«Почтовые всадники и рейдеры»

Прежде чем я еще больше утомлю читателя своими личными комментариями, было бы взаимно полезно процитировать признанный авторитет относительно веса, фактически перевозимого в почтовых вагонах — веса реальной почты.

Я заимствую следующее из официального отчета Комиссии Пенроуза — Оверстрита, страницы 30–31.

«В отчете доктора Генри К. Адамса прежней Комиссии (т. II, 233) утверждается, что—

“Средняя загрузка почтового вагона, согласно показаниям перед Комиссией, составляет 2 тонны. Необходимо признать, учитывая огромный вес этих вагонов, что подобная загрузка мало заботится о требованиях экономии. Сомнительно, чтобы на основе такой загрузки железные дороги могли позволить себе перевозить почту по тарифу, значительно более дешевому, чем нынешний. С другой стороны, если бы вагоны загружались на 3,5 тонны, что, по словам мистера Дэвиса, является легкой нагрузкой, или если бы средняя загрузка достигала 6 тонн, что, согласно показаниям, достигается на Пенсильванской железной дороге специальным поездом, я уверен, что железные дороги работают с такой маржой прибыли при перевозке почты, которая оправдывает снижение оплаты”.

“В целях подчеркивания важности загрузки как фактора, существенного для определения компенсации за железнодорожную почту, а также для указания направления желательного улучшения в нынешней службе железнодорожной почты, можно добавить, что если бы удалось загрузить в вагон 5 тонн, расходы сократились бы до 1766 долларов на милю линии; то есть до суммы, составляющей менее половины фактически выплачиваемой суммы”.

Доктор Адамс выше представил экспертное резюме или дайджест показаний, данных перед Комиссией Волкоттка по этому вопросу об «оплате железнодорожной почты». Его мнение или заключение относительно доминирующих задействованных факторов признано авторитетным — если не окончательным авторитетом — по тем вопросам, о которых он говорил.

А теперь давайте посчитаем еще немного. Я не силен в «арифметике». Возможно, читатель сможет мне помочь. Давайте возьмем правильный старт.

Те самые железнодорожные «почтовые вагоны», о которых говорил доктор Адамс, имеют длину от 40 до 55 футов и более. Они должны весить в порожнем или «облегченном» состоянии — если учесть ходовые тележки, кузов и т. д. — от сорока до ста с лишним тысяч фунтов. Так что, по словам доктора Адамса, это транспортное средство весом от двадцати до пятидесяти тонн мчится по стальной колее на протяжении ста или пятисот миль с прекраснейшим и самым современным паровозом или тягачом, с багажными и почтовыми вагонами впереди и спальными, буфетными, вагон-ресторанами и обзорными вагонами позади, чтобы перевозить две тонны почты Соединенных Штатов в каждом почтовом вагоне состава.

О да, я знаю, что доктор Адамс выступал несколько лет назад (в 1901 году, кажется) и говорил о «средней загрузке» почты, перевозимой почтовыми вагонами в то время. Я также знаю, что наш нынешний генеральный почтмейстер «взялся за» это посягательство на железнодорожные почтовые вагоны — заставил их возить больше груза. Вся хвала ему за это. Это был шаг, который мог предпринять любой из его предшественников и который должен сберечь миллионы почтовых доходов.

В отчете департамента за 1910 год (стр. 157) указано, что на службе состояло 1 114 полных и 3 208 секционных почтовых вагонов — арендованных вагонов, — в то время как 206 первых и 559 вторых (всего 765) содержались в «резерве». Итого получается 5 087 почтовых вагонов, за аренду которых платит государство.

Существует, однако, еще одно веское предположение, подкрепленное весьма убедительными фактами, вскрытыми расследованием, согласно которому значительное число так называемых «резервных» вагонов находится в «лазаретах» в железнодорожных депо, где эти пациенты получают едва ли что-то помимо «лечения на свежем воздухе». В «чрезвычайных ситуациях» вполне законно предполагать, что начальник дивизионального движения может отдать приказ выставить на пути любой из этих вагонов из депо-лазарета, будь то «полные» или «секционные», в качестве первой помощи пострадавшим. И это правильно, что он так поступает.

Но почему, ради всего святого, все эти вагоны из лазарета должны списываться на счет Почтового ведомства? Да почему же?

О да, я знаю, что все они находятся «на службе» или в «резерве» — все они подчиняются распоряжениям ведомства. Но когда смотришь с верхушки приставной лестницы вниз на эти дворы депо-лазаретов для вагонов-пациентов, нередко видишь — если только ты не страдает причудливой близорукостью или новой разновидностью косоглазия, — старый вагон с «ползунами на колесах», который имеет жуткое сходство с тем, на который в былые дни (давным-давно) прерывал лущение кукурузы и замирал в восхищении и изумлении. Конечно, тогда на нем не было «ползунов». Он также несет на себе отметины и шрамы времени, точно так же как Человек на Лестнице носит следы, которые тогда не выделялись так явно, как сейчас. Но там, на его боках, несколько потускнев от старости, красуется патриотичное, будоражащее душу обозначение: «Почтовый вагон США».

Это задумывалось не как критика. Это лишь намек на то, где нынешний или будущий второй заместитель генерального почтмейстера может обнаружить новые посягательства на почтовые доходы.

Несколько лет назад профессор Парсонс утверждал (как заявляла общественная пресса — у меня нет этого документа под рукой, и я пишу в спешке, так что профессор простит меня, если я допущу опечатку или неверную цитату; исправления будут внесены в последующие издания), что посягательства в виде оплаты железнодорожной почты и аренды вагонов составляли порядка 24 000 000 долларов в год.

Судя опять же по сообщениям прессы, мистер Хичкок, похоже, взялся за этих мародеров. Во всяком случае, ему удалось перекрыть этот канал утечки средств — по разным сообщениям — на сумму от девяти до четырнадцати миллионов долларов в год.

И вновь мы говорим: мистер Хичкок, да прибудет вам силы — в этом направлении действий.

А теперь вернемся и займемcя подсчетами в стиле «деревенской школы» по поводу этого посягательства на выплаты железным дорогам. Несколькими страницами ранее мы перепечатали таблицы мистера Киркмана о весовых выплатах и арендной плате за вагоны железным дорогам. Вы можете заглянуть назад и перепроверить цифры, когда сочтете это необходимым. Здесь «сроки» заставляют меня спешить. Но вопреки срокам приходится сделать несколько обобщений в «арифметике».

Много страниц назад было напечатано собственное распределение почтовых весов Почтового ведомства за 1907 год (последний предшествующий «период взвешивания»). Для удобства обращения мы перепечатаем его здесь.

Per Cent.

First-class matter 7.29

Second-class matter 36.38

Third-class matter 8.32

Fourth-class matter 2.73

Franked matter .21

Penalty matter 1.99

Equipment carried in connection therewith 38.12

Empty equipment dispatched 4.96

Total 100.00

Несколько страниц назад мы подсчитали, во что обходится перевозка почтового груза весом в 200 фунтов в сопоставлении, сравнении и вплоть до условного сопоставления с перевозкой человека весом в 200 фунтов, предполагая, разумеется, что упомянутый человеческий вес не упакован вместе с почтой, экспресс-грузом или багажом впереди. Что ж, с учетом этого читатель может принять мои предыдущие утверждения, касающиеся тех 200 фунтов почтовых отправлений США и веса человека — будь то гражданин или иностранец, — как свершившийся факт. Ему также следует понимать, что сказанное тогда применимо, разумеется, с варьирующимся применением, к полям пшеницы, кукурузы, нефти, хлопка, леса, табака и другим «питающим» районам, которые перевозят нашу почту по разным тарифным ставкам для разных весов вплоть до 5000 фунтов.

Теперь при весе в 5000 фунтов (2,5 тонны) в дело вступает примерно «почтовый вагон», и именно плату за почтовые перевозки, которую железные дороги получают за обслуживание этого почтового вагона, мы хотим здесь немного «посчитать». Однако в качестве начала необходимо «задать пример». Для этого нужно выполнить небольшие предварительные расчеты.

В настоящее время проводится четырехлетнее взвешивание почты. Последнее предшествующее взвешивание проводилось в 1907 году. В промежутке между ними, однако, мистер Хичкок провел несколько специальных или контрольных взвешиваний — хороший и заслуживающий похвалы деловой шаг — почтовых отправлений второго класса.

Исходя из этих взвешиваний, ведомство, полагаю, пришло к расчетным результатам, более или менее удовлетворительным — по крайней мере, для него самого. В отчете за 1910 год на странице 329 представлена таблица тоннажа отправлений второго класса. Пространное обсуждение стоимости обработки почтовых отправлений второго класса приводится на непосредственно связанных с ними страницах. Это обсуждение представляет собой мастерское, полемическое произведение и, за пределами Индианы, среды обитания экспертов, оно может выглядеть вполне достойно в качестве литературного произведения. Однако нашему третьему помощнику генерального почтмейстера, должно быть, перепутали провода или заклинило шестеренки в его арифмометре, раз он пришел к этим двум «ответам».

Шестьдесят два с небольшим процента всей почты составляют почтовые отправления второго класса.

Перевозка и обработка фунта почтовых отправлений второго класса обходятся правительству в девять с лишним центов.

НЕМНОГО РАСЧЕТОВ В ДУХЕ СЕЛЬСКОЙ ШКОЛЫ.

Теперь давайте сядем на веранде, достанем грифельные доски маленькой сельской школы и произведем кое-какие расчеты по этой проблеме железнодорожных выплат, вопросу, тезису или тому, как бы «эксперты» это ни называли.

Во-первых, там, на странице 329 отчета за 1910 год, утверждается со слов «оценки», основанной на тех «специальных взвешиваниях» 1907 года, что было перевезено и обработано 873 412 077 фунтов почтовых отправлений второго класса.

Давайте посмотрим! Да, конечно, как это просто. Там находится та таблица процентов 1907 года, страницей или двумя ранее.

Поскольку это было «подсчитано» в 1907 году людьми, которые проводили взвешивание или руководили им, мы можем считать это столь же надежным, как и цифры третьего помощника генерального почтмейстера на странице 329 отчета ведомства за 1910 год.

Читатель, пожалуйста, поймите меня правильно. Я вовсе не хочу сказать, что отчеты за 1907 или 1910 годы являются надежными.

Я хочу, чтобы читатель понял, что я понимаю или считаю их оба простыми догадками — догадками, более или менее криво сшитыми в процессе вязания и более или менее истрепанными и обветшалыми из-за долгой службы.

Но это все, от чего мы можем «отталкиваться» в наших расчетах.

На странице 329 отчета за 1910 год говорится:

Total mailings (second-class), 873,412,077 pounds.

Таблица распределенного веса почты за 1907 год (см. таблицу несколькими страницами ранее) гласит, что почтовые отправления второго класса при перевозке составляют 36,39 процента от общего веса почты.

Вот тут-то мы и пускаем в ход наши грифельные доски.

Сначала мы разделим (посмотрите назад на ту таблицу 1907 года) 873 412 077 фунтов на 0,3638 — каковой является доля отправлений второго класса в общей перевезенной почте, согласно данным «специального взвешивания» 1907 года.

Well, .3638 into 873,412,077 gives us 2,400,802,850 pounds as the gross mail weight carriage in 1910.

Это выглядит далеко не столь масштабным и не столь сомнительно своеобразным, как некоторые другие «ответы», которые мы вычисляем на наших грифельных досках маленькой сельской школы.

Оглядываясь назад на ту сведенную в таблицу оценку 1907 года, мы обнаруживаем, что из общего перевезенного веса — и оплаченного как почта — 0,4308 от этого общего веса, за который платим мы, патриотически настроенные и столь же доверчивые граждане-огородники, почтой вовсе не является.

Взгляд на ту таблицу 1907 года покажет нам, что 43,08 процента общего веса почты, за который платит правительство, приходится на «оборудование» и «отправленное порожнее оборудование».

Теперь давайте снова возьмем наши грифельные доски и умножим этот общий вес в 2 400 802 850 фунтов на 0,4308. «Ну что, какой у вас ответ?»

Один миллиард тридцать четыре миллиона двести сорок пять тысяч восемьсот шестьдесят восемь фунтов!

Ну что ж, это внушительный тоннаж, не правда ли? Разумеется, как легко сообразить читателю, этот тоннаж сам по себе не преподносится как «изюминка» в этих «подсчетах». Это большая страна, и тоннажи в ней велики — будь то пшеница, кукуруза, свиньи, дураки или почта. Нас интересует и заслуживает изучения сравнение для «затравки». Посмотрите на это, изучите это с молитвой, а затем задействуйте свое мышление секунд на тридцать.

Судя по собственным цифрам и оценкам Почтового ведомства, общий тоннаж составил 2 400 000 000 фунтов (если опустить последние цифры), и все это было обработано и оплачено этим великим старым правительством нашей страны.

Далее отметим, что 1 034 000 000 фунтов (снова опустив последние цифры) почтой вовсе не являлись — мешки, приспособления и т. д. и т. п.

А теперь посмотрите на это — на результат.

Railroads were paid for carrying 2,400,000,000 pounds of mail.

Of that total weight 1,034,000,000 (nearly half) was “equipment” and “empty” equipment “dispatched.”

Помимо того, что показывают эти цифры, комментарии едва ли необходимы для любого, кто хоть сколько-нибудь знаком с методами и издержками железнодорожных перевозок — будь то перевозка медленным или быстрым товарным поездом либо экспрессом; любой увидит в этом грабеж.

Посмотрите на эти перевозки «оборудования», за которые платят доходы почтового ведомства! Платят как за почту. Посмотрите на это еще и еще раз, а затем соберитесь с мыслями и немного поразмыслите всерьез.

Уотерс Пирс из Пирсвилла, штат Техас, отправляет, скажем, десять или двадцать клеток с цыплятами в Чикаго. Он может отправить их экспрессом или ускоренным товарным поездом — последнее, конечно, если «Уот» и его друзья смогли сформировать целый вагон. «Уот» отправляет своих цыплят в адрес какой-нибудь комиссионной конторы в Канзас-Сити, Сент-Луисе, Чикаго или где-либо еще. Куда бы ни отправлял груз наш друг «Уот» из Пирсвилла, штат Техас, и отправляет ли он его экспрессом или ускоренным товарным поездом, его пустые клетки будут возвращены ему безвозмездно.

Если Стив Гингем из южного Иллинойса — «Египта» — имеет птичник, и его куры были продуктивны, у Стива будет несколько ящиков с яйцами для отправки каждую неделю или каждые десять дней. Что ж, все, что нужно сделать Стиву, — это отвезти свои ящики с яйцами на железнодорожную станцию. Какая-нибудь экспедиционная компания заберет их и отвезет в Чикаго, Сент-Луис, Цинциннати или на другой рынок. Через несколько дней, примерно тогда, когда Стив получает чек за свои яйца, он обнаружит эти ящики на платформе станции возвращенными ему безвозмездно.

Все, что мы сказали о наших друзьях Уоте в Техасе и Стиве в «Египте», в равной степени справедливо для любых отправлений любых специально упакованных в тару фруктов или овощей, упакованной в коробки, ведра или консервные банки рыбы, молока и т. д. и т. п. Транспортная тара, ведра, коробки или банки возвращаются отправителю безвозмездно. И тем не менее это наше великое правительство платит железным дорогам за почти одну тонну приспособлений и оборудования на каждую тонну перевезенной почты (всех классов). Приспособления, оборудование и т. д. в совокупности составили при взвешивании 1907 года (см. таблицу страницей или двумя ранее) 43,08 процента от общего веса, за который правительство выплачивало ставки почтового веса в течение четырех лет, — платило за перевозку этих стоек, рам, мешков и т. д. и т. п. туда и обратно по железнодорожным линиям каждый день в течение всех четырех лет.

Работники железных дорог и их представители написали множество объемных и столь же увлекательных трудов, чтобы доказать легковерной публике, что правительство платит слишком мало, а не слишком много за железнодорожную перевозку своей почты. Я читал бесчисленные подобные творения в стиле «люксовых вагонов». Все они были хороши: первоклассная словесность и риторика, настолько плавные, бесшумные и без толчков при сцепке, что сочувствие некритичного читателя часто пробуждается, а его убеждения или вера завоевываются самой массированной грандиозностью использованной терминологии. Попробуйте пообщаться практически с любым из этих ораторов, продвигающих вопрос об оплате железнодорожных почтовых перевозок, и включите собственное мыслительное «мелничное колесо», пока читаете. В четырех случаях из пяти этот писатель или оратор со скрытыми мотивы закатит вас в депо или ремонтную мастерскую прежде, чем вы успеете осознать, что вас вообще прицепили к поезду. Когда вы появитесь оттуда, если ваш мыслительный процесс все еще отключен, вы окажетесь готовы «доказывать», что железным дорогам недоплачивают и едва ли не грубо ущемляют их интересы со стороны правительства. Я хотел бы процитировать некоторые красочные аргументы из нескольких таких железнодорожных студий, но не могу. В качестве иллюстрации общего ансамбля этих судебно-ораторских художественных произведений я приведу здесь жемчужину из одного из них — кусочек словесного полотна, настолько обобщенный и уютный, что его можно отнести к разряду подлинного жанрового искусства.

Читатель найдет это в «Пирсонс мэгэзин» за июнь 1911 года. Кто лично совершил это, я не знаю, и журнал об этом умалчивает. Однако редактор «Пирсонс» уверяет нас, что статья, из которой взята следующая выдержка, была «подготовлена» по поручению и под руководством Комитета по оплате железнодорожных почтовых перевозок, и в качестве видных членов упомянутого комитета редактор приводит имена: Юлиуса Круттшнитта, директора по техническому обслуживанию и эксплуатации систем Южной и Южно-Тихоокеанской железных дорог; Ральфа Питерса, президента и генерального управляющего Лонг-Айлендской железной дороги; Чарльза А. Уикершема, президента и генерального управляющего Западной железной дороги Алабамы; У. У. Болдуина, вице-президента железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси; Франка Барра, третьего вице-президента и генерального управляющего Бостонской и Менской железной дороги.

Это, безусловно, представительное квинтет железнодорожных мастеров и лиц, общепризнанных способными создавать в словесной форме практически все, что угодно, в области железнодорожного искусства: от свободных тарифов до «дефицита вагонов», написанного маслом в то время, когда урожай должен перевозиться. Сожалею, что не могу цитировать более подробно. Однако следующее даст читателю образец «стиля», а также «аргументации», характерных для большинства защитных и рекламных словесных зарисовок железнодорожников:

Если, как сообщалось, какой-то президент железной дороги действительно произнес знаменитую фразу, приписываемую ему: «общество к черту», — то общество отыгралось с лихвой. В наши дни оно само занимается тем, что посылает всех к черту, и этот вердикт настолько эффективен, что мы сталкиваемся даже со зрелищем того, как само правительство преклоняется перед народными предрассудками, невзирая на факты в данном деле. Несомненно, мы стали нацией метателей камней. В определенной степени это пошло на пользу обществу. Каждый заслуженный камень послужил исправлению признанных пороков. Но столь стремительно общество пристрастилось к недавно открытому развлечению — метанию камней, — что оно нередко использует свою силу подобно гиганту, а это, как нам говорят, тиранично. Пусть какая-нибудь корпорация поднимет голову в наши дни, и ее приветствует град камней, из которых, пожалуй, и десятой части не брошено осмысленно. Единственное, что остается делать в таком случае, — это «пригнуться»; аргументы становятся бесполезными в разгар битвы...

Этого достаточно, чтобы продемонстрировать «стиль». Затем в статье излагается некоторая история почтовой службы и приводятся несколько моментов, в которых в силу «произвольных» постановлений правительство тяжко обижает железные дороги, недоплачивая им за перевозку почты. Ниже приводится один из представленных сильных аргументов:

Кроме того, железные дороги утверждают, что дополнительная несправедливость была доведена до конца в связи с принятием нынешних методов определения веса. В дополнение к упомянутым выше нескольким сокращениям на основе акта 1873 года и несмотря на тот факт, что различные правительственные комитеты признавали их несправедливость, 7 июня 1907 года было издано странное распоряжение, фактически сводящееся к манипулированию весом в пользу правительства.

Под датой 2 марта 1907 года было издано следующее распоряжение:

«Когда вес почты фиксируется на железнодорожных маршрутах, в качестве делителя для получения веса за день должно использоваться общее количество дней, в которые взвешивалась почта».

Но 7 июня 1907 года было издано удивительное распоряжение следующего содержания:

«Когда вес почты фиксируется на железнодорожных маршрутах, для получения среднего веса за день в качестве делителя должно использоваться общее количество дней, включенных в период взвешивания».

Безусловно, это поразительное изменение методов со стороны правительства, которое пыталось установить высокий стандарт честности при ведении всех дел. Каким бы незначительным ни казалось различие в формулировках двух распоряжений при беглом чтении, фактический эффект носит радикальный характер. Согласно распоряжению от 2 марта 1907 года, общий объем взвешенной почты для получения среднего суточного веса должен был делиться на общее количество дней, в течение которых она обрабатывалась. Наверняка не могло быть никакой другой более честной основы для определения среднего веса. Но 7 июня 1907 года система взвешивания была изменена таким образом, что для определения среднего суточного веса почты общий вес следовало делить не на количество дней, в которые она взвешивалась, а на общее количество дней, включенных в период взвешивания, независимо от того, обрабатывалась ли почта ежедневно в течение всего периода или нет. На самом деле во многих случаях она не обрабатывалась, и это произвольное «изменение делителя», как его называют, дополнительно сократило плату железным дорогам за перевозку почты примерно на 12 процентов в дополнение к вышеупомянутым сокращениям, которые комитеты конгресса ранее охарактеризовали как несправедливые.

Ну вот. Разве это не глубоко и прекрасно убедительно? Строгие ограничения, жесткие и несправедливые правила и произвольные навязывания со стороны правительства в вопросе железнодорожных почтовых весов причиняют большой вред дорогам; фактически они настолько урезают их доходы, что ставят под угрозу их платежеспособность или вынуждают их поднимать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки ради продолжения деятельности.

Очень печально, поистине очень печально! И как же несправедливо со стороны генерального почтмейстера так урезать плату железным дорогам за почту, чтобы возможно урезать дивиденды, которые железные дороги выплачивали «вдовам и сиротам», владеющим акциями этих дорог, — акциями и облигациями, составляющими в совокупности в два-три раза больше их материальной ценности. Особо неправомерным было со стороны генерального почтмейстера издание и проведение в жизнь столь суровых распоряжений после того, как «комитеты конгресса» объявили любое сокращение ставки оплаты за вес «несправедливым».

Я не стану утруждать читателя пространным обсуждением или рассмотрением процитированной пустой болтовни. Я сделаю лишь несколько комментариев — комментариев, которые, как мы надеемся, сорвут достаточную долю риторической окраски, чтобы позволить читателю увидеть хотя бы столько от реального предмета (затронутых вопросов), сколько позволит ему сделать уверенное и правильное предположение о «генеральном плане» как фундамента, так и надстройки, которую пытаются возвести железнодорожные ораторы и спикеры.

Во-первых: каждый здравомыслящий гражданин должен — и, когда он правильно поймет этот вопрос, я верю, сделает это — выразить генеральному почтмейстеру безраздельную хвалу и одобрение за издание и приведение в исполнение тех двух распоряжений, которые железнодорожники цитируют и на которые жалуются.

Во-вторых: представители железных дорог заявляют, что последнее распоряжение (см. цитату) «сократило плату железным дорогам примерно на 12 процентов».

Не подвергая сомнению правдивость джентльменов, под чьим «авторитетом» сделано это заявление, Человек на Лестнице в качестве меры предосторожности займет позицию скептиков «из Миссури», пока эти 12 процентов не будут представлены более выпукло — пока ему не покажут это наглядно. Читатель заметит, что цитируемые железнодорожные авторитеты лишь говорят, что «произвольное изменение делителя дополнительно сократило плату железным дорогам». Была ли плата, получаемая дорогами до издания этого распоряжения, слишком низкой, достаточно низкой или слишком высокой, автором или авторами напрямую не утверждается. То, что задумывалось подтолкнуть читателя к выводу, будто ставка была достаточно низкой или слишком низкой до издания того второго распоряжения, становится очевидным из ссылки на выраженные мнения «комитетов конгресса» — мнения о том, что «сокращения», навязанные первым распоряжением, были «несправедливыми».

В-третьих: имена многих людей как выдающихся способностей, так и безупречной честности появлялись в списках комитетов по почтам и почтовым дорогам как Сената, так и Палаты представителей за последние сорок лет. Перед лицом этого факта во всей своей наготе выступает факт столь очевидный и вопиющий — и столь красноречиво свидетельствующий о прошлых и текущих беззакониях со стороны железнодорожников, — что он выводится за рамки серьезных дискуссий. Этот факт заключается в следующем: на протяжении сорока или более лет железнодорожники и связанные с ними круги с помощью лобби или иных средств убеждения добивались от комитетов Конгресса (Сената, Палаты представителей и совместных) того, чтобы те делали примерно то, чего они хотели в вопросе железнодорожных перевозок и оплаты почтовых отправлений, или же мешали комитетам делать то, чего они делать не хотели.

В-четвертых: то «изменение делителя», о котором говорится в распоряжении от 27 июня 1907 года и которое эти железнодорожники обвиняют в том, что оно вызвало сокращение на 12 процентов платы за почтовый вес, получаемой дорогами по распоряжению от 2 марта 1907 года и ранее, возможно, основывалось на каких-то веских резонах или основаниях, либо на основаниях, которые тогдашний генеральный почтмейстер считал вескими. В данный момент у меня под рукой нет письменных данных или сведений о причинах, названных почтовыми властями для этого «изменения делителя», или о том, приводили ли они вообще какие-либо причины для распоряжения, вводящего это изменение. Тем не менее мне известна одна весьма уважительная причина, по которой такое изменение было произведено на нескольких железных дорогах или участках дорог.

Взвешивание почты раньше производилось в течение периода от 90 до 105 дней, то есть пятнадцати недель, раз в четыре года. Закон теперь разрешает Почтовому ведомству проводить специальные взвешивания, насколько я понимаю. На основе среднесуточного веса почты за эти 105 дней почтовое ведомство заключало с дорогами контракт на перевозку почты в течение четырех лет.

А теперь обратите внимание на следующее: условия таких контрактов не просто подразумевали, но прямо требовали ежедневной перевозки почтового веса в течение указанного количества дней, допуская, разумеется, крушения, размывы путей и другие неизбежные перерывы в движении поездов.

Имея это в виду, предположим, что генеральный почтмейстер обнаружил, что на очень многих почтовых маршрутах — «линиях» или «полулиниях», — предположим, что глава ведомства обнаружил на многих почтовых маршрутах ситуацию, аналогичную той, которая, как мне лично известно, имела место на некоторых из них в 1907 году и ранее. Выражаясь кратко, она заключалась в следующем:

Контракт требовал ежедневной перевозки определенного веса почты, и правительство платило за эту ежедневную перевозку, включая дни неизбежных помех и перерывов. Предположим, что почтовые власти обнаружили, что в силу перенаправления почты на другие линии ежедневная почтовая служба не осуществлялась; или обнаружили, как по крайней мере в одном случае обнаружил я, что договаривающаяся дорога (или дороги) уделяла мало внимания пункту о ежедневной службе за исключением периода взвешивания, сбрасывая почту с поезда — пропуская день обслуживания — всякий раз, когда это отвечало их интересам, и часто приводя самые несостоятельные причины для этого или не приводя никаких причин вообще?

Распоряжение от 7 июня 1907 года имело бы тенденцию положить конец такому неуважению и злоупотреблению условиями контракта, не так ли?

В-пятых: автор статьи, из которой мы цитировали, похоже, несколько запутался в своем рассмотрении распоряжения от 2 марта 1907 года. Похоже, что (см. первый абзац цитаты) он хотел бы причислить его к тем самым принудительным сокращениям, которые «различные правительственные комитеты» называли несправедливыми. Но далее утверждается, что «конечно же, не могло быть никакой другой более честной основы для определения среднего веса», чем та, что была предоставлена в том распоряжении от 2 марта.

Интересно, почему железнодорожное лобби столь яростно противилось тому мартовскому распоряжению 1907 года — плело интриги и замышляло его отмену, пока распоряжение от 7 июня 1907 года не дало клике коррупционеров нечто еще более нежелательное для интересов, которым они служили? Да, мне интересно, почему они так яростно противились этому распоряжению от 2 марта? Если в июне 1911 года (дата публикации статьи, из которой мы цитируем) «не могло быть никакой другой более честной основы для определения среднего веса», почему же она не была честной в марте 1907 года? И почему это не была честная и справедливая основа для выведения среднего суточного веса почты за многие периоды взвешивания до 1907 года? Слышал ли кто-нибудь когда-нибудь, чтобы хоть один железнодорожник отстаивал «честную основу», предусмотренную тем мартовским распоряжением? Уж Человек на Лестнице точно никогда о такой защите не слышал. Железнодорожники не отстаивали столь «честный» метод определения среднего суточного веса почты, который их дороги перевозили в течение периода пятнадцати недель — или какого-либо другого периода, — потому что они были бенефициарами весьма нечестных методов и практик, которые давали им плату за тот вес почты, который их дороги не перевозили.

Поскольку позже я буду ссылаться на некоторые практики, к которым прибегали в периоды взвешивания, здесь я упомяну лишь один метод, использовавшийся в течение многих лет до издания того распоряжения в марте 1907 года, — метод определения «среднесуточного веса», за перевозку которого железной дороге должны были платить в течение четырех лет. Этот метод заключался в том, — хотя мне и не удалось узнать, был ли он когда-либо официально санкционирован Почтовым ведомством, — чтобы найти суточный средний показатель для каждой недели, охватываемой периодом взвешивания, а затем вывести средний показатель за весь период путем деления суммы недельных средних показателей на количество недель, в течение которых взвешивалась почта.

В этом ведь нет ничего неправильного, не так ли? Все должно было получиться честно и справедливо, не правда ли? Что ж, не получилось. Метод был хорош в теории и по букве, но в его применение закралась мошенническая практика, закралась в результате сговора между нечистыми на руку железнодорожными и государственными чиновниками. И мошеннический характер этой практики был очень явным, открытым и наглым. На языке улицы это назвали бы «наглостью в чистом виде». Вот это в цифрах:

Возьмем «тяжелую» почтовую линию. Скажем, общий вес почты за неделю составлял, используя округленную цифру, 840 000 фунтов, или 420 тонн. Теперь, разделив этот общий вес на 7 — количество дней в неделе, а также количество дней, в которые взвешивалась почта, — мы получим суточный средний показатель в 120 000 фунтов, или 60 тонн. Все это понятно и прямолинейно, не правда ли? Безусловно, да.

Но при мошенническом применении этого метода недельный итог делился на 6 вместо 7 — общий вес за семь дней делился на шесть. Железнодорожники, видите ли, были великими блюстителями субботы. Они пускали поезда по воскресеньям, чтобы удовлетворить потребности публики и отвечать нуждам своего бизнеса, что было и остается абсолютно правильным. Они также перевозили почту для нашего дядюшки Сэма, что также было правильным и должным. Но их возвышенное уважение к святой субботе или то высокое почтение, которое они питали к нашему столь любимому и столь злоупотребляемому дядюшке, было таковым, что побуждало их выставлять упомянутого дядюшку блюстителем субботы или седьмого дня, пока они «нагревали» его при вычислении средних показателей его почтовых весов.

В иллюстративном примере, который мы набросали на доске, это «надувательство» составило бы... дайте-ка подумать: 840 000 фунтов, или 420 тонн, разделенные на 6, дают нам 70 тонн в качестве суточного среднего показателя за неделю вместо 60 тонн, каковым было реальное среднее значение. Это «нагревание» на оплату десяти тонн в день — за 10 тонн, которые не перевозились.

«Чему же равнялось это мошенничество в денежном выражении?»

Да, было бы неплохо довести наш гипотетический или иллюстративный пример до его денежного терминала. Что ж, это делается легко и быстро.

Тариф оплаты за тонно-милю в год при суточном весе свыше 2,5 тонн составляет 21,37 доллара. Добавление этих десяти тонн к суточному среднему показателю давало бы железным дорогам ровно 213,70 доллара незаработанных денег ежедневно.

Если бы контракт действовал все четыре года на основе такого фальшивого среднего показателя, железная дорога получала бы ровно 1460 раз по 213,70 доллара незаработанных денег, или в общей сложности 312 002 доллара за четыре года.

Я, разумеется, вовсе не хочу, чтобы читатель понял, будто наш гипотетический пример применим ко всем железным дорогам. Многие, фактически большинство перевозящих почту дорог в среднем имеют почтовый вес значительно ниже шестидесяти тонн в день — даже ниже десяти тонн в день. Некоторым дорогам платили и платят за средний показатель, превышающий шестьдесят тонн. Также я не хочу, чтобы читатель думал, будто упомянутая мошенническая практика была свойственна всем перевозящим почту дорогам. Возможно — да, вероятно, существовали некоторые исключения, — дороги, которые перевозили так мало почты, что затевать кражу шестой части платы за ее вес не стоило.

Тем не менее я хочу, чтобы читатель понял: я утверждаю, что большинство перевозящих почту дорог были соучастниками описанного здесь мошеннического метода и что приведенные здесь гипотетические цифры пропорционально применимы к любому среднесуточному весу почты, охватываемому контрактом на перевозку, будь то одна тонна или сто тонн.

Я также хочу, чтобы читатель понял мое утверждение: насколько до меня доходили сведения, ни один железнодорожник или представитель интересов железнодорожных почтовых перевозок никогда не ставил под сомнение «честность» только что описанной мошеннической практики — практики, которая грабила правительство на миллионы долларов.

В качестве грабителя почтовых доходов эта воровская практика, надо признать, заслуживает особого упоминания — более пристального внимания, чем я ей уделил.

СНОСКИ

[9] 5,000 to 48,000 pounds, $20.30 per ton. Above 48,000 pounds, $19.24 per ton.

[10] Дороги, получившие земельные гранты, получают лишь 80 процентов от этих ставок.

[11] Это ставка, получаемая за перевозку каждой обработанной тонны на расстояние 1 миля, и она получается путем деления годовой компенсации на 365, а затем деления полученной таким образом суточной компенсации на количество тонн, перевезенных на 1 милю каждый день.

[12] Эта ставка была получена тем же способом, что и ставка за тонно-милю.

[13] Под полноразмерными вагонами понимаются вагоны длиной 40 футов и более, полностью отведенные под почту.

[14] Ставки за вагон и за милю пробега скорректированы за 1908 год и последующие годы.

[15] Таблицы скорректированы за 1908 год.

[16] Ставка в 1907 году и ранее. Теперь ставка составляет 20,30 доллара для тоннажа от 2,5 до 24 тонн и 19,24 доллара за каждую тонну свыше 24 тонн.

ГЛАВА XIII. ГРАБИТЕЛИ ПОД МАСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ СЛУЖБЫ.

Еще об одном грабеже почтовых доходов я должен упомянуть, прежде чем перейти к рассмотрению вопроса о посылочной почте, при обсуждении которого будут упомянуты и другие грабежи и грабители.

Здесь я хочу обратиться к той банде грабителей — исчисляемой тысячами, — которые состоят в штате Почтового ведомства и числятся на его платежных ведомостях, причем во многих случаях с жалованьем, достигающим тысяч долларов, и которые делают мало или вообще ничего полезного для службы за выплачиваемые им деньги.

Почтовое ведомство — крупное учреждение и ведет масштабный бизнес — огромный бизнес, который имеет множество деталей и простирается на обширной территории. Надлежащее ведение такого бизнеса неизбежно требует привлечения крупных сил сотрудников. Большая часть работы ведомства относится к такому роду, который могут выполнять только человеческий мозг и мускулы. Машина способна затронуть лишь немногие мелкие детали огромного объема работы, с которым справляется наше Почтовое ведомство. Она может гасить марки, перфорировать документы и т. д., но она не способна собирать, сортировать, распределять, перевозить и доставлять почту. Для выполнения такой работы требуются человеческие мускулы и мозг. Многое из этого требует квалификации — тренированного глаза и руки, а также академических знаний.

Что ж, Почтовое ведомство нанимает крупные силы — огромную армию мужчин и, полагаю, некоторых женщин. Если подсчитать сотрудников его юридического, закупочного и инспекционного отделов вместе с почтмейстерами, помощниками почтмейстеров, железнодорожными и канцелярскими клерками, городскими и сельскими почтальонами, курьерами и т. д., то в нашей федеральной почтовой службе должно быть занято около 330 000 человек.

Является ли это слишком большим или слишком малым штатом для надлежащего ведения нашей почтовой службы — не входит в мои задачи здесь обсуждать. Я без колебаний утверждаю, что бизнес, которым сейчас управляет ведомство, мог бы значительно лучше обслуживаться 330 000 сотрудниками, чем в настоящее время, и что такой штат сотрудников при надлежащем руководстве и дисциплине мог бы справляться с бизнесом гораздо более масштабным, чем тот, который в настоящее время обрабатывается ведомством. Свои утверждения я основываю главным образом на следующих замеченных условиях:

Первое: в ведении дел существуют излишества и новшества, которые отнимают время у сотрудников и имеют мало или вообще не имеют ценности для службы.

Второе: существует не слишком много «политики», как скромно, но неверно назвали это мистер Хичкок и его непосредственные предшественники, а слишком много политического партийства — грязного, коррупционного, воровского партийства — не только при назначении людей на службу, но и при партийном, зачастую коррупционном и нечестном использовании их после назначения.

Третье: среди этой армии в 330 000 человек слишком много непроизводительных элементов — тех, кто не создает ценности для службы.

Именно последнее, третье названное условие я намерен здесь вкратце рассмотреть, вернее, те его наблюдаемые аспекты, которые, по моему мнению, настолько ущемляют почтовые доходы, что это не только само по себе равносильно грабежу, но и поощряет других к коррупции и махинациям.

Сначала я хочу сказать, что в этой почтовой службе есть много тысяч людей, множество честных, преданных своему делу и компетентных работников. Имеется около семидесяти тысяч (69 712 согласно отчету ведомства за 1910 год) почтальонов, городских и сельских, большинство из которых работают старательно и эффективно и которым недоплачивают за оказываемые ими услуги.

На службе состоит около 50 000 клерков. Из них, как говорится в отчете за 1909–1910 годы, 16 795 являются железнодорожными клерками. Цитируя тот же отчет, в службе было 33 047 клерков почтовых отделений. Все они или почти все они заняты в «президентских» почтовых отделениях — отделениях первого, второго и третьего классов. Из общего числа клерков 31 825 заняты в отделениях первого и второго классов. Насчитывалось 424 отделения первого класса и 1828 второго. Это распределяло работу 31 825 клерков по 2252 отделениям. Отчет (1909–1910 годов), из которого взяты эти цифры, указывает число отделений третьего класса как 5373. Остальная часть указанного числа клерков (1222), как предполагается, распределена по тем 5373 отделениям третьего класса. Во всяком случае, в ведомости расходов за финансовый год, закончившийся 30 июня 1910 года, второй помощник генерального почтмейстера мистер Стюарт представляет следующие данные о расходах на оплату труда клерков:

Clerks in first and second-class postoffices (31,825) $31,583,587.37

Clerks in third-class postoffices, lower grade 540,891.31

Clerks in third-class postoffices, upper grade 663,632.20

К младшей категории почтовых отделений третьего класса относятся те, которые приносят почтмейстерам годовой доход в диапазоне от 1000 до 1500 долларов, а к высшим категориям относятся те, где компенсация почтмейстерам составляет от 1600 до 1900 долларов. В этой связи следует отметить, что за финансовый год в дополнение к вышеуказанным суммам было выплачено 325 953,44 доллара за так называемых «временных» и «замещающих» клерков.

Сложение этих различных сумм дает в общей сложности 33 114 064,32 доллара, выплаченных в виде жалованья клеркам в отделениях первого, второго и третьего классов — в «президентском почтовом отделении», или отделениях, в отношении которых президенту по закону или иным образом было предоставлено или разрешено право назначать почтмейстеров.

Как указывалось ранее, имеется в общей сложности 7 625 президентских почтовых отделений, на платежных ведомостях которых числятся имена 33 047 клерков. В дополнение к ним имеется 16 795 железнодорожных почтовых клерков. Помимо того утверждения, что назначение и продвижение по службе этих последних клерков в прошлом — и по сей день — в значительной степени определялись помощниками генерального почтмейстера, суперинтендантами и другими начальниками отделов в вашингтонском или ведомственном офисе, а также сенаторами, конгрессменами и почтмейстерами в отделениях первого и второго классов, я не буду рассматривать их здесь далее и не включаю их в ту критику, которой подвергну канцелярский штат и службу ведомства.

В этой связи следует однако отметить, что в дополнение к 31 825 клеркам, занятым в 2252 отделениях первого и второго классов, имеется 2 237 помощников почтмейстеров. Им было выплачено 2 536 997,24 доллара за год, закончившийся 30 июня 1910 года. В отделениях первого и второго классов насчитывалось 2 252 почтмейстера. Им была выплачена сумма в 5 814 300 долларов. Это доводит численность обслуживающего персонала отделений первого и второго классов, не считая почтальонов, курьеров и т. д., до 36 314 человек и дает общую сумму ежегодных расходов на эту службу в размере 40 465 361,56 доллара.

Читатель, пожалуйста, имейте в виду тот факт, что приведенные цифры относятся только к почтовым отделениям первого и второго классов. В отделениях третьего класса может быть несколько клерков, а также помощников почтмейстеров. Если таковые и имеются, то их настолько мало, что ведомство не сочло нужным учитывать их в этом качестве ни в одном из своих финансовых отчетов, насколько мне удалось выяснить. Я также просил бы читателя иметь в виду, что, хотя следующие критические замечания применимы ко всем трем классам президентских почтовых отделений, их применимость менее всеобщая и менее сильна в отделениях второго класса, чем в отделениях первого, и еще менее в отделениях третьего класса, чем в любом из двух высших классов отделений.

В последние годы генеральные почтмейстеры много говорили об усилиях, предпринятых и предпринимаемых для перевода сотрудников Почтового ведомства в категорию служащих по классификации — для помещения их под защиту гражданской службы. Это не только становилось предметом настойчивой пропаганды практически в каждом ежегодном отчете ведомства за последние годы, но генеральные почтмейстеры пространно и многословно ссылались и делали благоприятные комментарии в отношении достигнутого прогресса по «выведению ведомства из политики». Мистер Хичкок в отчете за 1909–1910 годы высоко оценивает прогресс, достигнутый в этом направлении. См. страницы 13, 14, 24, 85, 86 и другие этого отчета. Партийная предвыборная и банкетная риторика последних двенадцати или более лет искрилась — можно сказать, поистине сверкала — риторическими искрами о том, «что сделало администрацию» для освобождения федеральной службы от «губительной хватки и влияния политики».

Теперь не поймите меня неправильно. Я говорю это не потому, что у власти находились республиканцы. Если бы у руля национального судна находились демократы, они сделали бы то же самое. Демократические политики могли бы сделать больше или меньше, чем сделали республиканцы, чтобы освободить государственную гражданскую службу от коррумпированных и развращающих партийных влияний. Республиканцы сделали лишь то, к чему были вынуждены — вынуждены всеобщим требованием публики. То же самое сделали бы и демократы, окажись они у власти. Политики не хотят гражданской службы, свободной от партийного контроля. «Должности» были и остаются источником как добычи, так и постоянной власти для так называемого «практичного» политика любой партии — любой политической партии. Именно поэтому партийные лидеры — «боссы» — столь упорно и хитро борются за сохранение контроля над гражданскими должностями. Именно поэтому почти каждый закон о гражданской службе или «исполнительный указ» о переводе гражданских служащих в классификацию по заслугам или эффективности неизменно содержит где-нибудь в своих закоулках «джокер». Это справедливо почти для всех подобных законов и распоряжений, принятых или изданных до сих пор, какова бы ни была сфера их применения — городская, окружная, штатная или общенациональная.

Поэтому я хочу, чтобы читатель понимал: в моих критических замечаниях относительно шуток и «джокеров», которые столь заметно украшают республиканскую демонстрацию усилий по переводу федеральных почтовых служащих в категорию классифицированной гражданской службы и которые, как говорят, «вывели их из политики и удержат вне ее», нет никакой политической или партийной предвзятости. Человек на Лестнице верит в гражданскую службу, но он не верит ни в законодательные, ни в исполнительные «джокеры», которые под видом и предлогом установления защищенной классификации государственных служащих по заслугам используют скрытых мошенников и уловки для удержания своих собственных партийцев на должностях, независимо от их способностей, заслуг или пригодности.

А теперь вернемся к нашей теме — к тем аспектам, которые превращают значительную, если не большую часть предполагаемого «прогресса» в почтовом ведомстве по пути введения классификации его конторских служащих по заслугам едва ли во что-то большее, чем шаги в направлении удержания ставленников администрации на должностях почтовой службы, и которые заставляют этот столь часто упоминаемый прогресс в сторону эффективности служить партийным интересам в большей степени, чем интересам службы.

Но некоторые читатели могут возразить, что это всего лишь утверждения. Что ж, позвольте мне привести несколько фактов и условий, которые подтверждают эти утверждения или которые, по моему мнению, делают эти заявления утверждениями факта.

Мистер Хичкок справедливо заявляет (на странице 13 отчета за 1909–1910 годы), «что высочайшая степень эффективности в руководстве этим колоссальным коммерческим предприятием не может быть достигнута, пока тысячи почтмейстеров, от чьей добросовестности так много зависит, продолжают оставаться политическими назначенцами. Всю почтовую службу следует вывести из политики».

Что ж, прекрасно. Вслед за этим он упоминает тот факт, что все помощники почтмейстеров были переведены в категорию классифицированной службы по распоряжению президента. Мистер Хичкок «в качестве еще более важной реформы» рекомендует, «чтобы президентские почтмейстеры всех классов, от первого до третьего, были переведены в классифицированную службу». Он также говорит об усилиях, предпринятых и предпринимаемых для перевода почтмейстеров четвертого класса под действие ее законов и правил. Он указывает на некоторые вполне реальные трудности, которые необходимо преодолеть, если такой желаемый результат будет достигнут без ухудшения, а не улучшения работы службы. Первый помощник генерального почтмейстера К. П. Гранфилд заявляет в своем отчете, что согласно исполнительному распоряжению от 30 ноября 1908 года все почтмейстеры четвертого класса в четырнадцати штатах были переведены в классифицированную службу. Он также вкратце объясняет порядок процедуры заполнения вакансий — по мере их возникновения.

Это, пожалуй, достаточная прелюдия. А теперь перейдем к некоторым из наблюдаемых и наблюдаемых условий, которые действуют на гражданской службе в том виде, в каком она до сих пор применялась в Почтовом ведомстве. Рассматривая сначала почтмейстеров четвертого класса, можно сказать, что метод назначения таких почтмейстеров посредством экзамена по гражданской службе едва ли поднимается до уровня, дающего ему право на серьезное рассмотрение. Хотя сам метод на бумаге выглядит хорошо, его применение во многих случаях представляет собой лишь шутку — причем пресную шутку. Генеральный почтмейстер Хичкок по существу признает, как говорилось ранее, что на практике возникают условия, делающие ее применение крайне сложным, если не вовсе невозможным.

Несомненно то, что, насколько служба применялась, результаты привели к тому, что подавляющее большинство, если не все сертификаты соответствия достались лицам, аффилированным с партией администрации.

Кроме того, человек, склонный к привычке мыслить самостоятельно — привычке, крайне неприятной для партийных «лидеров» и политиков так называемого «практичного» толка, — мог бы задать вопрос: было ли простой случайностью то, что для первоочередного применения метода гражданской службы при отборе и назначении почтмейстеров четвертого класса были выбраны двенадцать штатов администрации и два «сомнительных» — хронически сомнительных — штата?

Хотя, согласно последнему опубликованному отчету ведомства, в стране насчитывается около 52 000 почтмейстеров четвертого класса, подавляющее большинство из них — это лица, обладающие незначительным местным политическим влиянием или вовсе не имеющие такового. Следовательно, помимо собственных голосов, они мало полезны для партии администрации, за исключением роли распределителей или расходных агентов правящей партии для ее предвыборной литературы и других агитационных материалов. Они также используются для того, чтобы держать окружных и областных «боссов» партии в курсе местных политических настроений в их интерпретации — волнений в партийной атмосфере, о которых свидетельствуют дискуссии у коновязей и за стружкой о партийном законодательстве и предлагаемом законодательстве или о партийной политике, изложенной в опубликованных высказываниях штатных и национальных «лидеров».

Таким и другими второстепенными способами почтмейстер четвертого класса может оказаться полезным инструментом удержания власти правящей политической партией — партией, от которой он получил назначение. Так что это хорошая «практичная» политика — держать такого партийного агента на посту. С этой целью правящая партия — администрация — переводит почтмейстера четвертого класса в классифицированную гражданскую службу, тем самым делая его смещение более трудным, если не невозможным, на случай, если оппозиционная партия одержит победу на выборах и возьмет управление правительством в свои руки.

Все вышесказанное произнесено, конечно, в предположении, что каждый читатель знает, что подавляющее большинство почтмейстеров и другого персонала почтовой службы сегодня принадлежит к находящейся у власти политической партии. Заявляя, что партия, от которой эти почтмейстеры и другие сотрудники почтовой службы получили свои назначения, использовала и использует классификацию гражданской службы в значительной, если не в полной мере в партийных целях, я говорю лишь — фактически уже сказал — что Демократическая партия или любая другая партия, оказавшись у национального руля, воспользовалась бы гражданской классификацией аналогичным образом. И подобное партийное манипулирование классификацией заслуженной службы будет продолжаться до тех пор, пока мы, глупцы, будем это терпеть или допускать.

Главные «подводные камни», заложенные почти во все законы о гражданской службе и исполнительные указы, заключаются в следующем:

Первое: закон или «указ», предписывающий классификацию службы по определенным разрядам, переводит лица, занимавшие должности на момент вступления в силу такого закона или указа, в различные разряды без какого-либо экзамена на их профессиональные качества или эффективность.

Второе: такие законы и указы практически повсеместно предусматривают зачет «стажа» при повышении по службе или продвижении, причем единственным фактором или элементом, учитываемым при оценке стажа, является время. Количество лет, отработанных сотрудником на своем месте или на службе, и есть его «стаж».

Третье: такие законы или указы о гражданской службе всегда предусматривают экзамены — как правило, «вступительные» и «на повышение» — и «экзаменаторов». О квалификации лиц, назначаемых экзаменаторами, упоминается крайне редко. Их отбор неизменно возлагается на «Комиссию по гражданской службе», а состав такой комиссии столь же неизменно формируется на основе партийных назначений. Обычно создается видимость «беспартийности» таких комиссий, то есть один из трех или два из пяти назначаемых комиссаров должны принадлежать к партии меньшинства. Тем не менее, все они назначаются партией большинства — правящей партией.

Все три этих «подводных камня» содержатся в законах о государственной гражданской службе, а распространение этих законов на различные подразделения федеральной гражданской службы в значительной или полной мере зависит от распоряжений Президента. Я выступаю против классифицированной службы по заслугам при наличии таких законодательных «сюрпризов». Они порождают службу скорее партийную, чем эффективную. Они допускают набеги на фонд оплаты труда, из которого выплачиваются жалования сотрудникам. Они удерживают некомпетентных, неэффективных лиц на категорированных должностях в партийных интересах — зачастую в целях «мздоимства», — а не ради интересов службы. Они оставляют продвижение по службе или повышение честных, трудолюбивых и компетентных сотрудников в значительной, если не в полной мере, зависимости от воли, пожеланий и капризов партийно назначенного или избранного руководителя либо партийной комиссии по гражданской службе. Они обеспечивают продвижение на основе «стажа» — выслуги лет, — который может не представлять и во многих случаях не представляет никакой ценности для службы.