«Почтовые всадники и рейдеры»

…

Предположим, вы не придаете никакого значения тому факту, что железным дорогам принадлежит почти половина акций экспедиционных компаний. Вы не верите, что железные дороги стали бы утруждать себя получением контроля над дополнительным пакетом акций на 3 500 000 долларов и тем самым установлением контроля над компаниями. Вам нужны доказательства.

Хорошо. Вы же не против воспользоваться здравым смыслом? Отлично.

Разве железнодорожные компании не были бы инкорпорированными глупцами, если бы они не контролировали экспедиционные компании? Разве железнодорожные компании не могли бы, если бы захотели, контролировать экспедиционные компании, даже если бы железнодорожным компаниям не принадлежало ни единой акции ни в одной из экспедиционных компаний? Что такое экспедиционная компания?

Экспедиционная компания — это корпорация, занимающаяся перевозками. Ни одна экспедиционная компания не владеет ни футом железнодорожного пути, ни локомотивом, ни поворотным кругом, ни водяным баком. Ни одна экспедиционная компания не нанимает ни инженера, ни кочегара, ни поездного диспетчера, ни путевого рабочего. Ни одна экспедиционная компания не смогла бы перевезти кусок мыла из Нью-Йорка в Олбани без использования всех упомянутых средств транспорта, помимо множества других. Иными словами, экспедиционная компания — это учреждение, занимающееся перевозками, не владеющее ни одним из средств транспорта. Она существует лишь по снисхождению. До тех пор пока железнодорожные компании готовы тащить вагоны экспедиционной компании, экспедиционная компания может вести дела — но не дольше. Экспедиционной компании, если с ней плохо обойдутся, некуда податься. Она не может нанять компанию универмага для перевозки своих вагонов, ни фирму галантерейных товаров, ни производителя шляп. Экспедиционная компания должна обращаться к железным дорогам за своими транспортными мощностями, принимать те условия, которые удастся получить, или закрывать бизнес.

Разве это не так? Как же так получается, что вы никогда не слышите о скандалах между экспедиционными компаниями и железнодорожными компаниями? Как получается, что те самые железные дороги, которые вечно норовят прижать вас на грузовых тарифах, судя по всему, никогда не пытаются прижать экспедиционные компании на тарифах за перевозку вагонов? Экспедиционные компании — это исключительно жирные птицы. Они находятся в абсолютной власти железнодорожных компаний. Если бы вы владели единственным свободным домом в мире, и бродяга должен был бы снимать жилье у вас или умереть на улице, он не оказался бы в вашей власти полнее, чем экспедиционные компании находятся во власти железнодорожных компаний.

И тем не менее железнодорожные компании доводят экспедиционные компании до белого каления. Железнодорожная компания «Нью-Йорк Сентрал» забирает 40 процентов валовой выручки экспедиционной компании, работающей на ее линиях. Но это обирание носит совершенно дружеский характер, а потому экспедиционные компании не поднимают крику против него. Работник станции не жалуется на то, что железнодорожная компания, на которую он работает, забирает у него деньги за проданные им билеты. Он рассчитывает отдать эти деньги. Руководители экспедиционных компаний рассчитывают отдать деньги, которые они собирают. Именно для этого они там находятся. Если бы они были настроены иначе, их бы там не было. Пакет акций экспедиционных компаний на 20 000 000 долларов, принадлежащий железным дорогам, держал бы их в стороне. Можете ли вы вообразить, чтобы экспедиционная компания отдавала 40 процентов своей валовой выручки железнодорожной компании, если бы директорами экспедиционной компании не руководила железнодорожная компания?

Пожалуйста, осознайте весь смысл этого соглашения с «Нью-Йорк Сентрал». Дело не просто в 40 процентах. Дело в 40 процентах валовой выручки, а затем, пожалуй, в 50 процентах от того, что осталось. Иными словами, железнодорожная компания сначала забирает как перевозчик четыре десятых доходов экспедиционной компании. Затем, как акционер экспедиционной компании, железная дорога забирает почти половину чистой прибыли.

…

Изучая ситуацию с канадскими экспедиционными компаниями и отдавая распоряжение о снижении тарифов, судья Мейби, председатель комиссии, заявил:

«Если отбросить все украшения, ситуация выглядит так: грузоотправитель экспрессом заключает договор с железнодорожной компанией через экспедиционную компанию. Весь этот бизнес мог бы идти точно так же, как и сейчас, вообще без существования каких-либо экспедиционных компаний — простым замещением железнодорожных служащих и предоставлением железным дорогам возможности забирать всю пошлину с самого начала».

В подтверждение того, как железнодорожные тарифы манипулируются железными дорогами с целью принудить народ делать мелкие отправления экспрессом и платить грабительские тарифы, взимаемые экспедиционными компаниями, следует прочитать следующее изложение мистера Бенсона:

В чем главное принципиальное отличие ведения американского экспедиционного бизнеса от ведения канадского экспедиционного бизнеса? Канадские экспедиционные компании собирают деньги с публики и передают их железным дорогам. Что делают наши экспедиционные компании?

В этот момент у некоторых джентльменов может возникнуть вопрос: зачем нужна экспедиционная компания? На первый взгляд кажется довольно странным, что железные дороги утруждают себя ведением дел через экспедиционные компании, если железные дороги не только тащат вагоны экспресса, но и получают деньги, выплачиваемые публикой. И тем не менее в этом нет ничего странного, как мы увидим, когда рассмотрим, что представляет собой экспедиционный бизнес.

Часть экспедиционного бизнеса — это попытка совершить преступление за плату. Остальная часть экспедиционного бизнеса — это попытка оказать услугу по непомерной плате. Иными словами, часть экспедиционного бизнеса заключается в перевозке «пакетов», которые должны пересылаться исключительно по почте, и перевозка которых частным лицом или корпорацией является преступлением, а остальная часть бизнеса заключается в перевозке легких грузов, которые должны следовать ускоренным товарным поездом по тарифу, значительно уступающему экспедиционному.

Экспедиционный бизнес, как и любой другой преуспевающий бизнес, основывался на общественной потребности. Общественная потребность заключалась в службе ускоренной доставки легких грузов. Менеджеры железных дорог сорок лет назад не были склонны предоставлять эту услугу, но они были готовы тащить вагоны для экспедиционной компании, которая хотела перевозить ускоренные грузы по высокому тарифу.

Таким скромным, робким образом зародился экспедиционный бизнес. О преступлении пересылки почты в конкуренции с государством никогда не задумывались. Когда грузоотправители предлагали для пересылки пригодные для пересылки по почте пакеты, их принимали, но для соблюдения закона на них наклеивали почтовые марки. Даже объем мелких грузов был относительно мал. Сами железные дороги оставляли у себя весь тот трафик мелких грузов, который могли. Лишь после того, как железные дороги вложили крупные средства в экспедиционные компании и получили над ними контроль, были предприняты целенаправленные усилия по принуждению публики отправлять мелкие грузы экспрессом.

Позвольте мне точно объяснить, что я имею в виду под этим. Минимальный тариф на грузовые перевозки из Чикаго в Норт-Платт, штат Небраска, составляет 1,10 доллара. Весит ли пакет пять фунтов или 100 фунтов, плата одинакова.

Предположим, вы хотите отправить десятиящичный (десятифунтовый) пакет. Один доллар и десять центов кажутся непомерной платой, особенно если учесть тот факт, что десятифунтовый пакет, отправленный грузовым поездом, вероятно, не доберется до пункта назначения быстрее чем за десять дней. Вы ищете экспедиционные тарифы и обнаруживаете, что можете отправить пакет за 55 центов с гарантией доставки в течение сорока восьми часов. Конечно, вы отправляете пакет экспрессом.

Что произошло? Похоже, экспедиционная компания сэкономила вам 55 центов. На самом деле железнодорожная компания загнала вас дубиной в лапы экспедиционной компании. Железнодорожная компания никогда не рассчитывала, что вы заплатите 1,10 доллара за пересылку десятифунтового пакета. В старые добрые времена, когда экспедиционные компании не принадлежали железнодорожным компаниям, а железнодорожные компании не контролировались небольшой группой людей на Уолл-стрит, грузовые тарифы для десятифунтовых и стофунтовых пакетов не были одинаковыми. Железные дороги хотели перевозить мелкие пакеты и устанавливали тарифы, которые их привлекали. Но экспедиционные компании показали возможность сбора более высокого тарифа за быструю доставку. По этой причине к экспедиционным компаниям естественным образом пришел определенный объем бизнеса. Но после того как железные дороги получили контроль над экспедиционными компаниями, они прибегнули к искусственным средствам, чтобы загнать бизнес к дорогостоящим экспедиционным компаниям. Грузовой тариф для 100 фунтов был установлен как минимальный тариф для всех более легких пакетов. Никто не рассчитывает платить этот непомерный тариф, но он существует налицо, чтобы каждый мог на него посмотреть.

Медленная доставка грузов также, судя по всему, используется железными дорогами для того, чтобы принуждать публику пользоваться экспресс-доставкой. Если кому-то нужно отправить полные сто фунтов на небольшое расстояние, он обнаружит, что минимальный грузовой тариф ниже экспедиционного. Но у него также будут основания полагать, что товарные поезда тянут улитки. Железная дорога Пенсильвании и «Нью-Йорк Сентрал» недавно в течение десяти дней мучились, доставляя мне стофунтовый пакет на расстояние сорок миль. Экспедиционная компания выполнила бы ту же работу за ночь. Если бы железным дорогам нужен был этот бизнес, им потребовалось бы не более двух дней.

Итак, я подробно цитировал как мистера Этвуда, так и мистера Бенсона. Я сделал это потому, что они написали не только то, что я процитировал, но и многое другое, что я хотел бы процитировать, и каждый из них осветил свои темы метко и убедительно. Требование издателя предоставить «текст», надеюсь, послужит мне оправданием перед издателями «Пирсонс» и «Америкэн мэгэзин» за то, что я так широко воспользовался их колонками, предварительно не спросив и не получив на то их разрешения.

Но мне кажется, я слышу, как какой-то зазывала интересов рявкает: «Желтые писаки! Желтые журналы!»

Несколько лет назад бросок этого ярлыка «желтые» мог иметь какое-то влияние — вероятно, и имел некоторое влияние среди бездумных. Но миллионы некогда безразличных и бездумных людей за последнее время стали серьезными и думающими. Для таковых нет никакого позора в слове «желтый», когда зазывалы швыряют его в газеты и журналы, которые нападают и говорят правду об интересах, за которые эти зазывалы ратуют. На самом деле это слово стало скорее почетным званием, чем дискредитирующим — знаком репутации, а не дурной славы.

Вот еще одна цитата — две из них. Они взяты из статьи в «Пирсонс мэгэзин» за февраль 1912 года. Достаньте журнал и прочтите всю статью целиком. Статья озаглавлена «Железнодорожная игра». Она с лихвой вас вознаградит:

Мне довелось встретить человека, который сейчас является президентом одной из крупных систем железных дорог Запада. Он добродушно поддразнивал меня по поводу моего антагонизма к железным дорогам. Наконец он сказал: … «Вы слишком крупная фигура, чтобы воевать с железными дорогами. Идите к нам в игру. В железнодорожном деле имеет значение не то, сколько денег мы зарабатываем, а то, сколько мы можем утаить».

…

Эти цифры вообще не принимают в расчет деятельность многочисленных экспедиционных компаний, которые возлагают на народ бремя, приближающееся к 125 000 000 долларов в год, в то время как их реальные инвестиции на все цели не превышают 6 000 000 долларов в год. Все эти компании зарабатывают колоссальные деньги. Все выплачивают крупные дивиденды. Все обладают крупными резервными фондами и регулярно устраивают крупные дележки «арбузов». В одной из них несколько лет назад между акционерами одной-единственной компании было распределено 24 000 000 долларов. И в конце концов эти компании в плане реального обслуживания народа значат не больше, чем посылочная почта, которую правительство должно было учредить давным-давно. При государственном контроле над железными дорогами эта пагубная форма вымогательства прекратилась бы. В европейских странах экспедиционные компании не существуют. Там царит посылочная почта, устраивающая народ и доходная для правительств.

Разумеется, автор приведенного текста, когда он упоминает 6 000 000 долларов в качестве «реальных инвестиций на все цели», имеет в виду все реальные инвестиции для всех целей экспедиционного обслуживания. В этом утверждении он абсолютно прав.

Но кто этот автор? Что ж, человек, сделавший только что процитированные заявления, — это мистер О. К. Барбер, американский «спичечный король». Разумеется, никто — даже самый отважный и рискованный наемный лжец из банд грабителей — не назовет мистера Барбера «желтым».

«Почему?» Ну, у мистера Барбера полно настоящего дальновидного и трезвого здравого смысла. У него также есть деньги. У него целая куча денег. Это делает мистера Барбера «сильным» человеком, как выражается мистер Бенсон, в расчетливых глазах и умах публичных болтунов. У мистера Барбера не только есть деньги, но, как указывает редактор «Пирсонс», «он — человек дела». Он является человеком дела на протяжении пяти лет десятков лет. Он является должностным лицом или директором в компаниях, чей капитал составляет пятьдесят миллионов долларов. Их совокупные грузовые отправления составляют от 150 000 до 200 000 вагонов в год и направляются во все уголки земного шара.

Нет, в мистере Барбере нет ничего от пролазного «желтушничества». Когда зазывалы тявкают о нем, траектория их речей едва ли перенесет их за пределы стен или к банкетным столам. В большинстве случаев голос зазывалы при критике мистера Барбера приобретает то смиренное, подобострастное выражение, которое столь повсеместно характерно для хвоста испуганной собаки.

Мистер Барбер «силен». Если вы этого не знаете, возьмите «Пирсонс» за февраль 1912 года и прочтите его статью «Железнодорожная игра». Тогда вы узнаете.

Трескуны, которые трещат в интересах тех, кто наживается на возмутительном обслуживании посылочной почты в нашей стране сейчас, скажут вам, разумеется, что Германия, Франция и некоторые другие страны могут «позволить себе» предоставить своим гражданам более низкие почтовые тарифы на перевозку, «поскольку правительства владеют железными дорогами и перевозят свою почту бесплатно».

В ответ на такую болтовню достаточно сказать, что если мы можем получить дешевую, эффективную службу посылочной почты только путем владения железными дорогами, то давайте будем ими владеть.

Почему бы и нет? Хорошая, дешевая служба посылочной почты стоит этого — стоит для вас, для меня, для каждого мужчины, женщины и ребенка в стране, как живущих, так и будущих поколений.

Да, сэры, такая служба посылочной почты стоит для нашего народа больше, чем стоило построить наши железные дороги, или сколько стоило бы их перестроить или купить. Почему я это говорю? Я говорю это потому, что это факт — факт, для доказательства которого нужна всего пара строк.

1. Such a parcels post service would save our people more than $300,000,000 every year.

2. Из расчета в 2 процента (ставка, под которую государство может занять сколько угодно денег) триста миллионов долларов покрыли бы проценты на 15 000 000 000 долларов.

3. Пятнадцать миллиардов долларов — это больше, чем «балансовая», или «рыночная» стоимость всех железных дорог в этой стране вместе с «водой». Это более чем в два раза превышает их осязаемую, или строительную, стоимость.

Так что, если мы можем получить дешевую, надежную службу посылочной почты только тогда, когда «государство владеет железными дорогами», давайте засучим рукава.

Одно из избитых возражений против дешевой службы посылочной почты заключается в том, что ее невозможно учредить и прибыльно эксплуатировать так, как это сделано в тех странах, которые владеют дорогами, перевозящими почту, и выплачивают гораздо более низкие зарплаты работникам этой службы.

В ответ я скажу, что ни в Великобритании, ни в какой-либо стране континентальной Европы все железнодорожные почтовые пути не принадлежат государству. Но эти страны контролируют все свои железные дороги — и именно это наше государство должно сделать в ближайшее время, иначе железные дороги будут контролировать его.

Рассказать о том, как эти правительства получили контроль и сохраняют контроль над своими железными дорогами, — это уже другая история. По сути, это отдельная история для каждой из стран. Достаточно сказать здесь, что они действительно их контролируют. Один из элементов этого контроля принуждает железные дороги перевозить значительную часть почты бесплатно.

В Великобритании все регулярные поезда перевозят по меньшей мере один почтовый вагон бесплатно или за чисто символическую плату, а магистральные дороги обязаны по требованию почтовых властей выставлять дополнительные почтовые поезда из десяти вагонов каждый. За такой поезд дорога может взимать за рейс не больше средней стоимости среднего пассажирского поезда.

Франция гарантирует и, полагаю, выплачивает проценты по выпускам железнодорожных облигаций на 70 000 000 франков. Это эквивалентно 14 000 000 долларов. Из расчета в 3 процента проценты составляют 420 000 долларов в год. За эту сумму железные дороги перевозят всю регулярную почту бесплатно — перевозят под руководством и по предписанию правительства. В прошлом году мы выплатили нашим железным дорогам 49 330 638 долларов 24 цента за перевозку нашей почты. Французские дороги также бесплатно перевозят должностных лиц, военнослужащих и все военные грузы.

Вкратце это примерно то, что правительство Франции заставляет делать железные дороги Франции.

И при этом все эти дороги приносят справедливую прибыль на вложенные в них деньги!

Всего несколько коротких лет назад железные дороги Германской империи целиком находились в руках частных владельцев — «бешеных финансистов», которые грабили и государство, и народ возмутительными тарифами на почту, грузовые и пассажирские перевозки. Немцы не будут долго терпеть такие условия. Народ громко заявлял о своих обидах и требовал возмещения — требовал средства правовой защиты.

Германское правительство услышало и приняло во внимание требования своего народа. Обычно оно так и поступает. Когда оно приступило к оказанию помощи своему народу, оно на каждом шагу сталкивалось ровно с теми же разговорами, которые звучали в этой стране на протяжении четверти века.

«Вы не можете снизить тарифы, поскольку дороги сейчас зарабатывают едва ли достаточно для выплаты справедливых процентов на инвестиции».

«Вы не можете посягать на „священные права“ собственности».

«Вы не можете и помыслить о таких действиях! Подумать только, это вызовет финансовый переворот — панику, которая приведет к масштабной катастрофе и банкротству железнодорожных компаний».

«Вы не можете быть настолько опрометчивыми, чтобы подвергать опасности сбережения сотен тысяч вдов и сирот, вложивших средства в наши акции и облигации» — и много прочей подобной чуши.

Но канцлер казначейства был здравомыслящим, чистым помыслами старым немцем с суровой честностью, которой справедливо славится его раса. Что ж, этот канцлер с учтивой важностью выслушивал все их «вы не можете этого сделать», «вы не можете сделать того» и т. д., пока до его сознания отчетливо не дошло, что безумные финансисты и железнодорожные рвачи в его стране диктуют полномочия и политику его правительства.

Что же произошло тогда? Ну, как писал об этом инциденте Крильман, когда этот великий старый фон наслушался этих «не можете» настолько, что их цель и назначение стали ему ясны, он вскочил на ноги и выдал пару ярдов мощного немецкого языка, который в переводе, изложении и на английский манер звучал бы примерно так:

«Я не могу! Ну вы просто понаблюдайте за мной!»

«Дал ли он им что-нибудь стоящее?» О, еще как дал! Честный старый фон спокойно ввязался в их собственную игру, сыграл по их собственным крапленым картам и «разделал их под орех», как выразился бы наш энергичный экс-президент. Скупил ли он дороги, заплатив за всю ту чистую воду, которой они заправились?

Едва ли! Фон хотел получить контроль, а владение им не преследовалось ни немедленно, ни особенно настойчиво — за исключением той степени, которая была необходима для установления этого контроля.

Насколько я помню эту историю, он тихонько внедрил нескольких агентов на берлинскую фондовую биржу, и прежде чем господа, вручившие ему этот разношерстный набор «нельзя», успели сообразить, что произошло, Фон завладел одной или двумя немецкими магистралями. После этого он заставил защитников «бедных вдов и сирот» взглянуть на вещи совершенно — и на несколько недель почти исключительно — ужасающим образом. Он не покупал железную дорогу для своего правительства. Он просто купил контроль.

Получив контроль через свое правительство, он затем безжалостно срезал все излишки и прикрасы с железнодорожных тарифов на контролируемой дороге или дорогах.

«Каков же был результат?» Да тот, что торговцы принципом «нельзя» через полгода валялись у него в ногах. Через год германское правительство полностью контролировало свои железные дороги, и в Империи не осталось ни одного железнодорожного патриота, который бы наперебой не рассказывал канцлеру, сколько еще всего он мог бы сделать, если бы захотел, и, по сути, не подгонял его к осуществлению некоторых из этих мер.

При этом «вдовы и сироты» или прочие добросовестные инвесторы в ценные бумаги немецких дорог не потеряли ни единого цента заработанного дохода при переходе контроля из частных рук в государственные. В результате германское правительство получает прибыль от принадлежащих ему железных дорог. Чистые доходы германского правительства от его железных дорог составляют сейчас около 250 000 000 долларов ежегодно. С 1887 по 1906 год дороги внесли в государственную казну около 1 400 000 000 долларов. Правительство сэкономило средства на контролируемых им дорогах и предоставляет своему народу дешевую и максимально эффективную посылочную почту. Вот вам и дешевая зарубежная пересылка почты, и то, как ее добились эти «дешевые иностранцы».

Теперь о выплачиваемых зарплатах. Почтовые служащие и клерки в нашей стране получают чуть меньше 1 000 долларов в год. Разъездные почтовые клерки получают в среднем 1 165 долларов — причем последние работают лишь половину времени за полную плату. У меня нет под рукой данных о зарплатах почтовых служащих и клерков в зарубежных странах, но у меня есть цифры по зарплатам разъездных почтовых клерков в Великобритании, Германии и Франции. Итак, давайте сравним оплату труда в этой категории службы. Она выглядит следующим образом:

Per Year.

In the United States $1,165

In Great Britain 780

In Germany 515

In France 610

Ну вот, теперь вы во всей красе видите шокирующее несоответствие во всей его чудовищности — именно так его обычно преподносят «фермеры» в Конгрессе, которые взращивают урожаи в интересах экспедиционных компаний. Но давайте вглядимся в эти цифры немного внимательнее.

Информация, тщательно собранная и сопоставленная как официальными, так и частными агентами (среди первых — Министерство торговли и труда нашего собственного правительства), убедительно доказала, что жизнь в Англии и странах континентальной Европы обходится на тридцать-сорок процентов дешевле, чем в нашей стране.

Давайте возьмем 30 процентов — самую низкую из заявленных оценок разницы в стоимости жизни (прожиточный минимум, одежда, жилье, обучение, развлечения и т. д.) — и посмотрим, как будут выглядеть сопоставимые цифры по оплате труда разъездных почтовых клерков:

Per Year.

In the United States $1,165.00

In Great Britain 1,114.30

In Germany 734.30

In France 871.43

Чудовищность разницы, как вы заметите, не так уж шокирующе огромна, как она выглядит в цифрах прихвостней, показанных вначале. Но даже этот последний набор цифр не дает справедливого сравнения. Вот почему:

Английскому железнодорожному клерку выделяется 160 долларов в год в качестве «дорожных выплат». Немецкому железнодорожнику предоставляется бесплатное жилье, годовая арендная стоимость которого в Германии составляет 135 долларов. Здесь оно стоило бы от 240 до 360 долларов в год. В дополнение к своему «окладу» французский разъездной почтовый клерк получает 180 долларов «дорожных выплат», а также бесплатное жилье с арендной стоимостью 80 долларов в год — жилье, которое здесь стоило бы от 160 до 300 долларов в год. Добавив эти небольшие надбавки к фактической оплате труда этих «дешевых иностранцев», давайте посмотрим, как они соотносятся с нашими «высокооплачиваемыми» разъездными почтовыми клерками. Мы посчитаем «дорожные выплаты» по их покупательной способности в обеспечении жизни, а к арендным выплатам прибавим указанный выше минимальный эквивалент соответствующего жилья в нашей стране.

На этой основе расклад выглядит следующим образом:

Per Year.

In the United States $1,165.00

In Great Britain 1,344.30

In Germany 974.30

In France 1,288.57

Эти «дешевые иностранцы», которые эффективно управляют дешевой посылочной почтой, как видите, выходят из этой переделки в весьма неплохой форме, если сравнивать их с нашими «высокооплачиваемыми» работниками почтовой службы.

Но даже эта последняя таблица не представляет всей полноты правды о той лжи, которую так часто изрыгают марионетки частных интересов в нашей стране, выступающие против улучшения и удешевления нашей службы посылочной почты.

Разъездные почтовые клерки Англии, Германии и Франции не только получают полный оклад во время отстранения от работы из-за временных травм, подобно нашим железнодорожным почтовым работникам, но их правительства выплачивают этим «дешевым иностранцам» пенсию при достижении старости или получении постоянной инвалидности — выплачивают ее все те годы, что эти «дешевые» работники почты продолжают жить!

Одним из самых наглых и при этом наиболее часто используемых возражений против дешевой и эффективной посылочной почты является то, что она «принесет пользу лишь очень немногим людям из огромного населения страны», или иное пустословие схожего толка и назначения.

Оппоненты, использующие этот аргумент, принадлежат к одному из двух классов: они либо глупцы, либо считают глупцами вас, либо же они представляют собой людей, чье чувство правильного и неправильного, обычно называемое совестью, затерялось где-то при переходе от пеленок к фракам.

Этот «аргумент» не стоит и строчки внимания, если бы его так часто не использовали оппоненты двух только что указанных категорий. Человек — настоящий, полноценный человек, — способный отнестись к нему с чем-то большим, чем улыбка, должен нанять дворника и пару уборщиц, чтобы вычистить свой чердак и стряхнуть пыль с его обстановки.

Но, говоря серьезно, давайте подумаем на мгновение о «тех немногих» людях, которым пошла бы на пользу служба дешевой посылочной почты.

There are 95,000,000 or more folks in this country.

Около 36 000 000 человек из этого числа заняты в фермерском хозяйстве, сельском труде, животноводстве и других отраслях сельского хозяйства, если считать с иждивенцами.

Если считать с иждивенцами. Эти «немногие» получили бы пользу, не так ли?

Считая жен и младенцев, примерно 22 000 000 наших граждан заняты в ремеслах и на производстве.

Эти «немногие» получили бы пользу, не так ли?

Среди наших сограждан, также считая семьи, насчитывается не менее 16 000 000 домашних работников, сотрудников баров, отелей и ресторанов, полицейских, пожарных, солдат, матросов и рабочих «не указанных особо类别».

Эти «немногие» получили бы пользу, не так ли?

Далее у нас имеется около 12 000 000 бухгалтеров, клерков, агентов, операционистов, возчиков и т. д., «занятых в торговле и на транспорте», — опять-таки включая «малышей дома», но не включая «розничных торговцев» и железнодорожных манипуляторов.

Эти «немногие» получили бы пользу, не так ли?

Затем мы можем причислить к нашим гражданам врачей, юристов, учителей и других представителей профессиональных кругов — с учетом их домочадцев, как и прежде, — около 7 000 000 человек.

Эти «немногие» получили бы пользу, не так ли.

Далее у нас идут —

Но мы уже насчитали около девяноста одного миллиона «немногих людей» среди наших граждан, которым принесла бы пользу дешевая, исправная посылочная почта. Таким образом, остается разобраться примерно с четырьмя миллионами.

Опять же, включая иждивенцев, не менее 3 000 000 из этого числа можно отнести к розничным торговцам. Половина из этих 3 000 000 — это торговцы, дилеры, производители и т. д. в «крупных городах», в отношении которых даже противники посылочной почты согласились, что их обслуживание улучшилось бы. Во всяком случае, объединениями торговцев в крупных городах было продемонстрировано, что доставка посылок в радиусе тридцати или сорока миль от их магазинов, которая стоила от восьми до пятидесяти центов, может осуществляться при средней стоимости, не превышающей четыре цента.

Таким образом, остаются сельские торговцы, оптовики, налетчики из железнодорожных и экспедиционных компаний и их наемные формирователи общественного мнения. Из них сельский торговец является безусловно самым многочисленным и в то же время наиболее заслуживающим внимания.

На предыдущей странице я, полагаю, достаточно ясно показал, что хорошая и дешевая служба посылочной почты принесет ему огромную пользу. Он пользуется уважением и доверием своих клиентов. Он знает ценность товаров. Он может продавать товары — любой линии или марки — по рекламной или каталожной цене и все равно получать хорошую прибыль, как я показывал ранее.

Плата за пересылку посылок, будь то почтой или экспрессом, сейчас настолько высока, что он вынужден заказывать товары партиями, чтобы удерживать «цены с учетом доставки» достаточно низкими для выдерживания конкуренции. Дешевая служба посылочной почты позволила бы ему конкурировать с крупными городскими торговцами. Линейка образцов, демонстрирующая последние фасоны, марки и сорта, могла бы заменить добрую половину складских запасов на полках, которые он сейчас держит помимо ходовых товаров. Он мог бы принимать заказы от своих клиентов и доставлять товары почтовым отправлением либо в свой магазин, либо, если это зона сельской доставки, прямо на дом заказчику всего за несколько центов — доставлять так же дешево, как это может сделать крупный городской торговец, производитель или торговое предприятие по торговле по почте.

Не упускайте из виду этот последний момент, уважаемый сельский торговец, когда нанятые крикуны подстрекают вас выступать против хорошей службы посылочной почты. Правительство не будет выплачивать «скидки» и предоставлять «дифференцированные льготы» на пересылку посылок. Вы сможете отправлять свои бандероли и посылки почтой по столь же низкой цене, какую платит торговец с миллионами капитала, вложенными в товарные запасы.

Из всех возражений, которые сегодня выдвигаются против внутренней посылочной почты в нашей стране, угрозы, таящиеся в торговле по почте, эксплуатируются наиболее усердно. «Было бы прекрасным делом для восточного торговца иметь систему посылочной почты, с помощью которой он мог бы снабжать людей по всей стране», — заявил некий мистер Луис М. Босвелл несколько лет назад, выступая перед Национальной ассоциацией торговцев и путешественников, созванной в Чикаго.

И кто же, позвольте спросить, этот мистер Босвелл? Да мистер Босвелл был в то время одним из главных винтиков в колесах западных грузоперевозок. Мистер Босвелл говорил в интересах своей личной выгоды и только в этих интересах. Чтобы его антипосылочная речь пришлась по вкусу его слушателям — западным торговцам, — он даже сказал правду об экспедиционных компаниях.

Фрахт должен перевозиться как таковой железными дорогами в товарных вагонах, а не правительством в почтовых вагонах… Я давно считаю экспедиционные компании ненужными посредниками… Миллионы долларов ежегодно сберегались бы обществом, если бы экспедиционные компании были упразднены, и я не верю, что доходы железных дорог при этом сократились бы.

«И для чего же вы на свете нужны, — писал в 1900 году редактор журнала, пекущийся о собственной выгоде, — как не для того, чтобы заботиться о своих собственных интересах? Посылочная почта… сбьет ваш бизнес с толку. Вы — единственный, кто имеет право на торговлю в своем городе и окрестностях».

Я привожу приведенные выше цитаты в качестве наглядных образцов «аргумента» — его метода и источника — против внутренней посылочной почты. Следует заметить, что эти два процитированных высказывания — как и большинство других пропагандистских речей против посылочной почты — обращены к торговцам сельских районов, деревень, поселков и небольших городов.

Предприятия торговли по почте «сбьют ваш бизнес с толку»!

Теперь, конечно, следует признать, что в нынешнюю эпоху превознесения личной выгоды человек должен уделять первостепенное внимание своим собственным интересам. Но я никак не могу взять в толк, почему эти «западные торговцы и путешественники» так охотно заглатывают речи, подбрасываемые им транспортными зазывалами, агентами экспедиционных компаний и мастерами словесного тумана, — заглатывают такими крупными порциями и при этом очевидно упускают из виду тот факт, что эти говорящие и пишущие болтуны служат особым интересам. Можете ли вы это понять, мистер «Лавочник» из Рубенвиля? Или вы, мистер «Торговец» из Свеллтауна? Или вы, мистер «Отправитель» из Корншока или Фидерсвилла?

Мистер Бенсон в своей мартовской статье в «Пирсонс мэгэзин» говорит нечто примечательное о том страшном шуме и гаме, который налетчики при содействии в данном конкретном случае оптовиков-товароторговцев и некоторых владельцев крупных универмагов пытаются поднять среди сельских торговцев и жителей глубинки по поводу того, какой огромной «угрозой и опасностью» станут предприятия торговли по почте, если заработает дешевая и исправная служба посылочной почты. Я надеюсь, что мои читатели внимательно изучат то, что он написал. Вот лишь часть этого:

Железные дороги, борясь с посылочной почтой руками сельских торговцев, разыгрывают старую карту. Старая карта заключается в том, чтобы сыграть на страхах меньшинства, создать видимость разногласий среди людей и тем самым дать Конгрессу повод заявить, что, поскольку мнения, судя по всему, разделились, возможно, будет лучше ничего не предпринимать, пока общественность сама во всем не разберется и не выяснит, чего она хочет. В данном случае мы видим такие крупные фирмы, как «Маршалл Филд энд Компани», объединившиеся в организацию для распространения среди сельских торговцев страха перед посылочной почтой. Такая ассоциация была недавно создана в Чикаго с числом членов в 300 человек…

На каждые 500 сельских покупателей приходится, пожалуй, лишь один сельский торговец, и все сельские покупатели выступают за посылочную почту. При прочих равных условиях Конгресс всегда движется в сторону наибольшего числа голосов. Но в данном вопросе, как и во многих других, условия не равны. Крупные финансовые интересы и горстка сельских торговцев воспринимаются Конгрессом как большинство…

«Во всяком случае, я не могу забыть, что в то время как „Маршалл Филд энд Компани“ кричит против посылочной почты, потому что она якобы поднимет торговлю по почте, сама она ведет обширную торговлю по почте.

«Такое поведение с их стороны может показаться высшим проявлением патриотизма — но это не так. Предприятиям торговли по почте наплевать на посылочную почту. Они не против нее, но и не за нее. Мой источник этого утверждения — мистер Джулиус Розенвальд, президент чикагской компании „Сирс, Робук энд Компани“, крупнейшего в мире предприятия торговли по почте. Я обратился к нему по этому вопросу, полагая, что он придет в восторг, но он не пришел. Он сказал, что никогда не подписывал петиций за посылочную почту, никоим образом не интересовался этим вопросом и никогда не станет этого делать. Он не сказал мне почему, но я выяснил почему и расскажу вам.

«Минимальные тарифы на грузовые перевозки железных дорог буквально загоняют сельских покупателей на предприятия торговли по почте. Скажем, жене фермера срочно понадобились две или три вещи, которые она может купить у предприятия торговли по почте дешевле, чем ей может позволить продать их местный торговец. Но эти вещи весят всего пятнадцать фунтов, плата за экспресс-доставку сведет на нет всю ее экономию, а минимальный тариф на грузовые перевозки, ради которого ей выгоднее отправить 100 фунтов, точно так же высок, как и тариф экспресса. Но ей по-прежнему нужны эти две или три вещи, и она хочет купить их у компании по торговля по почте. Так что же делает эта бережливая женщина? Во-первых, она увеличивает свой заказ, добавляя несколько вещей, которые могут понадобиться ей, возможно, тремя месяцами позже. Затем она обходит соседей в поисках заказов, пока не соберет достаточно на 100 фунтов, и делит стоимость фрахта пропорционально. В результате предприятие торговли по почте получает заказ на 100 фунтов товаров вместо заказа на пятнадцать фунтов, которые были бы куплены, если бы посылочная почта, подобная английской или немецкой, позволила жене фермера заказать только то, что она изначально намеревалась купить. Между тем, местному сельскому торговцу в ее окрестностях это никак не помогает».

«Если вы сомневаетесь в правдивости этого утверждения, отправьте петицию за посылочную почту мистеру Джулиусу Розенвальду, президенту компании „Сирс, Робук энд Компани“ в Чикаго, и посмотрите, как быстро он ее не подпишет. Вы не сможете заставить его и пальцем о палец ударить ради вашей помощи. Он отправляет пятьдесят восемь груженых товарных вагонов ежедневно, сравнительно мало экспресс-отправлений, ведет бизнес с оборотом 63 000 000 долларов в год и вполне доволен существующими условиями транспортного обслуживания».

«Но не обвиняйте людей из торговли по почте в том, что они вам не помогают. Помогите себе сами. Прежде всего помогите себе, уяснив четко, кто в этом деле является главным злоумышленником. Ваше правительство является главным злоумышленником. В том, что касается почтовых дел, ваше правительство защищает интересы, которые вас грабят. Ваше правительство доходит даже до того, что мирится с грабежом со стороны тех интересов, которые вас грабят. Я имею в виду продолжающийся скандал с непомерно раздутыми почтовыми контрактами»…

Теперь я хочу поговорить более предметно с владельцем сельского и деревенского магазина, а также о самом лавочничестве.

Производитель, оптовик или дистрибьютор всегда продает розничному торговцу — оптовому покупателю — дешевле, чем продает в розницу потребителю. Они всегда продают вам дешевле, чем вашему клиенту, не так ли?

У вас есть «преимущество» в 20–40 процентов, не так ли? Но чтобы удержать это «преимущество» сейчас, вы должны делать заказы партиями, предвосхищая спрос ваших покупателей, не так ли? Вы должны «затовариваться», не так ли? Если вы не угадали и недокупили товар под спрос вашей торговли, вам позже приходится «дозаказывать», не так ли? Если вы дозаказываете, то делаете это по розничным расценкам и платите непомерные транспортные расходы за доставку до вашего места бизнеса, не так ли? Если же, с другой стороны, вы перекупаете больше спроса вашей торговли, ваши полки быстро затовариваются «залежалым товаром», не так ли? Этот залежалый товар вам необходимо распродать, не так ли? Чтобы сделать это, вы устраиваете «распродажи», не так ли? Распродажа «залежалого товара» уничтожает ваше «преимущество» — вашу прибыль, — не так ли?

Но есть и еще один момент в вашей нынешней и вынужденной методике ведения бизнеса. Ваш клиент никогда не бывает так доволен вашими «распродажами» по случаю уценки, как свежим, современным товаром, который вы продаете с прибылью. Разве это не так?

А теперь давайте посмотрим, как дешевая посылочная почта «собьет ваш бизнес с толку». Давайте установим тариф, скажем, в 5 центов за посылки весом до одного фунта, 8 центов за два фунта, 10 центов за три фунта, 12 центов за четыре фунта и так далее с уменьшением наценки по весу до двадцати пяти фунтов по цене один цент за фунт. Я привожу эту шкалу весов и цен исключительно для примера. Я не уделял им особого внимания и размышлений — то есть я не преподношу их как рекомендуемую основу для системы почтовой пересылки отправлений. Я считаю, однако, что правительство вполне может перевозить и доставлять посылки примерно по указанным расценкам и при этом не создавать больших «дефицитов», чем показывает нынешняя почтовая служба.

Оставив это в стороне, давайте посмотрим, как вы, уважаемый розничный сельский торговец, выйдете из этой сделки:

Во-первых: вам не придется «затовариваться» сверх известного спроса ваших покупателей. Следовательно, ваш «полочный капитал» вряд ли должен будет превышать половину того, что он составляет сейчас.

Во-вторых: вы могли бы предлагать вашим клиентам свежие товары последних фасонов и с меньшими затратами, и при этом продавать их с прибылью, вместо того чтобы сбывать им залежавшиеся «скидочные товары» себе в убыток.

В-третьих: миссис Люси Смит видит импортные перчатки работы Серено Пэйна, прорекламированные «восточным торговцем» или каким-то далеким «предприятием торговли по почте». Это «самый последний писк» и гарантия того, что это лучшие «лайковые» перчатки, когда-либо сшитые — из преждевременно родившегося теленка. Или дядя Джо хочет держатель для тряпки для мытья полов для Марты. Он тоже рекламируется каким-то далеким производителем, торговцем или страшилкой из торговли по почте. Допустим, рекламная цена каждого изделия составляет 1,00 доллар. Каждое из них, конечно же, весит меньше одного фунта.

Теперь, если миссис Смит или дядя Джо заказывают товар напрямую, он обойдется им с учетом почтовых расходов по нашей гипотетической ставке в 1,05 доллара. Конечно же, они справятся у вас перед тем, как делать заказ, — чтобы проверить, нет ли этого у вас на складе, не так ли? Ну вот, на складе у вас этого нет — и «втюхать» им «что-нибудь столь же хорошее» вы не сможете. Миссис Смит просто обязана получить именно эти перчатки, а дядю Джо не устроит никакой другой держатель для швабры. Что же вы теперь делаете?

Будете ли вы разглагольствовать ярл за ярдом о предприятиях торговли по почте, которые «сбивают ваш бизнес с толку», и о производителях, которые «затопляют страну поддельными товарами»? Если вы это сделаете, вам следует бросить бизнес и окунуть голову в рассол или пройти «курс лечения». Но вы не станете устраивать тирад. Нет, сэр, никаких тирад с вашей стороны! Вы мигом включитесь в работу. И почему?

Ну, во-первых, вы знаете, что можете достать эти перчатки или этот держатель для швабры на 20–40 процентов дешевле цены, рекламируемой для миссис Смит и дяди Джо. Вы можете заказать отправку по почте и вручить товар миссис Смит или дяде Джо по рекламируемой цене, оплатив почтовые расходы самостоятельно и все равно заработав на сделке 10–20 центов. Если перчатки или держатель для швабры покажутся вам потенциально «ходким» товаром, вы можете заказать полдюжины или дюжину пар перчаток либо три-четыре держателя для швабры и при этом уложиться по весу в почтовую норму для одного или двух фунтов.

И еще один момент напоследок:

Что ж, это может оказаться бесполезным — не нести никакой практической ценности для читателя, который задает этот вопрос. Возможно, он из тех людей, чей предел терпения исчерпан — кто оставил всякую надежду на улучшение или исправление узаконенных несправедливостей, которые грабят его, чтобы обогатить других. Если так, он заслуживает моего сочувствия. Или, может быть, он человек, который «ввязался в игру» и проиграл, либо тот, кто нанят зазывалой, наводчиком или «наблюдателем» для ее организаторов. Я не могу сказать точно. В первом случае он все еще вызывает мое сочувствие, во втором — мое презрение.

Я глубоко убежден, что бесчинства, допускаемые муниципальными, государственными и национальными правительствами нашей страны при оказании публичных услуг ее народу, деморализовали тысячами лучших ее граждан — лучших по человеческим качествам, разумеется. Бенефициары бесчинств, о которых я говорю, обычно считаются «лучшими» в банке, в светских хронике и в судебных разбирательствах. Даже наши судебные дела о разводах отдают последним заметное предпочтение.

“Ill fares the land, to hastening ills a prey,

Where wealth accumulates and men decay.”

Никогда не было написано более правдивой мысли относительно политики и курса правительства. Когда богатство накапливается путем узаконивания грабежа и эксплуатации основной массы народа страны в интересах меньшинства, деградация ее человеческого достоинства происходит тем быстрее. Когда сколь-нибудь значительная часть граждан нации начинает спрашивать: «Какой в этом смысл?» — эта нация достигла опасной черты, покатилась по наклонной.

Теперь я берусь утверждать, что в нашей стране сегодня невозможно найти ни одного наблюдательного человека средней разумности, который не высказал бы своего честного мнения — если только он, конечно, не нанят утверждать обратное, — что не только тысячи, но миллионы наших людей, нашего рабочего, производительного мужского и женского населения задаются вопросом: «Какой смысл» спорить и бороться с угнетающими условиями, которые навязывают нам законы и наши административные и судебные чиновники? Какой смысл «критиковать» тех людей, которые получают «взятки», откаты или добычу?

«Их огромная куча денег, — пишет один автор, — шумит так громко, что никто не слышит нашего стука». «Каждый здесь ради наживы», — говорит другой. «Их, а не наши представители издают законы, и их, а не наши судьи их выносят». «Трудолюбие, бережливость, мозги и даже честность перестали что-либо значить где бы то ни было, кроме их платежных ведомостей. Значение имеют только деньги».

«Хватит стучать, сынок, — стало обычным в отеческих наставлениях. — Ввяжись в игру и добывай деньги. Конечно, „добывай их честно, если можешь, но добывай“».

«А если я потерплю неудачу?» — спрашивает мальчик.

«Что ж, сынок, если только ты не позаботишься припрятать где-нибудь в надежном от сборщиков налогов, налетчиков и воров месте те фишки, которые сгреб я, лучшее, что ты можешь сделать, — это устроиться на зарплату к игрокам».

В недавнем чтении говорится, по сути, о том, что в жизни каждого человека выпадают моменты, когда «у него есть шанс сыграть роль лицемера или негодяя». Но когда такие «шансы» подкрепляются и поощряются законом, они исчисляются не просто мгновениями. Они длятся днями и годами, и те, кого так поддерживают и поощряют, обычно используют оба шанса — ведут себя и как лицемеры, и как негодяи, причем до самого предела отведенного им защищенного срока возможностей.

Но это еще не все и даже не самое худшее.

Это узаконенное лицемерие и негодяйство теперь широко известно честному, производительному гражданству страны, и с каждым днем оно становится все более известным. Каков же результат? Просто-напросто следующий:

Закон и правительственные администраторы, допуская подобные несправедливости, не только создают классовые различия путем обогащения горстки наших граждан и удержания миллионов на уровне выживания — сотен тысяч из них на «черте бедности» — не только это, но узаконенная и защищенная несправедливость возводят лицемерие и негодяйство в ранг достоинства. Она подтачивает моральные основы достойного человеческого достоинства, а также грабит его материальные богатства и доходы.

Но какое отношение это морализаторство имеет к вопросу о посылочной почте, спросит кто-то? Самое непосредственное!

Среди бесчисленного множества обогащенных законом лицемеров и негодяев в нашей стране нигде их нельзя найти в большем количестве на линейный или квадратный ярд, чем в рядах привилегированных бенефициаров действующих почтовых законов и правил — в рядах противников удешевления и улучшения службы посылочных перевозок.

СНОСКИ

[17] Согласно последним соглашениям Всемирного почтового союза, 12 центов за фунт вместо 16 центов за фунт (максимальный предел — 4 фунта) при доставке по Соединенным Штатам.

[18] Почтовые отделения, 1910 г.

Примечание транскриптора

Список изменений, внесенных в оригинальный текст:

Страница 9, «poloi» исправлено на «polloi» (the hoi polloi) (мы опустим неправильность использования артикля «the» наряду с «hoi»; наш автор — эксперт по почте, а не по греческому языку)

Страница 51, «controvening» исправлено на «contravening» (нарушение конституционных прав)

Страница 57, «be» исправлено на «he» (но он не проявил колебаний)

Страница 73, «neswpapers» исправлено на «newspapers» (поистине газеты в целом)

Страница 85, «Posmaster» исправлено на «Postmaster» (чего добивается наш генеральный почтмейстер)

Страница 89, «italization» исправлено на «italicization» (мое выделение курсивом определенных формулировок)

Страница 91, «Massacheusetts» исправлено на «Massachusetts» (лущение бобов в Массачусетсе)

Страница 123, «naratives» исправлено на «narratives» (исторические повествования о гражданской войне)

Страница 123, «evidenee» исправлено на «evidence» (должно быть продемонстрировано доказательствами)

Страница 125, «bureauocracy» исправлено на «bureaucracy» (Рядом с бюрократией)

Страница 150, «perparatory» исправлено на «preparatory» (названия и адреса подготовительных школ)

Страница 183, «wastful» исправлено на «wasteful» (небрежные, расточительные методы)

Страница 199, «bagagge» исправлено на «baggage» (перевозит их в багажных вагонах)

Страница 208, «hubub» исправлено на «hubbub» (не собираясь поднимать шумную галдеж)

Страница 213, «dominition» исправлено на «domination» (независимо от партийного засилья)

Страница 213, «presistently» исправлено на «persistently» (чему правительство упорно противится)

Страница 214, «tonnaged» исправлено на «tonnage» (его расчетный тоннаж франкированных и служебных отправлений)

Страница 225, «unsurps» исправлено на «usurps» (при такой практике узурпирует функцию)

Страница 232, «accunt» исправлено на «account» (Расходы за прошлые годы)

Страница 236, ненужное дублирование слова «has» удалено (насколько мне известно, [has] показало)

Страница 250, «uniformely» исправлено на «uniformly» (единогласно, если не полностью, поддерживают)

Страница 251, «franchiess» исправлено на «franchises» (частное предприятие на основе концессий от правительства)

Страница 259, «reveneus» исправлено на «revenues» (этот налет экспедиционных компаний на почтовые доходы)

Страница 261, «accure» исправлено на «accrue» (излишек должен поступать)

Страница 264, «remembeerd» исправлено на «remembered» (Если вспомнить)

Страница 269, «testimnoy» исправлено на «testimony» (показания многочисленных других представителей железных дорог)

Страница 277, «befudling» исправлено на «befuddling» (множество запутывающих, предполагаемых данных)

Страница 280, «dominent» исправлено на «dominant» (доминирующие вовлеченные факторы)

Страница 287, «abitrary» исправлено на «arbitrary» (несправедливые правила и произвольные навязывания)

Страница 296, «corruscations» исправлено на «coruscations» (с риторическими искрами)

Страница 307, «doue» исправлено на «done» (перевозка осуществляется служащими железных дорог.)

Страница 312, «throught» исправлено на «thought» (когда мысль пришла к выводу)

Страница 345, «af» исправлено на «of» (возможность взимания более высокой платы)

Страница 345, «approbrium» исправлено на «opprobrium» (в этом слове нет никакого позора)

Страница 354, «mecrhants» исправлено на «merchants» (городские торговцы из однодневных городов)

Страница 359, «spoilation» исправлено на «spoliation» (грабеж и эксплуатация)