«Почтовые всадники и рейдеры»

Я уже говорил, что кадровый состав правительственной почтовой службы включает в себя огромное число — тысячи — налетчиков на почтовые доходы. Я повторяю это утверждение здесь.

Большинство этих налетчиков занимают высокооплачиваемые должности — почтмейстеры «президентских» категорий, помощники почтмейстеров, главные клерки и прочие лица, получившие свои посты благодаря партийным «связям» или «протекции». Они выполняют мало полезной для службы работы в сравнении с получаемым ими жалованьем. Многие из них настолько поглощены делами своей партии, что у них остается мало времени на службу, даже если бы у них было к этому стремление. У большинства из них такого стремления нет. Многие из этих налетчиков знают — а некоторые сами участвовали — о махинациях с весом почтовых отправлений на железных дорогах, с контрактами и прочих грабежах ведомства, которому они призваны служить.

Но кто-нибудь может сказать, что это лишь общие слова. В ответ я скажу: сбросьте пелену апатии. Пойдите, проведите небольшое расследование, а затем поразмыслите — самую малость — над полученными результатами. Посмотрите, что откроется вашему взору даже при столь скромной попытке сложить два и два. Посетите «президентское» почтовое отделение в вашем округе, желательно расположенное в административном центре округа, либо в столице или мегаполисе вашего штата. Эти города являются эпицентрами партийной активности, а также партийных манипуляций, мыльных пузырей и махинаций. Если вы знакомы с почтмейстером, тем лучше. Если вы разделяете партийную принадлежность почтмейстера, еще лучше. Если нет, пусть это вас не останавливает. Вы навещаете его, чтобы увидеть все своими глазами, а следователь не только имеет право, но и полностью оправдан в том, чтобы казаться не тем, кем он является на самом деле. Наметьте тему для вопросов, прежде чем предстать перед «высочайшими очами» на троне этого конкретного «президентского» почтового отделения. Затем, навострив уши и проницательно, с интересом раскрыв глаза, действуйте.

Почтмейстер будет рад вас видеть, если он вас знает. Если он вас не знает, то, надо полагать, он все равно будет рад вас видеть, узнав, откуда вы и что у вас есть укоренившаяся привычка голосовать за бюллетень его партии. Он даже может растаять настолько, что предложит коробку сигар своей любимой марки с приглашением закурить. Затем он, вероятно, захочет узнать, «как идут дела в ваших краях». Не имеет особого значения, как и что вы ответите, лишь бы это было в пользу «партии». Он отвешивает вам дежурную любезность. Вы должны быть достаточно джентльменом, чтобы ответить взаимностью. «Я знаю, что вы очень занятый человек, мистер Джонс, и я не должен отнимать у вас время. Мне нужна кое-какая информация, и я решил, что пришел в нужное место, чтобы получить ее», и так далее в том же духе.

Затем задайте свой вопрос или вопросы. Желательно, чтобы они касались каких-либо деталей обработки «крупного бизнеса» его ведомства. Вот теперь вы начнете кое-что замечать.

Почтмейстер нажмет кнопку зуммера. В ответ появляется благообразный джентльмен, из представления которого вы узнаете, что он является его помощником. «Фред, — говорит почтмейстер, — мистер Смит здесь хочет кое-что узнать. Он из Брэйнвилла и... ну, он наш друг. Итак, мистер Смит», — с искренним рукопожатием, — «вы идите с Фредом. Он раскопает любую нужную вам информацию, и, смотрите, не забудьте зайти ко мне в следующий раз, когда будете в городе».

Затем вы уходите с Фредом. Он обрушивает на вас массу сухой болтовни и завершает ее вопросом: «Как там дела в Брэйнвилле, мистер Смит?» Разумеется, вы заверяете его, что дела «выглядят неплохо» или что, по вашему мнению, «тут и думать нечего, остается только подсчитать наше большинство». К этому времени Фред подводит вас к главному клерку. Последнему он говорит: «Слушай, Бейкер, пожми руку мистеру Смиту. Мистер Смит живет в Брэйнвилле и наш хороший знакомый. Ему нужна информация. Позаботьсь о том, чтобы он ее получил, ладно?»

Затем Фред с очередным любезным рукопожатием оставляет вас на попечение мистера Бейкера. Ему вы излагаете вопросы, в которых хотите разобраться. «О, я понял, — говорит мистер Бейкер. — Вы просто пройдите со мной, и я все устрою». Затем, если это почтовое отделение с довольно крупным объемом операций, он отведет вас к какому-нибудь начальнику или бригадиру отдела, расскажет ему, что именно вы хотите узнать, и поручит просветить вас. Начальник отдела берет вас под свое крыло и с рассыпанными любезностями ведет по инстанции к какому-нибудь клерку с жалованьем 900 или 1200 долларов в год, которому вас и передает. Этот клерк в рукавицах знает ответ или ответы и выдает нужную информацию примерно за три минуты.

Между делом в ходе экскурсии по почтовому отделению вы задали несколько дежурных вопросов и узнали, помимо прочего, что помощник почтмейстера, главный клерк, начальник отдела и прочие тузы службы — все они люди с «остажем», каждый проработал в системе от пяти до десяти лет и «знает дело от чердака до подвала».

Оказавшись на улице или по дороге домой, в вашей голове начинают нарезать марафонские круги мысли и вопросы. Например, такие:

«Действительно ли эти тузы знали устройство работы своего отделения?»

«Если они знали, то зачем они водили вас целый час за нос ради получения информации, которую рядовой работник в рукавицах выдал вам за три минуты?»

«Если они ничего не знали, то чем же они занимались все те пять или десять лет своей службы?»

«Если они такие знатоки, то сколько лет понадобилось бы „болвану“ Сайксу из Боубтауна, чтобы усвоить столь же малый объем знаний, каким они обладали?»

К тому моменту, когда вопросы приобретут вот такой характер в стиле «Сколько лет Анне», вы придете к выводу, что кое-что обнаружили и увидели факты, это подтверждающие.

Тут вполне уместно задаться вопросом: почему эти руководящие тузы в данном почтовом отделении должны подпадать под условия закона о гражданской службе, который наделяет их заслуженными баллами и разрядами за годы, проведенные на службе? Если вы и я пять, десять или более лет прохлаждались на работе — имитируя бурную деятельность при выполнении своих обязанностей, одновременно выслуживаясь и подлизываясь перед политической партией, — то почему закон должен засчитывать эти годы нам в качестве трудового «стажа»?

При переводе любой службы или подразделения любой службы на классификацию по заслугам закон должен требовать, чтобы каждая должность в такой службе замещалась на основе экзамена, причем такой экзамен должен быть в равной степени открыт как для работника в рукавицах, уже занимающего должность в этой службе, так и для посторонних лиц. Подобное требование показало бы, какова действительная ценность для службы результатов многолетней работы сотрудника в ее рядах.

Вы бываете в Вашингтоне, округ Колумбия? Если да, то в следующий свой визит загляните в один или несколько главных отделов Почтового ведомства. Какой-нибудь гид или клерк, вероятно, будет приставлен сопровождать вас. Ваш проводник будет говорить много, и речь его будет звучать складно. Однако вам необязательно слушать всё или даже большую часть из того, что он говорит. Как и было рекомендовано при посещении президентского почтового отделения, держите открытыми и уши, и глаза, чтобы слышать и видеть, что говорят и делают служащие ведомства.

Вы заметите, что значительная часть канцелярского персонала чем-то занята — действительно пытается работать. Вы также обнаружите, пройдя немного дальше, что целый ряд сотрудников усердно предается разговорам. Улыбки и тихий смех, украшающие их беседу, могут навести вас на мысль, будто они обсуждают какие-то забавные случаи и особенности почтовой службы. Однако не спешите делать такие выводы. Если вы подойдете достаточно близко, чтобы расслышать отдельные слова, то можете обнаружить, что их беседа явно касается чего-то, что писатель-юморист описал как «недавно удаленное где-то далеко», а вовсе не дел ведомства. Речь может идти о какой-то особенности или фазе вашингтонского светского круговорота или о некоем мероприятии, временно вторгающемся в круг общения этих собеседников. Короче говоря, вы обнаружите, что этот разговор представляет собой лишь коммерчески пастеризованную пустую болтовню, а не деловую беседу.

Продвигаясь дальше, вы заметите другие небольшие группы, ведущие оживленную беседу. Беглый взгляд на болезненный вид некоторых ораторов приведет вас к немедленному и здравому выводу, что тема разговора не может быть весомой. Политика, даже партийная политика, будь то практическая или прогрессивная, окажется, как вы легко поймете, им явно не по зубам. Подойдя на расстояние слышимости, вы узнаете, что эти усердные слуги народа обсуждают самые яркие моменты вчерашнего матча по призовому боксу или бейсбольной игры, которую кто-то из этой компании видел накануне. Быть может, кто-то из группы пускает в ход свой автоматический мелющий языком генератор пустословия, рассказывая заинтересованным слушателям о том, как «шикарно» он провел время с Роуз на какой-то танцвечерюшке или иной вечеринке прошлой ночью. Услышанного вами будет достаточно, чтобы убедиться: эти «служащие классифицированной гражданской службы» должны тратить немало умственных и физических усилий, чтобы вытравить из своих организмов уроки, усвоенные ими у материнской колыбели, и еще больше времени на то, чтобы хоть на несколько шагов отставать от своей работы. Вы также увидите, что некоторые из сотрудников ведомства — трудяги, настоящие трудяги, которые зарабатывают больше получаемого жалованье. Равным образом среди них немало тех, чье усердие должно было бы пробить более или менее заметную прореху в бюджете на четыре-пять долларов в день. Но когда вы окажетесь на улице или дома, вы вспомните, как видели множество руководящих и направляющих лиц, а также немало клерков, которые, казалось, буквально выбивались из сил, стараясь уклониться от работы.

Да, я повторяю: Почтовое ведомство содержит в своих ведомостях слишком много лиц, не производящих полезной для службы продукции — слишком много банальных налетчиков на почтовые доходы за счет фонда оплаты труда. Зачисление их всех в разряд классифицированной службы и под защиту закона, изобилующего «подводными камнями», не улучшит реальную работу и не остановит тот грабеж, о котором я пишу.

Государственная гражданская служба и ее подчиненные звенья — городские, окружные и штатные — должны контролироваться законом, а не политической партийностью. Мистер Хичкок абсолютно прав в том, что говорит по этому важнейшему вопросу. Но законы, устанавливающие правила и регламенты для улучшения государственной службы, не должны создавать тупиков и траншей, через которые правящие партийные чиновники и «боссы» могут столь легко препятствовать или мешать достижению целей, или предполагаемых целей, закона. Я упомянул три предосудительные особенности, свойственные почти всем законам о гражданской службе — всем тем, что я читал. В некоторых законах есть и другие нежелательные положения. Однако я не намерен обсуждать здесь желательность или недостатки гражданской службы, будь то в ее нынешнем виде или в том, какой она должна быть, за исключением той части, в которой действующий федеральный закон применялся, применяется и может применяться к почтовой службе.

Я попытался показать, как три положения с «подводными камнями» — запомните, всего три из них — действовали, «работали» и могут «работать» на то, чтобы удерживать на должностях партийных прихвостней, вместо того чтобы обеспечивать народ трудолюбивыми, способными и эффективными служащими. Из трех упомянутых подрывных положений закона я предположил, как два из них могут быть исправлены — по крайней мере, по моему мнению. Третье заключается в том, что сохраняется легкая возможность третировать служащих через механизмы партийных комиссий, созданных для обеспечения выполнения закона или управления им, а также через некомпетентных, пристрастных и предвзятых лиц, которых такие комиссии могут отбирать для проведения экзаменов при приеме на работу или продвижении по службе. Как это исправить?

На мой взгляд, выборность членов комиссий по гражданской службе вместо их назначения временным чиновничьим сюзереном способствовала бы искоренению злоупотреблений, которые ныне столь пышно процветают благодаря тому самому третьему положению закона с «подводным камнем».

Любая служба, охватывающая в своем исполнении значительное число людей, должна находиться под жестким контролем, если требуется достичь и поддерживать хоть что-то отдаленно напоминающее эффективность. Старая немецкая поговорка гласит: «Глаз хозяина сделает больше работы, чем оба его рук». Если требуется добиться отдачи как на государственной, так и на частной службе, лица, получающие деньги за ее выполнение, должны находиться под строгим надзором — под «глазом хозяина». Сознание того, что он честно заработал свое жалованье, должно позволять любому служащему, каково бы ни было его положение, пожимать руку самому себе без тени смущения по окончании рабочего дня. Но если начальство подает ему пример безделья, спустя рукава относясь к своим обязанностям во время дежурства, большинство людей вскоре научатся не только лодырничать, но и принимать любое жалование за невыполненную работу, причем принимать его без малейшего намека на румянец смущения или угрызений совести.

Поэтому, завершая рассмотрение данного аспекта нашей темы, позвольте мне сказать следующее: эффективная гражданская служба никогда не будет достигнута — не может быть достигнута, — если руководители ведомств, отделов и прочие начальники большую часть времени сидят за своими столами, утверждая документы и заявки, читая отчеты и обсуждая политику. Если они ждут работы от подчиненных, они должны выйти на тот самый участок, где эта работа должна быть выполнена, причем независимо от того, идет ли речь об офисе или о полевых условиях.

ГЛАВА XIV. НАЛЕТЧИКИ НА ПОСЫЛОЧНУЮ ПОЧТУ.

Любой, кто попытается подойти к рассмотрению нашей службы посылочной почты хоть сколько-нибудь внимательно и обстоятельно, с самого начала столкнется с целым рядом непреложнх фактов, которые при их полном осмыслении и понимании должны сделать излишними любые дискуссии по поводу нашего утверждения о том, что мы нуждаемся, должны иметь и имеем право на более качественное и дешевое обслуживание, чем то, которым мы располагаем сейчас. Не пытаясь вдаваться в немедленное обсуждение этих фактов, я хочу представить их — или некоторые из них — вниманию читателя именно здесь, в начале нашего обсуждения этой темы. Желание сделать это продиктовано надеждой, что их изложение побудит читателя задуматься об их значимости и их отношении к вопросу о посылочной почте в ходе любого честного его обсуждения.

А теперь перейдем к этим фактам:

1. В нашей стране насчитывается около 250 000 миль железных дорог — больше, чем общая протяженность путей всех остальных стран земного шара вместе взятых.

2. Капитализация железных дорог Соединенных Штатов в настоящее время, согласно «Справочнику железных дорог Пура» (Poor’s Manual of Railroads), общепризнанному авторитету, составляет около 18 800 000 000 долларов — восемьнадцать миллиардов восемьсот миллионов долларов!

3. Эта капитализация, как признается всеми, в два раза превышает стоимость всех материальных активов — путевого хозяйства, подвижного состава, терминалов, депо и прочего, — принадлежащих дорогам. Во многих случаях капитализация дороги легко в три раза превосходит стоимость ее материального имущества.

4. Большинство этих железных дорог были построены на заемные средства под залог выпуска облигаций, причем выплата по облигациям производилась за счет доходов дорог либо за счет новых выпусков облигаций, погашение которых осуществлялось или планировалось осуществляться за счет доходов. Учитывая такой метод финансирования строительства и оборудования, в осведомленных кругах хорошо известно, что нынешняя капитализация этих железных дорог в десять или двенадцать раз превышает реальные денежные средства, когда-либо вложенные в них, — то есть деньги, полученные не от населения за оказанные услуги по перевозке грузов, пассажиров и прочему, причем по бессовестно завышенным тарифам. Некоторые из наиболее осведомленных лиц заходили столь далеко, что утверждали: вся акционерная и значительная часть облигационная капитализация национальных железных дорог является дутой.

5. В нашей стране действует целый ряд экспедиционных компаний. Однако экспедиционный бизнес страны контролируется шестью компаниями — «Большой шестеркой».

6. Наземные перевозки посылок осуществляются исключительно по железным дорогам. Железнодорожные компании, а также лица, владеющие крупными или контрольными пакетами акций железных дорог, владеют подавляющим большинством акционерного капитала «Большой шестерки».

7. За большую часть акций экспедиционных компаний, принадлежащих железным дорогам, не было выплачено никаких денежных средств вообще. В качестве платы за акции железнодорожная компания предоставляла некоторой экспедиционной компании монополию на экспедиционный бизнес на своей линии или системе линий.

8. Экспедиционные компании, помимо любых бонусных акций, которые они могли выдать за монополизацию экспедиционного бизнеса на железнодорожной линии или системе линий, выплачивают железным дорогам, на которых они работают, от сорока до пятидесяти восьми процентов валового дохода от обрабатываемого экспедиционного бизнеса.

9. Железные дороги предоставляют вагоны экспедиционным компаниям бесплатно. Они также предоставляют помещения для депо, а также мощности для хранения и обработки отправлений. В некоторых случаях до 90 процентов операций по обработке посылочных грузов выполняют сотрудники железных дорог.

10. В контролирующих экспедиционных компаниях насчитывается тридцать семь директоров. Из них тридцать два одновременно являются директорами в той или иной железнодорожной компании либо крупными держателями акций и облигаций железных дорог.

11. Практически никаких денежных вложений при создании или организации экспедиционной компании, равно как и в оборудование для ведения ее бизнеса, никогда не делалось. Каждый доллар стоимости оборудования и других материальных активов экспедиционных компаний на сегодняшний день — и еще сотни миллионов сверх того — поступил от населения; он был изъят у населения за обработку его отправлений по тарифам, составляющим от двух до пяти раз от реальной стоимости их обработки.

12. Контролирующие экспедиционные компании — некоторые из них именуются «ассоциациями» — выплачивают от 8 до 12 процентов дивидендов ежегодно на свой акционерный капитал, за которым стоят лишь доли процента реальной ценности, причем все эти реальные ценности получены от доходов. 13. В дополнение к регулярным ежегодным дивидендам эти экспедиционные компании каждые несколько лет «срывают куш» — выплачивают акционерам солидный «экстра»-дивиденд. Одна компания («Уэллс Фарго и Ко.») с акционерным капиталом в 5 000 000 долларов в 1872 году — и никто не ведал, какие материальные активы представляли эти пять миллионов — увеличила его до 8 000 000 долларов в 1893 году. Эти добавленные 3 000 000 были выпущены в пользу железнодорожной компании «Юнион Пасифик» за контракт, предоставивший экспедиционной компании монополию на экспедиционный бизнес на железнодорожной сети «Юнион Пасифик». На эти восемь миллионов экспедиционная компания выплачивала ежегодные дивиденды в размере от 6 до 9 процентов с 1893 по 1901 год. С 1902 по 1907 год она выплачивала по 9 процентов ежегодно, после чего ставка ее ежегодных дивидендов составила 10 процентов.

В дополнение к этим солидным ежегодным дивидендам на 8 000 000 долларов акций, которые обошлись их владельцам почти или совсем даром, эта компания сорвала крупный «куш» в 1910 году. Этот куш представлял собой внеочередной дивиденд ее акционерам в размере 100 процентов наличными (8 000 000 долларов) и дивиденд в виде акций в размере 200 процентов — в общей сложности 300 процентов в качестве экстра-дивиденда, — тем самым увеличив свой акционерный капитал с 8 000 000 до 24 000 000 долларов.

На эти двадцать четыре миллиона акций компания продолжала выплачивать по 10 процентов ежегодно.

The net earnings of the company for 1910 and 1911 were about 20 per cent on its $24,000,000 of stock.

14. В европейских странах нет никаких экспедиционных компаний. Более тяжелые посылочные отправления там обрабатываются — и обрабатываются успешно — напрямую железными дорогами. Все более легкие отправления обрабатываются там посылочной почтой.

15. Служба посылочной почты в европейских странах полностью устраивает население, она дешевле той пародии на службу посылочной почты, которая третирует жителей нашей страны уже полвека, и гораздо дешевле тарифов, которые нас заставляли платить за экспедиционные услуги.

16. Поскольку изначально задумывалось и было закреплено законом, что наше правительство должно обладать монополией на пересылку и доставку свертков и посылок, экспедиционные компании в нашей стране — все до единой — занимались и занимаются противозаконным бизнесом. Они являются преступниками.

17. Наше правительство во всех своих ветвях — законодательной, исполнительной и судебной — было соучастником этого беззакония. Оно не только защищало этих экспедиционных и железнодорожных налетчиков, пока те нас грабили, но и позволяло грабить себя.

Эти семнадцать утверждений фактов должны послужить хорошей отправной точкой — отправной точкой для того, чтобы сделать безопасный, здравый вывод о том, как и почему сравнительно немногие люди так баснословно богатеют столь быстро и легко, в то время как многие миллионы других людей, проявляя трудолюбие и отказывая себе в расходах, добиваются лишь скромного достатка или остаются бедняками.

Теперь мы перейдем к обсуждению посылочной почты — того, как она служила нам, как она служила другим народам и как она должна служить нам.

Первое, что бросается в глаза при взгляде с высоты птичьего полета на эту проблему посылочной почты, — это колоссальный объем публичной болтовни, писанины и денег, которые расточаются на нее, вокруг нее и около нее.

Делает ли это народ? Нет. Это легко заметить. К народу обращаются с речами и статьями. Народ мало говорит, пишет еще меньше и не выкладывает деньги на поднятие шумихи в антипосылочной кампании.

Выделяет ли центральное правительство масло и топливо для работы этой балаганной машины против посылочной почты?

Что ж, правительство годами предпринимало мало заметных усилий для того, чтобы предоставить народу лучшие и более дешевые условия для пересылки посылок в рамках своей почтовой службы. Точнее говоря, так поступало исполнительное крыло национального правительства. Законодательное же крыло национального правительства неизменно, хотя и не единогласно, выступало против любых и каждого мероприятия, призванного повысить ценность почтовой пересылки посылок для народа как услуги.

«Почему конгрессмены и сенаторы США выступали против?»

Они выступали против потому, что партийные фракции Палаты представителей и Сената управлялись и контролировались людьми, которые противились и противятся подобному законодательству.

И все же правительство — будь то исполнительная или законодательная власть — вероятно, не потратило денег и уж точно не подняло шума ради срыва создания более качественной и дешевой службы посылочной почты.

Теперь, если не сам народ и не народное правительство поднимают весь этот шум вокруг посылочной почты, скупая газетные площади и выкладывая деньги на то, чтобы подтолкнуть сельских торговцев и прочих к организации и подаче петиций против расширения посылочных возможностей почты — если это не народ пытается задурить себе голову и не правительство пытается одурманить народ, интересно, кто же тогда? Кто оплачивает топливо и масло для запуска этой антипосылочной грабли-одиночки для формирования общественного мнения, которую так энергично, усердно и целенаправленно протаскивали по ментальным сенокосам американского «хой поллои» в последние годы? В чем разгадка?

Если только человек не перегрузил себя этим антипосылочным тоннажем, позволив своим чувствам сделать болевой прием или удушающий захват своему интеллекту, ему не придется долго бродить в поисках ответа.

У вас есть сын, работающий в Блю-Айленде или Элгине, штат Иллинойс. Мать в Чикаго хочет отправить ему рождественский подарок. Если он весит не более четырех фунтов, она может отправить его по почте, уплатив один цент за унцию. Если она хочет быть уверена, что сын получит его, она может «зарегистрировать» посылку, доплатив десять центов.

Если посылка весит хотя бы на долю унции больше четырех фунтов, мать вообще не сможет отправить ее своему сыну через почтовую службу. Если посылка весит ровно четыре фунта, то наш дядя Сэм доставит ее в Блю-Айленд или Элгин, когда мать выложит шестьдесят четыре цента — семьдесят четыре, если мать хочет быть уверена, что сын получит подарок, и по этой причине «зарегистрирует» посылку.

Таков один случай — одно утверждение факта.

Эндрю Карнеги в замке Скибо в Шотландии желает отправить четырехфунтовый рождественский подарок какому-нибудь сыну Норвала или другу-болтуну в Лос-Анджелес, штат Калифорния, или миссис Джон Булл в Манчестере, Англия, испытывает непреодолимое желание — и имеет средства — отправить подарок соответствующего веса своей дочери Маргарет, которая счастливо и к тому же богато замужем и живет в красивом пригороде Сан-Франциско. Что ж, «Энди» и миссис Джон Булл могут отправить свои четырехфунтовые подарки — точнее говоря, они могут отправить их, даже если вес посылок доходит до одиннадцати фунтов каждая, — могут отправить эти четырехфунтовые посылки по железной дороге в какой-нибудь портовый город, перевезти через Атлантический океан, погрузить в наши почтовые вагоны, везти вместе с нашей собственной почтой по всей стране и доставить силами американских курьеров в самый отдаленный пригорд Лос-Анджелеса или Сан-Франциско за сорок восемь центов — три четверти суммы, которую мать должна заплатить, чтобы доставить свой четырехфунтовый подарок сыну в Блю-Айленд или Элгин!

Таков другой случай — еще одно утверждение факта.

В течение многих лет правительство США доставляло свертки с газетами, журналами и другими периодическими изданиями весом до 220 фунтов в любую точку страны, обслуживаемую почтовой службой, вскрывало упаковку и доставляло каждое отдельное изделие по индивидуальным адресам в абонементные ящики или курьером по цене один цент за фунт.

И тем не менее оно упорно продолжает взимать с матери шестнадцать центов за фунт за отправку подарка сыну в Элгин или Блю-Айленд и заставляет ее ограничивать вес четырьмя фунтами.

Таков еще один случай — еще одно утверждение факта.

В течение многих лет правительство пересылало по почте не сотни, а тысячи тонн посылок бесплатно. Каждый сенатор Соединенных Штатов, каждый конгрессмен, каждый глава ведомства, каждый начальник отдела, каждый первый, второй, третий или четвертый «помощник» главы ведомства или отдела, каждый строитель политических «оплотов», каково бы ни было его положение на официальной государственной службе, пользуется своим правом бесплатного франкирования.

Мало того. Большинство из них злоупотребляют им.

Мало того. Большинство злоупотребляющих этим не ограничивают злоупотребление пересылкой по франко-марке официальных документов «друзьям на родине» и речей — большинство из которых никогда не произносились или были написаны кем-то другим — «моим избирателям». О нет! Как достоверно утверждается, правительственная «франка» использовалась для перевозки кресел, сервантов, диванов и прочих предметов домашнего обихода, которые были «куплены дешево» — некоторые настолько дешево, что на них не было ценника — и которые «можно использовать дома». Пишущие машинки, картотечные шкафы, канцелярские столы, часто приобретенные в ходе процесса благотворительного присвоения, добирались до дома без всякой платы за перевозку.

Таков еще один случай — еще одно утверждение факта.

Но зачем продолжать? Я мог бы исписать еще страницу-другую утверждениями фактов, и все они свидетельствовали бы об этом другом ФАКТЕ.

Мать — ваша мать, моя мать, огромная масса налогоплательщиков нашего народа — подвергается несправедливости, становится жертвой нашей почтовой службы и правил.

Таково мое мнение. Это мнение основано на «широком, общем и всестороннем взгляде» — взгляде с высоты птичьего полета — «на весь вопрос в его различных и меняющихся деталях», как выразился один антипосылочный оратор.

Я привел всего четыре утверждения фактов. Еще с десяток легко придут на ум любому читателю, который думает своей головой. Но возьмите любое из четырех приведенных выше и поразмыслите над его значением хотя бы одну минуту.

Сделали это? «Да?» Ну что ж, тогда вы видите шутку — или «подводный камень» — в болтовне и литературе противников посылочной почты, не так ли? Вы также сможете с большой долей вероятности угадать, кто финансово поддерживает поднимающую народную бучу оппозицию любому закону по улучшению нашей службы посылочной почты. Если не можете, советую обратиться к какому-нибудь шутнику, чтобы вам подтянули прокладки и сальники в вашей умственной машине.

Джон Ванамейкер был великим купцом. Он был умным деловым человеком и в значительной степени думал своей головой. В течение ряда лет он занимал пост генерального почтмейстера Соединенных Штатов. Мистер Ванамейкер также обладал широким, всеобъемлющим и глубоким чувством юмора. Он умел отпускать шутки и понимать их. В обоих случаях зерно отделялось от шелухи мгновенно. Вот одна из шуток мистера Ванамейкера:

Много лет назад, когда мистер Ванамейкер был генеральным почтмейстером, Джон Брисбен Уокер спросил его, почему американский народ мирится с существующим беспределом в отношении посылочной почты. Мистер Уокер считал, что американскому народу свойственно быстро принимать взвешенные решения и молниеносно действовать для исправления ситуации, как только мысль приводит к выводу, что мыслитель становится жертвой.

Мистер Уокер был прав — и прав по сей день. Американцы умеют думать. Проблема в том, что слишком многие из нас запряжены в поезд с мыслителями не того сорта. Нас переводят или перенаправляют на любой тупик или запасной путь, который пожелает инженер, кондуктор или начальник движения. Нам просто кажется, что мы думаем, в то время как на самом деле мы лишь следуем за вожаком. Но я отвлекся.

На вопрос мистера Уокера мистер Ванамейкер ответил следующим образом:

«Это правда, что Почтовое ведомство могло бы перевозить посылки примерно за одну двенадцатую их нынешней стоимости, но вы, похоже, не подозреваете, что существуют четыре непреодолимых препятствия для перевозки посылок Почтовым ведомством Соединенных Штатов. Первое из них — компания „Адамс экспресс компани“; второе — компания „Америкэн экспресс компани“; третье — компания „Уэллс-Фарго экспресс“; а четвертое — „Саутерн экспресс компани“».

Разумеется, существует еще несколько «непреодолимых препятствий» на пути улучшения нашей службы посылочной почты. Есть те самые упомянутые ранее препятствия «большой шестерки» в лице железных дорог, которые, как и во времена выступления мистера Ванамейкера, владеют ими всеми или контролируют их.

Читатель может знать — гадать тут нечего, — что эти непреодолимые препятствия растапливают топки тех паровозов, которые формируют общественное мнение — а также немало искреннего, но поверхностного или беспечного частного мнения — в нужном направлении, чтобы оно приносило незаслуженные доходы кочегарам. Любой человек, выступающий против удешевления наших тарифов на посылочную почту, является лишь нанятым ловцом простофиль или участником дележа добычи, которую железнодорожные и экспедиционные налетчики грабят у народа.

Недавно я слышал, как один из таких патриотичных наемных «зазывал» отрабатывал свой хлеб. Среди его убедительных аргументов были следующие:

“The big express companies employ nearly 100,000 men.

“Their payroll (officials included), is nearly $50,000,000 a year.

“Roosevelt added 99,000 names to the federal pay roll during his seven years in office.

«В Соединенных Штатах около 70 000 почтовых отделений, и улучшенная служба посылочной почты потребовала бы дополнительного клерка в каждом из них. Следовательно, федеральные ведомости по зарплате пополнились бы еще на 70 000 дармоедов.

В прошлом году в Почтовом ведомстве образовался дефицит в 6 000 000 долларов. До каких же пугающих цифр возрос бы этот дефицит, если бы была учреждена служба посылочной почты?»

Теперь я хочу задать несколько вопросов.

Во-первых, насчет тех 100 000 человек, занятых в крупных экспедиционных компаниях, которым выплачивается колоссальная сумма в 50 000 000 долларов в виде жалованья. Экспедиционные компании не нанимают столько людей и не платят столько денег. Но даже если бы это было так, в среднем это составляет всего по 500 долларов в год на каждого сотрудника. Вы думаете, эти 100 000 работников экспресса потеряли бы сколько-нибудь существенную сумму годового заработка, если бы государство взяло их всех поголовно и перевело в службу посылочной почты?

Столько о тех якобы 100 000 работниках экспедиционных компаний, чьи интересы и благополучие, судя по всему, вызвали острую боль в желудке или мозоли в голове у антипосылочного балаганного оратора.

А как насчет 90 с лишним миллионов человек, составляющих остальных жителей Соединенных Штатов? Как мы будем выглядеть в бухгалтерской книге, если заработает хорошая, эффективная и дешевая служба посылочной почты, а «крупные экспедиционные компании» будут ликвидированы?

Сосчитать это до цента совершенно невозможно. Публичные отчеты этих крупных экспедиционных компаний, равно как и их система двойной бухгалтерии, не позволяют нам подобраться к их «инсайдерской информации» ближе чем на восемь кварталов. Но некоторые определяющие факты нам известны, а другие с необходимостью вытекают из любого хода или метода рассуждений, признаваемого за пределами безопасного отделения сумасшедшего дома.

Акциями экспедиционных компаний владеет сравнительно немного людей — тысяча, возможно пятьсот человек владеют 90 процентами этих акций. Ни один человек, сколь-нибудь знакомый с материальными активами экспедиционных компаний, если только его не подводит чувство правдивости, не оценит их совокупную стоимость выше двадцати или двадцати пяти миллионов. Более того. Нынешняя материальная стоимость этих компаний, как уже говорилось, почти полностью сформирована за счет реинвестирования доходов. Настолько полно, по сути, что шесть миллионов долларов — это щедрая оценка фактического денежного капитала, когда-либо вложенного в реальные операции.

Эти компании выплачивали своим владельцам от двух до трех с половиной миллионов долларов и более ежегодно в виде дивидендов.

С 1907 года компания «Адамс» выплачивала по 480 000 долларов в год по облигациям на сумму 12 000 000 долларов. Эти двенадцать миллионов четырехпроцентных облигаций были розданы акционерам. Ни единого цента реальных наличных денег в качестве оплаты не поступало.

Какое отношение это имеет к вопросу о посылочной почте? Только следующее:

Когда государство внедрит службу посылочной почты, которая принимает, перевозит и доставляет пакеты весом от двенадцати до двадцати и более фунтов, эти мародерствующие экспедиционные и железнодорожные налетчики прекратят свою деятельность.

НАЛЕТЧИКИ НА СУБСИДИИ.

Каждый, кто хоть немного изучал этот вопрос, знает, что все мнимые дефициты в почтовой службе являются уродливым порождением незаконного союза между нечистоплотными чиновниками и уголовными нарушителями законов, принятых для создания и регулирования пересылки и доставки почтовых отправлений в Соединенных Штатах. Настолько заметными были закрытые глаза и «вид сзади» правительственных чиновников, пока железнодорожные и экспедиционные налетчики грабили и уходили со своей добычей, что мелкие воришки начали карабкаться по столбам Почтового ведомства напрямую или прокрадываться через законодательные акты Конгресса.

«Чего они добивались?» Да они хотели получить «субсидию» за перевозку зарубежной или океанской почты, или им требовался «жирный» контракт — один из тех контрактов, которые предполагают мало работы за большие деньги.

Вы когда-нибудь слышали о Таити? Нет. Это не сухой завтрак и не верное средство от рака. Это остров. «Где?» Спросите Всевышнего. Я не знаю, и я сомневаюся, знает ли Всевышний или заботится об этом. Я знаю, что это где-то остров, потому что несколько лет назад почтовое ведомство заключило контракт с каким-то бродячим пароходом, шедшим под тряпкой, в которой при ближайшем рассмотрении можно было признать некогда американский флаг.

Почтовое ведомство выплатило этому бродяге 45 000 долларов за доставку нашей почты на Таити — услугу, которую другое судно, работающее на таитянском направлении, предлагало оказать за 3 500 долларов.

Можно ли испытывать законное удивление или недоумение по поводу «дефицита», порожденного подобными методами ведения дел?

Но это, конечно, было «несколько лет назад». Однако погодите! На странице 264 отчета Почтового ведомства за 1910 год я обнаруживаю, что пароходство «Океаник» — линия, зарегистрированная в США — доставило на Таити и Маркизские острова и обратно 7 622 фунта писем и 159 483 фунта печатной продукции. Это перевозилось по «контракту», и представителям «Океаник» было выплачено 46 398 долларов за эту услугу — за перевозку примерно 88 тонн почтовых отправлений.

Похоже на прекрасный генератор «дефицита», не правда ли?

Но есть еще одна странная вещь в этом контракте на почтовые перевозки на Таити. В примечании (1) на странице 263, к которому отсылается читатель, говорится, что пароходам под флагом США, не имеющим контракта, выплачивается 80 центов за фунт за перевозку писем и 8 центов за фунт за перевозку печатных материалов. Подсчет стоимости услуг «Океаник» по этим тарифам дает результат всего в 18 856,24 доллара.

Так что легко увидеть, что в слове «контракт» что-то есть — по крайней мере, в некоторых контрактах.

На той же странице (264) я обнаруживаю, что другое судно, принадлежащее компании «Юнион Лайн» под иностранным флагом, заходит на Таити по пути в Новую Зеландию. Оно перевезло 2 713 850 граммов (около 5 970 фунтов) писем и 58 926 887 граммов (около 129 639 фунтов) печатной продукции — всего на 16 тонн меньше веса, перевезенного судами «Океаник», — и получило за эту услугу всего 7 781,54 доллара. Этим судам под иностранным флагом платят около 35 центов за фунт писем и 4,5 цента за фунт печатной продукции.

Быстро подсчитав вес по указанным ставкам, я обнаруживаю, что представители компании «Юнион» имели право на 7 923,40 доллара, то есть примерно на 142 доллара больше, чем им было выплачено. Представителям же «Океаник», как вы помните, выплатили 46 398 долларов, хотя по открытым тарифам оплаты перевозок для судов под флагом США они заработали лишь 18 856,24 доллара.

Выглядит несколько сомнительно, не правда ли? Но мы должны помнить, что Таити — это остров. Должно быть, это остров огромной важности. Для него требуется пересылка 88 тонн почтовых отправлений в год — целого года — и наше правительство выплачивает 46 398 долларов за их транспортировку. Причем более 79 тонн из этих 88 тонн почты составляли именно печатные материалы.

Какими же великими печатниками и издателями должны быть эти жители Таити и Маркизских островов! Или же эти печатные материалы имели американское происхождение? Интересно, каталоги да франкированная и служебная корреспонденция?

Во всяком случае, этот «контракт» 1910 года служит доказательством того, что кто-то здесь прикладывает или прикладывал руку к «сжиганию» почтовых доходов и помогая, пусть и в небольшой степени, поддерживать существование почтового «дефицита». Дефицит, как вы знаете, показывает, что доходы ведомства слишком низки и малы, чтобы позволить создание эффективной и дешевой посылочной почты, — по крайней мере, именно так хотели бы заставить нас думать железнодорожные и экспедиционные налетчики.

Однако важный вопрос заключается в следующем: неужели мы настолько глупы, чтобы верить в это? Если да, то как долго мы собираемся оставаться настолько глупыми, чтобы верить в это? Если нет, то не пора ли нам поднять шум — поднять пыль, — чтобы дать понять этим налетчикам и их прихвостням, что мы не глупцы? Почему мы должны продолжать вести себя по-дурацки, если мы не глупцы? Пожалуйста, встаньте, мистер Разумный Гражданин, и ответьте.

Как уже говорилось, никто не ожидает и не желает, чтобы государство делало деньги на своей почтовой службе. Однако народ имеет право ожидать — и требовать, — чтобы его регулярно избираемые представители и другие правительственные чиновники мешали своре налетчиков или кому бы то ни было еще извлекать свыше справедливой, законной прибыли за то, что они делают для этой службы или вносят в нее.

За последние три-четыре года было много разговоров об экономии, достигнутой Почтовым ведомством при выполнении работы, для которой оно было создано. Я не буду здесь пытаться судить о том, какая часть этих разговоров основана на фактах, а какая является чистой политической болтовней и партийно-административной пропагандой. У меня не было времени достаточно внимательно и тщательно изучать эту заявленную экономию, чтобы делать на ее счет какие-либо категоричные заявления. Однако я склонен полагать, что нынешний генеральный почтмейстер г-н Хичкок и его непосредственные предшественники, г-н Мейер и г-н Кортелью, действительно кое-чего добились в правильном направлении — добились немногого там, где, бог свидетельствует, мы прекрасно знаем, предстояло сделать очень многое. Но, как уже было сказано, мое благоприятное мнение основано вовсе не на том, что я сам раскопал относительно этой предполагаемой экономии последних лет. Если она и была достигнута, то это лишь доказывает, что сторонники дешевой посылочной почты в нашей стране были правы в своих фактах и аргументах, а также что их разоблачения и суровое осуждение расточительства, транжирства, взяточничества и воровства в почтовой службе были своевременными и вполне заслуженными.

Тем не менее, на мой взгляд, кое-что было сделано. Разоблачение преступных махинаций, взяточничества, расточительства и воровства, процветавших в ведомстве — причем административные служащие, чиновники, члены Конгресса и сенаторы были связаны с ними напрямую или через сговор, — неизбежно должно было залатать некоторые протекающие стыки в работе службы. Эти разоблачения вынесли на свет столько воровства и грязи, что большинство порядочных граждан зажимали носы и подумывали о покупке оружия. Что-то нужно было делать. Шум и вопли оскорбленной невиновности, которые издают и печатают поправки-наезды от железных дорог и экспедиционных компаний, служат весьма убедительным доказательством не только того, что им кое в чем насолили, но и того, что они опасаются дальнейших мер, которые могут застопорить механизм или иным образом помешать бесперебойной работе какого-нибудь из их высокоскоростных бесшумных сепараторов сливок. И меры будут приняты, если народ не сойдет с ристалища и продолжит наносить удары в челюсть и солнечное сплетение. Но это еще не все. Поправки-наезды могут немного визжать и извиваться. Они всегда так делают, когда им немного больно. Но они по-прежнему заняты делом — по-прежнему активно охотятся за сливками. Они могут попытаться потянуть время, но используют его с толком, чтобы придумать новый способ проникновения в молочную кладовую народа.

И эти поправки-наезды найдут способ пробраться внутрь, если народ натянет одеяла и позволить заболтать и одурачить себя до полного усыпления.

АГИТАЦИЯ ЗА «СКОРУЮ ПОЧТУ».

Похоже, ходит много разговоров об услуге «скорой почты». Разумеется, если железные дороги уже работают с убытком из-за оплаты за вес почтовых отправлений и аренду пространства — а они не работают, — то они захотят получить больше денег, если будут предоставлять услугу скорой почты. Почтовые власти (официальные лица) склонны полагать, что «скорая почта» — это нечто совершенно прекрасное и весьма желательное. Железнодорожные перевозчики придерживаются того же мнения, но... ну, такая услуга стоит дороже. Они хотят больше денег. Скорая почта — это именно то, что нужно народу! Она ускорит созревание кукурузы и защитит персики от заморозков!

По этим и другим столь же простым причинам предпринимаются попытки подтолкнуть народ к тому, чтобы он потребовал введения услуги «скорой почты». Им нужна почта как можно скорее. Чем быстрее, тем лучше. На самом деле, судя по тому, как некоторые уже рассуждают, создается впечатление, будто они хотят, чтобы их почту доставляли примерно за двадцать четыре часа до того, как она отправится в путь.

Если поправки-наезды, снимающие сливки, и их помощники из числа «слуг народа» сумеют заставить людей завести разговор об услуге «скорой почты», то скорая почта у нас обязательно появится, и мы заплатим этим поправкам за ее предоставление.

Как мы им заплатим?

О, это проще простого. Премии и субсидии — популярная тенденция в федеральных законодательных кругах. Точно так же они популярны и в почтовых кругах. Они актуальны круглый год и подгоняются под любые запросы. Они не слишком хорошо переносят стирку, но... ну просто не стирайте их. Поправки-наезды и их официальные лакеи всегда поддерживают их в вычищенном и продезинфицированном состоянии. Народу нужно всего лишь заплатить за них.

Я помню одно полезное субсидированное облачение для скорой почты, которое было вручено железной дороге между Канзас-Сити, шт. Миссури, и Ньютоном, шт. Канзас, несколько лет назад. Оно было аккуратно упаковано в коробку и доставлено распорядителями ассигнований на почтовые нужды. Оно приносило получившей его дороге 25 000 долларов в год.

«Какая от него была польза народу?»

Никакой абсолютно. Скорый поезд, для обслуживания которого оно предназначалось, был запущен на указанном участке исключительно ради пользы и выгоды двух газет из Канзас-Сити. Он доставлял эти газеты (их полуночные выпуски) на запад Канзаса, в Оклахому и северный Техас раньше появления местных утренних изданий.

Я припоминаю еще один бонус за «скорую почту». Он составил 190 000 долларов и достался компании «Саузерн рилвей» за скорый поезд из Нью-Йорка в Новый Орлеан. Он отправлялся из Нью-Йорка около 4 часов утра и перевозил мало почты или вообще не перевозил ее для доставки севернее Шарлотт, шт. С. Каролина.

В Новый Орлеан он прибывал, если память мне не изменяет, примерно около 2 часов ночи на следующий день — слишком поздно для доставки какой-либо почты до начала рабочего дня — к 9 или 10 часам утра.

Но обычный почтовый поезд, как было показано во время дебатов в Сенате, отправлялся из Нью-Йорка около 2 часов ночи и прибывал в Новый Орлеан примерно в 4:30 утра — на два часа раньше так называемой «скорой почты», — как раз вовремя для доставки к началу работы учреждений города.

Отличный бизнес, не правда ли? Ну да, для «Саузерн рилвей».

Однако читатель должен легко узнать в этом подлинный генератор «дефицита» мощностью 60 лошадиных сил, шестицилиндровый и на резиновом ходу. Особенно он узнает его в том случае, если сопоставит это с другим фактом:

В тот же год компании «Саузерн рилвей» в дополнение к упомянутой субсидии на «скорую почту» в размере 190 000 долларов было выплачено более одного миллиона долларов по обычным весовым тарифам за перевозку почты!

Есть множество других примеров, столь же прекрасных и эффективных по своему замыслу. Однако, как уже отмечалось, все субсидии и бонусы тщательно разрабатываются и подгоняются под любые запросы. Все, что нам, мудрым и «простакам», нужно сделать, — это поднять немного шума вокруг услуги «скорой почты», и Конгресс тут же ее предоставит.

Железнодорожные поправки-наезды могут легко обосновать свои требования о субсидиях на услугу скорой почты перед людьми, которые мало или вообще никак не изучали этот вопрос почтовых перевозок. Наше Почтовое ведомство предоставляет поправкам практически все необходимые аргументы. Приводятся слова одного из авторов таких поправок: «Мы могли бы перевозить почту по полцента за тонно-милю, если бы Почтовое ведомство позволило нам обращаться с ней по-своему».

Вот так-то. Ведомство не позволяет этим поправкам-наездам помочь народу сберечь свои собственные деньги. Весьма великодушно. Очень напоминает грабителя, который заходит к вам накануне, чтобы подсказать, как помешать ему вскрыть ваш сейф.

Но вся прелесть заявления этого железнодорожника заключается в том, что оно констатирует факт: и не какой-то из этих блестящих риторических фактов, а самый настоящий факт de facto.

Правила и инструкции Почтового ведомства в отношении перевозки почты в почтовых вагонах таковы, что они служат достаточным основанием и оправданием для заявления железнодорожного чиновника.

Почтовые вагоны имеют длину от 40 до 50 с лишним футов и весят в порожнем состоянии от 50 000 до 110 000 фунтов. Затем ведомство устанавливает в них арматуру и погрузочное оборудование. Это оборудование занимает около двух третей площади пола вагона и вместе с четырьмя — двенадцатью железнодорожными почтовыми клерками также весит от 10 до 15 с лишним тонн. Железной дороге платят за перевозку всего этого громоздкого, занимающего пространство оборудования по стандартным тарифам оплаты почтовых отправлений по весу.

И сколько же реальной почты помещает ведомство в эти почтовые вагоны?

Ну, несколько лет назад профессор Адамс после тщательного и длительного расследования определил средний вес фактически перевозимой почты в две тонны. Однако он указал, что почтовая нагрузка легко может достигать трех с половиной тонн, и сослался на дорогу «Пенсильвания», которая в своих специальных почтовых поездах загружала до шести тонн. Он также заявил, что если бы нагрузка была увеличена до пяти тонн, стоимость перевозки сократилась бы более чем вдвое, и он дал понять, что его цифры с запасом укладываются в рамки эксплуатационных возможностей.

Учитывая такие свидетельства и показания профессора Адамса, а также других лиц аналогичного толка, ведомство, возможно, после 1907 года увеличило почтовую нагрузку до трех или даже трех с половиной тонн.

Тем не менее очевидно, что железная дорога вынуждена везти от 70 000 до 140 000 фунтов веса вагона и оборудования ради перевозки 6 000 — 7 000 фунтов почты; от тридцати пяти до семидесяти тонн мертвой нагрузки ради перевозки трех — трех с половиной тонн полезной, то есть эксплуатационной нагрузки. Не следует забывать, что, по крайней мере в том, что касается платы железным дорогам, оборудование считается полезным весом — оплачиваемым весом. Таким образом, железным дорогам платят за нагрузку в пятнадцать — восемнадцать с половиной тонн, в то время как они перевозят лишь три — три с половиной тонны почты, а согласно данным профессора Адамса за 1907 год, перевозили всего две тонны почты.

Как генератор дефицита это должно занимать высокое место. Как свидетельство того, что наше Почтовое ведомство управляется на принципах экономии, тоннажная нагрузка этого почтового вагона выглядит достаточно убедительно, чтобы убедить жителей практически любого наивного округа.

Говоря серьезно, методы загрузки почтовых вагонов, принятые в ведомстве — методы, при которых в вагоны, способные вместить от шести до десяти тонн, помещают от двух до трех с половиной тонн, — предоставляют поправкам-наездом на перевозки отличную основу для заявлений публике о том, что дороги сейчас получают недостаточно за перевозку почты, и если граждане хотят лучшего или более быстрого обслуживания, дорогам нужно платить больше денег в виде бонусов или субсидий. На самом деле представители железнодорожников годами размахивали этой бессмысленной — или сговорной — практикой ведомства как основанием для своих требований об увеличении платы за перевозку правительственной почты. В подтверждение этого утверждения сошлюсь на показания г-на Джулиуса Круттшнитта перед Комиссией Волкотта, если не ошибаюсь. Г-н Круттшнитт в то время (1901 г.) был четвертым вице-президентом компании «Саузерн Пасифик». В ответ на вопрос Комиссии о том, можно ли с прибылью перевозить почту по маршрутам Новый Орлеан — Сан-Франциско по полцента за фунт (10,00 долларов за тонну или по 100–200 долларов за вагон при разумной загрузке), г-н Круттшнитт, как сообщается, ответил, среди прочего, что «при половине цента за фунт покилометровая ставка на 442 мили составляет 2,3 цента. Ведомость G, — продолжил он, — показывает, что для перевозки одной тонны почты мы везем девятнадцать тонн мертвого веса, так что за буксировку двадцати тонн мы получаем 2 цента или чуть более одной десятой цента за тонно-милю брутто».

Все это выглядит весьма убедительно и весомо, если бы это было правдой, каковой она не является. Однако верно то, что г-н Круттшнитт весьма искусно использовал в своих аргументах смехотворно низкую загрузку вагонов в соответствии с правилами ведомства. Вот и все. Если почтовый вагон, использовавшийся на дороге г-на Круттшнитта, был 50-футовым и весил, скажем, 100 000 фунтов, то он и железнодорожные почтовые клерки составляли единственный «мертвый» вес, подвергавшийся транспортировке.

Его дороге платили за перевозку тонн смехотворно тяжелого оборудования и приспособлений для обработки почты в этом вагоне — платили за их перевозку в оба конца по стандартным тарифам почтового веса. Его дорога также получала более 8 000 долларов в год арендной платы, или «платы за пространство», как бы ни пожелали назвать это железнодорожные поправщики, за использование этого вагона для почтовых перевозок.

Так что дело обстоит вовсе не так плохо, как это, судя по всему, пытается представить г-н Круттшнитт. На самом деле не нужно слишком внимательно вникать в суть дела, чтобы понять, что компания «Саузерн Пасифик» имела то, что можно назвать «сладким местечком» в своем контракте на перевозку почты.

Но сколько же на самом деле платят железным дорогам за перевозку почтового тоннажа по сравнению с тарифами, которые они получают за перевозку других грузов?

Касаясь этой стороны вопроса во время рассмотрения законопроекта Фитцджеральда и другого законопроекта — первый из которых требовал, чтобы издатели периодики платили 160 долларов, а второй — 80 долларов за тонну за почтовую перевозку их изданий, — г-н Аткинсон сказал:

Не следует забывать, что издатели платят правительству 20 долларов за тонну за свои газеты; не кажется ли это достаточным, когда правительство настолько щедро по отношению к железным дорогам, что платит за транспортировку 1000 фунтов кожи, замков и т. д. на каждые 100 фунтов писем?

…

Для железных дорог обычное дело перевозить живых свиней из Чикаго в Филадельфию — груз крайне неудобный и неприятный. Свиней нужно кормить и поить в дороге, их нельзя складывать друг на друга, поэтому им требуется много места. Что берут железные дороги за эту услугу? Составляет ли плата 160 долларов за тонну? Нет. Составляет ли она 80 долларов за тонну? Нет. Составляет ли она 20 долларов за тонну? Нет. Они делают это за 6 долларов за тонну и рады этой работе.

Несколько лет назад профессор Парсонс написал книгу под названием «Железные дороги, тресты и народ». Профессор Парсонс самым тщательным образом изучил этот вопрос о тонно-мильных ставках оплаты железнодорожных перевозок и изложил результаты своих исследований в книге, откуда я заимствую приводимые ниже табличные ставки.