«Наш военно-морской флот в войне»

У нас имелось лишь умеренное количество американских пароходов, приспособленных для этой цели, но в наших портах стояли интернированные германские и австрийские судна совокупным тоннажем во многие сотни тысяч тонн. С 1914 года и до нашего вступления в войну пассажиры паромов на Северной реке, казалось, никогда не уставали глазеть на пароходы, стоявшие у пирсов компании «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург-Америка» в Хобокене. Небольшой лес мачт и труб поднимался над крышами пирсов, в то время как немало изящных корм выдавалось за пределы линий пирсов в реку.

Среди них был великий «Фатерланд», крупнейшее судно в мире, внешнее и видимое выражение того мирного морского соперничества между Великобританией и Германской империей, которое на трансатлантических трассах, как и в водах всех семи морей, так много лет привлекало поклонников судоходства. Поскольку речь шла о пассажирских перевозках, существовало соперничество за «голубую ленту Атлантики» — самый быстроходный океанский лайнер, борьба, которую Великобритания и Германия вели с благополучных восьмидесятых до девяностых годов, когда немцы вывели в свет «Дойчланд», а позже «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Кайзер Вильгельм II» — все они были рекордсменами, лавры которых должны были быть сорваны «Мавританией» и «Лузитанией», двумя королевнами скорости, когда война положила конец подобному соперничеству.

Но состязание в скорости до некоторой степени было вытеснено соперничеством в размерах — борьбой, начатой «Уайт Стар Лайн», когда великий «Океаник» проскользнул мимо карантина в начале 1900-х годов, и продолженной этой линией, «Атлантик Транспорт Лайн» и немецкими компаниями с неустанной энергией. Большею грузоподъемность и приличная скорость были желанными целями, и рассудительные немцы быстро сообразили, что вести такую борьбу гораздо выгоднее, поскольку скорость означала лишь рекламу с более или менее незначительным преобладанием потока пассажиров в пользу линии, владевшей новейшей быстроходной борзой океана, тогда как размер означал способность перевозить большие грузы и тем самым увеличивал потенциал заработка.

Поэтому огромные корпуса стали обычным делом в годы, предшествовавшие 1914-му. Появились новые «Балтик», новый «Кимрик», новый «Адриатик» линии «Уайт Стар», а у немцев появились «Америка» и другие суда этого типа. Наконец, появились «Титаник» и его злосчастный первый рейс; кунардовская «Аквитания», а также «Фатерланд» и «Император», несшие немецкий флаг. Эти факты, представленные не совсем в хронологическом порядке, необходимы для того, чтобы дать читалю представление о том, как американцы занимали второстепенные роли в непрекращающейся борьбе за коммерческое морское первенство. Вполне вероятно, учитывая наше второстепенное положение, что немцы испытывали мало уважения к нашей способности ни укомплектовать экипажами, ни оснастить огромное количество немецких судов в наших портах. По правде говоря, события, последовавшие за нашим вступлением в войну, показали, насколько высомомерным было презрение немцев к нашим знаниям в морских делах.

Мы собираемся рассказать о том, насколько ошибочным было такое отношение немцев, но сначала хотим отметить, что они упустили из виду тот факт, что в Аннаполисе находится морская школа, которая ни в чем не уступает любой подобной школе в мире, а также они не заметили, что хотя мы и не уделяли особого внимания судоходству, мы оказались весьма эффективны в других областях, которые в случае чрезвычайной ситуации могли быть задействованы для решения проблемы устранения тех пробелов, которые могли существовать в запасе наших современных морских традиций.

Что ж, пока немцы вели свою неограниченную войну на море, эти немецкие суда стояли в Хобокене и других портах страны, покрываясь ржавчиной и ракушками от бездействия. Затем в один прекрасный день Конгресс высказался определенно, и на следующее утро пассажиры паромов на Северной реке увидели стоящий на рейде у немецких доков эскадренный миноносец под американским флагом. Несколько дней спустя американский флаг затрепетал над гакабортами «Фатерланда», «Кайзера Вильгельма II» и других тевтонских судов. Их использование для перевозки наших солдат, разумеется, предполагалось. Фактически, пополнение нашего флота столь большим количеством корпусов, казалось, обеспечивало нас всеми необходимыми средствами, которых в противном случае нам бы не хватило.

Но не так быстро. Когда наши офицеры начали осматривать эти немецкие суда, они обнаружили, что те находятся в плачевном состоянии не столько из-за бездействия, сколько из-за прямых повреждений, нанесенных им немецкими экипажами, которые оставались на судах с момента их постановки на отстой в 1914 году. В Вашингтоне имеются свидетельства того, что центральные немецкие власти отдали приказ об уничтожении этих судов, который должен был вступить в силу примерно 1 февраля 1917 года — иными словами, одновременно с датой, назначенной для начала неограниченной войны. Нет ни малейших сомнений в том, что целью приказа было нанесение столь серьезных повреждений жизненно важным частям механизмов всех германских судов в наших портах, чтобы ни одно судно нельзя было ввести в строй в срок от восьми месяцев до двух лет, если вообще удастся.

Но немцы просчитались, как уже говорилось. Мы реквизировали 109 германских судов в апреле, и к 30 декабря того же 1917 года все причиненные им повреждения были устранены, и они встали в строй, добавив более 500 000 брутто-тонн к нашим транспортным и грузовым флотам. В целом разрушительная работа немецких экипажей заключалась в таких разрушениях, которые, как они надеялись и верили, потребуют поставки новых механизмов взамен тех, которые были разбиты или повреждены путем рассверливания или демонтажа.

Получение новых механизмов, по сути, повлекло бы за собой невероятно долгий процесс. Сначала новые механизмы пришлось бы спроектировать, затем изготовить и, наконец, установить. Это было бы нормально, если бы время было неограниченным. Но оно было не таковым; напротив, оно было крайне ограниченным. Армия хотела отправить войска за границу, союзники умоляли о людях, и единственным способом переправить их вовремя, чтобы хоть что-то сделать, был быстрый ремонт поврежденных судов. Но как? Расследование показало, насколько тщательной была работа немецких моряков, наслаждающихся ныне в лагерях для интернированных. Их разрушительная кампания продолжалась уже два месяца, и у них было предостаточно времени, чтобы причинить всевозможный вред, начиная с забивания паропроводов пробками и заканчивая разрушением котлов путем их растопки без воды.

Эксперты Судоходного совета первыми осмотрели немецкие суда, и по результатам их обследования было объявлено, что потребуется поставить огромное количество новых механизмов, а справедливая оценка работ по устранению нанесенных повреждений составит восемнадцать месяцев. Но это было слишком долго, абсолютно неприемлемо. Офицеры Бюро военно-морского судостроения взялись за дело и в конце концов решили, что будет возможно подготовить суда к службе к Рождеству того же года. (Согласно записям, последнее из 109 судов было отправлено в строй в День благодарения).

Для достижения поставленных целей Военно-морское министерство привлекло услуги всех доступных специалистов по сварке и латанию машин, многие из которых были добровольно предоставлены крупными железнодорожными компаниями. Большинства времени, которое потребовалось, ушло не столько на сами ремонтные работы, сколько на сложную и утомительную задачу демонтажа всех механизмов от носа до кормы каждого судна, чтобы удостовериться, что обнаружена и отремонтирована каждая крупица повреждений. Таким образом была исключена любая вероятность упустить из виду какой-либо акт скрытого вредительства.

From a photograph copyright by International Film Service. Repairing a damaged cylinder of a German ship for federal service.

Похоже, что при осуществлении диверсий немцы не использовали взрывчатку, но в то время инженеры не могли быть в этом уверены, и поэтому в ходе работы они помнили об опасности скрытых зарядов, которые могли сработать при испытании механизмов или даже во время демонтажа и осмотра. Тем не менее в результате столь тщательного изучения каждой механической детали было обнаружено множество изощренных случаев забивания труб пробками, стальных гаек и болтов, спрятанных в точных деталях механизмов, толченого стекла в масляных трубках и подшипниках, датчиков, отрегулированных так, чтобы давать неверные показания, огнетушителей, заправленных бензином — по сути, те многочисленные ухищрения, к которым прибегали немцы, составили бы целую главу.

Достаточно сказать, что благодаря кропотливому расследованию каждая уловка была обнаружена и устранена. На каждом судне не осталось ни одного котла, в котором бы не проверили каждую трубу на предмет наличия пробок, ни одного механизма любого рода, который не был бы полностью демонтирован, осмотрен и собран заново. На одном судне инженеры случайно обнаружили письменную опись нанесенных повреждений. Во всех остальных случаях поиски следов саботажа велись вслевую. Эта памятка по одному из судов была, судя по всему, оставлена на борту по недосмотру и, будучи написанной по-немецки, представляла собой настоящий путеводитель для наших инженеров. Дабы читатель имел некоторое представление о том, каков был род причиненных повреждений, ниже приводятся выдержки из той памятки разрушений:

«Цилиндры высокого давления правого и левого борта с коробкой золотника; отломан фланец верхнего выпускного патрубка. (Не подлежит ремонту)».

«Коробка золотника второго промежуточного давления правого и левого борта; отломан фланец впускного паропровода. (Не подлежит ремонту)».

«Выпускные патрубки линии выпуска первого промежуточного давления правого борта до фланца второго промежуточного давления отломаны. (Не подлежит ремонту)».

«Выпускной патрубок низкого давления правого и левого борта поврежден. (Не подлежит ремонту)».

Офицеры флота рады вспомнить, что абсолютно каждое из этих якобы не подлежащих восстановлению повреждений было не просто отремонтировано, а отремонтировано быстро. Решением поставленной ими проблемы стали латание и сварка. Оба этих ценных метода никогда ранее не применялись в судостроении, хотя уже около пятнадцати лет использовались на железных дорогах. Существует три метода; вернее, использовалось три метода: электросварка, кислородно-ацетиленовая сварка и обычное механическое латание. После завершения ремонта сначала были проведены испытания механизмов у причалов, когда суда были ошвартованы у пирсов, а гребные винты вращались на малых оборотах. Позже каждое судно выводилось в море для суровых ходовых испытаний, и все оказалось совершенно удовлетворительным. Действительно, утверждается, что к наилучшей скорости, которую когда-либо развивал «Фатерланд» (переименованный в «Левиафан»), было добавлено несколько узлов.

Конечно, экипаж «Фатерланда» не жалел сил на то, чтобы вывести это великое судно из строя; тем не менее у них было меньше забот, чем у машинных команд других судов, по той причине, что корабль и без того находился в крайне скверном ремонтном состоянии. В результате он оказался одним из наименее изуродованных немецких судов. Когда ремонт был завершен и настало время его пробного рейса, его командиру, молодому американскому морскому офицеру, было приказано испытать большое судно во всех отношениях, задействовать каждый фунт давления пара и испытать его по полной программе. Ибо, если с судном было что-то не так, флот желал узнать об этом до того, как оно отправится в путь с войсками на борту.

«Левиафан» выдержал испытание. И сегодня мы все знаем, какую огромную роль он сыграл в перевозке наших солдат во Францию. По сути, он гораздо лучший корабль, чем в свой первый рейс, ибо наши инженеры были удивлены тем, насколько небрежно он был построен в некоторых отношениях.

Готовя его к выходу в море, инженеры сочли необходимым капитально отремонтировать, частично перепроектировать и перестроить множество важных частей машин «Левиафана». Как и в его случае, самые серьезные типовые повреждения были нанесены путем разрушения цилиндров, коробок золотников, циркуляционных насосов, паровых и выхлопных узлов главных двигателей; растопки котлов без воды, что привело к оплавлению трубок и деформации топок, наряду с легко обнаруживаемыми случаями меньшего масштаба, такими как перепиливание ножовками поршневых, шатунных стержней и растяжек, уничтожение систем машинного телеграфа, а также демонтаж и уничтожение деталей, которые, как верили немцы, невозможно было дублировать. Имелся также отлично скрытый саботаж: анкерные связи в котлах были сломаны, но гайки закреплялись на видимых поверхностях для видимости; резьба болтов была испорчена, причем болты держались всего на одном-двух витках резьбы, что было рассчитано на то, чтобы поддаться под давлением. Кучи стружки и легковоспламеняющихся материалов с баками керосина поблизости намекали на намерение сжечь суда — намерения, сорванные нашей бдительностью, в то время как отсутствие взрывчатки объяснялось исключительно тем риском, которому подвергались бы экипажи, пытаясь приобрести взрывчатые материалы на открытом рынке.

Никакого серьезного ущерба обстановке или обычным корабельным устройствам нанесено не было. Вредительство было однотипным на всех судах и затрагивало лишь важные части движительного механизма или других рабочих машин.

Мы уже упоминали об инспекции судов инженерами Судоходного совета. Они были назначены советом не только для проведения осмотра, но и для руководства ремонтом. Коллектор порта Нью-Йорк также назначил совет инженеров (железнодорожных инженеров) для расследования повреждений, причиненных немецким судам, и выдачи рекомендаций по ремонту посредством сварки. Железнодорожники после должного изучения сочли, что их ремесло может быть применено с не меньшим успехом на судах, чем на локомотивах. Инженеры Судоходного совета, напротив, рекомендовали замену всех сильно поврежденных цилиндров. Железнодорожные инженеры, со своей стороны, выразили мнение, что все поврежденные цилиндры могут быть восстановлены и стать как новыми.

В результате этого расхождения во мнениях ничего не предпринималось до тех пор, пока крупные немецкие суда не были переданы Военно-морскому министерству для переоборудования в транспорты в июле 1917 года. Тогда и было решено применить на судах сварку и латание.

Ни в одном случае ремонт движительных механизмов не затянулся дольше времени, необходимого для оснащения этих судов в качестве транспортов. Электрическая и ацетиленовая сварка не представляют собой сложного искусства в руках квалифицированных специалистов; а заделка пробоины или заполнение полости большой трещины в цилиндре, скажем, с помощью электросварки, может быть сопоставима с аналогичной операцией в зубоврачебной хирургии.

Возвращаясь к неудачной немецкой конструкции «Левиафана», следует сказать, что, по мнению флотских инженеров, проводивших ее капитальный ремонт, при ее строительстве применялось некачественное инженерное дело. На этом судне имеются четыре турбины переднего хода и четыре заднего хода на четырех валах. Все двигатели переднего хода были в хорошем состоянии, но все двигатели заднего хода оказались поврежденными. Однако главная часть повреждений произошла скорее от неправильной эксплуатации двигателей, чем от умышленного вредительства. Трещины были обнаружены в кожухе турбины заднего хода правого борту высокого давления, причем столь значительные трещины, которые делали несомненным тот факт, что этот двигатель не использовался во время последнего рейса этого судна на трансатлантической службе в 1914 году. На «Фатерланде», или «Левиафане», были обнаружены документальные свидетельства, доказывающие это, и из этой бумаги также следовало, что в свой последний рейс в эту страну судно не развивало в среднем двадцати узлов. Возможно, немецкие судостроители излишне торопились в своих отчаянных попытках построить более крупный, если не лучший пароход, чем могли выпустить британцы.

Сорок шесть котлов «Фатерланда» свидетельствовали о плохом обращении. Они не были оснащены надлежащими внутренними питательными трубами. Все эти дефекты, являвшиеся изначальными недостатками парохода, были устранены американцами. Кроме того, были обнаружены следы незначительных попыток вывести «Фатерланд» из строя, такие как, например, отверстия, просверленные в секциях всасывающих труб, причем отверстия были замазаны шпатлевкой и таким образом скрыты. Подобные вещи давали веские основания для тщательного осмотра огромной массы механизмов на борту парохода. Но в конце концов судно было готово к испытаниям, и его поведение в пробном рейсе в южные воды показало, сколь искусными оказались примененные исправительные меры.

На борту «Левиафана», как и других крупных немецких лайнеров, таких как «Америка», «Президент Грант», «Президент Линкольн» (недавно потопленный немецкой торпедой по пути в эту страну из Франции), «Джордж Вашингтон» и другие суда, переоборудованные в войсковые и плавучие госпиталя и тому подобное, были размещены военно-морские экипажи, а командование, разумеется, поручено морским офицерам. Все они проявили свою закалку. Более того, они показали, что когда мы будем готовы занять свое место после войны среди наций, которые уделяют серьезное внимание морскому делу, мы не окажемся в числе последних ни по изобретательности, ни по бесстрашию.

Гражданские моряки, плававшие на судах под командованием военно-морских офицеров, были склонны посмеиваться над мелочами флотской дисциплины и выражали сомнение в том, что флотские сочтут определенную жесткость хоть сколько-нибудь более полезной в заданной ситуации, чем гражданские моряки сочли бы менее упорядоченную систему. Мы можем судить лишь на основе фактов, и среди фактов, попавших в поле зрения автора, были трудности, с которыми столкнулись немецкие офицеры «Фатерланда», вводя свое судно в док на Северной реке. В самый последний раз, когда они попытались это сделать, огромный корпус встал поперек течения посреди реки и вызвал всяческие проблемы.

Нашим же военно-морским офицерам не составило никакого труда лихо завести пароход к его причалу. Судно поднимается вверх по Гудзону со стороны Нью-Йорка, делает широкий разворот — и вуаля! — оно благополучно швартуется у своего пирса. Любой мореход скажет вам, что это подразумевает настоящее мореходное мастерство.

Ниже приводится список крупных немецких судов, отремонтированных инженерами флота, с указанием названий, под которыми они плавают ныне:

FORMER NAMEPRESENT NAME AmerikaAmerica. AndromedaBath. BarbarossaMercury. BreslauBridgeport. CincinnatiCovington[1] (sunk). Frieda LenhardtAstoria. Friedrich der GrosseHuron. GeierSchurz. George Washingtonname retained. Grosser KurfurstAeolus. GrunewaldGen. G. W. Goethals. HamburgPowhattan. Hermesname retained. HohenfeldeLong Beach. KielCamden. Kaiser Wilhelm IAgamemnon. Koenig Wilhelm IIMadawaska. Kronprinz WilhelmVon Steuben. Kronprezessin Cecelie Mount Vernon. LiebenfelsHouston. LocksunGulfport. NeckarAntigone. NicariaPensacola. OdenwaldNewport News. PresidentKuttery. President Grantname retained. President Lincolnname retained (sunk). Prinzess IrenePocahontas. Prinz Eitel FriedrichDeKalb. RheinSusquehanna. Rudolph BlumbergBeaufort SaxoniaSavannah. StaatsskretarSamoa. VaterlandLeviathan. VogensenQuincy.

[1] Не является ли это некоторой тенью на репутации вполне прекрасного американского города?

ГЛАВА XI

Камуфляж — Американская система малой заметности и британская ослепляющая система — Американцы разработали принципы цвета в свете и цвета в пигментах — Британцы стремились лишь запутать глаз — Британская система применена на некоторых наших транспортах

В то время как наши военно-морские суда, то есть военные корабли, придерживаются свинцово-серой боевой окраски, Военно-морское министерство не отказалось последовать примеру торгового флота этой страны и Великобритании в применении искусства камуфляжа к некоторым из своих транспортов, в частности к «Левиафану», который, расписанный английским специалистом по камуфляжу Уилкинсоном, буквально изобилует цветами, призванными запутать глаза тем, кто захочет его атаковать. Много было написано о сухопутном камуфляже, но не столь много о том же искусстве на практике на судах. Первоначально цель была той же — маскировка и общая малая заметность, по крайней мере, так было у американцев. Британцы же, напротив, применяли камуфляж с целью искажения объектов и утомления глаза, что серьезно влияло на определение дальности. Британская система была известна как «ослепляющая система» (dazzle system) и противоречила американской идее окраски судна таким образом, чтобы оно сливалось с фоном.

Американский камуфляж основан на научных принципах, которые включают в себя столько хроматических парадоксов, что заслуживают довольно подробного изложения, даже несмотря на то, что в настоящее время по веским и достаточным причинам, связанным с немецкими методами обнаружения судов, американцы более или менее отказались от своих идей малой заметности и обратились к ослепляющей идее.

Нью-йоркский художник-монументалист Уильям Эндрю Маккей, долгое время экспериментировавший с химией цвета (ныне он входит в штат флотских камуфляжников), применил метод малой заметности к военно-морским судам задолго до начала войны в Европе. Основой его теории камуфляжа было то, что красный, зеленый и фиолетовый цвета в терминах света дают серый; в пигментах этого не происходит.

Схема невидимости Маккея будет легко понятна читалю, если взять пример радуги. Явление радуги учит нас тому, что то, что мы знаем как белый свет или дневной свет, состоит из лучей различных цветов. Если какой-то объект, скажем корпус судна в море, преграждает путь этим лучам к глазу, то этот корпус или другой объект, разумеется, отчетливо виден, по той причине, что железная масса загораживает световые лучи позади себя. Мистер Маккей обнаружил, что если нанести на борта корабля краску, представляющую три световых луча, перекрываемых корпусом судна — красный, зеленый и фиолетовый, — корпус становится менее заметным, чем аналогичный корпус, окрашенный в сплошной цвет.

В ходе серии экспериментов, проведенных под руководством Военно-морского министерства после нашего вступления в войну, нефтяной танкер был столь успешно раскрашен под цвет световых лучей, что на расстоянии трех миль танкер словно растворялся в горизонте. Этот эффект отмечался утром, в полдень и вечером. В случае с различными крупными лайнерами длиной более 500 футов не удавалось произвести точное определение дальности для стрельбы на расстоянии от трех до пяти миль — обычной дистанции артиллерийского огня, — в то время как на расстоянии восьми миль суда растворялись в океанской дымке.

Но первые испытания системы проводились в Ньюпорте в 1913 году совместно с лейтенантом Кеннетом Уайтингом из состава флотилии подводных лодок. Спустя некоторое время эксперименты продолжились на Бруклинской военно-морской верфи. В 1915 году командир Дж. О. Фишер, ВМС США, окрасил перископ своей подводной лодки K-6 в цвета спектра. Мистер Маккей связался с этим офицером и объяснил работу, проделанную им с лейтенантом Уайтингом. Фишер, проявив глубокий интерес, пригласил художника прочитать курс лекций офицерам флотилии подводных лодок на Бруклинской военно-морской верфи.

С помощью диска Максвелла — колеса, на которое помещается цветной картон, а затем приводится во вращение — он продемонстрировал разницу между краской и светом, как изложено в книге по химии цвета покойного Огдена Н. Руда из Колумбийского университета. Он показал, например, что желтый и синий цвета в спектре света дают белый, в то время как желтый и синий в пигментах дают зеленый. Птица с синим и желтым оперением станет тускло-серой на расстоянии 100 футов и будет идеально сливаться с тускло-серым стволом дерева, пожалуй, с еще меньшего расстояния. Попугай с красным, зеленым и фиолетовым оперением становится серым на расстоянии 100 футов или более, так как глаз на таком расстоянии теряет способность разделять три цветовых ощущения.

Именно на этом принципе основано то, что корабли, окрашенные в несколько разновидностей оттенков и тонов, образуют при разном освещении комбинации, из-за которых они колеблются и растворяются в море и небе. Они кажутся растворяющимися, если выражаться точнее, потому что судно с такой окраской окружено оттенками и тонами, которые схожи с теми, что использованы при его покраске.

Суда с такой окраской, если смотреть на них у причалов, представляют собой любопытное зрелище. У ватерлинии и поднимаясь вверх примерно на двадцать футов, идут зеленые волнистые линии, а выше — пестрый эффект из красного, зеленых и фиолетовых тонов, охватывающий не только верхние части корпуса, но и спасательные шлюпки, мачты и трубы.

Это, как уже говорилось, была американская идея, впервые примененная мистером Маккеем, и она получила бы гораздо более широкое развитие, если бы гидроакустические средства не были усовершенствованы до такой степени, что немцам стало не нужно полагаться на зрение до тех пор, пока их добыча не окажется настолько близко, скажем в миле или двух, когда уже никакие ухищрения в виде малой заметности не помогут. Именно тогда наш военно-морской флот, следивший за экспериментами с камуфляжем, принял ослепляющую систему для некоторых своих транспортов, сохранив при этом свинцово-серую боевую окраску для других транспортов и боевых кораблей.

Ослепляющая система, примененная на «Левиафане» и других судах, находящихся в ведении флота, преследует цель разрушения контуров и введения в заблуждение относительно истинного курса судна. Автор видел «Левиафан» на ходу вскоре после того, как ее замаскировали, и на расстоянии двух миль было совершенно невозможно определить, идет она или приближается; а наблюдатель не мог сказать, три у нее трубы, шесть или всего одна. Было замечено, что по мере удаления от наблюдателя судно приобретало самые разные эффекты. Одно время казалось, что и нос, и корма отвалились, а в утренней дымке крупное судно в конце концов напоминало не что иное, как собор, стоявший посреди бухты.

Эффекты подобного рода достигаются с помощью вертикальных полос черного и белого цвета на носу и корме, длинных горизонтальных линий черного и синего цветов, а также пятен различных оттенков. Одна труба серая, другая сине-белая, третья полностью синяя. Не может быть сомнений в том, что суммарный эффект оскорбляет глаз и ослепляет чувства. Известно, что подводные лодки допускали ошибки в восемь градусов при торпедировании ослепленных судов даже на близкой дистанции.

В дополнение к экспериментам с камуфляжем на одном из наших больших внутренних озер Военно-морское министерство исследовало и другие идеи, связанные с самозащитой судов в море. Среди них было устройство, благодаря которому судно автоматически зигзагообразно движется по своему океанскому курсу. Преимущество такого изобретения, когда зона боевых действий кишит подводными лодками, поджидающими шанс для случайного выстрела по судам, очевидно.

Короче говоря, Военно-морское министерство не пренебрегло ничем, что могло бы способствовать повышению безопасности наших судов на море, и было применено множество ценных схем. Но при всем том эти оборонительные элементы являются и, судя по всему, должны оставаться вспомогательными по отношению к защите, обеспечиваемой извне — защите быстрых эсминцев с их глубинными бомбами, их высокой скоростью и способностью быстро маневрировать.

ГЛАВА XII

Военно-морской воздушный корпус — Что Военно-морское министерство сделало и делает в области воздушного боя — Опыт флотского энсина, дрейфовавшего в Ла-Манше — Гидросамолеты и летающие лодки — Учебные заведения — Примеры героизма

При описании авиации на флоте инцидент, произошедший с одним из наших морских летчиков в Ла-Манше, кажется заслуживающим первоочередного внимания не только из-за драматизма события, но и потому, что он четко показывает характер работы, к которой приступили наши летчики морской авиации, как только Соединенные Штаты предприняли враждебные действия против Германии. Наши летчики-авиаторы фактически были первыми американскими бойцами, ступившими на европейскую землю после объявления войны. Вот эта история, рассказанная энсином Э. А. Стоуном из Военно-морского резерва США после того, как его спасли из Ла-Манша, где он вместе с товарищем в течение восьмидесяти часов цеплялся без еды и питья за нижнюю часть перевернутого понтона гидросамолета. «Я вылетел с нашей станции на британском гидросамолете в качестве пилота, а подлейтенант Мур из Королевской службы морской авиации выступал в качестве наблюдателя, в 9 часов утра. Нашей обязанностью было конвоирование дозоров. Пролетев два часа и встретив наши корабли, шедшие с запада, мы сочли, что заметили впереди перископ, и свернули в погоню. Мы сбились с курса. Наш двигатель заглох, и в 11:30 часов вынудил нас совершить посадку на поверхности бурного моря. У нас не было ни воздушного змея, ни радиостанции для вызова помощи, поэтому мы выпустили двух почтовых голубей. К каждому мы привязали записку с нашими координатами и словом „Тонем“. Первый, сизокрый, полетел прямо и добрался до базы. Но второй, в белую крапинку, уселся на нашу машину и ни за что не хотел двигаться, пока Мур не швырнул в него наши штурманские часы, что, вероятно, так сбило его с толку, что он нас подвел.

Сильное волнение на море разбило хвостовые плоскости нашего гидросамолета, которые продолжали погружаться. Я видел, что они тянут машину вниз за хвост, переворачивая ее. Мы оторвали обшивку хвоста, чтобы уменьшить удар волн. Это не помогло. Хвостовая плоскость была разбита, и ее коробка заполнилась водой.

Это увеличило силу опрокидывания вниз, и машина поднялась вертикально в воздух. В 14:30 мы перевернулись. Мы забрались на нос и через верх перебрались на нижнюю сторону понтонов. Наш аварийный рацион находился в сиденье наблюдателя сзади, но мы были так заняты попытками починить мотор и спастись от переворота, что вспомнили об этом слишком поздно. Когда я пополз в корму за едой, Мур понял, что я лишь помогаю машине перевернуться. Он закричал, чтобы я вернулся, и я сделал это как раз вовремя, чтобы спастись от того, чтобы меня унесло на дно вместе с хвостом и я не утонул.

С тех пор и почти четыре дня, вплоть до подбора траулером, мы постоянно находились мокрые и избиваемые волнами, без еды и питья. Нам не за что было держаться, и поэтому, чтобы нас не смыло за бортом, мы забирались на один и тот же понтон и обнимали друг друга руками за туловища все это время. Мы страдали от жажды. Мне хотелось консервированных персиков. Дважды начинался моросящий дождь, смачивая понтон. Мы ложились на животы и слизывали влагу, но краска сходила вместе с солью и вызывала у нас тошноту. Наши конечности онемели. Время от времени мимо проплывали обломки торпедированных судов. Две полные жестянки с галетным печеньем проплыли достаточно близко, чтобы до них можно было доплыть, но к тому времени в нашем ослабленном состоянии мы знали, что утонем, если попытаемся их достать. Третью жестянку нам все же удалось вытащить и взломать; она была наполнена табаком.

Каждый день мы видели вдали конвои и тщетно махали носовыми платками. У нас не было сигнальных огней, чтобы использовать их ночью. Наши часы остановились, и мы потеряли всякий счет времени. Мы осознавали, как легко для подводной лодки там, в море, избежать обнаружения. В воскресенье вечером мы заметили топовый огонь и стали кричать. Корабль услышал нас и начал описывать вокруг нас круги. Мы увидели его левый бортовой огонь. Затем, когда на палубе судна стали видны члены экипажа, оно внезапно погасило огни и отвернуло.

«Они думают, что мы гунны», — сказал Мур.

«Надеюсь, что так, — сказал я. — Тогда они пришлют патрульные катера, чтобы забрать нас. Хуже нам быть не может, даже если бы мы были немцами».

Но спасение не приходило. На следующий день после полудня с востока прилетел гидросамолет. Он летел всего в 800 футах над нами, направляясь вниз по проливу. Казалось невозможным, чтобы он не заметил нас, так как воздух был абсолютно чистым. Он пролетел прямо над нами, не подавая никаких сигналов, пролетел еще две мили вперед, а затем вернулся на свой курс.

«Его наблюдатель, должно быть, передает радиограмму о нас», — сказал я.

«Да, вот почему нас не замечают, — сказал Мур, — и теперь он решил вернуться и доложить».

Но тот самолет даже не видел нас. Наш дух упал. Мы боялись двух вещей: быть подобранными нейтральным судном и интернированными или захваченными вражеской подводной лодкой. Теперь мы даже надеялись, что враг — что угодно — подберет нас, чтобы положить этому конец.

Мы заметили траулер около 18 часов во вторник. Он преследовал подводную лодку, поэтому поначалу, казалось, не воспринимал нас всерьез. Мы махали ему за полчаса до того, как он сменил курс. Мы оба были слишком слабы, чтобы встать и подать сигнал. Мы могли лишь приподниматься на коленях. Руки Мура слишком опухли, чтобы держать платок, но я не снимал перчаток и смог это сделать. Траулер осторожно обошел вокруг нас, но наконец бросил спасательный круг на конце линя. Я закричал, что мы слишком слабы, чтобы ухватиться за него. Наконец он лег в дрейф, спустил шлюпку и поднял нас на борт. После этого мы потеряли сознание.

Я помню, как попросил попить и получил воды. Шкипер разрешал нам делать лишь глотки, но он оставил бутылку рядом со мной, и я осушил ее. Он дал нам галеты, но мы не могли их прожевать или проглотить. Мы не чувствовали боли, пока с нас не сорвали одежду и кровь не прихлынула к нашим опухшим ногам и рукам. Мур лишился шести пальцев на ногах из-за гангрены в больнице. Мои стопы почернели, но заражения не произошло.

Когда голубь, выпущенный Стоуном и Муром, вернулся на базу, каждая машина с той станции гидросамолетов, а также со станции на французском побережье была отправлена на поиски пропавшего гидросамолета, в то время как эсминцы и патрульные суда были оповещены с тем, чтобы быть настороже. Что в конце концов показывает, сколь сложна задача обнаружения столь малых объектов, как подводные лодки. Стоун записался на флот матросом и прошел обучение по специальности «авиация». 11 декабря 1917 года он был отчислен с авиастанции в Хэмптон-Роудс и направлен на службу во Францию, куда прибыл 21 января 1918 года. В феврале ему было приказано явиться к командующему военно-морскими силами США в Лондоне для патрульной службы в Англии.

Что показывает, насколько слаженно Военно-морское министерство сотрудничало с французским и британским адмиралтействами, используя либо собственную авиацию, либо авиацию наших союзников.

Когда планы военно-морского ведомства относительно Американского военно-морского авиационного корпуса будут полностью реализованы, его авиационная служба будет насчитывать ровно 125 000 человек, из которых 10 000 будут авиаторами. На каждого авиатора будет приходиться 10 наземных специалистов. Общую численность дополнят наблюдатели, инспекторы и специалисты различного профиля. Эти гидросамолеты имеют огромное значение в зонах боевых действий. Они покидают базы для выполнения регулярного патрулирования, внимательно наблюдая за океаном и обнаруживая подводные лодки с большой высоты. Обнаружив таким образом субмарину, гидросамолет спускается к поверхности воды и сообщает кораблям патрульного флота о местонахождении судна, либо, если подводный аппарат находится на поверхности или вблизи нее, авиатор сбрасывает на него бомбы. Гидросамолеты также запускаются с палуб боевых кораблей для разведки вод, через которые может следовать флот, в то время как крупные корабли, служащие кораблями-матками для более мелких гидросамолетов — с которых те взлетают и на которые возвращаются — курсируют по кишащим врагами водам. Эта служба представляет собой ценную и захватывающую работу, и для участия в ней Военно-морское министерство отбирало лишь лучших специалистов.

В 1917 году Конгресс выделил 67 733 000 долларов на военно-морскую авиацию — сумму, позволившую ведомству развернуть деятельность в широких масштабах. И здесь сразу следует отметить, что в деле опережающего развития авиационной службы военно-морскому флоту повезло гораздо больше, чем сухопутным войскам. В течение года летный состав военно-морского флота вырос в двадцать раз по сравнению с периодом вступления в войну, и если год назад у нас была одна учебная школа, то теперь их сорок.

Военно-морской флот не только приложил все усилия для подготовки авиаторов и производства самолетов, но и не упустил из виду разработку усовершенствованных типов машин, и теперь за рубежом у нас имеется несколько прекрасных типов как гидросамолетов, так и сухопутных самолетов. Гидросамолет — это по сути тот же самолет, снабженный поплавками. Он поднимается с земли или с палубы корабля.

Существует также летающая лодка, созданная под эгидой военно-морского ведомства. Этот аппарат поднимается в воздух с воды и считается наиболее предпочтительным типом летательного аппарата для морских условий. Он является триумфальным примером нашей изобретательности и строится в двух размерах, причем оба эффективны в конкретных условиях, которые могут диктовать необходимость использования либо одного, либо другого варианта. На флоте также было разработано катапультное устройство для запуска гидросамолетов с палуб военных кораблей. Оно представляет собой движущуюся деревянную платформу с гидросамолетом, которая перемещается по рельсам над палубой корабля. Платформа опускается в море, а гидросамолет продолжает свой полет по воздуху.

Copyright by Committee on Public Information. Scene at an aviation station somewhere in America, showing fifteen seaplanes on beach departing and arriving.

Успехи флота в организации службы береговой воздушной обороны на родине оказались столь значительными, что министр Дэниелс согласился учредить станции воздушного берегового патрулирования в Европе, и вскоре наши военно-морские авиаторы уже несли важнейшую службу как у французского, так и у британского побережий. Бытует мнение, что Соединенные Штаты уже вышли на лидирующие позиции в военно-морской авиации — разумеется, не по количеству, а по качеству и эффективности, прямым подтверждением чему служит присутствие иностранных экспертов, изучающих наши новые усовершенствования.

Военно-морское министерство теперь имеет собственный авиационный завод в Филадельфии, где в настоящее время выпускаются летающие лодки. Кроме того, пять частных предприятий по всей стране работают исключительно на военно-морскую авиацию.

Авиационный совет, пришедший на смену Совету по производству летательных аппаратов, состоит из трех частей: треть представлена военно-морским флотом, треть — сухопутными войсками и треть — гражданскими лицами. Этот совет находится под совместным руководством министров войны и военно-морского флота.

Военно-морские авиационные школы расположены в Пенсаколе (шт. Флорида), Майами (шт. Флорида), Хэмптон-Роудс (шт. Виргиния), Бэй-Шор (шт. Нью-Йорк) и Сан-Диего (шт. Калифорния). Часть авиаторов набирается из кадровых военно-морских сил, но подавляющее большинство составляют резервисты — молодые люди из числа гражданских лиц, выпускники колледжей и тому подобные лица, обладающие необходимыми физическими данными и мужеством, чтобы летать и вести бой над неспокойными водами.

Лица, проходящие обучение в военно-морских авиационных школах, зачисляются в качестве матросов второго класса в резерв береговой обороны. Их статус аналогичен статусу гардемаринов в Аннаполисе. Успешно завершив сложный курс обучения, они получают звание энсинов; если же они не справляются, то увольняются в запас с правом почетной отставки, имея при этом возможность, разумеется, завербоваться в другие рода войск. Курсы продолжаются около шести месяцев: первый период обучения проходит в наземной школе, где курсанты изучают навигацию, такелажное дело, артиллерийское вооружение и другие специальные военно-морские дисциплины. Оттуда курсант отправляется в лётную школу, где учится пилотировать машину. Здесь, если он успешно справляется с испытаниями, молодому курсанту присваивается звание энсина. Все пилоты Летного корпуса военно-морского резерва имеют офицерские звания, однако не все пилоты регулярного военно-морского флота являются офицерами, а некоторые имеют звание главных унтер-офицеров.

Лица, выполняющие обязанности наблюдателей — те, кто сопровождает пилотов в полетах, делая фотографии, сбрасывая бомбы и выполняя прочие задачи, — офицерских званий не имеют. Они отбираются из числа военнослужащих, уже состоящих на действительной службе: кадровых матросов, морских пехотинцев, резервистов или добровольцев. Разумеется, у этих людей есть возможность стать пилотами. Гидросамолеты Соединенных Штатов несут чрезвычайно разрушительное вооружение, описание которого появится только после окончания войны. Можно предположить, что немцам кое-что о нем известно.

Боевой дух наших военно-морских пилотов, как курсантов, так и дипломированных выпускников, находится на высочайшем уровне, и иностранные морские офицеры неоднократно выражали признательность за их службу. Когда в феврале 1918 года энсин Кёртис Рид был сбит во время полета над французским побережьем, на его похоронах присутствовало множество британских армейских и военно-морских офицеров, а также представителей обоих родов войск Франции. Помимо роты американских матросов, в шествии в честь молодого офицера приняли участие отряды французских и британских моряков. Город Дюнкерк преподнес прекрасный венок из цветов.

«Ничто, — писал энсин Артемус Гейтс, избранный капитан футбольной команды Йельского университета 1917 года и товарищ Рида по службе во Франции, матери погибшего молодого офицера, — не могло произвести столь сильного впечатления, как вид французского генерала, адмирала, британских штабных офицеров и многих других представителей вооруженных сил двух наций, воздающих должное павшему».

Гибель энсина Стивена Поттера, павшего в бою с семью немецкими аэропланами в Северном море 25 апреля 1918 года, стала венцом славной боевой борьбы, которая навсегда останется в летописи нашего военно-морского флота. Поттер был первым из наших военно-морских пилотов, сбившим немецкий аэроплан, и, возможно, первым американцем, сражавшимся под флагом Соединенных Штатов, кому удалось это сделать. Свой триумф он одержал 19 марта 1918 года. В период между той датой и своей гибелью он принял участие в нескольких воздушных боях с немецкими летчиками, заставляя их обращаться в бегство.

И в нашей стране процесс обучения сопровождался множеством ярких примеров героизма и самоотверженности — пожалуй, наиболее примечательным из них стал поступок энсина Уокера Вида. После того как его самолет рухнул в пламени у мыса Мей (шт. Нью-Джерси), а сам он сумел выбраться из кабины и оказался в безопасности, он вернулся к горящей машине и работал среди пламени до тех пор, пока не спас зажатого в обломках курсанта. Вид заплатил за это своей жизнью, а спасенный им человек скончался после нескольких дней мучений; однако этот поступок отнюдь не менее славен оттого, что отважный молодой офицер отдал свою жизнь напрасно.

С авиационной службой связаны — по крайней мере в той степени, в какой они осуществляют наблюдение с воздушного поста — аэронавты военно-морского флота, офицеры, поднимающиеся ввысь на огромных газовых оболочках, которые в нерабочем состоянии перевозятся на палубах крупных боевых кораблей, задействованных в операциях. Из корзин этих сигарообразных аэростатов наблюдатели, вооружившись подзорными трубами и биноклями, в то время как океан и корабли конвоя лежат перед ними словно на карте, обследуют водную гладь в поисках затаившихся подводных лодок и вражеских рейдеров. Аэростаты прикреплены к военным кораблям и буксируются по воздуху. Насколько эффективным является это средство, известно лишь Военно-морскому министерству, но сам факт его сохранения говорит о его полезности.

Конвоируемые торговые суда идут клинообразным или V-образным строем. На вершине клина находится эсминец, за которым следует броненосный крейсер типа «Колорадо» или «Теннесси». В кильватере крейсера идет другой эсминец, который буксирует привязный аэростат на конце очень тонкого, но прочного стального троса. Этот эсминец, буксирующий аэростат, фактически образует острие клинообразного строя. Позади него располагаются две расходящиеся линии торговых судов, которые следуют друг за другом не носом в корму, а в некотором подобии эшелонированного построения. По центру клина проходит линия вооруженных траулеров, в то время как вооруженные суда идут вне V-образного строя. Несколько позади конвоя находится еще один эсминец, который буксирует другой привязный аэростат. В качестве дополнительного средства защиты эсминцы барражируют на каждом из флангов конвоя.

ГЛАВА XIII

Организация подразделений военно-морского резерва — Реквизиция яхт для нужд военно-морской службы — Работа среди резервистов на различных военно-морских базах — Достижения Уолтера Кэмпа

При расширении военно-морского флота в условиях военного времени личный состав кадровой службы был увеличен, подразделения военно-морской милиции различных штатов были приняты на службу под классификацией «Национальные военно-морские добровольцы», а добровольцы принимались в следующие категории: Флотский военно-морской резерв , состоявший из лиц, прошедших военно-морскую подготовку и вызвашихся добровольцами на четыре года. Вспомогательный военно-морской резерв , состоявший из моряков, имевших опыт работы на торговых судах. Резерв береговой обороны военно-морского флота , состоявший из граждан Соединенных Штатов, чье техническое и практическое образование делало их пригодными для работы на верфях, патрульной службы и тому подобного. Добровольческий военно-морской резерв , состоявший из лиц, которые вызвались добровольцами, поступив на службу вместе со своими собственными судами. И, наконец, Летный корпус военно-морского резерва .

Именно из этих категорий поступили люди, переведшие наш военно-морской флот на военное положение; ибо в то время как резервные классификации привлекли на службу сотни тысяч человек, численность постоянного рядового состава удерживалась на установленной отметке в 87 000 человек вплоть до июня прошлого года, когда Конгресс увеличил этот лимит до 131 485 человек. Это решение было расценено как одно из важнейших с момента вступления страны в войну, поскольку оно дало понять всему миру, что Соединенные Штаты в будущем намерены иметь флот, который будет соответствовать их выдающемуся положению в мировых делах. Это также означает, что число офицерских должностей увеличится с 3 700, как предусмотрено в настоящее время, примерно до 5 500, что, несомненно, предоставит возможности офицерам, несущим сейчас военную службу в различных резервных организациях.

При вступлении в войну решение отправить часть наших эсминцев во Францию возложило на Военно-морское министерство необходимость защиты собственного побережья от возможных атак подводных лодок. Разумеется, мы оставили эсминцы в стране, и наш флота линкоров и крейсеров находился здесь же; однако остро требовалось большое количество мелких судов, охотников за подводными лодками, патрульных катеров и тому подобного. Военно-морскому министерству было предложено несколько сотен прекрасных яхт на различных условиях, и только в Третьем (Нью-Йоркском) округе было реквизировано около 350 прогулочных судов, пригодных для переоборудования в боевые корабли. Часть из них была отправлена за океан для пополнения патрульного флота, остальные остались здесь. Помимо использования для патрульной службы, яхты требовались в качестве тральщиков, портовых сторожевых катеров, посыльных судов, минных заградителей и кораблей-маток. Они укомплектовывались и поныне укомплектовываются почти исключительно личным составом военно-морского резерва и действуют вдоль атлантического побережья под началом офицеров, командующих следующими округами: Первый военно-морской округ — Бостон; Второй военно-морской округ — Ньюпорт (шт. Род-Айленд); Третий военно-морской округ — Нью-Йорк; Четвертый военно-морской округ — Филадельфия; Пятый военно-морской округ — Норфолк (шт. Виргиния).

Сотни матросов, рыбаков, моряков в целом и яхтсменов вступили в резерв береговой обороны военно-морского флота, который оказался чрезвычайно популярным родом войск среди молодежи из колледжей. Большинство резервистов этой категории — их насчитывалось почти 40 000 человек — потребовались для флота берегового патрулирования, и они записались на службу в отечественных водах. Но когда возникла необходимость в службе за океаном, резервисты не высказали никаких возражений против укомплектования ими транспортов и несения службы на патрульных, минных, тральных и других судах, задействованных в зоне боевых действий.

В ходе реквизиции яхт Военно-морским министерством Франклин Д. Рузвельт, проявивший себя столь эффективным и неутомимым помощником министра военно-морского флота, обвинил яхтсменов в том, что они не помогают правительству и запрашивают за свои судна завышенные цены. Вероятно, это происходило в достаточном числе случаев, чтобы вызвать недовольство г-на Рузвельта, однако представляется, что основная масса владельцев яхт сделала все от них зависящее не только безвозмездно передав свои суда правительству или продав их по справедливой цене, но и лично записавшись на военную службу.

Находились яхтсмены, которые помимо передачи своих судов брали на себя расходы по их содержанию. Такие великолепные суда, как «Алседо» Дж. У. К. Дрекселя (уже упоминавшаяся как потопленная торпедой), «Алоха» А. Кертиса Джеймса, «Атлантик» Дж. К. и А. Н. Брейди, «Ацтек» А. К. Барриджа, «Кристабель» И. Т. Буша, «Корона» Г. А. Лофлина, «Корсар» Дж. П. Моргана, «Эмелин» Роберта Т. Грейвса, «Флоренс» Э. П. и Дж. В. Алкеров, «Гвиневра» Эдгара Палмера, «Вакоута» Джорджа Ф. Бейкера-младшего, «Ситера» У. Л. Харкнесса, «Нахма» Роберта Гелеэта, «Лисистрата» Дж. Г. Беннета, «Канава» Джона Бордена, «Нарада» Генри Уолтерса, «Ниагара» Говарда Гулда, «Нокомис» Хораса Г. Доджа, «Нома» Винсента Астора, «Султана» миссис Э. Х. Харриман, «Ванадис» Мортона Ф. Планта, «Винчестер» П. В. Русса, «Афродита» — наследников О. Х. Пейна; «Альберта» Ф. Г. Борна и «Вакива» Эдварда Харкнесса — эти прекрасные яхты и другие плавучие дворцы с паровыми двигателями тем или иным образом перешли в распоряжение Военно-морского министерства и несли доблестную службу. Впрочем, карьера некоторых из них трагически оборвалась при исполнении служебных обязанностей.

Правительство демонтировало дорогостоящие интерьеры и превратило эти отделанные панелями плавучие жилища богачей в боеспособные корабли, и несомненно оставит те из них, что уцелеют после окончания войны. Бывали случаи, когда владельцы яхт и Военно-морское министерство не могли прийти к соглашению о выплачиваемых ценах. Руководство флота в конце концов предложило, чтобы владельцы назначили одного представителя, а Военно-морское министерство — другого, и таким образом согласовали условия. Однако дела не начали продвигаться гладко до тех пор, пока Министерство не назначило специальный совет, в задачу которого входило получение подходящих судов без дальнейших промедлений. Первым шагом стало привлечение судоходных экспертов компании «Интернешнл Меркантайл Марин» в качестве агентов специального совета, и с этого момента никаких проблем больше не возникало.

Эксперты «Меркантайл Марин» не только обеспечили передачу яхт флоту, но и руководили переоборудованием палуб и внутренних помещений, вооружением, оснащением, бункеровкой углем, покраской и снабжением продовольствием переоборудованных боевых кораблей. Пока это происходило, Военно-морское министерство строило флот охотников за подводными лодками 110-футового класса, что вместе с реквизированными яхтами предоставляло широкие возможности для службы за океаном. Моряки, зачисленные в дивизион береговой обороны, охотно согласились на это после того, как их попросили перевести свое зачисление из 4-й категории в 2-ю, при которой они получали право на отправку за границу. Таким образом, тысячи молодых людей, записавшихся на службу для берегового патрулирования, были отправлены на транспорты, охотники за подводными лодками и военные корабли в целом для несения службы в европейских зонах боевых действий.

И на фоне этого постоянного оттока подготовленных кадров из различных учебных военно-морских станций страны приток вновь завербованных резервистов в эти школы служит гарантией того, что Военно-морское министерство никогда не испытает нехватки личного состава для комплектования своих судов. Существует также вероятность того, что по мере спуска на воду новых торговых судов и ввода их в эксплуатацию они будут укомплектованы резервистами из военно-морских учебных школ, а офицерский состав будет предоставлен Школой палубных офицеров в Пелхэм-Бей и Инженерной школой в Хобокене. Правительство, разумеется, осуществляет полный контроль над торговым флотом, однако в наших нынешних условиях многие американские суда вынуждены укомплектовываться иностранцами. Было бы удивительно, если бы это положение дел не было исправлено так быстро, как Военно-морское министерство окажется способно это сделать, и таким образом мы можем ожидать, что наши молодые моряки будут все в больших количествах направляться на торговые суда — разумеется, в точной степени, зависящей от потребностей боевых кораблей. Молодые офицеры, несомненно, получат командные должности, и в целом процветающий торговый флот будет готов к работе по окончании войны.

Наши военно-морские учебные станции являются образцом деловой точности и отлаженного мастерства. Здесь преподают все: от выпечки хлеба и кулинарии до инженерного дела, артиллерийского дела и других морских дисциплин. Задолго до нашего вступления в войну лица и организации, не входящие в ведомства Военно-морских и Сухопутных сил, приняли твердое решение обеспечить военно-морским станциям как можно больше удобств и благ цивилизации.

Почти сразу после объявления Америкой войны цели авторов этого плана были представлены на рассмотрение Конгресса, и разрешение на выполнение их миссии было получено путем создания родственных комиссий: Армейской и Военно-морской комиссий по делам учебных лагерей.

Хотя их работа была полностью раздельной — одна занималась исключительно военнослужащими армейских лагерей, а другая — лагерей военно-морского флота, — председателем обеих комиссий был избран один и тот же авторитет в области организованной гуманитарной деятельности, Рэймонд Б. Фосдик из Нью-Йорка, являвшийся одним из первоначальных участников разработки этого плана. Работа каждой комиссии была разделена на отделы или подкомиссии.

В Военно-морской комиссии одна группа — Библиотечный отдел — по возможности обеспечивала рядовой состав военно-морских станций книгами; другая организовывала лекции; третья отвечала за музыку, как вокальную, так и инструментальную; четвертая — за театральные представления, включая кинофильмы; а еще одна подкомиссия руководила спортивно-оздоровительной работой.