей стране. Насколько это нелепо, видно из того факта, что компания «Адамс» выплатила в виде налогов всего 145 184 доллара за весь 1909 финансовый год и 202 234 доллара в 1910 году, хотя один лишь ее дополнительный дивиденд составил 24 000 000 долларов. Прибыль от спекуляций акциями и облигациями составила 418 979 долларов в 1909 году и 1 943 889 долларов в 1910 году. «Америкэн экспресс компани» с ее огромными ресурсами уплатила в виде налогов всего 283 951 доллар в 1909 году. В том же году объем только ее банковских операций составил более 250 000 000 долларов. По крайней мере в одном важном штате экспедиционные компании до нескольких лет назад не платили налогов вовсе, а в Индиане компании имели наглость заявить налоговому комиссару, что у них в этом штате мало материального имущества или его вовсе нет. Когда Конгресс проголосовал за введение налога в два цента на каждую экспедиционную транзакцию для пополнения доходов на нужды Испано-американской войны, компании заставили платить грузоотправителя, а когда грузоотправители возразили, довели дело до высших судов.

В этот момент закономерно возникает вопрос: как экспедиционным компаниям удавалось столько лет осуществлять столь безупречную систему извлечения денег из карманов публики без каких-либо серьезных посягательств? Ответ подразумевает знание отношений, существующих между железными дорогами и экспедиционными компаниями, а также знание абсолютной монополии, которая существует в экспедиционном бизнесе — монополии, ставшей возможной исключительно благодаря именно этим отношениям.

В «Пирсонс мэгэзин» появились две написанные сильным слогом статьи мистера Аллена Л. Бенсона о посылочной почте. Статьи появились в «Пирсонс» в феврале и марте 1911 года. Во введении и заключении своей февральской статьи мистер Бенсон говорит нам некоторые вещи с дружелюбной прямотой, которую нам следует оценить:

Доставляет ли вам удовольствие, когда к вам относятся так, будто вы глупец? Разве вы никогда не уставали вести себя как побирушка шарманщика?

Эти вопросы задаются вам из лучших побуждений. У меня нет желания вас оскорблять. Я знаю, что вы не глупец. Я знаю, что вы не любите попрошайничать. И тем не менее вот вы снова стоите в своей красной шапочке и с оловянной чашечкой в руках и выпрашиваете посылочную почту. Выпрашиваете у тех, кому должны приказывать. И джентльмены, у которых вы просите, обращаются с вами так, будто вы дурак.

Возможно, вы считаете, что эти утверждения не соответствуют действительности. Скоро я докажу вам, что это так. Но прежде чем мы отправимся в этот увлекательный путь посылочной почты, давайте повесим фонарь на дышло повозки. Вы будете лучше понимать пейзаж, если увидите его в свете этого конкретного фонаря. Вот он:

Дверь к скверному управлению в значительной степени открывают ошибочные представления правящих классов и управляемых друг о друге. Под «правящими классами» я не имею в виду президентов и конгрессы. Я имею в виду те крупные капиталистические интересы, которые создают президентов и конгрессы. Правящие классы недооценивают интеллект народа. Именно поэтому правящие классы всегда находятся в процессе уступок народу. Опираясь на глупость народа, они причиняют вопиющие несправедливости, которые исправляются только под давлением, дюйм за дюймом.

Народ же, с другой стороны, имеет слишком возвышенное мнение как об интеллекте, так и о патриотизме тех, кто контролирует правительство. У них нет хорошего мнения о патриотических побуждениях крупных капиталистов, но они упускают из виду то, что крупные капиталисты и есть национальное правительство. Мистера Моргана на Уолл-стрит они узнают. Но мистера Моргана в Вашингтоне, замаскированного под Дядю Сэма, они не узнают. Поэтому они взирают на него с определенным благоговением. С самого детства их учили смотреть на Дядю Сэма как на отца. Он — правительство в штанах. Народ не всегда согласен с людьми, которые им правят, но он всегда согласен с правительством. Великое старое правительство Соединенных Штатов кажется им привлекательным. Оно кажется им привлекательным потому, что оно словно воплощает силу, волю и добродетель народа.

Все это неправда. Ни одно правительство не намного лучше людей, которые им руководят. Если люди, которые им руководят, плохи, то и правительство плохое. Если им управляет меньшинство, остальные им не управляют. Если меньшинство использует его для получения того, что ему не принадлежит, остальные не могут использовать его для получения того, что принадлежит им. Если меньшинство контролирует правительство, чтобы грабить остальной народ, правительство является не другом, а врагом остального народа.

Правительство Соединенных Штатов контролируется и долгое время контролировалось несколькими богатыми людьми. Эти люди использовали и используют правительство для собственного обогащения за счет остального народа. Я не хочу сказать, что правительство никогда не совершает поступков, полезных для всего народа, но я хочу сказать, что когда возникает конфликт между интересами меньшинства, контролирующего правительство, и интересами остального народа, правительство почти наверняка принимает сторону меньшинства против большинства…

Та небольшая направляющая группа богачей, которая говорит вам, что высокий тариф вам помогает, — это та же самая небольшая направляющая группа, которая говорит вам, что посылочная почта вам повредит.

…

Доставляет ли вам удовольствие всегда чувствовать себя так, будто вы глупец? Разве вы не устали платить 16 центов за фунт за почтовые отправления весом до четырех фунтов, в то время как едва ли найдется хоть одна маленькая южноамериканская республика или европейское государство четвертого класса, которые не перевозили бы посылки весом хотя бы в одиннадцать фунтов по центу за фунт или дешевле?

Только подумайте: мы заключили соглашения с сорока тремя странами, имеющими посылочную почту, о приеме и доставке их посылок при адресации любому лицу в этой стране; мы разрешаем правительству Филиппин учредить посылочную почту; мы согласились принимать в нашей стране крупные посылки по низким тарифам для доставки за рубеж; но сами мы не имеем таких прав у себя дома. Мы должны не только платить дань экспедиционным компаниям, но и верить, что для нас это благо.

Если бы американский народ только знал свою силу; если бы он только знал свою силу! Если бы они сорвали свои партийные ярлыки и голосовали так, как они говорят дома среди своих соседей, они могли бы продвинуть эту страну на полвека вперед на следующих выборах. Каждый знает, что что-то не так, но почти каждый голосует мыслями тех, кто творит это зло.

Разве мы никогда не проголосуем за самих себя?

Курсив в последнем процитированном абзаце принадлежит мне. Моисе же и настроения этого абзаца — как выраженные, так и подразумеваемые. То есть я верю в них — верю твердо и упрямо. Если мои читатели поразмыслят над ними несколько минут, я уверен, они придут к выводу, что нам пора, всем нам пора последовать совету мистера Бенсона — сорвать партийные ярлыки и начать «голосовать за самих себя».

В подтверждение своих обвинений в недобросовестности правительства в деле предоставления народу работоспособной посылочной почты замечания мистера Бенсона чрезвычайно показательны. Он ссылается на публичный или полупубличный правительственный документ, написанный неким мистером Тернером, и продолжает следующим образом:

«„Это откроет великий бизнес для американских розничных торговцев, — писал мистер Тернер. — Бразилию можно завалить каталогами. Эта предварительная информация позволит тем, кто желает заняться этим бизнесом, подготовиться к нему“».

«Заметьте, это лишь отдельные фразы из его энтузиастской статьи. Он подробно останавливался на стремлении бразильцев покупать такие изделия, какие производим мы. Он даже перешел к конкретике и перечислил некоторые товары, которые можно с выгодой пересылать по посылочной почте. „Это открывает огромные возможности для розничных обувных магазинов, — говорил он, например, — поскольку носят элегантную обувь“. Также существовал огромный рынок для перчаток, вышивки, лент, шелков, чулок и нижнего белья».

«Итак, перед нами зрелище того, как правительство Соединенных Штатов делает через публикацию, которую простой народ никогда не читает, заявления для деловых людей, прямо противоположные тем, что делаются народу Соединенных Штатов в дебатах в Конгрессе и других публикациях».

«Теперь задайте себе следующие вопросы:

Привело ли бы учреждение посылочной почты Бразилией, расширение которой на нашу страну мы разрешили, к открытию каких-либо рынков для американцев в Бразилии, если бы тарифы посылочной почты не позволяли американским мерчантам доставлять свои товары в Бразилию по сниженной стоимости?

И далее: если посылочная почта в Бразилии позволит американским мерчантам доставлять свои товары в Бразилию по сниженной стоимости, то почему посылочная почта в Соединенных Штатах не позволила бы американским мерчантам доставлять свои товары в Соединенных Штатах по сниженной стоимости?

Более того: если сниженные расходы на транспортировку позволили бы американским мерчантам захватить бразильскую торговлю за счет снижения цен продажи, то почему сниженные расходы на транспортировку не привели бы к снижению цен продажи в Соединенных Штатах?

Наконец: есть ли на свете хоть одна причина, почему правительство Соединенных Штатов, которое выступает против посылочной почты в нашей стране, через официальную публикацию приветствует посылочную почту в Бразилии — есть ли какая-то причина, кроме того единственного факта, что в Бразилии нет американских экспедиционных компаний?

Сосчитайте сами. Я сосчитал сам. По моим подсчетам, правительство Соединенных Штатов обращается с нами так, будто мы слегка сдали рассудком; будто мы настолько глупы, что можно было смело напечатать в полуофициальном правительственном издании признание в том, что все его оправдания за то, что оно не дает нам посылочную почту, на самом деле являются наглой ложью...»

«„Должна ли почтовая торговля получать государственную субсидию?“ — спросил один джентльмен, представлявший ассоциацию оптовых компаний. Давайте посмотрим, сколько честности в этом вопросе. Субсидия подразумевает выплату денег либо ни за что, либо за то, что не получается немедленно взамен. Именно это имеют в виду те же богатые джентльмены под субсидией, когда просят вас субсидировать американские суда. Какой элемент субсидии был бы в посылочной почте, которая позволяла бы правительству получать огромную прибыль от торговли по почте? У нас есть весь аппарат для работы с „пакетами“ — дорогостоящие здания почтовых отделений, вагоны, почтальоны, сельские почтальоны. Почему бы не использовать их? Почему бы не позволить сельскому почтальону, чья средняя загрузка сейчас составляет 25 фунтов, перевозить 500 фунтов по центу за фунт? Почтовое ведомство зарабатывало бы на 40 000 000 долларов в год больше, если бы деревенские повозки были загружены до предела в 500 фунтов».

«„Фактически, — сказал тот же джентльмен-оптовик, — правительство Соединенных Штатов не может перевозить товары посредством посылочной почты без того, чтобы не сталкиваться с огромным ежегодным дефицитом от ведения этого обслуживания“. На самом деле дело обстоит так, что этот факт — не факт. Какая наглая дерзость заявлять, что правительство теряло бы деньги, перевозя посылки по центу за фунт, в то время как германское правительство зарабатывает деньги, перевозя посылки чуть дороже чем по полцента за фунт! Верно, что германские тарифы основаны на расстоянии, но верно и то, что Германия без какой-либо почтовой монополии конкурирует со всеми подряд и превосходит их за счет низких тарифов. Германское правительство может конкурировать с германскими экспедиционными компаниями, потому что германская посылочная почта принимает посылки весом до 110 и 3/10 фунта, в то время как наше правительство передает экспедиционным компаниям все, что весит более четырех фунтов».

«Более того, если перевозка посылок — столь рискованное дело, что наше правительство не должно отваживаться на него, как так получилось, что экспедиционные компании разбогатели на нем? Совокупный капитал экспедиционных компаний немного превышает 48 000 000 долларов. Годами крупные акционеры экспедиционных компаний чуть ли не умирали от апоплексического удара на почве богатства. Все эти деньги откуда-то взялись. Все эти деньги поступили от тех, кто потреблял продукты, отправленные экспрессом. Всего несколько недель назад Межгосударственная комиссия по торговле выявила тот факт, что операции «Адамс экспресс компани» в Новой Англии принесли в 1909 году прибыль в размере 45 процентов на инвестированный капитал. Тем не менее в ходе разбирательства не было выявлено ничего, что указывало бы на то, что «Адамс экспресс компани» грабила Новую Англию сильнее, чем остальную часть страны, или что другие экспедиционные компании не делали с остальной частью страны примерно то же самое, что «Адамс» делала с Новой Англией. Если бы у вас было государственное оборудование для работы с экспедиционными грузами, испугало ли бы вас особо предложение предоставить вам монополию на бизнес с «пакетами» по среднему тарифу, почти вдвое превышающему средний тариф германского правительства?»

Зная, что мои читатели не устали от мистера Бенсона, я позволю себе взять дальнейшие вольности с его статьями по нашей теме. То, как он справился с поднятым мной вопросом — контролем железных дорог над экспедиционными компаниями, — настолько информативно и талантливо, что я поступил бы несправедливо ни по отношению к моим читателям, ни по отношению к своей теме, если бы не процитировал его именно здесь:

Железные дороги стали экспедиционными компаниями не в юридической фикции, а в транспортной реальности. Железные дороги в значительной степени владеют экспедиционными компаниями, полностью контролируют экспедиционные компании и по всем намерениям и целям являются экспедиционными компаниями. Мы, высокоинтеллектуальный американский народ, просто не знаем этих фактов. Нам никогда не приходило в голову, что со времен, когда президентом был Бенджамин Гаррисон, а Джон Ванамейкер состоял в его кабинете, экспедиционные рвачи могли разработать усовершенствованные способы проворачивания экспедиционной махинации. Поэтому в вопросе с посылочной почтой мы не знаем, кто держит нож, который мы чувствуем между ребрами. Мы обвиняем экспедиционные компании. Человек, которого убивают, с тем же успехом мог бы обвинять тень своего убийцы.

Возможно, следующие факты покажут вам, кто стоит за тенями экспедиционных компаний. Я цитирую Сенатский документ № 278, Шестидесятый конгресс:

Stock held by railways in express companies $20,668,000

Railway securities owned by express companies 34,542,950

Holdings of express companies in the stock of other express companies 11,618,125

«После того как эта статья была написана (добавляет мистер Бенсон в сноске), Межгосударственная комиссия по торговле опубликовала отчет, в котором железнодорожные пакеты акций экспедиционных компаний оцениваются в 14 124 000 долларов. В том же отчете говорится, что „общая балансовая стоимость имущества и оборудования 13 экспедиционных компаний составляет 22 313 575 долларов 53 цента“. Цифры, предоставленные экспедиционными компаниями, очевидно, несколько озадачивают комиссию, которая, обнаружив, что общая стоимость активов экспедиционных компаний составляет 186 221 380 долларов 54 цента, замечает: „Очевидно, что акционерный капитал этих компаний не имеет никакого отношения к сумме, вложенной в экспедиционный бизнес“. Судя по отчету Межгосударственной комиссии по торговле, железные дороги распродали акции экспедиционных компаний на сумму более 6 000 000 долларов с тех пор, как Сенат США расследовал этот вопрос в период работы Шестидесятого конгресса. И тем не менее о такой сделке нет ни слова, и представляется крайне маловероятным, чтобы железные дороги внезапно изменили свою политику и стали продавцами, а не покупателями экспедиционных акций. Более вероятным представляется то, что и железные дороги, и экспедиционные компании продолжают политику использования цифр для сокрытия фактов. Джентльмены, способные придать активам стоимостью 186 000 000 долларов „балансовую стоимость“ в 22 000 000 долларов, не испытывают никаких затруднений с тем, чтобы заставить цифры делать сальто-мортале практически по любому поводу».

Обратите внимание, что железнодорожные компании — не железнодорожники, а именно железнодорожные компании — владеют акциями экспедиционных компаний на сумму более 20 000 000 долларов. Капитал экспедиционных компаний составляет всего 48 000 000 долларов. Таким образом, железнодорожные компании владеют почти половиной акций экспедиционных компаний. Железнодорожники вроде мистера Гулда, Вандербилтов и мистера Моргана также владеют акциями экспедиционных компаний. Предположительно, железнодорожники не голосуют своими частными пакетами акций экспедиционных компаний вопреки тому, как они голосуют за акции экспедиционных компаний, принадлежащие контролируемым ими железным дорогам. Но даже если бы железнодорожники не владели никакими акциями экспедиционных компаний, владение железными дорогами крупным пакетом акций экспедиционных компаний на сумму более 20 000 000 долларов позволило бы железным дорогам контролировать экспедиционные компании. Мистер Морган контролирует множество корпораций, в которых ему принадлежит лишь миноритарный пакет. В манере крупных людей — контролировать больше, чем они владеют.