«Почтовые всадники и рейдеры»

Что ж, он был прав для того периода, о котором говорил. Но двадцать лет — это долгий срок в стремительную, поддерживаемую государством эпоху или в такой стране быстрого обогащения, как наша. Сейчас существует около дюжины или более экспедиционных компаний — дюжина или более на бумаге — квазиэкспедиционных компаний.

Железнодорожные компании и железнодорожные чиновники контролируют экспедиционные компании и экспедиционный бизнес этой страны сегодня.

Правительственный ведомственный отчет показал, как отмечалось в субботнем выпуске Evening Post от 27 мая 1911 года, «что четыре главные экспедиционные компании имеют тридцать семь директоров, из которых тридцать два являются жителями Нью-Йорка, двое — жителями Чикаго и трое — Сан-Франциско. Эти директора экспедиционных компаний также являются директорами в двадцати пяти ведущих железнодорожных системах Соединенных Штатов».

Таким образом, сегодня, если бы г-н Ванамейкер был склонен это сделать, он, вероятно, пересмотрел бы свое заявление двадцатилетней или более давности. Он, пожалуй, сказал бы, что железные дороги нашей страны служат непреодолимым возражением или препятствием на пути создания и работы эффективной, дешевой и полезной посылочной почты, невыполнение или пренебрежение чем порождает один из величайших набегов на почтовые доходы, которые когда-либо знала эта или любая другая нация.

Г-н Альберт В. Атвуд, пишущий на эту тему под общим заголовком «Великие экспедиционные компании» в февральском номере American Magazine за 1911 год, говорит:

Возможно, вы думали обо всем этом раньше, но знаете ли вы также, что шесть крупнейших экспедиционных компаний входят в число наших величайших банкиров? За один год общественность депонировала у них 352 590 814 долларов, а их операции с денежными переводами, дорожными чеками, аккредитивами и переводными векселями соперничают с операциями самых мощных банков. Этот бизнес, в отличие от любой другой формы банковской деятельности, не находится под какой-либо правительственной юрисдикцией и не облагается налогом. Он становится возможным только благодаря использованию механизма обычных банков, хотя им экспедиционные компании не платят никаких доходов. В сфере денежных переводов экспедиционные компании конкурируют с почтовым отделением и выполняют примерно треть объема операций государства. Только American Express обработала почти 17 000 000 денежных переводов за один год. Не вызывает сомнений то, что общественность уверена в надежности экспедиционных компаний как банков, и имеются заслуживающие доверия сообщения о том, что во время паники 1907 года деньги извлекались из банков, которым люди не доверяли, и вкладывались в экспедиционные денежные переводы.

Многочисленные формы перевозок и филиальный банкинг не исчерпывают всю совокупность деятельности экспедиционных компаний. Избыточные средства этих огромных учреждений выросли настолько, что требуют постоянного инвестирования, и экспедиционные компании занимают второе место после сберегательных банков и страховых компаний в качестве наиболее надежного, регулярного и важного класса инвесторов в железнодорожные ценные бумаги. Как бы ни были разнообразны функции экспедиционных компаний, успех шел опережающими темпами по сравнению с их расширением в различные сферы, и от общественного бизнеса требуется пристальное, бодрствующее общественное внимание не только в силу общественного и необходимого характера самого бизнеса, но еще больше из-за экстраординарной отдачи, которую компании получают за оказанные услуги.

Шесть компаний контролируют более 90% экспедиционного бизнеса страны, и среди них Adams является одной из старейших и наиболее мощных. Организованная более пятидесяти шести лет назад, к 1866 году ее акционерный капитал вырос до 10 000 000 долларов, и в том же году члены ассоциации, как называют акционеров, получили дивиденды акциями на сумму 2 000 000 долларов. Сами 10 000 000 долларов акций не представляли собой акции, выпущенные за наличные. Согласно собственным отчетам компании, ни одна акция никогда не выпускалась за наличные. 100 000 акций были переданы членам ассоциации в подтверждение пропорциональной доли каждого члена в активах, накопившихся из доходов. Еще в 1890 году, согласно данным переписи, компания имела фактические инвестиции в имущество, используемое в ее бизнесе, всего на сумму 1 128 195 долларов. Тем не менее она годами выплачивала 8-процентные дивиденды, то есть 80% на фактическую стоимость используемого имущества. В 1898 году она распределила среди акционеров 12 000 000 долларов собственных облигаций, причем эти облигации обеспечивались депонированием в доверительное управление избыточных средств, не используемых в экспедиционном бизнесе. В это время компания снизила ставку дивидендов до 4%, но поскольку 4% выплачивалось и по облигациям, акционеры не понесли никакой потери доходов. К 1904 году ставка дивидендов поднялась до 10%, а процент по облигациям остался на уровне 4%. В 1907 году акционерам были выданы дополнительные облигации на сумму 24 000 000 долларов, аналогично обеспеченные другим солидным излишком и, подобно первому выпуску, приносящие 4% годовых. Дивиденды по акциям с тех пор поддерживались на уровне 12%, и накопился еще один излишек в размере почти 25 000 000 долларов, который вскоре должен быть выплачен. Между тем имущество, реально используемое для экспедиционных целей, выросло лишь до чуть более чем 6 000 000 долларов.

Кроме того, существует еще один крупный фонд, который медленно, но верно накапливается в связи с распределением облигаций 1907 года. Этот подарок акционерам 1907 года был оформлен в виде выпуска облигаций, обеспеченных залогом акций и облигаций других корпораций, ранее принадлежавших самой компании. Доверительный договор предусматривает, что если доход от этих акций и облигаций превышает то, что необходимо для выплаты 4% годовых по облигациям Adams Express на сумму 24 000 000 долларов, излишек накапливается и распределяется в 1947 году среди держателей облигаций Adams Express. На самом деле расчетный избыточный доход, полученный таким образом, составляет 151 517,50 доллара в год, и к 1947 году он вырастет более чем до 6 000 000 долларов без учета сложных процентов. Здесь мы наблюдаем 50-процентный дополнительный дивиденд, который пестуется на пути к зрелости. Если существует лучший пример возможности и пирожок съесть, и его же иметь, то я о нем пока не слышал.

С началом гражданской войны компания Adams Express передала свои маршруты в южных штатах, где она пользовалась полной монополией, компании Adams-Southern Express Company, созданной судами Джорджии с целью принятия на себя этого бизнеса. Имущество ассоциации должно было быть представлено 5000 акциями, из которых 558 были тогда выпущены. Компания Adams Express сохраняла до сегодняшнего дня доминирующую долю в этой ассоциации, которую она создала для облегчения бизнеса во время войны. После прекращения боевых действий она возобновила некоторые из своих южных маршрутов по соглашению с компанией Adams-Southern Express Company, чье название тем временем было изменено на Southern Express Co. Обе компании по-прежнему работают совместно и используют одни и те же фургоны и офисы во многих местах.

Но как бы близок ни был Southern Express к своей материнской компании, он обладает достаточно самостоятельным существованием, чтобы оправдать отдельный отчет о своих способностях делать деньги. Ссылаясь на первоначальные 558 акций, секретарь и казначей Southern Express говорит: «Ни один из первоначальных двадцати четырех акционеров не жив, и не существует никаких сохранившихся записей, показывающих, сколько было выручено от этого распределения». Это не очень нам помогает, но в другом отчете для Межштатной комиссии по торговле компания, судя по всему, знает, что эти записи показывали, поскольку в нем говорится, что «ни одна из ее акций никогда не выпускалась за реальную собственность, оборудование, приобретение ценных бумаг или для каких-либо иных целей в том смысле, в каком выпуск акций понимается в связи с корпорациями». Тем не менее мы обнаруживаем, что в 1866 году количество акций было увеличено до 30 000 и распределено среди владельцев в качестве дивиденда акциями. Очевидно, гражданская война не разорила экспедиционных перевозчиков. Затем в 1886 году было создано достаточно новых акций, чтобы дать владельцам пять акций взамен каждых трех, которыми они уже владели, так что теперь имеется 50 000 акций.

Пятьсот пятьдесят восемь акций, обстоятельства выпуска которых никому из живущих не известны, превратились в 50 000 акций путем простого процесса выплаты дивидендов акциями. Дивиденды в размере 8%, или 400 000 долларов в год, выплачиваются теперь на 50 000 акций, хотя общая стоимость имущества компании — недвижимости, зданий, оборудования, мебели и т. д. — составляла лишь 944 179 долларов на 30 июня 1909 года. Здесь налицо дивиденды в 8% на акции на сумму 5 000 000 долларов, или более 40% на стоимость имущества, используемого в бизнесе. И это еще не все. Компания Southern Express владеет высококлассными акциями и облигациями стоимостью почти 4 000 000 долларов, которые в один прекрасный день могут составить основу для еще одного куша.

Если бы компания Adams Express и ее южный партнер были единственными, кто осыпал своих членов неслыханной прибылью, мы могли бы быть склонны думать, что их посетила особая и исключительная удача. Это далеко не так. Давайте пойдем по алфавиту и посмотрим, как обстоят дела у членов American Express Company.

Adams и American легко являются двумя важнейшими экспедиционными компаниями и контролируют или контролировали в разное время все остальные крупные компании за исключением Pacific. С 1868 года капитал American составляет 18 000 000 долларов, причем эти акции были выпущены в обмен на доли первоначальной компании American Express Company и компании Merchants’ Union Express Company в соответствии с соглашением о слиянии и ассоциации от 25 ноября 1868 года. Книги компании показывают, что 5 300 000 долларов составляла стоимость активов, принятых в то время. Там было 183 819 долларов наличными; 1 261 023 доллара в ценных бумагах; 2 200 300 долларов в недвижимости за вычетом ипотеки в 505 143 доллара; и 1 260 000 долларов в оборудовании, что составило в сумме 4 400 000 долларов. Новые акции были проданы на сумму 900 000 долларов наличными, в результате чего общая сумма активов под 18 000 000 долларов акций составила 5 300 000 долларов. Никаких новых акций с 1868 года не выпускалось, и никаких дополнительных наличных денег в казну не поступало, за исключением доходов.

Из собственного балансового отчета компании мы видим, что у нее сейчас менее 10 000 000 долларов в недвижимости и оборудовании, причем все это не представляет собой имущество, задействованное в обслуживании, поскольку статья «недвижимость» включает в себя инвестиции в недвижимость.

При первоначальных инвестициях в наличные деньги и имущество, составляющих лишь одну треть номинальной стоимости ее акционерного капитала, компания American Express выплачивает дивиденды по этим акциям в размере 12% годовых, а в течение многих лет выплачивала 6, 8 и 10%. Кроме того, она накопила из своих доходов фонд в размере более 20 000 000 долларов, который инвестирован в легко реализуемые акции и облигации, годовой доход по которым в 1909 году составил 1 178 000 долларов. Среди этих ценных бумаг такие высококлассные железнодорожные акции, как Chicago and Northwestern, Northern Pacific, New Haven, New York Central и Union Pacific.

Шесть лет назад (1904–1905 гг.) существенные активы компании American Express выросли с 5 300 000 долларов — суммы, зафиксированной в учредительном договоре, — до шестикратного размера этой суммы. Эти активы, позвольте мне повторить, не представляли собой новый капитал, вложенный в бизнес, поскольку таковой вообще не вкладывался, а являлись накоплениями доходов сверх средств, необходимых для ведения бизнеса и выплаты дивидендов в размере 8% на акции на сумму 18 000 000 долларов. Даже акционеры самой ассоциации не видели необходимости в таком сокровище, и в 1906 году комитет, представляющий их, обратился к должностным лицам компании со следующими словами: «Очевидно, руководство верит в свою способность сохранить огромный фонд, накопленный сверх потребностей бизнеса, не растрачивая его и не пускаясь в новые и опасные авантюры, и хотя мы лично ни критикуем их, ни выражаем какого-либо недоверия к ним, тем не менее, по нашему мнению и мнению многих авторитетных держателей с многолетним стажем, опытом и средствами, этот огромный фонд не должен и дальше стремительно увеличиваться, чтобы стать источником искушения для возможной слабости или ловушкой для возможного неопытности их преемников».

Я хотел бы процитировать далее как г-на Бенсона, так и г-на Атвуда. Первый пишет две статьи, опубликованные в журнале Pearson’s Magazine за февраль и март 1911 года, в которых четко показано не только то, почему у нас нет посылочной почты, но и в некоторой степени набег, который экспедиционные компании совершили и совершают на доходы почтовой службы, которые по праву и по закону должны принадлежать государству. Второй, г-н Атвуд, выступает с тремя прекрасными статьями в American Magazine (февраль, март и апрель) под заглавием «Великая экспедиционная монополия». Каждый из джентльменов мастерски справляется со своей темой. Каждый из них излагает факты, которые должен знать каждый американский гражданин и, зная их, привлекать к ответственности каждого государственного чиновника, который невежественно допустил или сознательно покрывал, поощрял или маскировал преступный набег на законную сферу почтовой службы и доходов. Каждый, кто может, должен раздобыть и прочитать упомянутые пять статей. Вероятно, я буду цитировать их дальше в заключительном разделе этой книги, но чтобы оценить их по достоинству, следует прочитать их полностью и в связке.

Тем не менее здесь было сказано достаточно, чтобы показать любому непредубежденному читателю, что наши экспедиционные компании, или железные дороги, которые используют экспедиционные компании исключительно как лом для проникновения в наши почтовые доходы с одной стороны и как прикрытие для чрезмерных тарифов для широкой публики за обработку легких или посылочных грузов с другой, незаконно забирают миллионы долларов ежегодно за услугу, которая должна оказываться и изначально задумывалась как оказываемая Почтовым ведомством.

Я утверждаю, что экспедиционные компании, или железные дороги, по которым они осуществляют деятельность и которые сегодня фактически владеют ими и контролируют их, ведут незаконный бизнес — бизнес, осуществляемый в прямом противоречии и вопреки букве федеральных статутов.

Я заявляю далее: противоречие закону, делающее это грандиозное мародерство — грабеж — возможным, не имеет для своего прошлого и настоящего набега на сферу почтовых доходов никаких иных оснований, кроме коррумпированных федеральных законодателей и либо коррумпированных, либо несостоятельных судебных мнений, которым позволено занимать место четко сформулированного статута 1845 года.

И в наглой дерзости, с которой осуществлялся и осуществляется этот набег экспедиционных компаний на почтовые доходы, кроется колоссальная ирония.

С одной стороны, мы имеем государственных чиновниках, кудахчущих о том, что транспортировка и обработка почтовых отправлений второго класса обходятся государству от 4 до 9 центов за фунт — вернее, делающих многословные и объемные догадки о том, что это стоит от 4 до 9 центов за фунт, — в то время как с другой стороны экспедиционные компании заключают с издателями контракты на перевозку и доставку на станциях линий тех же самых отправлений второго класса по цене полцента за фунт.

Если вспомнить, что экспедиционные компании должны «делиться» с перевозящей железной дорогой в размере от 40 до 63 процентов от их валового сбора за перевозку и доставку, разговоры о том, что государству обходится в 4–9 центов то, что экспедиционные компании делают за полцента — в некоторых случаях, возможно, даже дешевле этого, — выходят за рамки иронии и превращаются в отвратительную болтовню.

Почтовый тариф на перевозку товарных посылок весом не более четырех фунтов составляет 16 центов за фунт. Этот тариф, как уже говорилось, возмутительно высок, а максимальный вес в четыре фунта — почти столь же возмутительно мал. Как неоднократно утверждалось и общепринято считается, и почтовый вес, и тариф удерживались на названных отметках в течение многих лет благодаря «влиянию» лобби экспедиционных компаний и железных дорог в Конгрессе. В результате подавляющая часть легких или посылочных отправлений идет через экспедиционные компании, а не по почте, как это было ясно задумано в законе 1845 года.

Чтобы заполучить этот бизнес, экспедиционные компании сбивают государственный тариф в 16 центов за фунт, поскольку они могут сделать это как легко, так и прибыльно.

Они также не ограничивают отправителя максимумом в четыре фунта для какого-либо отдельного свертка или посылки. Фактически они не устанавливают практически никакого максимального веса посылок и осуществляют доставку в любое почтовое отделение или на любую станцию вдоль своих линий обслуживания. Более того, утверждается, что у экспедиционных компаний теперь есть нечто вроде компенсационного соглашения, согласно которому компания, принявшая бизнес, может заставить другую компанию осуществлять доставку, причем каждая компания берет свою пропорциональную долю прибыли от перевозки и обработки посылки или отправления.

Как легко заметить, такое соглашение позволяет экспедиционной компании принимать партии посылок для доставки практически в любую точку страны, если она находится на железной дороге, или для доставки в какой-либо железнодорожный пункт вблизи адресованного пункта назначения посылки.

Кроме того, как отмечает г-н Бенсон, железные дороги, а также руководители и владельцы железных дорог одновременно являются контролирующими собственниками экспедиционных компаний. Будучи таковыми, они без колебаний фактически «принуждают» публику отправлять свои посылочные грузы через экспедиционные компании. Они делают это, устанавливая минимальный вес в своих грузовых тарифах. Этот минимум составляет 100 фунтов. То есть отправителю обойдется отправка посылки весом четыре или десять фунтов к месту назначения быстрой грузовой скоростью ровно во столько же, во сколько ему обошлась бы отправка 100 фунтов.

Вышесказанного достаточно, чтобы показать читателю, что экспедиционным компаниям разрешено совершать набеги на законный бизнес Почтового ведомства — или на то, что должно быть и по закону задумывалось как бизнес Почтового ведомства.

Экспедиционные компании или контролирующие их железные дороги — что сводится к тому же — также совершают набеги на сферу отправлений третьего класса, которая по закону была объявлена заповедной зоной Почтового ведомства.

Почтовый тариф для почтовых отправлений третьего класса составляет восемь центов за фунт. Этот тариф, разумеется, непомерно высок. Человек на Лестнице придерживается того убеждения, какого придерживался на протяжении двадцати или более лет, что почтовый тариф в восемь центов за фунт для отправлений третьего класса в три раза превышает размер этого тарифа — легко вдвое превышает плату, которая должна взиматься для покрытия законных расходов государства на их обработку, каковые расходы составляют всё то, что ведомство должно стремиться или иметь право собирать.

Надеясь, что читатель простит мне эту вольность, я хочу повторить здесь то, что по сути уже изложил на предыдущих страницах:

Почтовая служба страны не должна превращаться в источник дохода, точно так же как военное ведомство, министерство военно-морского флота, министерство внутренних дел, министерство юстиции или другие департаменты федеральной службы не должны быть источниками дохода.

Если народ платит — платил ранее и готов платить — реальную стоимость эффективной, честно управляемой и организуемой почтовой службы, то это все, о чем следует или уместно просить.

Но возвращаясь к посягательствам экспедиционных компаний на доходы почтового ведомства, позвольте мне заявить здесь то, о чем знает каждый наблюдательный и здравомыслящий гражданин: в настоящее время экспедиционные компании перевозят миллионы фунтов книг — в кожаных, тканевых и бумажных переплетах — по тарифу на перевозку и доставку, который существенно ниже чрезмерного правительственного тарифа в восемь центов за фунт.

Те же самые экспедиционные компании сегодня перевозят тысячи тонн каталогов, брошюр, деловых, политических и прочих циркуляров, цветных отпечатков тканей для одежды и т. д. и т. п., которые Почтовое ведомство должно было бы обрабатывать — и по закону обязано обрабатывать, и обрабатывало бы, если бы не этот грабительский тариф в восемь центов за фунт.

Лица, знакомые с расходами на транспортировку и обработку как в почтовой, так и в частной сфере, неоднократно заявляли, что почтовый тариф в 8 центов за фунт для почтовых отправлений третьего класса поддерживался — и поддерживается — в силу коррумпированных и развращающих влияний (взятки в кармане пальто, «липовые» сделки, «подложные» квитанции о депозитах и т. д. и т. п.), которые интересы экспедиционных и железнодорожных компаний щедро оказывали на федеральных законодателей, а также на должностных лиц исполнительной и судебной власти — на «государственных служащих».

Как бы то ни было, факты сегодня таковы, что тариф почтовой службы в 8 центов за фунт для отправлений третьего класса настолько завышен — столь очевидно превышает стоимость оказанных услуг, — что экспедиционные компании без труда снижают его, во многих случаях более чем вдвое, и при этом все равно пожинают миллионные прибыли от обработки таких материалов.

Если у издателя есть тираж в пять, десять или сто тысяч экземпляров книги для доставки поштучно или отдельными копиями, представитель экспедиционной компании немедленно нанесет ему визит — зачастую еще до того, как книга сойдет с печатного станка. Если издатель ведет крупный и масштабный бизнес в сфере книгоиздания или книжной торговли, представители экспедиционных компаний уже связались с ним, и была согласована плата за перевозку и обработку, в соответствии с которой договаривающаяся или соглашающаяся экспедиционная компания берется доставлять любые или все книги издателя, как единичные экземпляры, так и оптовые партии, по тарифу, значительно уступающему правительственной почтовой ставке в восемь центов за фунт.

Если издатель выпускает книгу, которая в обертке или суперобложке для отправки по почте весит, скажем, один фунт, за пересылку которого взималось бы 8 центов, экспедиционная компания предлагает тариф в 7 центов. Если тираж книги велик, экспедиционная компания предложит тариф в 6 центов или даже снизит его до 5 или 4 центов.

Осуществляя подобную деятельность, экспедиционная компания нарушает закон и является наглым правонарушителем. Тем не менее правительство не только попустительствует этому беззаконию, но, сохраняя этот чрезмерный тариф в 8 центов за фунт, фактически на него провоцирует.

Сказанное выше в равной или даже большей степени относится к транспортировке и распространению торговых и прочих каталогов, описательных брошюр и т. д. Впрочем, я полагаю, было сказано достаточно для освещения затронутого вопроса.

Правительство упорно продолжает взимать тариф третьего класса, который фактически отгоняет тысячи тонн отправлений третьего класса к экспедиционным компаниям. Экспедиционные компании обрабатывают этот огромный тоннаж по расценкам для отправителя или грузоотправителя, которые на 16⅔–50 % ниже государственного почтового тарифа.

Экспедиционные компании ежегодно сколачивают миллионы — многие миллионы — прибылей, в то время как при более высоком тарифе чиновники правительства (некоторые из них) сотрясают воздух высокопарными разглагольствованиями о «дефицитах» и делают взятые с потолка предположения о том, во что «на самом деле обходится» Почтовому ведомству пересылка и обработка фунта почтовых отправлений третьего или какого-либо другого класса.

Еще одно посягательство на почтовые доходы — причем со стороны старейшей шайки мародеров в этом деле или махинации — исходит от железных дорог.

Вот уже долгие годы железные дороги перевозят почту по тарифу 21,37 доллара за тонну в год на линейную милю пробега. [9] То есть 21,37 доллара выплачивается на линиях с «интенсивным» движением, где ежедневный вес почты превышает 5000 фунтов. На линиях с ежедневным весом почты в 5000 фунтов тариф составляет 171,00 доллар за год на линейную милю пробега. Для почтовых отправлений весом менее 5000 фунтов ставка оплаты варьируется, причем тариф за тонно-милю возрастает с 21,37 цента для веса более 5000 фунтов до 1,17 доллара за тонно-милю при среднем весе в 200 фунтов.

Ниже приводятся таблицы, показывающие шкалу оплаты почтовых перевозок, а также плату за аренду почтовых вагонов. Я заимствую их из отчета Комиссии Волкоткта, составленного в 1901 году. Эти таблицы и сопровождающие их абзацы являются частью показаний мистера Маршалла М. Киркмана, который во время слушаний Комиссии Волкоттка занимал пост второго вице-президента Чикаго-Северо-Западной железной дороги. С 1901 года ставки оплаты могли претерпеть незначительные изменения. Если это так, то мне об этом неизвестно. Я придерживаюсь мнения, что цифры, приведенные мистером Киркманом, по-прежнему определяют тарифы за почтовые перевозки и аренду вагонов, и поскольку мистер Киркман выступал от имени железных дорог, читатель может не сомневаться, что положение дел на железных дорогах — особенно на Чикаго-Северо-Западной, представлявшей тогда сеть протяженностью около 5000 миль путей, — было представлено в столь благоприятном свете, сколь позволяли реальные факты:

ТАРИФЫ, ОСНОВАННЫЕ НА ВЕСЕ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ. [10]

Average daily weight of mails over whole route. Present pay

per mile

per annum. Present rate

per ton

per mile.[11] Present rate

per hundred

pounds per

mile.[12]

Cents

200 pounds $42.75 $1.170 5.85

500 pounds 64.12 .700 3.50

1,000 pounds 85.50 .468 2.34

2,000 pounds 128.25 .351 1.75

4,000 pounds 156.46 .214 1.07

5,000 pounds 171.00 .187 .96

Each 2,000 pounds in excess of 5,000 pounds 21.37 .058 .29

Наиболее поразительной особенностью этой таблицы является быстрое снижение выплачиваемых ставок по мере увеличения веса.

В дополнение к вышеуказанным выплатам, основанным на весе, полагается дополнительное пособие при предоставлении почтовых вагонов полноразмерного типа, причем необходимость их определителя возлагается на Почтовое ведомство. Ставки оплаты за эти вагоны следующие:

ДОПУСТИМЫЕ СТАВКИ ОПЛАТЫ ЗА ПОЛНОРАЗМЕРНЫЕ ПОЧТОВЫЕ ВАГОНЫ. [13]

Length of car. Rate per

mile of track

per annum. Rate per mile

run by cars.

Cents

40 feet $25.00 3.424

45 feet 27.50 3.786

50 feet 32.50 4.471

55 to 60 feet 40.00 5.498

Первая колонка, в которой указана ставка, выплачиваемая за милю путей в год, может быть понята неправильно. Компенсация кажется весьма щедрой, и таковой она бы и являлась на самом деле, если бы была столь высока, как это представляется. Чтобы получить 25 долларов за милю в год, 40-футовый вагон должен совершать поездку туда и обратно по каждой миле пути ежедневно. Если он совершает лишь одну поездку по дороге в день, он заработает лишь 12,50 долларов за милю в год, так как это составит лишь половину того, что известно как линия. В законе говорится:

«Что… оплата может производиться за каждую линию, включающую ежедневный рейс в каждом направлении вагонов железнодорожной почты, по ставке, не превышающей двадцать пять долларов за милю пути в год для вагонов сорока футов в длину…»

Давайте отметим здесь, что означают приведенные выше табличные данные, — данные, которые, как утверждал мистер Киркман (если я правильно истолковал его показания), являются слишком низкими [14]. Я ознакомился с показаниями многочисленных других представителей железных дорог, дававшимися перед Комиссией Лауда в 1898 году, Комиссией Волкоттка в 1901 году, Комиссией Пенроуза — Оверстрита в 1907 году, а также перед Комиссией Хьюза, отчет которой еще не подготовлен к публикации. Каждый из них и все они вместе, судя по прочитанным мной показаниям, красноречиво доказывают, что нынешние тарифы за железнодорожные почтовые перевозки и аренду вагонов, если и несправедливы вообще, то несправедливы по отношению к железным дорогам, — что ставки оплаты слишком низки.

В связи с этим между специальными представителями железных дорог в вопросе оплаты железнодорожных почтовых перевозок и правительственными чиновниками — как исполнительной, так и законодательной власти, — которые имели наибольшее отношение к установлению тарифов на железнодорожные выплаты, наблюдается весьма странное, если не сказать подозрительно гармоничное единодушия. Правительство потратило миллионы долларов на расследования комиссиями, комитетами Сената и Палаты представителей, инспекторами, специальными агентами и т. д. Каждая комиссия заслушала множество представителей железных дорог. Двадцать семь из них выступали на слушаниях Комиссии Волкоттка. Показания мистера Киркмана, из которого я цитирую предыдущие таблицы, хотя и отличаются по аспектам, фразировке и словесному оформлению от показаний других представителей железных дорог, имеют две существенные черты, общие для всех них, или, я бы сказал, три общие черты.

1. Представители железных дорог единогласно выступают против любого снижения ставок платы за железнодорожные почтовые перевозки (оплаты за вес) и аренды почтовых вагонов — того, что они называют «платой за пространство».

2. Они единодушно заявляют, что нынешние ставки слишком низки, но столь же единодушно выражают готовность продолжать работу по старым тарифам, нежели рассматривать возможность их снижения или даже напрямую спорить о справедливости и беспристрастности такого снижения.

3. Когда какой-нибудь дотошный член комиссии, перед которой они дают показания, прижимает этих представителей железных дорог к стенке конкретными фактами, у них вновь обнаруживается удивительное сходство в «манере поведения». Каждый красноречиво выступает со своим собственным набором цифр и приступает к их собственному применению. Но когда кто-нибудь из членов комиссии просит разъяснений и информации о «себестоимости», «относительной стоимости» и т. д. перевозок почты по сравнению со стоимостью обработки экспресс-грузов, обычных грузов или пассажиров, представители железных дорог почти поголовно начинают демонстрировать непроходимое тупоумие, которое поразительно чудесно или чудесно поразительно, — тут читатель может выразиться по своему выбору.

Странная или наводящая на размышления гармония между мнениями этих представителей железных дорог и контролирующими чиновниками исполнительной и законодательной власти Федерального правительства особенно бросается в глаза по пункту 2, пронумерованному выше. Представители железных дорог утверждают, что действующие ставки слишком низки, но готовы с ними мириться. Тем не менее они не хотят снижения тарифов.

Упомянутая гармония мнений служит достаточным доказательством — по крайней мере, так это представляется Человеку на Лестнице — следующего факта:

Нынешние ставки оплаты за перевозку железнодорожных почтовых отправлений по весу — это ставки, установленные актом 1879 года. Тарифы на грузовые, экспресс- и пассажирские перевозки менялись — их снижали. Железные дороги не хотели снижения почтовых тарифов, а правительственные властные структуры, существовавшие тогда и существующие ныне, по-видимому, были вполне готовы принять их точку зрения, даже если они не разделяли многочисленные сырые и избитые аргументы, выдвигаемые железнодорожниками в ее поддержку.

Тарифы на оплату железнодорожных почтовых перевозок оставались неизменными в течение тридцати трех лет — до 1908 года.

Комментарии излишни.

В качестве доказательства в поддержку пунктов 1 и 3, пронумерованных выше, — пунктов, в отношении которых представители железных дорог столь единодушно соглашаются или с равным единодушием демонстрируют совпадающие провалы в памяти либо нехватку знаний, — я процитирую далее показания мистера Киркмана перед Комиссией Волкоттка. Выбирая для цитирования показания мистера Киркмана, а не кого-либо другого в подтверждение пунктов 1 и 3, я руководствуюсь исключительно тем фактом, что в данный момент у меня под рукой находится отчет Комиссии Волкоттка, а также тем обстоятельством, что показания мистера Киркмана кажутся мне убедительно иллюстрирующими те моменты, на которые я обратил внимание читателя.

Завершая свои подготовленные или письменные показания (страница 208 отчета), мистер Киркман говорит:

В заключение можно констатировать, что вознаграждение, предоставляемое этой железной дороге за перевозку почты, в настоящее время не превышает того уровня, каким оно должно быть. Поэтому для нас не является неуместным обратиться с просьбой: если тарифы не могут быть увеличены, то пусть не производится никаких дальнейших сокращений; а также отказаться от практики определения компенсации за почтовые услуги на основе веса отправлений, перевозимых в начале четырехлетних периодов (вместо веса, перевозимого в середине периодов), в пользу более справедливой системы.

Из вышесказанного видно, что этот свидетель с уверенностью заявляет, что компенсация, получаемая его дорогой (Чикаго-Северо-Западной), «в настоящее время не превышает того уровня, каким она должна быть», и просит, «если тарифы не могут быть увеличены, не производить никаких дальнейших сокращений».

Теперь я воспроизведу несколько страниц из отчета об устных показаниях мистера Киркмана в качестве иллюстрации пункта 3:

Вопрос мистера Кэтчингса:

В. Каковы, по вашим словам, были валовые поступления по всей вашей системе от перевозки почты? — О. Около 800 000 долларов.

В. Можете ли вы теперь назвать этой комиссии вашу чистую прибыль от перевозки такого объема по вашей системе? — О. Я не знаю.

В. Можете ли вы сделать какую-либо оценку? — О. Нет, сэр.

В. Вы ведь слышали показания мистера Симпсона (представляющего Флинт-энд-Пере-Маркеттскую железную дорогу)? — О. Да, сэр.

В. Он заявил, что его дорога перевозит почту с прямым убытком. Каков был этот убыток, он назвать нам не смог. Насколько я понимаю вас, вы все-таки получаете прибыль от перевозки почты? — О. Прошу прощения. Я сказал, что поскольку мы получаем примерно такой же тариф за тонну на милю за перевозку почты, как и за экспресс-грузы (а экспресс-тариф являлся предметом тщательных переговоров между нашей компанией и экспедиционной компанией), у меня есть основания полагать, что мы не стали бы брать экспресс-перевозки, если бы не извлекали из них прибыль, и поэтому, я думаю, вполне разумно предполагать, что мы должны получать прибыль и от почтовых операций.

В. Вы хотите сказать, что у вас нет никаких оценок стоимости перевозки этих почтовых отправлений? — О. Насколько мне известно, нет. Мы принимали то, что давало нам Правительство. Как я вам уже показал, они никогда не претендовали на то, чтобы полностью оплачивать нам многие оказанные услуги.

В. Если вы не можете сказать, какова была ваша прибыль от перевозки почты, как вы можете жаловаться, что вам не возмещают должным образом затраты на оказанные услуги? — О. Потому что сегодня мы оказываем множество таких услуг, каких не оказывали раньше, когда тариф был установлен.

В. Я понимаю; но, судя по вашим показаниям, вам могут возмещать расходы более чем с избытком. — О. Мы получаем, как я уже говорил, определенный тариф от экспедиционной компании за аналогичные услуги, но не предоставляем им ничего отдаленно напоминающего тот объем услуг, который мы предоставляем Почтовому ведомству, так что мы должны получать гораздо большую прибыль от экспресс-бизнеса, чем от почтового.

В. И все же отсюда не следует, что вы не получаете надлежащей компенсации за перевозку почты, не так ли? — О. Отсюда не следует, что мы не получаем от этого никакой компенсации.

В. Если вы не готовы назвать нам вашу прибыль или, соответственно, убыток, вы, конечно, не можете ожидать, что мы будем знать это, а без этого вы не можете рассчитывать на наше сочувствие к вашей жалобе. — О. Мы жалуемся не на получаемую компенсацию, а на висящую над нашими головами угрозу урезания нашей компенсации. Когда они урезали нам выплаты на дорогах, получивших земельные субсидии, они вовсе не делали это предметом переговоров; они просто-напросто урезали их на 20 процентов.

В. Не считаете ли вы, что лучший способ доказать обоснованность этой жалобы — это показать, что вы не получаете надлежащей компенсации? — О. Если бы я содержал пансион, и вы пришли ко мне, и я согласился бы давать вам два обеда в день, а вы впоследствии потребовали четыре, поскольку вы сильнее меня и можете это навязать, разве мне потребовалось бы доказывать, что я даю вам то, на что вы не имеете права по договору?

В. Вы должны показать нам ваши чистые прибыли. — О. Это невозможно.

Слово предоставляется Председателю:

В. Генерал Кэтчингс обращает ваше внимание на следующее: в ходе вашего основного допроса я спрашивал вас, есть ли у вас какие-либо предложения к этой комиссии по изменению законодательства. Вы ответили, что, по вашему мнению, закон следует изменить так, чтобы увеличить вашу компенсацию до адекватной суммы. Теперь, отвечая генералу Кэтчингсу, вы говорите, что перевозки прибыльны; он спрашивает вас, сколько вы зарабатываете, а вы не можете сказать; тогда он спрашивает, почему вы рекомендуете изменить закон, если вы не хотите сообщить комиссии, что именно вы на этом зарабатываете, раз уж вы можете назвать свою прибыль от перевозки почты. Вот об этом генерал Кэтчингс очень хочет вас расспросить.

Вопрос мистера Кэтчингса:

В. Я очень хотел бы знать, недоплачиваем ли мы этим дорогам; мы бы хотели платить им честно. — О. Вы задаете вопрос, на который не смог бы ответить никто, кроме Всеведения, поскольку не существует никакого возможного метода, с помощью которого можно было бы точно определить стоимость перевозки грузов. Правительство в свое время действительно пыталось разделить эксплуатационные расходы между пассажирскими и грузовыми перевозками, но в конце концов отказалось от этого. Теперь, если вы не можете определить расходы между пассажирскими и грузовыми перевозками, как вы можете определить их между почтовыми и всеми остальными?

В. Одно можно сказать наверняка: если дороги не могут этого определить, то Правительство — тем более. — О. Разве не верно, что в такого рода делах никто не станет ожидать чего-то определенного при отсутствии определенной информации?

В. Я не вижу, почему вы не можете так же подсчитать стоимость перевозки этих почтовых отправлений, как стоимость перевозки экспресс-посылок. Я не понимаю, почему для вас должно быть сложнее это определить. — О. Нет ни единого предмета, перевозимого железной дорогой, от пассажира первого класса до сажени камня, для которого можно было бы точно определить себестоимость. Тарифы — это вопрос эволюции.

В. По крайней мере, ваша дорога находится в лучшем положении, чем Флинт-энд-Пере-Маркеттская, ибо они везут себе в убыток, а вы — с прибылью. — О. Я не говорил, что мы везем с прибылью; я лишь сказал, что таково мое мнение, сэр.

В. Кажется, говорилось об экстраординарных расходах, которые несут эти железные дороги при обслуживании почтовых вагонов. Я хотел бы, чтобы вы помогли мне прийти к какому-то выводу на этот счет. Сколько у вас на сети железнодорожных почтовых вагонов? — О. Я не знаю, сколько их у нас.

Слово предоставляется Председателю:

В. Разве это не указано в вашей ведомости? — О. Нет, сэр, не указано.

Вопрос мистера Кэтчингса:

В. Сколько вы получаете от правительства за железнодорожные почтовые вагоны? — О. Мы получаем определенную компенсацию за вагоны свыше определенной длины.

В. Вы, кажется, называли свой валовый доход от этих вагонов? — О. У нас есть множество вагонов, за использование которых мы вообще не получаем от правительства никакого дохода.

В. Я хочу знать, каков ваш доход от почтовых вагонов? — О. Я не могу вам сказать.

В. Вы можете предоставить эту сумму? — О. Да, сэр.

В. Я хотел бы, чтобы вы представили этой комиссии ведомость, отражающую валовой доход вашей сети дорог, полученный от этих почтовых вагонов; а затем я хотел бы, чтобы вы представили ведомость, показывающую, каковы для вас затраты на содержание этих вагонов, поддержание их в исправности, каковы ваши расчетные расходы на их буксировку, а также количество вагонов. — О. Я предоставлю вам все, что вы пожелаете, насколько это в моих силах.

Вопрос мистера Лауда:

В. Вы заявили, мистер Киркман, что являетесь вице-президентом Чикаго-Северо-Западной железной дороги? — О. Да, сэр.

В. Являетесь ли вы генеральным менеджером? — О. Нет, сэр.

В. Каковы ваши конкретные обязанности в связи с железной дорогой? — О. Я заведую местными финансами и счетами компании.

В. Значит, как выяснилось в ходе допроса мистера Кэтчингса, вы не готовы технически отвечать на вопросы, которые могут быть вам заданы о стоимости эксплуатации вагона, стоимости перевозки тонны груза, пассажиров и т. д.? — О. Я готов ответить на этот вопрос не хуже кого бы то ни было. Никто, как я уже говорил, не знает себестоимости и не может сказать ее точно просто по той причине, что установить себестоимость раздельно, например, для пассажирских и грузовых перевозок абсолютно невозможно.

В. Какой же тогда смысл в нашем расследовании? — О. Я нахожусь перед этой комиссией; мое время здесь, пожалуй, стоит десять долларов или десять центов. На что я должен его списать? В данном случае, возможно, на почту. Во многих расходах железных дорог есть вопросы, на которые невозможно дать ответ, к каким именно затратам следует относить те или иные расходы. Вы можете сделать, как генерал, сравнение с Флинт-энд-Пере-Маркеттской дорогой — то, что он считает примерным расчетом затрат; а может оказаться и больше, и меньше. Например, Правительство Соединенных Штатов требует, чтобы почта перевозилась скорыми поездами...

В. Вы пускаетесь в долгие рассуждения. Вы должны быть способны сказать, во сколько обходится буксировка почты. — О. Нет, сэр, не могу.

В. Вы не можете сказать? — О. Нет, сэр, никто не может сказать.

В. Разве ваш генеральный менеджер не мог бы дать нам какую-то информацию по этому вопросу?

Мистер Чендлер. Он может назвать сумму их валовых доходов и валовых расходов, а также сказать, работает ли весь их бизнес с прибылью или нет; но я не думаю, чтобы железные дороги могли детализировать свои доходы и расходы так, чтобы определить, приносит ли какая-то конкретная их ветвь реальную прибыль. Предыдущий свидетель попытался это сделать, и я заметил по ходу дела, что это были чистые догадки. Мистер Киркман говорит, что никогда этим не занимался.

Свидетель. Я хочу сказать, мистер Лауд, что этот вопрос о разделении затрат поднимается железными дорогами и экспертами уже сорок лет, и вот что говорит по этому поводу главный инженер Пенсильванской дороги. Он подсчитал, что стоимость, например, содержания пути и механизмов возрастает пропорционально квадрату скорости.

Слово предоставляется Председателю:

В. Сколько вы списываете на текущее содержание путей? — О. Каков износ механизмов и путей от прохождения конкретного поезда? Никто не может сказать или даже приблизительно угадать. При исследовании этого вопроса я уделил ему, пожалуй, самое исчерпательное изучение из всех тем в моей жизни, поскольку от этого зависело очень многое, — я обыскал все архивы Шотландии, Англии и Соединенных Штатов, чтобы установить это, но безуспешно...

Вопрос мистера Лауда:

В. Не могли бы вы поставить поезд из пяти вагонов, пустить его из Чикаго в Каунсил-Блаффс и примерно оценить, во сколько обойдется эксплуатация такого поезда и каков будет примерный износ ваших рельсов? — О. Я могу определить все те вещи, которые очевидны; то есть затраты...

В. Этого нам вполне достаточно; то, что разумно. — О. Но ведь существует еще вопрос процента на капитал, а также износа механизмов и путей.

В. Давайте отбросим проценты. Вы должны быть в состоянии добраться до эксплуатационных расходов. — О. Пущенный таким образом поезд требует постоянного внимания со стороны станционных рабочих и путейцев на всем своем протяжении. Если вы немного над этим подумаете, то поймете, насколько абсолютно невозможно определить это с точностью, достаточной для того, чтобы заявить об этом здесь перед комиссией.

В. Приблизительно это должно быть совершенно простым делом. Для других железнодорожников это почему-то так и выглядит. — О. Не думаю, чтобы нашелся хоть один железнодорожник, который уделял этому больше внимания, чем я, и ни один железнодорожник, понимающий суть вопроса, не станет делать ничего иного, кроме как гадать на кофейной гуще.

В. Я задам вам еще несколько вопросов. Если можете на них ответить, сделайте одолжение. Сколько у вас миль железных дорог, получивших земельные субсидии? — О. По моим впечатлениям, около 600.

Q. Out of your total of 5,000 miles?—A. Yes, sir.

В. Каков средний тариф на вашей дороге за перевозку грузов в расчете на тонно-милю? — О. В прошлом году — девяносто девять сотых цента за тонно-милю.

В. Вы не знаете, во сколько обходится эксплуатация? Все верно, не так ли? Вы не знаете, во сколько она обходится? — О. Совершенно верно.

В. Вы не знаете, какова стоимость эксплуатации 40- или 60-футового почтового вагона? — О. Нет, сэр, только приблизительно.

В. Можете ли вы сказать хотя бы примерно, во сколько? — О. Нет, сэр. Я с величайшим удовольствием предоставлю вам всю эту информацию, которую вообще возможно определить, если вы пожелаете, но сама по себе она не имеет никакой ценности.

В. Вы можете сказать приблизительно? — О. Я не могу. Я был бы очень рад предоставить вам все цифры, но подобные вопросы, подобно стоимости скорости, с которой мы отправляем поезда через всю страну, неизвестны.

В. Стоит ли это доллар на милю в качестве предела? — О. Я не мог бы...

В. Разве не так? — О. Я бы не хотел проявлять к вам неуважение и говорить о том, о чем не имею ни малейшего представления.

Приведенные показания содержатся на страницах 213–216 отчета Волкоттка. Курсив мой. Когда столь хорошо осведомленный железнодорожник, как мистер Киркман, отвечает на вопросы — вопросы, затрагивающие то, что по крайней мере дилетанту кажется существенным для успешного управления железной дорогой, — так, как сообщается выше, что и думать о подобных показаниях? При всем должном уважении к мистеру Киркману можно сказать, что после его явно искреннего признания в неведении по нескольким пунктам, ставленным комиссарами в качестве предмета расследования в процитированной части его показаний, у многих читателей остаются более или менее веские основания для сомнений — основания задавать более или менее неприятные вопросы: «Говорил ли свидетель правду или увиливал — тянул ли время?» Если он говорил правду — если его признанное незнание нескольких важнейших факторов успешного управления и финансирования железной дороги было подлинным, — то какова цена его собственной статистике и таблицам затрат, прибылей, убытков, ставок, тарифов, «стоимости скорости» и т. д. и т. п. — или статистике любого другого железнодорожника?

Репутация мистера Киркмана в отношении правдивости и честности, полагаю, столь же безупречна, как и у любого другого железнодорожника в стране, однако по нескольким базовым факторам проблемы, которую Комиссия Волкоттка, по крайней мере предположительно, пыталась решить, он признался в невежестве столь глубоком, в каком признаются и ее члены, и чиновники Почтового ведомства. Если, как фактически свидетельствует мистер Киркман, искомая информация находится за пределами человеческого понимания, то зачем упорствовать и тратить тысячи — да что там, миллионы — денег на попытки докопаться до нее?

Если эти железнодорожники не знают того, что необходимо знать для поиска решения этой проблемы перевозки почты по железной дороге — для установления справедливого, равноправного тарифа за оказанные услуги, — зачем тратить на них время?

Этот вопрос снова возвращает нас к рельсам.

Почему наши почтовые чиновники и комиссии не отправятся в Корнвилл и не призовут пару дюжин учеников восьмого класса? А затем не передадут им расточительно собранные и сопоставленные статистические данные, сведения и разглагольствования, которые Почтовое ведомство хранит мертвым грузом, со словами: «Приступайте к делу», скажем, за 25 долларов в неделю?

Да, почему бы и нет?

Казалось бы, квалифицированные юристы, признанные «эксперты», люди с «опытностью» и «ученые» высказали все, что знают об этой проблеме стоимости железнодорожной почты — сказали правду, увиливали или солгали в меру своих способностей и в полном соответствии со своими личными «стандартами» правдивости. И тем не менее они не смогли выявить или обнародовать основные и определяющие факторы проблемы — не смогли сделать этого в течение тридцати или сорока лет. Не пришло ли тогда время здравомыслящим людям, спросил бы я, повторить слова Учителя и сказать: «Пустите детей приходить ко мне»?

Любой средний «отряд» восьмиклассников из Корнвилла или других деревенек, где «красная школа» функционировала более или менее активно, «прикинет» стоимость — стоимость для железных дорог — перевозки и обработки почты не более чем за четыре недели.

То есть эта кучка учеников восьмого класса придет к надежному решению этой сорокалетней проблемы через четыре недели, если им дать простые, голые факты, от которых зависит правильное решение, а не выпускать их разбираться с грудой запутывающих предполагаемых данных и принятых «свидетельств».

Поскольку мне неизбежно придется затронуть тему посягательства железных дорог на почтовые доходы, когда я доберусь до заключительного раздела этого тома, я не стану больше комментировать здесь показания и специальные аргументы, представленные представителями железных дорог различным почтовым комиссиям, которые заседали, заседали, а затем «опубликовали отчеты». Комиссии, возможно — даже вероятно, а не просто возможно, — отчитались наилучшим образом на основе представленных им доказательств. Несомненно одно: их отчеты содержат множество ценных и информативных данных, из которых ни Конгресс, ни Почтовое ведомство, судя по всему, не извлекли никакой созидательной или корректирующей пользы.

Однако перед тем как покончить с этим посягательством на почтовые тарифы, возможно, будет полезно заняться небольшими расчетами, основывая наши цифры на таблицах ставок мистера Киркмана, приведенных несколькими страницами ранее. Таблицы ставок правильны. И они должны быть такими. Если бы таблицы ставок могли голосовать, младшая из них уже много лет назад получила бы избирательное право [15]. Но давайте вглядимся в них в духе деревенской школы.

Первый вес для железнодорожной перевозки почты — 200 фунтов. Такой объем почты перевозится на какой-нибудь заштатной железной дороге — «подъездном пути». Все это упаковано в тюки или мешки, если речь идет о «бесплатной доставке в пределах округа» или других отправлениях второго класса, в мешки или сумы, если это первый или третий класс, а также ценный четвертый класс. Часть отправлений четвертого класса, если упаковка имеет большие размеры, может, разумеется, перевозиться навалом. Но к какому бы классу, характеру, сумам, мешкам, ящикам или чехлам они ни принадлежали, этот расчетный вес (оцениваемый раз в четыре года) принимается железной дорогой и сваливается в угол вагона общего назначения. Под этим я подразумеваю вагон, используемый для перевозки багажа и экспресс-почты между станциями: банок, ведер, коробок, сумок с местными «презентами» или грузами, такими как варенье, фрукты, яйца, масло, и даже «пассажиров-зайцев», которые направляются к матери, дяде или другу на несколько дней дармовой еды или — порой — в местный центр развлечений ради «хорошего времяпрепровождения».

Но давайте на минуту вернемся к этим оцениваемым раз в четыре года 200 фунтам почты. На различных станциях вдоль заштатной или «подъездной» железной дороги свертки, мешки и сумы с почтой сбрасываются станционному смотрителю. На борт принимаются курятники, ящики с яйцами, бочонки или банки с маслом и ящики с фруктами или овощами.

Вам, читатель, доводилось ли когда-нибудь путешествовать по «заштатной линии»? Доводилось ли вам «выходить размять ноги» на какой-нибудь станции между отправлением или «пересадкой» и пунктом назначения? Замечали ли вы, разминая ноги, те разношерстные и случайные виды товаров — мерчандайза и человеческой жировой ткани, — которые оказываются в соседстве, совместной перевозке или размещении с теми «расчетными» 200 фунтами почты Соединенных Штатов?

Что ж, если доводилось, никакие аргументы не убедят вас в обратном: тариф за «железнодорожную почтовую перевозку» на этой заштатной линии в два-пять раз превышает плату за любой другой вес (тоннаж), принятый к перевозке.

Вернитесь назад и посмотрите на таблицу оплаты железнодорожных почтовых перевозок (по весу). Посмотрите на тариф за 100 фунтов на милю пробега — 5,85 цента или одиннадцать целых и семь десятых цента за перевозку 200 фунтов на одну милю.

Вы весите 200 фунтов? Если нет, то наш Президент и несколько других джентльменов в этой стране весят столько, и вас, Президента или других джентльменов будут везти — и на протяжении тридцати с лишним лет возили на любой железной дороге к востоку от Скалистых гор — за три цента за милю.

Теперь вы, Президент или другие джентльмены, платите всего по два цента за милю за проезд по железной дороге на почти всех заштатных или «подъездных» линиях (а также на магистральных линиях) к востоку от Скалистых гор.

Выделяется ли здесь юмор ситуации? Посягательство на почтовые доходы в ней?

Двести фунтов почты Соединенных Штатов перевозятся по железной дороге в общем — сборном или универсальном — вагоне по правительственному тарифу 11,7 цента за милю, в то время как вы, Президент или другие джентльмены, платите всего 3 цента! У вас и остальных парней есть мягкие сиденья, водопровод и туалетные удобства, а также курение, карточные игры в «питч», «хай-файв», «синч», «юкер» и, может быть, даже в «покер» в качестве развлечений — со смачными «прохладительными» на стороне!

Вы, Президент и другие джентльмены, получаете всю эту роскошную транспортировку за три (или два) цента с мили, в то время как 200 фунтов (в среднем за четыре года) почты Соединенных Штатов, с которыми обращаются как с хламом или барахлом, обходятся в 11,7 цента с мили.

Не кажется ли вам — вам лично — что здесь что-то слегка неладно? Не кажется ли, что эта «системная» подъездная линия получает чересчур щедрую плату за оказанные услуги?

Ну а если вам так не кажется, то мне видится, что вам при первой же возможности следует проконсультироваться у квалифицированного и компетентного психиатра или залечь в «санаторий» месяцев на шесть или более.

Что касается остальных весовых категорий, приведенных в этой таблице — 500, 1000 и вплоть до 5000, — здесь не нужно ничего добавлять. Все они ниже веса «почтовых вагонов». При весе почтовых отправлений в 5000 фунтов в сутки исследователь этого набега на оплату железнодорожной почты должен насторожиться и начать присматриваться к своей медсестре и лечащему врачу.