«Наш флот на войне»

Группа 1 — Транспорты: «Саратога», «Гавана», «Тенадорес», «Пасторес». Эскорт: «Сиэтл», броненосный крейсер; «Декальб», вспомогательный крейсер; «Корсар», переоборудованная яхта; «Уилкс», «Терри», «Ро», эсминцы.

Группа 2 — Транспорты: «Хендерсон», «Момус», «Антиль», «Ленапе». Эскорт: «Бирмингем», скаутский крейсер; «Афродита», переоборудованная яхта; «Берроуз», «Фэннинг», «Лэмсон», эсминцы.

Группа 3 — Транспорты: «Мэллори», «Финляндия», «Сан-Хасинто». Эскорт: «Чарльстон», крейсер; «Циклоп», топливный корабль; «Аллен», «Макколл», «Престон», эсминцы.

Группа 4 — Транспорты: «Монтанан», «Дакотан», «Эль Оксиденте», «Эдвард Лукенбах». Эскорт: «Сент-Луис», крейсер; «Хэнкок», крейсер-транспорт; «Шоу», «Паркер», «Аммен», «Флюссер», эсминцы.

Ни один конвой, который когда-либо выходил в море, не имел более сильного эскорта или не был более тщательно охраняем. Их защита была нашей высшей обязанностью. Перед их отплытием я отправил телеграмму адмиралу Симсу: «Настоящим инструктирую вас обеспечить эскорты, состоящие из одного дивизиона эсминцев для каждой группы конвоя от точки встречи до точки высадки».

Поступали сообщения о подводных лодках, действующих в районе, который необходимо было пересечь. Три группы встретили субмарины, доложил адмирал Гливс, а адмирал Симс телеграфировал 30 июня: «Первая группа атакована подводными лодками, долгота 25 градусов 30, до прибытия в первую точку рандеву; вторая группа атакована на долготе 8»; и на следующий день он телеграфировал: «Практически достоверно, что противник знал позицию первого рандеву и, соответственно, послал подводную лодку для перехвата до соединения с эсминцами».

Около 22:15 22 июня вахтенный офицер и другие на мостике «Сиэтла», который возглавлял первую группу, увидели белую полосу примерно в 50 ярдах впереди корабля, пересекающую курс с правого борта на левый. Крейсер был немедленно отведен на 90 градусов вправо на полном ходу. Вахтенный офицер сказал: «Доложите адмиралу, что торпеда только что пересекла наш нос». Была объявлена общая тревога, торпедные расчеты уже были у своих орудий. Когда Гливс поднялся на мостик, «Декальб» и один из транспортов позади открыли огонь, причем снаряды первого были оснащены трассерами. Другие суда конвоя повернули вправо и влево. Эсминец «Уилкс» пересек нос «Сиэтла» на полном ходу и повернул к левой колонне в направлении стрельбы.

Две торпеды прошли близко к «Декальбу» с левого борта на правый, одна примерно в 30 ярдах впереди корабля, а другая под его кормой, когда корабль поворачивал на север. Капитан Герарди заявил, что в 22:25 след торпеды был замечен прямо поперек носа «Декальба». Второй след торпеды был доложен десять минут спустя кормовыми наблюдателями.

Торпеды, выпущенные по «Гаване», прошли с правого борта на левый примерно в 40 ярдах впереди корабля, оставив отчетливый след, который был виден на протяжении 400 или 500 ярдов.

Подводная лодка, замеченная «Сиэтлом», была видна с «Уилкса» и прошла под этим кораблем, доложил лейтенант Ван Метр, заявив, что осциллятор дал недвусмысленное доказательство присутствия подводной лодки. Радиооператор у приемника доложил: «Подводная лодка очень близко к нам». Когда субмарина прошла, ее преследовал «Уилкс», который прошел между колоннами, преследуя врага.

«Бирмингем», возглавлявший вторую группу, встретил две подводные лодки, первую около 11:50 26 июня на широте 47° 01´ с. ш., долготе 06° 28´ з. д., примерно в ста милях от побережья Франции, а вторую — два часа спустя. «Уодсворт» исследовал след первой без дальнейшего обнаружения. «Каммингс» заметил носовую волну второй на расстоянии 1500 ярдов и направился к ней со скоростью 25 узлов. Артиллеристы у переднего орудия видели перископ снова и снова, но так как корабль шел зигзагом, он каждый раз исчезал, прежде чем они могли выстрелить. «Каммингс» прошел примерно в 25 ярдах впереди массы пузырьков, поднимавшихся из следа, и сбросил глубинную бомбу прямо перед собой. На поверхность всплыли несколько кусков дерева, количество нефти, пузырьки и обломки. Больше подводную лодку не видели. Атаки на вторую группу произошли примерно в 800 милях к востоку от того места, где были совершены атаки на первую группу.

Путешествие третьей группы, доложил адмирал Гливс, прошло без происшествий; но «Канава» с четвертой группой 28 июня открыла огонь по тому, что считалось подводной лодкой. Командир «Канавы» увидел объект; а минуту или две спустя расчет кормового орудия левого борта доложил об обнаружении подводной лодки и открыл огонь. Наблюдатели сказали, что видели субмарину под поверхностью воды, примерно там, где ложились снаряды. Лейтенант (младшего ранга) Ли К. Кэри, отвечавший за стрельбу, доложил, что видел, как подводная лодка выпустила две торпеды в направлении конвоя, который отвернул, когда была подана тревога. «Все офицеры и матросы на корме наблюдали за торпедами, идущими через воду, и громко приветствовали, когда увидели, что торпеда промахнулась мимо транспорта», — доложил командир «Канавы».

Когда он был в Париже, адмиралу Гливсу показали конфиденциальный бюллетень информации, изданный французским Генеральным штабом от 6 июля, который содержал следующее:

Понта-Делгада была обстреляна в 9 утра 4 июля. Это, несомненно, та самая подводная лодка, которая атаковала «Ферн Лиф» 25 июня в четырехстах милях к северу от Азорских островов и потопила «Бенгелу» и «Сирию» 29 июня в 100 милях от Терсейры (Азорские острова). Этой подводной лодке было приказано вести наблюдение в районе Азорских островов на таком расстоянии, на котором, как предполагалось, пройдет вражеский американский конвой от Азорских островов.

«Из только что процитированного французского отчета и из места атаки следует, что вражеские подводные лодки были уведомлены о нашем приближении и, вероятно, вели разведку по нашему маршруту», — сказал Гливс.

Вечером 3 июля я имел удовольствие объявить о благополучном прибытии всех наших конвоев без потери ни одного человека. Это вызвало всеобщую радость во Франции, Англии и Италии, а также в Америке. Для нас последовавший национальный праздник был поистине славным Четвертым июля. Военный министр Бейкер написал слова благодарности от армии, добавив: «Это великолепное достижение является многообещающим началом, и оно характеризовалось на всем протяжении самым сердечным и эффективным сотрудничеством между двумя военными ведомствами». Отвечая «от имени людей, чье мужество обеспечило безопасное сопровождение мужеству», я сказал, что флот ждет «с полной уверенностью того дня, когда доблесть ваших солдат напишет новые и славные главы в истории нашей свободолюбивой страны».

Политика Департамента в отношении безопасности судов, перевозящих войска во Францию, была изложена в этой телеграмме, которую я написал собственноручно:

Вашингтон, округ Колумбия, 28 июля 1917 г.

Адмиралу Симсу:

Первостепенной обязанностью эсминцев в европейских водах является, главным образом, надлежащая защита транспортов с американскими войсками. Будьте уверены, что выделите адекватный конвой эсминцев, и при выделении помните, что все остальное вторично по сравнению с наличием достаточного количества для обеспечения защиты американских войск.

Джозефус Дэниэлс.

Из небольшого начала были созданы великие крейсерские и транспортные силы, которые доставили во Францию 911 047 американских солдат и вернули домой 1 700 000 — в общей сложности 2 600 000 человек, перевезенных через Атлантику на военно-морских транспортах. Менее чем за год эти силы выросли до флота из 83 судов, а после перемирия насчитывали 142 судна для перевозки войск с возможностями для 13 914 офицеров и 349 770 матросов. Штаб контр-адмирала Гливса находился в Хобокене, штат Нью-Джерси, где швартовалось большинство транспортов. Его начальником штаба был капитан Де У. Блэмер. Дивизионом Ньюпорт-Ньюс командовал контр-адмирал Хилари П. Джонс, ныне главнокомандующий Атлантическим флотом, с капитаном Дж. Ф. Хайнсом в качестве начальника штаба.

Из 194 965 военнослужащих, отплывших до конца 1917 года, 113 429 были перевезены на американских судах, все, кроме 8 535 из них, на наших транспортах; и 75 500 были перевезены на британских судах. В январе, феврале и марте 1918 года британские суда перевезли 57 399 человек; военно-морские транспорты США — 123 917. Иностранный тоннаж в большом количестве стал доступен только после знаменитого «мартовского наступления» немцев в 1918 году. Тогда самым важным для всех союзников стала доставка американских солдат в Европу, и были предоставлены британские, французские и итальянские суда в большом количестве. В апреле 1918 года 67 553 человека отплыли на транспортах США, 47 362 — на британских судах. В мае британцы перевезли больше, чем мы: 133 795 против наших 99 561, помимо 12 127 человек, перевезенных на итальянских судах, арендованных британцами. За следующие пять месяцев до перемирия 520 410 человек были перевезены на военно-морских транспортах США и 28 973 — на других американских судах; британские суда перевезли 692 931 человека; арендованные британцами итальянские суда — 53 493, а французские, итальянские и другие иностранные суда — 38 218.

Отчеты крейсерских и транспортных сил показывают, что всего до перемирия во Францию было перевезено 2 079 880 американских военнослужащих — 952 581 на американских судах, 911 047 из них на военно-морских транспортах США; 1 006 987 на британских судах; 68 246 на арендованных британцами итальянских судах; 52 066 на французских, итальянских и других иностранных судах. Американские суда перевезли 46,25 процента, 43,75 из этого — на военно-морских транспортах США; британские суда — 48,25 процента; арендованные британцами итальянские суда — 3 процента; французские, итальянские и другие — 2,5 процента.

Чисто военно-морской обязанностью было сопровождение этих судов, охрана их от атак рейдеров или подводных лодок. Из этого британский флот выполнил 14,125 процента, французский — 3,125, а ВМС Соединенных Штатов — 82,75 процента, более четырех пятых. Из общего числа военнослужащих 61 617 находились под французским эскортом, 297 903 — под британским эскортом, и 1 720 360 отплыли под эскортом ВМС Соединенных Штатов.

Но это только половина истории. Когда военные действия закончились, эту огромную армию нужно было вернуть из Европы. Для этого было доступно очень мало иностранного тоннажа. Из 1 933 156 американцев, вернувшихся с 11 ноября 1918 года по конец сентября 1919 года, флот доставил домой 1 675 733 человека; все остальные суда, американские и иностранные, — 257 423. Во время военных действий мы вернули 11 211 больных, раненых, случайных лиц и т. д.; некоторые были возвращены после сентября, так что общее число, доставленное флотом из Европы в Америку, значительно превысило 1 700 000 человек.

Из общего числа военнослужащих и официальных пассажиров, перевезенных в связи с войной и составившего примерно 4 000 000 человек, военно-морские силы перевезли более 2 600 000. ВМС не только укомплектовали экипажами и эксплуатировали транспортные суда США, но и обеспечивали продовольствием эту огромную армию солдат во время перехода. И в течение всего периода войны четыре пятых всех отправлявшихся американских войск охранялись американскими крейсерами, эсминцами и патрульными судами.

Наша страна не смогла бы перебросить и близко такое количество войск, какое она перебросила, если бы нам не помогали британские, французские и итальянские суда. Разумеется, это не был подарок. Правительство США оплачивало каждый переход солдата на иностранном судне. Помощь наших союзников была неоценимой и высоко ценилась. Им следует отдать должное за все, что они сделали, однако это ни на йоту не умаляет великой задачи, выполненной нашими ВМС, которые сыграли главную роль в успешном завершении этой крупнейшей задачи войны.

Ни одно судно Сил крейсеров и транспортов не было торпедировано на пути во Францию. Два судна, Президент Линкольн и Ковингтон, были потоплены на обратном пути, как и Антиллес — зафрахтованный армией транспорт, экипаж которого не состоял из военнослужащих ВМС. Два американских транспорта были торпедированы: Финленд с гражданским экипажем и Маунт-Вернон с экипажем ВМС, однако оба были благополучно приведены в порт и отремонтированы. Тускания и Молдавия, потопленные при перевозке американских войск в Европа, были британскими зафрахтованными судами, как и Двинск, потопленный на обратном пути.

Первым потерянным транспортом стал Антиллес, потопленный 17 октября 1917 года в двух днях пути от Бреста. Одиннадцать дней спустя торпеда поразила Финленд. В обоих случаях имели место человеческие жертвы и растерянность среди гражданских экипажей. После этого опыта было принято решение полностью укомплектовать все американские войсковые транспорты личным составом ВМС, и до 31 мая не было потеряно ни одного другого судна.

Возвращаясь в Америку в составе конвоя с Сускьюханной, Антигоной и Рейндэмом, Президент Линкольн (под командованием коммандера П. У. Фута) шел курсом в 500 милях от суши. В 9 часов утра с левого борта Линкольна в 120 футах от носа произошел мощнейший взрыв. Мгновенно последовал второй взрыв в кормовой части судна. Корабль был поражен тремя торпедами, выпущенными залпом с подводной лодки. Две торпеды попали рядом у носовой части, третья — около кормы. Офицеры и вахтенные заметили следы торпед, но те шли так близко, что уклониться от них не представлялось возможным.

На борту находилось 715 человек, в том числе 30 армейских офицеров и нижних чинов, причем некоторые из них были больны, а двое были полностью парализованы. Было очевидно, что судно не сможет долго держаться на плаву, однако никакой паники не наблюдалось. Экипаж и пассажиры хладнокровно ждали приказаний и выполняли их. Шлюпки были спущены на воду, а спасательные плоты сброшены. Через пятнадцать минут после попадания торпед всем находящимся на борту, за исключением орудийных расчетов, было приказано покинуть судно.

Канониры оставались на своих постах, выжидая любую возможность открыть огонь по подводной лодке. Коммандер Фут и несколько других офицеров остались на борту. Весь остальной личный состав корабля находился в шлюпках или на плотах. Когда орудия начали стрельбу, люди разразились приветственными криками. Стрельба продолжалась до тех пор, пока вода не скрыла главную палубу, а комендоры не покидали своих постов до тех пор, пока им не отдали приказ уходить прямо перед затоплением корабля.

Линкольн пошел ко дну с развевающимся флагом через двадцать пять минут после взрыва торпед. Трое офицеров и 23 матроса погибли. Семь человек, работавших в трюмах, были либо убиты взрывом, либо утонули в хлынувшей воде. Шестнадцать человек на плоту у борта были захвачены течею и утянуты под воду по мере погружения корабля. Среди погибших офицеров были помощник старшего врача Л. К. Уайтсайд, судовой врач; казначей Эндрю Моуат, отвечавший за снабжение, и помощник казначей Д. Д. Джонсон. Доктор Уайтсайд и казначей Моуат позаботились о том, чтобы подчиненные им люди благополучно спаслись, причем врач лично распорядился разместить больных в выделенной для них шлюпке. Казначей Джонсон находился на плоту, который утянуло за собой уходившее под воду судно.

Адмирал Симс сообщил в телеграмме, что «небольшие человеческие жертвы объясняются строгой дисциплиной судового экипажа и превосходным искусством судовождения коммандера Фута». По его словам, это «подтверждалось реальными результатами даже после того, как корабль затонул, а личный состав оказался в дрейфе на шлюпках и плотах». Адмирал Гливс написал Футу: «Ваши действия и решения в столь тяжелых условиях соответствовали лучшим традициям службы». Через полчаса после того, как корабль пошел ко дну, появилась крупная подводная лодка, которая подошла к шлюпкам и плотам в поисках командира и других старших офицеров, которых они хотели взять в плен. Немцы смогли опознать только одного офицера, лейтенанта Эдуарда Виктора М. Айзекса, которого подняли на борт и увезли. Подводная лодка — это была U-90 — оставалась поблизости в течение двух часов и вернулась во второй половине дня, очевидно, пытаясь атаковать другие суда конвоя. Однако они находились далеко, так как в соответствии со стандартными инструкциями по избежанию атак они дали полный ход и покинули место происшествия сразу же после поражения Линкольна.

Подводная лодка вела себя настолько угрожающе, что некоторые опасались, будто она откроет огонь по спасательным средствам. Когда несколько членов экипажа направились к ее орудию, по всей видимости, готовя его к бою, человек в одной из шлюпок воскликнул: «Вот тебе и на! Сейчас начнется фейерверк!»

К наступлению темноты шлюпки и плоты были связаны между собой. Были подняты зажженные фонари, а каждые несколько минут зажигались фальшфейеры и сигнальные огни. Никто не знал, когда прибудет помощь. Сигналы бедствия были переданы, но ближайшие эсминцы находились в 250 милях от них, охраняя другой конвой. Военная необходимость могла помешать их переброске.

Находясь в 500 милях от берега и ожидая помощи далеко за полночь, люди подбадривали друг друга пением таких песен, как «Там за океаном», «Поддерживайте огонь в домашних очагах», «Привет, привет, вся компания в сборе» и «Куда же мы теперь отправимся, парни?». В 23 часа прибыли эсминцы Смит (под командованием лейтенант-коммандера Кеньона) и Уоррингтон (под командованием лейтенант-коммандера Клейна). Ориентируясь лишь на радиограмму о бедствии, переданную в 9 часов утра, они обнаружили спасательные средства посреди ночи, несмотря на то, что шлюпки и плоты отнесло на 15 миль. Сотни спасенных были подняты на борты эсминцев, которые оставались на месте до рассвета для поисков выживших и отправились в путь в 6 часов утра.

Несмотря на то, что их палубы были переполнены офицерами и матросами с Линкольна, Смит и Уоррингтон совершили быстрый переход до Бреста, прибыв туда на следующий день. По пути они заметили след перископа и забросали глубинные бомбами ту самую подводную лодку, которая потопила Линкольн, однако U-90 спаслась, погрузившись на большую глубину.

С картины Фрэнка Дана Марша

ГИБЕЛЬ «ПРЕЗИДЕНТА ЛИНКОЛЬНА»

Транспорт ВМС США «Президент Линкольн» под командованием капитана П. У. Фута был одним из двух судов Силы крейсеров и транспортов, потопленных подводными лодками. Он погиб 31 мая 1917 года, уйдя под воду с развевающимся флагом через двадцать пять минут после попадания в него торпед. Из 715 человек, находившихся на борту, спасли всех, кроме 26.

МИНИСТР ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛ С КАПИТАНОМ ДИЗМАКСИМОМ И МУЖЧИНАМИ, СПАСШИМИ «МАУНТ-ВЕРНОН»

«МАУНТ-ВЕРНОН», БЫВШИЙ НЕМЕЦКИЙ ЛАЙНЕР «КРОНПРИНЦЕССА ЦЕЦИЛИЯ», В БЕЗОПАСНОСТИ В ПОРТУ ПОСЛЕ ТОРПЕДИРОВАНИЯ 5 СЕНТЯБРЯ 1918 ГОДА.

То, что это была та же самая субмарина, выяснилось наверняка, когда спустя месяцы лейтенант Айзекс бежал из плена. Его приключения на борту подводной лодки и в Германии представляют собой захватывающую историю. Описывая свой захват после гибели Линкольна и доставку на борт субмарины, лейтенант Айзекс рассказал:

Мы прошли севернее Шетландских островов в Северное море, Скагеррак, Каттегат и пролив Эресунн в Балтийское море. Направляясь в Киль, мы прошли по каналу через Гельголандскую бухту в Вильгельмсхафен.

По пути к Шетландским островам мы встретили два американских эсминца, Смит и Уоррингтон, которые сбросили на нас 22 глубинные бомбы. Мы погрузились на глубину 60 метров и выдержали этот штурм, хотя пять бомб разорвались очень близко и нас изрядно потрясло. Собранная мной информация, как я считал, имела достаточную важность, чтобы попытаться бежать. Соответственно, в датских водах я попытался спрыгнуть с палубы подводной лодки, но был пойман и отправлен во внутренние помещения.

Властями германского военно-морского флота я был доставлен из Вильгельмсхафена в Карлсруэ, где меня передали сухопутным войскам. Здесь я встретил офицеров всех армий союзников и вместе с ними предпринял несколько попыток побега, но все они оказались безуспешными. Проведя три недели в Карлсруэ, меня отправили в лагерь американских и русских офицеров в Филлингене. По дороге я попытался бежать из поезда, выпрыгнув в окно. При скорости поезда около 40 миль в час я приземлился на соседний железнодорожный путь и при падении получил столь тяжелые ранения, что не мог оторваться от конвоя. Они преследовали меня, продолжая стрелять. Когда они вновь схватили меня, они били меня по голове и телу винтовками до тех пор, пока одна из них не сломалась. Она переломилась пополам в области шейки ложи, когда конвоир ударил меня прикладом по затылку.

За эту попытку побега мне назначили двухнедельный одиночный карцер, но я продолжал попытки, так как был полон решимости передать имевшиеся у меня сведения флоту. Наконец, ночью 6 октября, при содействии нескольких офицеров американской армии, мне удалось совершить побег, замкнув накоротко все электроцепи в лагере для военнопленных и перерезав окружавшие лагерь заграждения из колючей проволоки. Это пришлось делать под интенсивным ружейным огнем охраны. Однако в темноте им было трудно разглядеть меня, поэтому я ушел невредимым.

В компании с американским офицером во французской армии я в течение семи дней и ночей пробирался через горы к Рейну, который к югу от Бадена служит границей между Германией и Швейцарией. После четырехчасового ползания на четвереньках мне удалось ускользнуть от часовых вдоль Рейна. Бросившись в воду, я направился к швейцарскому берегу. Проплыв несколько миль вниз по течению и то и дело погружаясь с головой под воду из-за стремительного течения, я наконец добрался до противоположного берега и сдался швейцарским жандармам, которые передали меня американской миссии в Берне. Оттуда я пробрался в Париж, затем в Лондон и, наконец, в Вашингтон, куда прибыл через четыре недели после побега из Германии.

Мне было приятно поприветствовать лейтенанта Айзекса по его возвращении, поздравить его с побегом и выразить признательность за героическое мужество и инициативу, проявленные им в столь тяжелых обстоятельствах.

Ковингтон (под командованием капитана Р. Д. Хасбрука) был торпедирован 1 июля в 21:15; торпеда проломила брешь в борту судна и выбросила в воздух столб воды выше дымовых труб. Машинное и котельные отделения быстро заполнились водой, корабль стремительно потерял ход и через пятнадцать минут замер неподвижно на воде.

Судно сильно кренилось на левый борт, и опасались, что оно может резко качнуться и внезапно затонуть. Было спущено двадцать одна шлюпка, три были разбиты взрывом. Был отдан приказ «Покинуть корабль». Горнист проиграл сигнал «Тишина», и люди молча спускались по штормтрапам, словно на учениях. Эсминец Смит находился вблизи, принимая людей из шлюпок. Тридцать офицеров и матросов оставались на борту вместе с капитаном в течение часа после попадания торпеды.

В надежде спасти транспорт была сформирована спасательная партия, которая должна была подняться на борт, как только людей удастся собрать с плотов и шлюпок. Маленький Смит, на борту которого помимо собственной команды из ста человек находилось 800 офицеров и матросов с Ковингтона, барражировал вокруг транспорта, чтобы отгонять подводную лодку и не позволить ей выпустить еще одну торпеду.

На помощь прибыл другой эсминец — Рид; в 4:20 подошли британские спасательные буксиры Ревенджер и Вунда, а в 5:30 на месте происшествия появился американский буксир Конкорд. Эсминец Смит, которому было приказано эвакуировать в порт всю не задействованную команду, в 5:20 ушел в Брест. К 6 часам три буксира взяли Ковингтон на буксир и шли со скоростью от пяти до шести узлов. Вскоре к ним присоединились еще два эсминца для охраны поврежденного корабля от атак. К тому моменту судно имело крен примерно в двадцать градусов на левый борт, а около полудня получило резкий дополнительный крен в десять градусов.

К 13:30 оно кренилось уже под углом 45 градусов. Ощущая приближение гибели, аварийной команде приказали покинуть корабль, причем их снял эсминец Николсон. В 2:30 Ковингтон начал стремительно погружаться кормой и две минуты спустя исчез под водой. Судно ушло на дно с развевающимся флагом.

Единственным боевым кораблем Силы крейсеров и транспортов, который был потоплен — фактически единственным крупным военно-морским судном США, потерянным во время войны — стал броненосный крейсер Сан-Диего (под командованием капитана Г. Х. Кристи), подорванный на мине у побережья Файр-Айленда, штат Нью-Йорк, 19 июля 1918 года.

Следуя из Портсмута, штат Нью-Гэмпшир, в Нью-Йорк, крейсер шел курсом, который считался безопасным для уклонения от действовавших тогда в водах Атлантики подводных лодок и выставленных ими мин. Наблюдатели, орудийные вахты и партии управления стрельбой находились на своих постах, весь экипаж сохранял бдительность. Не было никаких признаков присутствия подводных лодок или мин.

Внезапно в 11:05 утра произошел взрыв на шпангоуте № 78 с левого борта значительно ниже ватерлинии. Капитан отдал приказ «Полный вперед!», надеясь удержать корабль на плаву, при этом правая машина работала до тех пор, пока ее не остановила прибывающая вода.

Машинист 1-го класса Хоторн, дежуривший у пульта управления в левом машинном отделении, от взрывной волны отлетел на четыре фута под письменный стол. Он поднялся, закрыл стоп-клапан машины, которая уже остановилась, после чего выбрался наверх по трапу. Лейтенант, несший вахту в правом машинном отделении, задраил водонепроницаемые двери и отдал распоряжение в котельное отделение обеспечить защиту котлов.

Судно получило столь сильный крен на левый борт, что вода хлынула через орудийные порты на орудийной палубе. Быстро накренившись на 8 градусов, корабль замер на семь минут; затем он постепенно продолжил поворот, пока крен не достиг 35 градусов. К этому моменту левая шкафута находилась в трех футах под водой. Затем крейсер стремительно перевернулся килем вверх и затонул.

Капитан Кристи покидал корабль последним. Пройдя с мостика по двум трапам на шлюпочную палубу, он соскользнул по лееру на броневой пояс, затем с высоты четырех футов спрыгнул на скуловой киль, а оттуда на доковый киль. Оттуда он бросился в воду. Команда приветствовала своего капитана криками, когда он покидал корабль. На спасательных плотах они запели «Знамя, усыпанное звездами» и «Країна моя, о тебе», а когда на паруснике был поднят национальный флаг США, раздались новые возгласы одобрения.

Две шлюпки с шестью офицерами и двадцатью одним матросом догребли до берега, прибыв туда в 1:20 дня. Пароход Молден подобрал 370 офицеров и матросов, Боссом — 708, а Е. П. Джонс — 78. Шесть человек погибли, трое из них были убиты взрывом. В заключении следственной комиссии отмечалось, что «поведение капитана, офицеров и экипажа заслуживает высшей похвалы», а «необычайно малые человеческие жертвы стали следствием поддерживаемой на борту высокой дисциплины».

Это была последняя потеря, понесенная Силой крейсеров и транспортов до 5 сентября. Затем был торпедирован войсковой транспорт Маут-Вернон (под командованием капитана Д. Э. Дизмукса), однако благодаря великолепному морскому искусству судно было приведено в порт на собственном ходу. Маунт-Вернон, возвращавшийся на родину, находился в 250 милях от французского побережья, когда в него попала торпеда. Взрыв был настолько чудовищным, что на мгновение показалось, будто судно полностью вынесло из воды и разорвало на части. Люди у кормовых орудий и на постах сброса глубинных бомб были отброшены на палубу, а одно орудие частично сорвало с креплений. Торпеда попала точно в середину корпуса, уничтожив четыре из восьми котельных отделений и затопив среднюю часть судна от борта до борта на протяжении 150 футов. Судно мгновенно дало осадку на 10 футов, но на этом погружение остановилось. Это свидетельствовало о том, что водонепроницаемые переборки выдерживают нагрузку, и судно могло позволить себе уйти под воду еще на два-three фута, прежде чем потерять плавучесть. Неотложной задачей было уклонение от второй торпеды. Расчеты глубинных бомб бросились к своим постам и начали ставить заграждение из глубинных бомб.

Кочегары в котельных отделениях понимали, что безопасность корабля зависит от них. Удар взрыва, за которым последовала мгновенная темнота, падающая сажа и мелкие частицы; осознание того, что они находятся глубоко ниже ватерлиضي, фактически в ловушке; неминуемая опасность затопления корабля и дополнительная угроза взрыва котлов — все эти и другие опасности должны были быть очевидны для каждого человека внизу, отметил капитан Дизмукс, и тем не менее ни один человек не дрогнул на своем посту.

Машинист-уоррент-офицер К. Л. О'Коннор был отброшен на палубу и окутан языками пламени газов из топок. Вместо того чтобы броситься к спасению, он повернулся и попытался задраить водонепроницаемую дверь, ведущую в большой угольный бункер позади котельного отделения, но гидравлический рычаг управления дверью был поврежден и не сработал. Трое работавших в этом бункере людей утонули. Охваченный водоворотом хлынувшей воды, О'Коннор был выброшен наверх по вентиляционной шахте, ведущей на верхнюю палубу.

Торпеда разорвалась на переборке, разделяющей два котельных отделения, причем разрушительный эффект взрыва был, по-видимому, примерно одинаковым в обоих отделениях, однако в одном из них не спаслись ни один человек, в то время как во втором двое матросов уцелели. Взрыв проломил наружную и внутреннюю обшивку корабля, а также промежуточный угольный бункер и переборку, выбросив за борт 750 тонн угля. Двое спасшихся мужчин обслуживали топки всего в 30 футах от эпицентра взрыва и чуть ниже уровня попадания торпеды. То, как им удалось спастись — настоящее чудо. Один из них, П. Фицджеральд, упал на нижнюю решетку. Пробираясь наощупь в темноте в поисках ведущего наверх трапа, он споткнулся о тело человека, который казался мертвым. Обнаружив, что тот лишь потерял сознание, Фицджеральд привел его в чувство и вывел в безопасное место. Этот человек погиб бы, поскольку вода поднялась на 10 футов выше этой решетки по мере погружения судна.

Вскоре после прибытия Маунт-Вернона в Брест капитан Дизмукс получил следующее письмо от бригадного генерала армии США Джорджа Х. Гарриса:

Скорбь переплетается с гордостью за тех, кто столь благородно отдал свои жизни. Поздравления с проявленным морским искусством, дисциплиной и мужеством. Вы совершили великий подвиг.

Пассажиры, с которыми я виделся сегодня утром, не в силах полностью или должным образом выразить свою хвалу вашему неизменно достойному «я» или экипажу вашего корабля.

Лучшие традиции нашего флота поднялись на новую высоту. Как прекрасно быть американцем в наши дни!

Оливковый мундир салютует синему флоту.

Каждое доступное американское судно было привлечено к службе по возвращению войск на родину после окончания войны.

Пятьдесят шесть грузовых судов были переоборудованы в войсковые транспорты. Девять германских судов, переданных нам по условиям перемирия, были распределены между нами — Император, Кайзерица Августа Виктория, Принц Фридрих Вильгельм, Цеппелин, Кап Финистер, Граф Вальдерзее, Патриция, Претория и Мобил. Вместимость всех наших транспортов значительно возросла.

Но требовалось большее, и я отдал приказ задействовать для перевозки войск наши старые линкоры и крейсера. Военно-морские офицеры возражали, утверждая, что эти боевые корабли не приспособлены для подобных задач. Мне говорили, что солдатам на борту будет некомфортно и они вернутся домой с затаенной обидой на правительство и ВМС. Что же произошло? Офицеры и рядовые армейских частей были рады возможности вернуться домой на боевом корабле. Это был опыт, которого не было ни у каких других солдат. Оказавшись на борту, они энергично взялись за дело и чувствовали себя абсолютно как дома. По прибытии в Хэмптон-Роудс первого линкора, доставившего войска, армейские офицеры направили мне письмо с благодарностью за прекрасный переход и предоставленную возможность вернуться на военно-морском судне, а позже и другие офицеры высказались в аналогичном ключе.

Через несколько месяцев у нас в строю находилось 142 судна, перевозивших войска и рассчитанных на размещение 363 684 офицеров и матросов. Максимальный показатель был достигнут в июне, когда из Франции отправилось 340 946 человек, из них 314 167 — на транспортах США. Это превысило наибольшее количество людей, перевезенных за океан всеми американскими и союзными судами за любой отдельный месяц войны. К концу июля 1919 года в Америку было возвращено 1 770 484 человека. Масштабная переброска войск фактически завершилась к 1 октября, к каковому моменту домой вернулось почти два миллиона человек, из них 1 675 733 — на военно-морских транспортах. Еще несколько тысяч прибыли позже, а 11 211 человек вернулись до заключения перемирия.

Показатели десяти ведущих судов Силы крейсеров и транспортов по количеству доставленных в Европу войск и возвращенных пассажиров, больных и раненых составили:

Transported Transported From Europe Total to EuropePassengersSick and WoundedCarried Leviathan 96,80493,74610,913192,753 America 37,76846,823 4,66886,801 George Washington 48,37334,142 5,08583,350 Agamemnon 36,09741,179 4,42578,249 President Grant 39,97437,025 3,30177,129 Mount Vernon 33,69212,500 4,01576,402 Siboney 20,29934,702 5,30755,169 Mongolia 19,01334,813 2,70754,337 Manchuria 14,49139,501 6,18654,230 Great Northern 28,24822,852 5,52254,085 374,679427,283 52,129812,505

These ships also brought back 2,366 passengers before the armistice, which are included in the total numbers carried.

Другими судами, использовавшимися как для переброски войск во Францию, так и для их возвращения, были:

Aeolus Kroonland Pocahontas Antigone Lenape Powhatan Calamares Louisville President Lincoln Covington Madawaska Princess Matoika DeKalb Martha Washington Rijndam Finland Matsonia Sierra H. R. Mallory Maui Susquehanna Hancock Mercury Tenadores Harrisburg Northern Pacific Von Steuben Henderson Orizaba Wilhelmina Huron Pastores Zeelandia K. der Nederlanden Plattsburg

The battleships and cruisers employed in troop transportation brought back more than 145,000 men, as follows:

Линкоры: Коннектикут — 4 861; Джорджия — 5 869; Канзас — 7 486; Луизиана — 4 714; Мичиган — 1 052; Миннесота — 3 955; Миссури — 3 278; Небраска — 4 530; Нью-Гэмпшир — 4 900; Нью-Джерси — 4 675; Огайо — 778; Род-Айленд — 5 303; Саут-Каролина — 4 501; Вермонт — 4 795; Вирджиния — 5 784; итого — 66 481.

Крейсера: Чарлстон — 7 704; Фредерик — 9 659; Хантингтон — 11 913; Монтана — 8 800; Норт-Каролина — 8 962; Пуэбло — 10 136; Рочестер — 317; Сиэтл — 9 397; Саут-Дакота — 3 463; Сент-Луис — 8 437; итого — 78 788.

Торговые суда, переоборудованные в войсковые транспорты и использовавшиеся для доставки солдат домой:

Alaskan Iowan Roanoke Amphion Kentuckian Santa Ana Ancon Lancaster Santa Barbara Arcadia Liberator Santa Cecilia Arizonian E. F. Luckenbach Santa Clara Artemis Edward Luckenbach Santa Elena Black Arrow F. J. Luckenbach Santa Elisa Buford Julia Luckenbach Santa Leonora Callao Katrina Luckenbach Santa Malta Canandaigua K. I. Luckenbach Santa Olivia Canonicus W. A. Luckenbach Santa Paula Cape May Marica Santa Rosa Comfort Mercy Santa Teresa Dakotan Mexican Scranton Eddelyn Minnesotan Shoshone El Sol Montpelier Sol Navis El Oriente Nansemond South Bend Etten Ohioan Suwanee Eurana Otsego Texan Floridian Panaman Tiger Freedom Paysandu Troy Gen. Goethals Peerless Virginian Gen. Gorgas Philippines Yale Housatonic Radnor

Эти переоборудованные грузовые суда доставили 441 986 пассажиров и 10 452 раненых; всего — 452 438 человек. Девять германских пассажирских судов, задействованных после перемирия, привезли обратно 138 928 человек.

Когда переброска войск подходила к концу, в сентябре 1918 года, адмирал Гливс, руководивший процессом с самого начала, был назначен главнокомандующим Азиатским флотом. Его преемником стал капитан К. Б. Морган. Сила крейсеров и транспортов, насчитывавшая на пике своего развития флот из 142 судов водоизмещением 2 341 038 тонн, перевезла через Атлантику — направляясь в Европу или возвращаясь из нее — примерно 2 600 000 человек. И все это — без потери в результате навигационных происшествий или действий противника хотя бы одного солдата, вверенного ее заботам.

ГЛАВА IX ФЛОТ, КОТОРЫЙ КАЙЗЕР ПОСТРОИЛ ДЛЯ НАС

БЫВШИЕ ГЕРМАНСКИЕ СУДА ПЕРЕВЕЗЛИ В ЕВРОПУ 557 000 АМЕРИКАНСКИХ ВОЙСК — ДВИГАТЕЛИ И ОБОРУДОВАНИЕ ИСПОРЧЕНЫ СОБСТВЕННЫМИ ЭКИПАЖАМИ, НЕМЦЫ ВЕРИЛИ, ЧТО ИХ НИКОГДА НЕ УДАСТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ — ФЛОТ ОТРЕМОНТИРОВАЛ ЛАЙНЕРЫ, И УЖЕ ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО МЕСЯЦЕВ ВСЕ ОНИ КУРСИРОВАЛИ В ТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБЕ — ТРИУМФ АМЕРИКАНСКОГО ГЕНИЯ И ИНЖЕНЕРНОГО МАСТЕРСТВА — ВЫДАЮЩИЙСЯ РЕЗУЛЬТАТ «ЛЕВИАФАНА».

Более полумиллиона войск, победивших немцев, были перевезены через Атлантику на германских судах. Я иногда задаюсь вопросом, мог ли кайзер хотя бы во сне представить, когда в 1914 году его лайнеры спешно укрылись в американских портах, что он преподносит нам то единственное, в чем мы больше всего нуждались — множество прекраснейших транспортов из всех, когда-либо бороздивших море.

С точки зрения тевтонского склада ума этого случиться было не должно. Они все рассчитали. Если бы Америка осталась в стороне от конфликта, их суда были бы здесь в такой же безопасности, как и в родных портах. Если же мы вступим в войну, они будут повреждены настолько сильно, что мы не сможем ими воспользоваться. Все это было исполнено точно по графику. До объявления неограниченной подводной войны Бернсторфф отдал свои приказания, и все интернированные судна были выведены из строя, их двигатели и механизмы разбиты.

«Некоторые, может, удастся запустить через год; а другими вы не сможете воспользоваться никогда», — хвастались немецкие экипажи.

«Если Америка сможет отремонтировать это судно, я съем свою шляпу», — заявил другой. Он пока еще не испытал прочность своего пищеварения на рационе из головных уборов.

Но они, подобно кайзеру и адмиралу фон Хольцендорфу, недооценили американскую изобретательность и предприимчивость. Благодаря применению новых методов и непрерывной работе день и ночь все эти суда были отремонтированы и введены в строй всего за несколько месяцев, приступив к перевозке войск и грузов.

Один лишь германский «Фатерлянд», переименованный в «Левиафан», перевез в Европу почти сто тысяч военнослужащих. Когда он совершал для нас столь грандиозные подвиги, мне было интересно вспомнить случай, когда это величайшее судно из всех плавающих достигло Нью-Йорка в своем первом рейсе незадолго до начала войны в 1914 году. Наслаждаясь всеобщим вниманием, офицеры «Фатерлянда» дали обед, пригласив ведущих американских судостроителей и инженеров, а также видных граждан, чтобы продемонстрировать это новейшее творение морской архитектуры.

«Это поистине плавучий дворец для путешествующих в Европу, — заметил один из его офицеров, — но это не самое лучшее и не самое важное свойство "Фатерлянда"».

«Ну и что же тогда?» — спросили гости.

«Спускайтесь вниз, — сказал он, — и я вам покажу».

Гости спустились вниз, и там им показали, как все судно было спроектировано таким образом, чтобы его можно было быстро переоборудовать в транспорт для 10 000 солдат. «В удивительно короткие сроки, если возникнет необходимость, — заметил офицер, — его можно превратить в войсковой транспорт».

Он оказался прав. Мы доказали это в 1917 году, причем не только в отношении «Фатерлянда», но и других тевтонских лайнеров.

Отремонтированные, переименованные, укомплектованные экипажами из американских военно-морских офицеров и матросов и эксплуатируемые ими же, эти бывшие германские суда перевезли в Европу 557 788 американских солдат. Ниже приводится подробный отчет:

German NameAmerican NameU. S. Troops Carried VaterlandLeviathan96,804 Kaiser Wilhelm IIAgamemnon36,097 Koenig Wilhelm IIMadawaska17,931 President LincolnPresident Lincoln20,143 President GrantPresident Grant39,974 BarbarossaMercury18,542 Grosser KurfurstAeolus24,770 HamburgPowhatan14,613 Friedrich der GrosseHuron20,871 Prinzess IrenePocahontas20,503 George WashingtonGeorge Washington48,373 Martha WashingtonMartha Washington22,311 Prinz Eitel FriedrichDeKalb11,334 AmerikaAmerica39,768 NeckarAntigone16,526 CincinnatiCovington21,628 Kronprinzessin CecelieMount Vernon33,692 Prinzess AlicePrincess Matoika21,216 RheinSusquehanna18,345 Kronprinz WilhelmVon Steuben14,347 Total557,788

Ремонт этих судов стал триумфом изобретательности и инженерного мастерства. Но они были не единственными интернированными кораблями, которые восстановил флот. С началом войны были захвачены германские торговые суда общим объемом 592 195 брутто-регистровых тонн и австрийские судов на 40 461 тонну — в общей сложности 632 656 тонн судоходства из этих двух источников перешло под флаг Соединенных Штатов.

Механизмы были повреждены настолько сильно, что ответственные лица практически решили: придется изготавливать и устанавливать новые цилиндры и различные другие детали. Это привело бы к многомесячной задержке. Капитан Э. П. Джессоп, инженер-механик Нью-Йоркской военно-морской верфи, исполнявший обязанности консультанта по этим судам до их передачи ВМС, был уверен, что самые серьезные поломки можно устранить с помощью электросварки. Контр-адмирал Берд, управляющий производством Нью-Йоркской верфи, придерживался того же мнения, равно как и инженерные эксперты военно-морского министерства. Однако среди других инженеров существовали сомнения и наблюдалось сильное противодействие новому методу. Суда тогда находились в ведении Управления судоходства (Shipping Board), но предполагалось, что те из них, которые будут использоваться в качестве войсковых транспортов, передадут ВМС. В преддверии таких действий адмирал Гриффин, начальник Бюро инженерного обеспечения, в июне направил своего помощника, капитана О. В. Костера, в Нью-Йорк для проведения тщательного расследования. Тот вернулся с уверенностью, что ремонт можно успешно осуществить посредством электросварки, и этот процесс был немедленно принят на вооружение.

Шестнадцать таких судов были переданы ВМС 11 июля 1917 года. На следующий день начались работы. Цилиндры были расколоты, стоп-клапаны и машинные клапаны уничтожены, трубы разрезаны, арматура разбита. Легко демонтируемые детали были выброшены. Германские экипажи сделали все возможное, чтобы вывести корабли из строя. На найденных на борту памятных записках часто красовалась пометка: «Ремонту не подлежит». Имелись серьезные повреждения, которые были тщательно замаскированы, очевидно, с расчетом вывести судна из строя при выходе в море. Важные детали были разрезаны пополам, а затем установлены на место так, чтобы разрез остался незамеченным. В цилиндры заложили посторонние предметы, чтобы разрушить двигатели при первой же подаче пара. Каждый дюйм механизмов подлежал осмотру изнутри и снаружи. Тот факт, что ничто не ускользнуло от внимания, свидетельствует о тщательности выполнения работы.

«Барбаросса», переименованная нами в «Меркурий», стала первым судном, отремонтированным с помощью нового метода сварки. После 48-часовых ходовых испытаний в море она подверглась всевозможным проверкам. Результаты оказались удовлетворительными по всем параметрам. На всех остальных судах применялись практически те же методы: электро- или газопламенная сварка, механические накладки, а порой и их комбинация. По завершении работ каждое судно проходило испытания длительными морскими переходами, чтобы не оставалось никаких сомнений в безопасности войск, которые им предстояло перевозить. Примечательно, что в отремонтированных таким образом двигателях впоследствии не обнаружилось никаких слабых мест.

Из 103 захваченных германских и австрийских судов ВМС переоборудовали 34 в войсковые и грузовые транспорты. Впоследствии они отремонтировали еще 20 судов для Управления судоходства.

По оценкам специалистов, на изготовление новых цилиндров, замену пришедших в негодность котлов и других механизмов потребовался бы по меньшей мере год, а то и больше. Используя новые методы, ВМС быстро восстановили назначенные им корабли. Всего за несколько месяцев все они вошли в строй, причем некоторые из них развивали скорость выше той, которой немцам когда-либо удавалось от них добиться.

Было сэкономлено двенадцать месяцев времени, в течение которых эти суда перевезли сотни тысяч военнослужащих. Общая экономия оценивается более чем в 20 000 000 долларов.

До объявления Соединенными Штатами войны эти суда, согласно строгому толкованию международного права, не подлежали конфискации. Они не могли покинуть наши порты, но команды оставались на борту и, хотя находились под постоянным надзором во избежание враждебных акций, доставляли американским властям немало хлопот. В день объявления Германией войны в Хобокене у своих причалов находилось девять германских лайнеров. Всем им было приказано не выходить в море. Будучи частью германского военно-морского резерва, они подчинялись приказам германского Адмиралтейства. «Фатерлянд» должен был отплыть в тот же день, имея забронированные билеты примерно на 3 600 пассажиров. Разъяренные толпы купивших билеты людей штурмовали причалы, и вокруг судна пришлось выставить дополнительную охрану. Немецкие экипажи провели в Хобокене митинг, обсуждая главным образом то, как им вернуться в Германию. 10 тысяч резервистов 6 августа потребовали от германского консула отправить их назад на «Фатерлянде» для присоединения к своим полкам. Однако ни одно из этих судов так и не ускользнуло из американских портов.

Тем не менее их команды неустанно пытались помочь Германии и навредить союзникам. Большинство их заговоров и планов удавалось пресечь, хотя время от времени им все же удавалось «кое-что прокрутить». Как выяснилось позже, «Гроссер Курфюрст» (переименованный в «Эолюс») использовался в качестве своеобразного перевалочного пункта для немецких офицеров, находившихся в этой стране. Они получали тайные приказы подниматься на его борт и оставаться там до тех пор, пока не будут организованы условия для их поездки на отбывающих за границу пароходах. Переодевшись и зачастую имея при себе поддельные или незаконно полученные паспорта, некоторым из них удавалось добраться до Германии. Капитан «Эолюса», его старший механик и казначей оказались в числе тех, кто успешно прорвал британскую блокаду. Получив под свое командование дирижабль, капитан принял участие в нескольких нападаениях дирижаблей, но был сбит и погиб близ Лондона. Когда пришло известие о его гибели, флаги на всех интернированных немецких судах были приспущены.

Когда был раскрыт заговор с взрывными устройствами на судах — план размещения взрывчатки в грузах с часовыми механизмами, которые должны были сработать и потопить корабли далеко в открытом море — выяснилось, что люди на борту «Фридриха Великого» (переименованного в «Гурон») изготавливали компоненты для этих бомб, которые собирались на предприятии в Хобокене. Однако этот заговор был пресечен в зародыше. Причастные к нему матросы и другие лица были незамедлительно арестованы, преданы суду, признаны виновными и отправлены в тюрьму.

Когда в 1915 году была потоплена «Лузитания», немецкие матросы устроили празднование. Полагая, что война с Соединенными Штатами неизбежна, они готовились уничтожить суда, ожидая лишь отмашки для выполнения ранее отданных им приказов. То же самое повторилось и в 1916 году, когда мы подошли вплотную к войне после гибели «Суссекса». Но окончательные приказы поступили лишь 31 января 1917 года, когда, подчиняясь указаниям посла Бернсторффа, они разбили механизмы судов.

Они считали это грандиозной шуткой, когда утром 1 апреля военное судно встало на якорь у пирса № 2 и установило за ними наблюдение. Но им стало совсем не до смеха, когда четыре дня спустя официальные лица США провели облаву на офицеров и матросов и отправили их в Форт-Оглторп, штат Джорджия, а также в другие федеральные тюрьмы и лагеря для интернированных.

«Фатерлянд» был реквизирован в 4 часа утра 5 апреля. В тот день вооруженные силы США захватили 91 немецкое судно в различных портах. Накануне вечером официальные лица правительства США провели совещание на «Фатерлянде» с германскими командирами, которых предупредили о недопустимости какого-либо насилия. При захвате судов никакого сопротивления оказано не было.

«Фатерлянд» водоизмещением 69 000 тонн был крупнейшим судном на воде. В Америке не нашлось ни одного сухого дока, способного ее вместить. Когда инженерно-технический состав доложил капитану Дж. В. Оману, ее командиру, что бывший «Фатерлянд» (переименованный в «Левиафан») «во всех отношениях готов к выходу в море», было решено испытать ее в более длительном плавании, чем любое другое судно ранее, совершив пробный рейс на Кубу.

По возвращении судно вновь тщательно осмотрели, приведя каждую деталь в первоклассное состояние, и 15 декабря 1917 года в условиях метели оно отправилось в свой первый рейс через Атлантику. Экипаж корабля составляли 68 офицеров и 2 240 матросов. На борту находилось 7 254 военнослужащих, включая полевые госпитали № 31 и 34, 163-й и 164-й пехотные полки, а также штаб 82-й бригады под командованием бригадного генерала Эдварда Веллрута.

Пройдя первые день-два со скоростью 20 узлов, судно затем увеличило ход до 21,5 узла. «Левиафан» «нашла свой ход». Она совершила переход через океан за рекордное время. Описывая этот рейс, «История "Левиафана"» повествует:

Утром 23 декабря в 4 часа утра, на фоне черного неба прямо перед рассветом, в условиях сильного волнения на море и дующего крепкого ветра, вахтенный на мостике заметил малый белый бурун. Сначала его приняли за след перископа, и орудийные расчеты были вызваны по боевому расписанию; затем, по мере наведения на него орудий, была замечена короткая белая вспышка, мигавшая сигналом опознавания США, и тогда мы поняли, что это один из наших эсминцев. Мы обнаруживали их одного за другим на фоне черного неба и в бушующем море, пока не насчитали семь маленьких ос, предвещавших смертельную опасность для гуннской подводной лодки. Они неслись рядом с нами, пока мы зигзагом прокладывали свой курс. Они пересекали наш нос, проносились вблизи и далеко по обе стороны от нас, постоянно выискивая «субмарину», которая могла подстерегать нас. Их девизом было: «Взять их!». Они никогда не ждали, пока «субмарина» атакует первой, они всегда первыми затевали бой, если только «Фриц» был готов показаться на глаза; и надо сказать прямо, что он проявлял крайнюю неохоту делать это при появлении американского эсминца.

В ту ночь «Левиафан» бросила якорь на рейде Ливерпуля, а на следующее утро, 24 декабря, направилась к причальной стенке, где высадились солдаты. Судно пришлось поставить в сухий док для тщательной очистки подводной части от обрастания. Простояв три года без дела, оно было покрыто ракушками, а на киле обнаружились даже устрицы. Док «Гладстон» в Ливерпуле был единственным сухим доком за пределами Германии, способным ее принять. Даже тогда ей пришлось ждать более двух недель прилива достаточной высоты, чтобы завести ее внутрь. Докование прошло успешно, однако перед уходом большого корабля возникли значительные задержки, и лишь в день рождения Линкольна она отправилась обратно в Америку, прибыв в Нью-Йорк 19 февраля. Во втором рейсе, начавшемся 4 марта 1918 года, «Левиафан» перевезла 8 242 военнослужащих под командованием генерал-майора Дж. Т. Дикмана. Пунктом назначения вновь стал Ливерпуль, куда она прибыла 12 марта. При прохождении пролива Святого Георга произошло сильное волнение, когда эсминец «Мэнли», шедший во главе охранения, заприметил признаки, заставившие его поверить в близость подводной лодки, резко сошел с курса и открыл огонь. Сброшенная им глубинная бомба сотрясла «Левиафан» от кормы до носа, и многие на борту решили, что корабль подорвался на мине. Тем не менее она благополучно вошла в порт и вскоре высадила все войска.

Мелководье вновь задержало «Левиафан» в порту на недели, и выйти в море она смогла лишь 10 апреля. Это был последний раз, когда ее направили в Ливерпуль. В дальнейшем она ходила напрямую в Брест, и задержек больше не было. Более того, в свой третий рейс, когда она перевозила 8 909 солдат под командованием бригадного генерала Уолтера Х. Гордона, она высадила войска, приняла на борт 4 600 тонн угля и на третьи сутки после прибытия уже направлялась обратно в Нью-Йорк.

«Левиафан» представляла собой столь крупную цель, а стремление немцев потопить ее было настолько общеизвестным, что поначалу существовало противодействие использованию этого огромного судна в качестве войскового транспорта, и 2 ноября 1917 года адмирал Симс писал мне:

Ранее я выступал против использования «Фатерлянда» в настоящее время, пока мы не приобретем чуть больше опыта в обращении с другими крупными транспортами. «Фатерлянд», разумеется, представляет собой гораздо более крупную цель, и ущерб, нанесенный ей, станет серьезным ударом. Я также исхожу из того, что все войска, которые нам предстоит перевезти в ближайшие несколько месяцев, могут быть размещены на других транспортах при содействии британских лайнеров. Полагаю, когда ситуация станет критической, нам придется задействовать «Фатерлянд» и пойти на дополнительный риск.

Мы действительно задействовали бывший «Фатерлянд» с таким успехом, что за всю войну к нему не прикоснулся враг; однако опасения по поводу нападения на этот крупнейший плавучий транспорт были вполне обоснованными. На четвертом рейсе, при приближении к побережью 30 мая 1918 года, «Левиафан» зафиксировала свою первую встречу с подводной лодкой; ниже приводится запись из судового журнала:

12:29 — Замечена преследовавшая нас с левого ракурса подлодка на расстоянии около 1 500 ярдов. Заказан полный ход, 165 оборотов. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий, три выстрела. Прекращено маневрирование зигзагом. Изменен курс в 12:40.

12:59 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Девять выстрелов.

1:19 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Семь выстрелов.

1:34 — Включена маневровая комбинация. Стандартная скорость 112 оборотов.

1:45 — Вход в гавань переменными курсами и на разных скоростях.

Об этой атаке в «Истории "Левиафана"» говорится:

Хладнокровие нашего командира, капитана Х. Ф. Брайана, и великолепная координация действий всего экипажа были столь безупречны, что в этот момент опасности было отдано всего три четких приказа: 1. Держать курс. 2. Открыть огонь по подводной лодке, левый ракурс. 3. Объявить общую тревогу.

Каждый произведенный выстрел встречался приветственными криками и воодушевляющими возгласами восторженных солдат на палубах, которые сгрудились на удобных позициях, чтобы наблюдать за точной стрельбой наших орудийных расчетов. Армейские медсестры оставили обед, чтобы взглянуть на «забаву», и их спокойствие и энтузиазм перед лицом смертельной угрозы служили вдохновением для матросов, обслуживавших тяжелые орудия.

Выйдя в плавание во второй половине дня 1 июня в сопровождении эсминцев «Николсон» и «Уодсворт», в 7:16 часов с правого ракурса был замечен след перископа. Прозвучал звонок «Полный вперед!», и «Левиафан» ринулась вперед, извергая клубы черного дыма из труб. Ее орудия открыли огонь, а с сигнального мостика взвился зелено-белый флаг предупреждения о подводной лодке. Эсминцы стремительно развернулись и бросились по следу, устанавливая заграждение из глубинных бомб, которые встряхнули «Левиафан», находившуюся к тому моменту почти в двух милях. На «Николсоне» замигали сигнальные огни прожектора: