«Океанское пароходство и океанская почта»

Эффективный паровой почтовый флот бесспорно крайне желателен и необходим для обороны нашей страны и для ведения любой зарубежной войны. Лорд Каннинг, генеральный почтмейстер Великобритании, недавно заявил в отчете Палате лордов, что хотя не все паровые почтовые пакетботы могут нести вооружение или потребоваться в транспортной службе в военное время, тем не менее те почтовые возможности, которые они тогда предоставят, окажутся важнее и необходимее, чем в любое другое время. Он был далек от мысли, что ввиду участия в зарубежной войне почтовая служба станет бесполезной, — напротив, она станет как никогда незаменимой. Именно это подтвердилось в ходе недавнего столкновения в Крыму, и именно такова ситуация сегодня в отношении волнений в Индии и Китае. Их почтовые суда доказали свою первостепенную необходимость в обеих этих войнах не только для переброски войск, но и для получения оперативных разведанных. Без них Англия не смогла бы вступить в Крымский конфликт, а французские войска были бы вынуждены остаться дома. Турция была бы запугана, и Константинополь пал бы перед русским флотом. Сегодня мы подвержены угрозе иностранной войны и всегда будем ей подвержены. У нас есть великий кипящий котел, переливающийся через край от волнений вдоль всей нашей южной и юго-западной границы. Центральная Америка, Куба, Вест-Индия и Южная Америка являются для нас гораздо более зарубежными странами, чем Европа или Средиземноморье для Англии. Куба, без сомнения, в один прекрасный день станет нашей важнейшей военно-морской станцией и владением. Даже оборона нашего собственного побережья потребует огромной транспортной службы; ибо Техас находится почти в четырех тысячах миль от Мэйна, а Калифорния — в семи тысячах от атлантического побережья. Нельзя привести лучшего доказательства необходимости крупной и дополнительной военно-морской транспортной службы, чем недавняя война с Мексикой. Если бы не наши пароходы, у нас ушли бы годы на то, чтобы сосредоточить армию на берегах Мексики. В то время это был утомительный процесс, ибо наши океанские почтовые пакетботы тогда еще не использовались. Теперь мы смогли бы высадить там большее число людей за один месяц, чем сделали это тогда за целый год. Однако наши транспортные возможности все еще далеко не адекватны.

Крупный почтовый паровой флот желателен как средство завоевания симпатий и уважения иностранных государств путем установления с ними более тесной дружественной и торговой связи; и для формирования среди них того уважения и почтения, которые британские государственные деятели столь хорошо умеют использовать в качестве простого средства ведения дипломатии и неиссякаемого источника торговых преимуществ. Нам нет нужды производить впечатление на зарубежные страны в этих отношениях с помощью фальшивых предлогов; однако поистине желательно — и это принесло бы пользу в степени, которую трудно вообразить, — дать им узнать нашу истинную значимость как нации и уразуметь нашу мирную политику и искренние намерения. Это важные соображения, когда мы хотим добиться какого-то пункта, установить какую-то линию политики, устранить какое-либо предубеждение; и ничто так быстро не приведет к этому, не привлечет внимания к нашим экспортным товарам и не побудит народ наладить с нами регулярный бизнес, как эти вездесущие, удобные и внушительные почтовые пароходы. Нации, как и отдельные люди, судят о нас по нашему внешнему виду; и хотя нежелательно казаться больше, чем мы есть на самом деле, тем не менее весьма важно, чтобы зарубежные страны, с которыми мы ведем дела, знали наши истинные достоинства и уважали нас за то, чего мы стоим по существу. Очевидно, что у нас нет никаких средств для одержания торговой победы над другими нациями без щедрой и широко разветвленной паровой почтовой службы; и поскольку эта победа имеет первостепенное значение для нас, обладающих столькими ресурсами, таковой же является и океанская паровая почта как единственный способ ее обеспечения. (См. взгляды ген. Раска в приложениях.)

Недавно лицами, которые явно не слишком глубоко задумывались над этим вопросом, было высказано предположение, что завершение прокладки Атлантического телеграфа, которого каждый резонно ожидает в скором времени, положит начало столь новой эре в передаче информации, что одним из его последствий станет вытеснение быстрых океанских почтовых судов и, следовательно, субсидируемых пароходов. Первичный и очевидный взгляд на этот вопрос заключается в том, что значительная часть важной информации между двумя странами, требующая быстрой передачи, будет отправляться посредством телеграфа, несмотря на неизбежно высокие цены, которые будут взиматься за депеши. Эти сообщения будут сжатыми, краткими и самыми разнообразными. Рынки, цены, важные политические и иные события, частная личная и необработанная информация будут передаваться по проводам точно так же, как они ныне передаются по существующим наземным линиям. Эта линия создаст дополнительные удобства для операций с обеих сторон и приведет к увеличению объемов совместного бизнеса. Тем самым она создаст потребность в еще большей переписке, чем прежде — в подробностях, деталях, пунктах, коносаментах, переводных векселях, дубликатах, детальных инструкциях и т. д., которым не будет конца. Поскольку основные операции любого бизнеса будут совершаться быстрее, для бумаг станет необходимым пересылаться с большей оперативностью. Если бы работало двадцать телеграфных проводов день и ночь, что никогда не сможет иметь места в силу их дороговизны, они не смогли бы сделать за месяц ту переписку и ту деловую работу, которые выполняются почтой одного парохода. Помимо этого, те, кто первыми получал бы свои депеши, имели бы решающее преимущество перед теми, кто в силу массы дел был бы вынужден ожидать по несколько дней. Преимущество паровой почты заключается в том, что все получают свои письма и газеты одновременно; и тем самым никто не имеет преимущества перед другими. Человеку, не знакомому с почтовым делом, едва ли возможно вообразить, сколь огромная масса почтовых отправлений доставляется каждым пароходом; и достаточно увидеть это, чтобы осознать: Атлантический телеграф никогда существенно не потеснит пароходы, за исключением того, что потребует от них большей скорости и более тяжелой почты.

Опыт всех наших сухопутных маршрутов показывает, что тысячи миль телеграфа, далек от того, чтобы вытеснить почту, сделали необходимым увеличение числа почтовых отправлений, вызвали и потребовали их гораздо большей скорости, обусловили потребность в более интенсивной переписке и побудили людей жить во все большей взаимной зависимости, иметь больше общения друг с другом и делать дом или дело человека в меньшей степени, чем прежде, его закрытым замком, в который никто не входил и в который ни у кого не было повода входить. Американский телеграф достиг ныне великого совершенства и посылает свой электрический импульс в каждый уголок Союза, за исключением разве что Калифорнии. В то же время железные дороги страны загружены до предельной пропускной способности. Ни один период еще не знал столь многочисленных, столь быстрых и столь заполненных почтовых отправлений. Очевидно, что ни одна телеграфная система не способна должным образом осуществлять детальные операции. Во-первых, она есть и всегда будет слишком дорогой. Во-вторых, потребовалось бы примерно столько же линий, сколько имеется деловых людей, чтобы предоставить им всем равные шансы и никому не давать прибыльного приоритета. Далее, в нем нет ничего абсолютно точного и полностью надежного. Никакие подписи не могут передаваться по линии. Никакая сделка не может быть завершена с его помощью. Ни один банк не станет выплачивать и не должен выплачивать деньги по публичным телеграфным переводным векселям. И как в сухопутном сообщении, так и на океане. Телеграф через океан просто создаст гораздо больше бизнеса для почты и сделает желательным и незаменимым то, чтобы она отправлялась и принималась самым быстрым известным современности видом транспорта. Таким образом, очевидно, что этот новый и пока еще не полностью укоренившийся агент международного общения, далеко не устраняя нашу быструю заморскую службу, лишь тем эффективнее потребует ее наличия.

Не следует также забывать, что наше торговое процветание в значительной степени зависит от быстрого и комфортного перемещения пассажиров. Пассажиропоток увеличился с поразительной быстротой за последние восемьнадцать лет. Наши мелкие купцы могут выезжать за границу, когда почтовые пароходы многочисленны, и совершать собственные покупки и продажи, не выплачивая тяжелых комиссионных и высоких цен посредникам; вести свои дела с меньшим капиталом; и тем самым приносить пользу себе и снижать цены для наших потребителей. По сравнению с парусными судами эти немногие почтовые пароходы становятся предтечами торговли и коммерции и создают огромный объем работы для парусного флота. Они позволяют нам экономить крупные суммы на процентах или авансах по отправленным на реализацию товарам и обеспечивают нам быстрый возврат средств от продукции, которую мы отправляем за границу. Это уже давно очевидно для Великобритании, и она щедро поступила в соответствии с этим предположением. Настолько желательной является эта служба для общего благосостояния ее народа, что она ежегодно расходует на свою зарубежную паровую почту почти шесть миллионов долларов, в то время как они не возвращают в казну много больше трех. Она рассматривает эти расходы точно так же, как расходы на флот и армию — как необходимость для общественного сохранения и процветания.

Что касается линий, которыми мы располагаем в настоящее время, они входят в число лучших в мире. По совокупности комфорта, удобства, безопасности, скорости и дешевизны они не уступают самым знаменитым британским линиям. Более роскошных обеденных столов, большей аккуратности, чистоты и простора, большего общего комфорта, которые всегда были характерны для наших гаврской, ливерпульской и калифорнийской линий, нельзя найти нигде в мире. Единственное возражение против них заключается в том, что служба эта недостаточна; что рейсы недостаточно часты; и что компании не имеют возможности поддерживать более крупный паровой флот, который пропорционально удешевил бы эту службу и позволил бы обслуживать большее число людей и гораздо более широкий круг интересов. Наш опыт извлечения пользы из существующих линий, сколь ограниченными эти линии ни были бы, представляет собой неоспоримый аргумент в пользу желательности и необходимости либеральной паровой почтовой системы и масштабного и разумного расширения нынешней службы. (См. взгляды Сенатского комитета 1852 г., Документ E.)

РАЗДЕЛ III.

ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА.

КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА: ПАРОВЫЕ ПОЧТОВЫЕ СУДА ПРИБЫВАЮТ И ОТБЫВАЮТ В АБСОЛЮТНО ФИКСИРОВАННЫЕ СРОКИ: НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ ОПАСНА И СТОИТ ДОРОГО: СУБСИДИРУЕМЫЕ ПАРОХОДЫ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ПОЧТЕ НЕОБХОДИМО ВЫСОКУЮ СКОРОСТЬ: ДЕНЬГИ НЕ МОЖЕТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ПРОСТАИВАТЬ НА ОКЕАНЕ НЕДЕЛЯМИ: ПО СРАВНЕНИЮ С ПАРУСОМ: ПАРОХОДЫ ПЕРЕВОЗЯТ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ КАТЕГОРИИ ГРУЗОВ: ГАВРСКАЯ И КУНАРДСКАЯ ЛИНИИ: ВИНТОВЫЕ СУДА КОМПАНИИ «КУНАРД»: ПАРОХОДЫ МОЖНО ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЭКСПРЕСС-ПАКЕТОВ И ТОВАРОВ: ТОВАРЫ БЕРУТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ТРЮМОВ: ПОЧЕМУ ВИНТОВЫЕ СУДА В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ: ПАР В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ ВЕТРА: РАСЧЕТ: ВИНТОВОЕ СУДНО ДЛЯ КАБОТАЖА: ПАР НА СОБСТВЕННЫХ ДОХОДАХ НЕ ПРЕУСПЕл НА ОКЕАНЕ: МОРСКОЕ И РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО В СРАВНЕНИИ: БОЛЬШИНСТВО ГРУЗОВ НЕ ТРАНСПОРТАБЕЛЬНЫ ПАРОМ НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ: ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ И ЭМИГРАНТСКИЕ ВИНТОВЫЕ СУДА: ЗАКОНЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ: СКОРОСТНАЯ ПОЧТА И НЕСПЕШНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ — ЗАКОН ПРИРОДЫ: СТОИМОСТЬ УГЛЯ БЫСТРО РАСТЕТ: ОЖИДАЕМЫЕ УЛУЧШЕНИЯ И УДЕШЕВЛЕНИЕ СУДОВОГО ДВИЖЕНИЯ НЕ ОСУЩЕСТВИЛИСЬ.

Полагая, что никаких дальнейших аргументов или фактов не требуется для демонстрации того, что быстроходный паровой почтовый флот желателен и необходим для успешного управления страной, для нашей внешней торговли и для роста частных интересов и общего благосостояния народа, я теперь сделаю несколько изысканий относительно коммерческих возможностей пара как наиболее эффективного агента для быстрого транзита через океан и наиболее дорогого агента для перевозки грузов. После этого необходимо будет изучить стоимость пара как предмет, тесно связанный с его общими возможностями.

Что бы ни говорилось о ветре как о дешевом агенте передвижения, в отношении паровых судов для почты можно с уверенностью утверждать следующее: время их отправления и прибытия обладает абсолютной фиксированностью, недостижимой никакими другими средствами, что в высшей степени способствует наилучшим интересам всех тех, в чьих интересах ведется торговля. Не требуется никаких рассуждений, чтобы показать деловому человеку или даже искателю развлечений важность приблизительной определенности в отношении времени отправления почты и возможности получения ответа на свои депеши. Он может быть не в состоянии привести четкие философские причины для этого; однако он ощущает эту необходимость в своем бизнесе; и это, безусловно, избавляет его от множества мучительных сомнений, если не сказать больше. Неопределенность в коммерческих операциях всегда опасна и дорога для широких масс людей, которые в общем и целом платят больше за все, что они получают, исходя из того принципа, что мы редко идем на риск в неопределенном деле, если оно не сулит крупных прибылей или если мы не получаем высокую цену за гарантию. То же самое происходит и в коммерческой переписке, которая составляет основную массу океанских почтовых отправлений. Пусть неопределенность продлится всего три-четыре дня сверх времени, когда мы должны были бы получить известия из-за рубежа, и каждый охвачен сомнениями, каждый спекулирует, и в конце концов каждый несет убытки.

При этом данная определенность во времени прибытия и отправления почты не более желанна, чем ее скорость. Здравый смысл всего мира пришел к осознанию необходимости скоростной почты; и вся изобретательность современности напряжена до предела для обеспечения большей скорости при передаче информации. Этого требуют многие интересы. Деньги, представляющие собой труд, постоянно ссужаются и заимствуются в переводных векселях, акцептах, депозитах и в реальной наличной массе, отправляемой через моря. Продолжительность времени пересылки векселей и корреспонденции или самого звонкой монеты тем самым становится чрезвычайно важным элементом для тех, кто намерен их использовать, и, следовательно, для конечного потребителя, в интересах которого они осуществляют коммерческую операцию. Какое общество стало бы сегодня терпеть мысль об отправке трех миллионов долларов в неделю и пяти миллионов в виде кредитных обязательств между Англией и Соединенными Штатами на парусном судне, какими бы достоинствами оно ни обладало, с вероятностью оставить их лежать без движения на океане в течение тридцати дней? Распространите это на еженедельные отправки тех же сумм и представьте, что в один и тот же момент на водах между двумя странами находится двенадцать миллионов долларов в монете и двадцать в кредитах, болтающихся по океану, непродуктивных и небезопасных, и влекущих за собой все беды, сопряженные с неопределенностью относительно времени их прибытия. Но если этого недостаточно, распространите исследование на Южную Америку, Китай и Индию и посмотрите, какая огромная и бесполезная трата денег и процентов происходит на тех многих миллионах, которые посредством парусных судов и тихоходных пароходов бесплодно позолотят океан в течение месяцев. Деньги слишком ценны, а проценты слишком высоки, чтобы держать столько миллионов запертыми от мира. При двух-трех процентах в месяц нация — или, что то же самое, ее торговые и купеческие классы, представляющие производителей — вскоре оказалась бы банкротом.

Единственный способ избежать этих очевидных бед заключается в быстрой передаче почты, монеты и пассажиров. И в этом заключается главная ценность быстроходного океанского парохода. Это важный аспект, которого телеграмме со всеми ее благами никогда не достичь. Она никогда не сможет передать звонковую монету; ни свидетельства долга, ни свидетельства права собственности. Объемистые почтовые отправления со всеми их утомительными деталями, от которых зависят такие операции, должны отправляться и прибывать на пароходах, и только на пароходах. Они обладают определенностью, которая удовлетворит людей и предотвратит спекуляцию, азартные игры и обман; они обладают скоростью, которая сокращает сроки кредитования, поддерживает монету в постоянном активном использовании и позволяет коммерсантам знать, удовлетворять и снабжать потребности мира до того, как они станут дорогостоящими или сокрушительными; и они обеспечивают быстрый и комфортный транзит пассажирам, которые могут благодаря этому присматривать за своими делами и сберечь немалые средства как для себя самих, так и для производителя и потребителя. По сравнению с парусными судами их эффективность поистине удивительна. Зарубежная переписка прежде была весьма ограниченной, а обмен интересами, чувствами и мнениями — медленным и утомительным. Каждая нация полагалась исключительно на себя; и вместо нынешнего братства общалась посредством дорогостоящих каналов войны, посланиями пушечных ядер и с помощью мощных враждебных флотов. Однако зарубежная переписка мира поистине колоссальна и стремительно возрастает с момента появления океанских пароходов; и никто не скажет, что они сыграли малую роль в порождении того братского международного духа, который ныне столь широко проявляется в Конвенциях о мире, конгрессах пяти держав, разъяснениях, уступках и дружественном урегулировании разногласий. Мирное влияние и цивилизация современности — лишь еще один комментарий к возможностям пара.

Существуют также определенные категории грузов, для транспортировки которых пар подходит лучше, чем парусные суда; определенные дорогие и ценные товары, которые либо испортятся, либо упадут в цене, если их не доставить на рынок оперативно. Существует также множество изделий, таких как золотая и серебряная утварь, ювелирные изделия, бриллианты, слитки и т. д., а также некоторые предметы искусства и роскоши, а также обихода, которые дороги и должны страховаться на высокие суммы, если не отправляются на пароходах; и которые вследствие этого могут оплачивать несколько более высокую цену. Как и в случае со звонкой монетой, они слишком ценны, чтобы долго удерживаться на океане; однако в общем грузопотоке мира этой категории грузов настолько мало, что пароходы не могут полагаться на нее как на источник дохода. Эти грузы в наибольшей степени курсировали между Францией, Англией и Соединенными Штатами. Это главная причина, почему нью-йоркская и гаврская линии почтовых пароходов работали при беспрецедентно малой субсидии — сумме, едва ли наполовину адекватной для содержания почтовой линии, если бы не этот класс грузов. Линия Кунарда также получала значительную часть своих доходов из того же источника. Все подобные изделия, следующие этой линией, поступают из Англии, Ирландии и Шотландии, где они производятся; и поскольку они отгружаются британскими купцами, их по долгу службы отдают собственным пароходам. Другая причина того, почему линия Кунарда получает большую часть этих более прибыльных грузов, заключается в том, что пароход отправляется каждую неделю — каждую субботу; и грузоотправители, отправляющие отправления еженедельно, не вынуждены через неделю разыскивать новую линию и открывать новый набор счетов, как это было бы в случае попыток отправки отправлений полумесячной линией Коллинза.

До сих пор эти грузы служили прибыльным источником дохода для этой линии. Поскольку в нашей стране не ведется никакого производства для Европы, у кунардовской и гаврской, а также у линий Коллинза и Вандербильта нет грузов, оплачивающих обработку при перевозке из Соединенных Штатов в Европу. И линия Кунарда не только забрала все эти прибыльные грузы у Коллинза, отправляясь из дома, но и запустила еженедельную линию винтовых судов из Гавра, переправляя грузы в Ливерпуль бесплатно для своих пароходов, идущих в Нью-Йорк и Бостон, и тем самым разделила грузопоток и значительно сократила доходы гаврской линии. Ввиду наличия великого избытка винтовых судов в Великобритании, которые часто можно приобрести менее чем за половину их стоимости, и того, что эти суда совершают переходы на короткое расстояние между Гавром и Ливерпулем очень дешево (см. страницы 108–113), кунардовцы снизили тарифы на гаврские грузы с сорока до пятнадцати долларов за тонну, а иногда на протяжении месяцев подряд — до десяти долларов за тонну. Разумеется, эта цена не покрыла бы расходы на обработку и уход за этими дорогими изделиями; но при пятнадцати долларах она позволила линии Кунарда заполнить свои суда и получить некоторую прибыль, поскольку большинство из них, за исключением «Персии», ходят медленно, расходуют меньше угля и имеют больше грузовых помещений. Все эти грузы, однако, малы по количеству и ненадежны из года в год, как будет показано ниже, вследствие деятельности винтовых судов.

Существует еще одна категория бизнеса, которую почтовые пароходы могут выполнять по окупаемым ценам, но которая чрезвычайно ограничена повсеместно и совершенно неизвестна на некоторых линиях. Это экспресс-пакеты. За них платят высокую цену, но при самых благоприятных обстоятельствах их объем редко достигает трех или четырех тонн. На ранних этапах существования калифорнийских линий, когда наблюдался наплыв путешественников в золотоносные регионы и требовался срочный транзит для тысячи мелких предметов первой необходимости, линии Нью-Йорк — Аспинволл и Тихоокеанской почтово-пароходной компании перевозили крупный экспресс-груз в направлении туда при каждом рейсе, доходивший порой до двухсот тонн; но золотые дни такого карго давно миновали, и Калифорния теперь снабжается, как и остальной мир, посредством более дешевой и неспешной перевозки на парусных судах; а пароходам оставляют их законный бизнес — почту и пассажиров. Если сложить вместе все категории грузов, которые пароходы, получающие почтовую плату, способны перевозить, в настоящее время они составляют лишь ничтожную часть дохода, за счет которого эти пароходы могут эксплуатироваться. За последние шесть лет объемы этих грузов сократились более чем на сто процентов; и товары, бывшие тогда прибыльными для парохода, ныне берутся только «для заполнения трюмов». И главная причина этого сокращения кроется не столько в конкуренции между пароходными линиями, которые прекрасно знали, что не смогут перевозить эти грузы при снижении до нынешних низких цен, сколько в появлении большого числа винтовых судов, некоторые из которых изначально предназначались для этого вида торговли, а многие другие были построены во время Крымской войны для перевозки войск. Эти суда нигде не преуспевали и почти во всех случаях обнаруживаются в настоящее время вторыми владельцами; первоначальные собственники потеряли значительную долю своих инвестиций. Таким образом, будучи приобретенными дешево, работая лишь со вспомогательной паровой силой и совершая переходы лишь ненамного более короткие, чем парусные суда, и даже не столь короткие, как их лучшие переходы, они имеют лишь немногим большие ежедневные расходы, чем парусные суда, обладая при этом обманчивыми преимуществами называться пароходами. Благодаря этому они получают такие лучшие грузы и большое число иммигрантов, что при небольших процентах на первоначальную стоимость позволяет им существовать.

Как бы парадоксально это ни казалось, все же существуют некоторые случаи — даже на океане — когда пар может перевозить грузы дешевле ветров небесных. И этот вид торговли составляет одну из лучших возможностей паровой силы, примененной к судоходству. Это происходит не в долгом плавании между Европой и Америкой или между Востоком и Калифорнией, и не в отдаленной торговле среди штилей и мирных морей Ост-Индии и тихоокеанских островов; это происходит не в гладких, подобных озерам морях Вест-Индии, где нет груза, цена перевозки которого окупила бы погрузку и выгрузку с парохода; и не в торговле Бразилии, откуда мешок кофе можно перевезти на пять тысяч миль в Нью-Йорк почти так же дешево, как из Нью-Йорка в Балтимор или в Чарлстон; но это происходит в каботажной торговле почти каждой страны, где плавание коротко. В торговле между Нью-Йорком и Балтимором, между Чарлстоном и Саванной, между Бостоном и Портлендом либо между Новым Орлеаном и Ки-Уэстом или Новым Орлеаном и Галвестоном мелкие парусные суда тратят половину своего времени на маневрирование при выходе из гаваней и входе в них. Порой они два дня ждут ветров, чтобы выйти из гавани, два дня плывут и снова два дня совершают маневры при входе в порт назначения; тогда как пароход совершает весь переход за срок от одного до полутора дней. При этом расстояние, которое предстоит фактически пройти и для которого пароход будет вынужден сжигать уголь, невелико; однако хлопоты по маневрированию судна при входе и выходе, против встречных ветров и течений, а также среди штормов и штилей порой чрезмерны, тогда как задержки и расходы — удручают. У них также возникают трудности при швартовке к причалам и отходе от них, чего не случается с пароходами.

Таким образом, парусное судно часто тратит неделю на выполнение работы, которую пароход с легкостью выполняет за двадцать четыре — тридцать шесть часов. Предположим, что паруснику требуется в четыре раза больше времени, чем пароходу, для совершения заданного плавания. Чтобы выполнить такой же объем работы, который пароход сделает за то же время, потребовалось бы четыре парусных судна; в четыре раза больше людей, чем требуется одному паруснику, или, вероятно, вдвое больше команд в совокупности, чем было бы на пароходе; и это повлекло бы за собой по меньшей мере вдвое большие расходы парохода на их прокорм. При этом в эти четыре парусника вложено гораздо больше средств в совокупности, и их владельцы выплачивают гораздо большую сумму процентов на первоначальные инвестиции. Или, иными словами, пароход — имея лишь немногим больше людей, чуть большие расходы на содержание, небольшой счет за уголь, механика и кочегаров, а также первоначальные затраты не более чем вдвое большие по капитализации — перевезет вчетверо больше грузов и пассажиров, не понеся при этом, вероятно, и трехкратных расходов одного из парусников. После первоначальной стоимости наиболее важной статьей расходов на одном из таких небольших пароходов является уголь; но поскольку проходимое расстояние столь коротко, а вход и выход из гавани и доков столь легки, судно выполняет огромную работу с небольшими затратами. Двумя самыми существенными преимуществами его короткого плавания являются, однако, то, что оно не обязано перевозить много топлива и вследствие этого занимает почти все свое пространство под груз; а также то, что цены на фрахт в этих коротких плаваниях значительно выше пропорционально, чем на длинных маршрутах. Парусные суда взимают плату лишь ненамного большую за тысячу миль, чем за пятьсот; но пароходу может потребоваться взимать плату почти втрое большую; особенно если он идет быстро, потребляет много топлива и занимает свое грузовое пространство углем. Существуют расстояния, на которых пароходы, какими бы крупными они ни были, не могут везти ни фунта груза, занимая все доступное пространство силой, которая их приводит в движение. В столь долгих плаваниях парус становится гораздо дешевле.

Отнюдь не обязательно, чтобы эти малые каботажные суда были винтовыми; ибо для достижения той же скорости они расходуют ту же мощность и имеют тот большой недостаток, что глубже сидят в воде и не могут заходить во все гавани со значительным грузом. Они также имеют преимущество нести больше парусов и в целом лучше противостоят прибрежным штормам, чем колесный пароход с малой осадкой. Их первоначальная постройка обходится не столь дорого, но они обычно требуют большего ремонта и должны гораздо чаще вставать в доки. Тем не менее они гораздо лучше подходят, чем колесные суда, для плаваний, где требуется умеренная скорость и где пар может использоваться по желанию просто в качестве вспомогательной силы. В таких случаях достигается выгодная экономия топлива. Однако скорость в нашей стране обычно считалась необходимой, и колесные движители используются повсеместно. Но совершенно противоположная картина наблюдается в Великобритании и Франции. Там каботажный бизнес ведется почти исключительно винтовыми судами; при этом скорость не превосходит предел экономичности и коммерческих возможностей. Они проводят различие между предельно быстрым перемещением почты и пассажиров, с одной стороны, и грузов — с другой; и хотя они желают скорости и надежности пара, это не та дорогостоящая скорость. Когда они знают, что заданное количество топлива доставит груз со скоростью восемь узлов в час, они сочтут расточительным и глупым сжигать вдвое большее количество топлива только ради того, чтобы доставить его со скоростью десять узлов; и тем более в том случае, если в дополнение к дополнительному количеству топлива они потеряют ровно его объем в виде платного грузового пространства. Таким образом, Англия использует большую часть своего огромного флота каботажных океанских пароходов в собственной торговле или во внешней торговле, лежащей в пределах нескольких сотен миль от ее портов. И поскольку плавания коротки, уголь дешев и доступен (часто не выше трех долларов за тонну для каботажных судов), а вдобавок к этому первоначальная стоимость этих судов ниже, чем в нашей стране, так как и железо, и труд дешевле, она нашла их весьма прибыльными у себя дома и внедряет их на все короткие маршруты везде, где может закрепиться. Только когда она попыталась применить тот же вид самоокупающегося парового судоходства в отношении отдаленных стран, ее система винтовых судов потерпела крах и вовлекла ее граждан в убытки. Между тем более чем вероятно, что в течение следующих пятнадцати лет мы обнаружим пятьсот винтовых судов, разбросанных вдоль побережий Соединенных Штатов.

Несмотря на выдающиеся возможности пара при его применении к каботажному судоходству или к речному судоходству внутренних вод, он не смог одержать таких же побед в перевозке грузов и пассажиров на океане. И дело здесь не только в том, что плавание долгое, а цены на грузы низки. Пароходы перевозят грузы вверх по реке Миссисипи на две тысячи миль из Нового Орлеана и находят это прибыльным. Некоторые поднимаются даже на три тысячи миль вверх по этой реке и Миссури — плавание почти столь же долгое, как в Европу, — и зарабатывают на этом деньги. Но обстоятельства здесь совершенно иные. Они не отходят от причала в Новом Орлеане с запасом топлива на борту, превышающим даже то, что необходимо для всего рейса, как это делают океанские пароходы. Если бы они поступали так, они не смогли бы везти никакой груз. Но они останавливаются каждые двенадцать-восемьнадцать часов и принимают дрова по мере необходимости — по пятьдесят — сто саженей за раз; и вместо того чтобы занимать все доступное пространство дровами, их пароход заполнен грузом, а на борту имеется лишь пятьдесят-шестьдесят тонн топлива единовременно, причем в среднем лишь половина этого веса. Ни один из лучших пароходов на этих реках не смог бы взять на борту достаточное количество дров на все три тысячи миль, даже если бы у них не было ни единой тонны груза. И по сравнению с океанскими пароходами той же мощности машин они не стоят и половины денег — я мог бы сказать в целом: не трети денег. Следовательно, нет никаких причин, почему эти пароходы не должны перевозить большие объемы грузов и зарабатывать на этом крупные суммы денег. Главные факторы — топливо, грузовместимость и первоначальная стоимость — на их стороне.

Существует обширная категория грузов, которые ни при каких условиях не поддаются транспортировке паровыми судами в дальних океанских плаваниях. Мы согласимся с тем, что при наиболее благоприятных обстоятельствах, когда богатые и ценные изделия перевозятся в небольшом объеме, гребные винты, вращающиеся с малой скоростью или как раз с такой, чтобы опережать парусные суда, будут приносить прибыль. Но если заменить эти грузы обычной массовой категорией товаров, заполняющих тысячи парусных судов, и лишить эти винтовые суда огромного потока пассажиров-эмигрантов, они не смогут покрыть свои эксплуатационные расходы и на пятьдесят процентов. Этот тип грузов в условиях острой конкуренции парусные суда свели к минимальной рентабельной ставке. Оставляемая ими маржа прибыли настолько мала, что наши судовладельцы постоянно жалуются: если ничего не изменится, им придется заняться другим бизнесом; и многие из них говорят это искренне, о чем свидетельствуют сотни судов, которые в последние годы мы всегда можем обнаружить стоящими на приколе в ожидании улучшения дел. Теперь позвольте даже самому медленному и дешевому в эксплуатации винтному судну попытаться перевозить те же грузы, не говоря уже о быстроходных почтовых колесных судах, и мы увидим, с какими трудностями приходится бороться винтовому или любому другому пароходу. Во-первых, его машины, котлы, уголь и т. д. занимают по меньшей мере сорок процентов от его общего зарегистрированного тоннажа. Допустим, что дополнительные расходы на содержание парохода по сравнению с парусником, то есть зарплата инженерам, кочегарам, угольщикам и т. д., а также обеспечение их продовольствием и помещениями, обходятся не дороже потери дополнительных десяти процентов его грузового пространства. Другими словами, считая его паровую машину, топливо, дополнительные расходы и т. д. равными половине его грузового пространства, очевидно, что он перевезет лишь вдвое меньше груза, чем парусное судно того же размера, и выручит за него вдвое меньше денег.

Мне кажется, из этого со всей очевидностью следует, что существует определенная категория океанских грузов, которую пар не может перевозить ни при каких условиях, пока на океане остаются парусные суда; и в эту категорию входят все основные стандартные и массовые товары мира, составляющие в сумме семнадцать двадцатых долей всего грузопотока на океане. Раз дело обстоит так, абсолютно бессмысленно предполагать, что пар в любой форме сможет заменить парус на океане, даже если нынешние цены на перевозку стандартных товаров возрастут на триста процентов.

Существует множество соображений, влияющих на этот вопрос. Обычные средние переходы через океан в дальних плаваниях теперь совершаются очень быстро; а некоторые клиперы развили такую скорость, какой, пожалуй, никогда не стоит ожидать от грузового парохода в открытом море. Они поддерживают эту высокую скорость не в среднем, но она достаточно высока для всех обычных целей перевозки стандартных предметов торговли, причем там, где дело клипера выполняет быстроходное почтовое судно. Нет никакой острой необходимости в той скоростной доставке, которую некоторые пытались придать товарам, чье присутствие на рынках в качестве обычных предметов жизнеобеспечения сегодня, в следующем месяце или месяцем позже является вопросом полной безразличности для всех, кроме самого судовладельца. Общество мало волнует, пробудет ли груз хлопчатобумажных изделий, говядины, свинины или зерна в пути между Соединенными Штатами и Великобританией один месяц или сорок пять дней, лишь бы в конце концов он прибыл в целости. Это ежегодное производство, которое должно осуществляться ежегодно, и сколь бы излишне быстрыми мы ни становились, мы не можем отправить больше одного урожая в год. Мир то и дело начинает нестись слишком быстро во всем; и закономерными следствиями этого становятся кризисы, паника и банкротства. Когда всему придается фиктивная стоимость, и каждая капля вдохнутого человеком воздуха вырывается наружу пышным пузырем, великолепной спекуляцией, а когда людям приходится мчаться так быстро, что им необходим телеграф, чтобы домчать их сквозь мир, дабы они не отстали от раскаленных времен, немудрено, что грузоотправитель не может спокойно усидеть в своей конторе и ждать тридцать дней, пока партия зерна доберется до Англии или в порту в ответ появится партия железа. И ему все равно, что оно может не найти применения там в течение шести месяцев. Он желает завершить «операцию», закрыть «сделку» до того, как отправится в город вечером.

Существует разумное различие между необходимым и излишним, которое мы должны научиться проводить, и предел, который безопасность устанавливает для каждой операции. Есть вещи, которые должны делаться быстро, а другие могут делаться неспешно. Между грузовым отправлением и корреспонденцией, которая им управляет, лежит огромная разница. Быстрая доставка писем, сведений и пассажиров и неспешная доставка грузов — таков закон природы, и пытаться обратить его вспять — значит пытаться совершить то, что никогда не увенчается успехом просто потому, что это совершенно излишне в любом постоянном экономическом смысле. И мало того, что более высокая скорость, чем у клиперов, излишня при обычной перевозке грузов, она явно невозможна при любом нормальном состоянии торговли. Могут существовать и, несомненно, часто будут существовать обстоятельства, требующие транспортировки какого-нибудь малоподвижного товара на большие расстояния в короткие сроки, как в случае с голодом в Ирландии, что способно обеспечить ставки, при которых паровые суда могут принимать небольшие количества таких грузов; но подобные случаи всегда будут случайными, а поддержка зависящих от них судов — сомнительной поддержкой временных мер и крайне капризной. Всегда будет точно так же невозможно спешно переправлять массовые грузы через океан в условиях здоровой торговли, как невозможно предотвратить доставку быстрой почты или отказаться от удобств быстрого пассажирского сообщения.

Не говоря уже о судне, наполовину заполненном собственным силовым оборудованием, которое пытается конкурировать в перевозке обычных мировых грузов с тем, что заполняет каждый квадратный фут окупаемым грузом, не менее важно рассмотреть вопрос о топливе. Уголь в мире не настолько обилен и дешев, чтобы мы сжигали целые залежи за год на ненужную и непроизводительную работу. Он уже начинает истощаться во многих частях света или, что сводится к тому же, добывается и поставляется на рынок с возрастающей стоимостью и применяется изо дня в день для стольких новых целей, что через несколько лет цена сделает его совершенно недоступным для коммерческих целей на океане. Однако утверждается, что инженерная наука также стремительно развивается и у нас вскоре появится некое открытие, благодаря которому мы получим тепло без топлива и силу без тепла. Но я слышу об этих воображаемых инженерных надеждах так долго, что начинаю считать их туманными и полагаю, что мы еще в течение нескольких поколений будем измерять приложенную мощность количеством сожженных фунтов угля. Исходя из прошлого опыта и текущих предпосылок, мы не можем предсказать относительно топлива ничего с большей определенностью, чем то, что оно будет неопределенно расти в цене. Поэтому я убежден, что при всех возможностях пара он никогда не сможет применяться для общих океанских перевозок; во-первых, потому что это нежелательно; и во-вторых, потому что это невозможно, даже если бы было желательно. Но чтобы яснее показать невозможность этого, я предприведу теперь некоторые изыскания касательно стоимости океанского пара, которая является главным предметом интереса в судовом движителе.

РАЗДЕЛ IV.

СТОИМОСТЬ ПАРА: ОКЕАНСКАЯ ПОЧТОВАЯ СКОРОСТЬ.

НЕПОНИМАНИЕ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРОХОДНОГО ДВИЖИТЕЛЯ: ВЗГЛЯДЫ ДИЛЕТАНТА: ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ РАССТОЯНИЙ В НАШЕЙ СТРАНЕ: КАКОВЫ ЗАТРАТЫ НА ВЫСОКУЮ АДЕКВАТНУЮ ПОЧТОВУЮ СКОРОСТЬ: БЫСТРОХОДНЫЕ ПАРОХОДЫ ТРЕБУЮТ БОЛЕЕ ПРОЧНЫХ ДЕТАЛЕЙ ВО ВСЕМ: БОЛЬШИЕ ЗАТРАТЫ НА ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ СТОИМОСТЬ: БОЛЕЕ ЧАСТЫЙ И СТОИМОЙ РЕМОНТ: БОЛЬШАЯ БДИТЕЛЬНОСТЬ И БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ: СОКРУШИТЕЛЬНО ДОРОГОЕ ТОПЛИВО, ИНЖЕНЕРЫ, КОЧЕГАРЫ И УГОЛЬЩИКИ: ТРЕБУЕТСЯ ВЕЛИКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА: А ТАКЖЕ МАШИН, КОТЛОВ И ДЕТАЛЕЙ: ПОЧЕМУ РАСТЕТ ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ: ТЕОРИЯ РЕМОНТА: ТРЕНИЕ И ПОЛОМКИ: ПРОГОРАНИЕ КОТЛОВ И ТОПОК: РЕМОНТ ДВЕНАДЦАТЬ — ВОСЕМНАДЦАТЬ ПРОЦЕНТОВ: АМОРТИЗАЦИЯ: ПРИВЕДЕНЫ НЕСКОЛЬКИЕ ЛИНИИ; ПОТРЕБНОСТИ В БОЛЬШЕМ КОЛИЧЕСТВЕ ЛЮДЕЙ: ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО И МЕНЬШЕ ГРУЗОВОГО ПРОСТРАНСТВА: БРИТАНСКАЯ ТОРГОВЛЯ И ПОТРЕБЛЕНИЕ УГЛЯ:

ЕСТЕСТВЕННЫЕ ЗАКОНЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ, МОЩНОСТИ И СКОРОСТИ С ТАБЛИЦЕЙ: СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КВАДРАТУ СКОРОСТИ: МОЩНОСТЬ ИЛИ ТОПЛИВО ИЗМЕНЯЮТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КУБУ СКОРОСТИ: ОБОСНОВАНИЕ: АВТОРИТЕТЫ, ЦИТИРУЕМЫЕ В ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ЗАКОНА: ПРИМЕРЫ И ФОРМУЛЫ: ТАБЛИЦА УГЛЯ; № I: КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ СКОРОСТЕЙ И ВОДОИЗМЕЩЕНИЙ: ВЫВОДЫ ИЗ ТАБЛИЦЫ: ТЕМПЫ, С КОТОРЫМИ УВЕЛИЧЕННАЯ СКОРОСТЬ ПОВЫШАЕТ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА: ПОТРЕБЛЕНИЕ ДЛЯ СУДОВ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ 2500, 3000 И 6000 ТОНН: ТАБЛИЦА УГЛЯ; № II: ТАБЛИЦА ГРУЗОВ; № III: ПО МЕРЕ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ И МОЩНОСТИ ПРОСТРАНСТВО ДЛЯ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ УМЕНЬШАЕТСЯ: ГРУЗЫ И ПЛАТА СНИЖЕНЫ: СКОРОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ ЛИНИЙ: СТОИМОСТЬ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК: УГОЛЬ И ГРУЗ; № IV: ВЗГЛЯДЫ МИСТЕРА АТЕРТОНА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Приведенные выше аргументы приводят нас к выводу, что пар, сколь бы желанным он ни был, не может с выгодой применяться в торговле вообще в качестве транспортного агента; и что он лучше всего применим исключительно для быстрой перевозки почты, пассажиров, ценностей и ценных грузов. Чтобы этот факт предстал в более ясном свете и чтобы мы могли увидеть почти невероятно высокую стоимость скоростного парения или достижения скорости, достаточно высокой для перевозки важных почтовых отправлений, необходимо провести критические изыскания относительно эксплуатационных расходов на паровую мощность при любых условиях применительно к судовому движителю. По этому вопросу царит сильное заблуждение среди почти всех слоев населения и даже среди правителей страны, чьи действия определяют судьбу и использование этой ценной силы. Однако едва ли стоило ожидать, что джентльмены, активно занятые все поглощающими занятиями бизнеса или общественной жизни, с тысячей разных наборов идей, подлежащих осмыслению по тысяче различных тем, подобных тем, что требуют внимания Конгресса и департаментов исполнительной власти, будут практически или даже теоретически знакомы с профессией, требующей лет пристального применения сил и учебы, а также широкого поля практических, ежедневных наблюдений и опыта. Было бы столь же нелепо для непрофессиональных джентльменов любого класса, как из сферы государственного управления и правительственных кругов, так и из сферы тихой частной жизни, претендовать на знакомство с теорией и практикой навигации, а также со стоимостью, препятствиями и трудностями, сопутствующими пароходному предприятию, как если бы любые два или три из них впервые в жизни ступили на борт океанского парохода и попытались управлять машинами и вести корабль через моря. Навыки и знания, необходимые для такой задачи, потребовали бы долгих лет применения; и нельзя разумно полагать, что те, кто совершенно не знаком с теорией и деталями машины, могут многое знать о ее возможностях или о затратах, связанных с ее использованием.

Но существуют приблизительные выводы, легко применимые на практике, к которым даже непрофессионал может прийти с уверенностью и надежностью при правильном представлении выдающихся фактов и затрагиваемых теорий; и донести их до общественности в надежном и понятном виде для устранения сомнений и неясностей, витавших вокруг этой темы, составляет главную цель данной публикации. Это исследование становится тем более важным, что скорость американских пароходов общеизвестно превосходит скорость любых других паровых судов в мире. С самого зарождения речного и морского парового движителя Фитчем и Фултоном общественность и сами изобретатели рассматривали новое применение этой силы тем более благосклонно, что оно обещало стать средством сокращения больших расстояний между различными частями нашей собственной обширной страны. И с тех пор эта же цель служила стимулом к тому увеличению скорости, которое перевело местности по всей этой стране, доселе отстоявшие друг от друга на дни, теперь, пожалуй, лишь в столь же часовые интервалы. Медленное путешествие сквозь топи и реки, по холмам и горам и извилистыми дорогами страны между Нью-Йорком и Олбани когда-то требовало от четырех до шести дней; но достижение двадцати пяти миль в час на наших быстроходных речных судах в конце концов сократилось до шести часов пути от этой столицы до Мегаполиса. И как в этом случае, так и по всей нашей стране и на океане предпринимались усилия до тех пор, пока мы не достигли как на реках, так и в открытом море наивысшей из известных доселе скоростей, несмотря на тот важный факт, что строительство пароходов является новым и не до конца развитым видом предпринимательства в этой стране. Мы уже видели, как настоятельно дух времени и гений нашего народа требуют быстрой паровой почты как по суше, так и по морю, а также быстрой перевозки пассажиров; и было бы неразумно полагать, что если они требовались нам для развития нашей юности, то окажутся менее необходимыми для плодотворного применения сил мужественности и зрелости. Совершенно очевидно, что американский народ по своей природе и привычкам является прогрессивным и необычайно спешащим народом; и не следует предполагать, что они изменят этому конституционному закону своей природы при попытках осуществления океанского судоходства.

Чтобы ответить на вопрос «Какова стоимость высокой, адекватной почтовой скорости?», требуется нечто большее, чем просто исследование количества потребляемого топлива; хотя это и есть главный элемент ее стоимости. Мы должны учесть, что достижение и поддержание высокой скорости зависят от приложения высокой мощности; и что,

I. Высокая скорость и мощность требуют более прочных деталей во всем: в конструкции судна, механизмах, котлах и всех рабочих устройствах:

II. Высокая скорость и мощность требуют больших затрат первоначальной стоимости, материалов и постройки для обеспечения надлежащего сопротивления, требуемого такой мощностью:

III. Высокая скорость и мощность требуют более частых и дорогостоящих ремонтов:

IV. Высокая скорость и мощность требуют большей бдительности, более оперативных действий и, следовательно, большего количества людей:

V. Высокая скорость и мощность требуют больше топлива, больше инженеров, больше кочегаров и больше угольщиков.

1. Почти все эти положения очевидны для любого склада ума. То, что высокая скорость, достигаемая за счет приложения высокой мощности, потребует более прочных деталей во всем, что производит усилие или противостоит ему, так же очевидно, как и то, что сила, необходимая для перемещения одной тонны веса, должна быть удвоена для перемещения двух тонн. При первоначальной постройке корпуса это требуется столь же непременно, как и в любой другой части. Сопротивление судна или удары о воду при малой скорости будут ощущаться не слишком заметно; но если эта скорость значительно возрастает, а удары учащаются без соразмерного увеличения прочности набора и корпуса судна в целом, мы обнаружим, что корабль скрипит, испытывает напряжения и поддается давлению до тех пор, пока в конце концов не развалится на части, а также не расстроит машины, стабильность, крепление, сохранение правильного положения и исправной работы которых зависят прежде и главным образом от прочности и устойчивости корпуса. Если сопротивление судна при движении сквозь воду возрастает пропорционально квадрату скорости, и если в дополнение к этому внешнему давлению на судно оно должно выдерживать внутри себя большую мощность машины, возросшую пропорционально кубу скорости, то прочность судна должна быть достаточной, чтобы противостоять без повреждений этим двум соединенным силам, с которыми ему приходится бороться.

Такая же повышенная прочность необходима также в машинах и котлах. Самые способные инженеры признают и практика подтверждает, как будет показано в другой части этого раздела, что для увеличения скорости парохода с восьми до десяти узлов в час необходимо удвоить мощность и так далее в пропорции кубов скорости. Предположим, что мы хотим выиграть эти два узла прироста к восьми. Очевидно, что если котлы должны вырабатывать, а машины — использовать удвоенную мощность и прилагать удвоенное усилие, они также должны обладать удвоенной прочностью. Котлы должны быть вдвое прочнее и тяжелее; различные рабочие детали машины должны быть вдвое прочнее: валы, кривошипы, поршневые и прочие штоки, балки, цилиндры, каркас, будь то из дерева или железа, и даже сами железные колеса вместе со всем, что так или иначе задействовано для использования мощности, преодоления сопротивления и приобретения скорости. Нет ни одного рабочего узла, хоть как-то связанного с движением судна, который бы не разделял этого увеличения: каждый насос, каждый клапан, каждый болт, прямо или косвенно связанный с машинным хозяйством корабля.

2. Во-вторых, видя, что для преодоления возросшего сопротивления требуется гораздо большая прочность деталей, точно так же очевидно, что эта высокая скорость и мощность требуют больших затрат во всех пунктах первоначального строительства судна и машин, посредством которых должна быть достигнута скорость. Более тяжелые лесоматериалы корпуса обходятся дороже в соответствии с размером, чем указывает прямая пропорция размера. Крупные и отборные пиломатериалы трудно достать, и они дороги. Корпус также должен быть в значительной дополнительной степени укреплен тяжелой железной обвязкой и крепежом, которые, в отличие от остального, стоят пропорционально использованному материалу. То же самое касается и машин. Вал, который весит вдвое больше, стоит не просто вдвое дороже, а зачастую в три, четыре или пять раз дороже. Это происходит не из-за веса металла, как очевидно, а из-за трудности ковки столь крупных деталей. Лица, занятые ковкой и чистовой обработкой огромных валов, кривошипов, поршней и т. д., используемых на наших первоклассных пароходах, часто считают последнюю и самую крупную деталь шедевром искусства и полагают, что она никогда не будет превзойдена, если вообще когда-либо повторена. Они вложили в эту задачу все свое мастерство и изобретательность и порой добивались успеха лишь после того, как выковали два или три новых изделия. Когда подобная великая работа завершена, при токарной обработке, полировке и подгонке может обнаружиться, что в ней все же есть дефект и она не годится для предназначенной службы. Само собой разумеется, ее необходимо отбросить в сторону и отковать новую деталь. Совсем недавно так было с одним из валов «Левиафана» в Англии. То же самое касается валов нового парохода Коллинза «Адриатик». Они были выкованы в Рединге, штат Пенсильвания, и в дополнение к их огромной первоначальной стоимости потребовали расходов на доставку из внутренних районов Пенсильвании в город Нью-Йорк. Во всех подобных случаях первоначальная стоимость возрастает колоссально и до такой степени, в которую едва ли поверили бы те, кто не знаком с предметом на практике.

3. Далее, высокая или увеличенная мощность и скорость требуют более частых и дорогостоящих ремонтов. Трение возникает от давления двух тел, движущихся в противоположных направлениях, а давление является результатом приложения мощности и находится в пропорции к приложенной мощности. Следовательно, величина трения пропорциональна затраченной мощности и дополнительному весу деталей, необходимых для этой мощности. Но последствия трения требуют более высокого соотношения, когда мощность сильно умножается, как в случае высокой скорости. Неимоверно тяжелый вал, прилагающий необычайное усилие, неизбежно сильно нагревает шейки и подшипники и тем самым изнашивает их гораздо быстрее. Кроме того, быстрое движение тяжелых частей машин и неизбежно суровые удары и сотрясения не могут не разрушать дорогостоящие рабочие детали в машине, вызывая необходимость в тяжелом и дорогостоящем ремонте и заменах. Обычная машина, работающая в медленном и спокойном режиме, не потребует и десятой доли ремонта, необходимого при работе на высокой мощности и достижении высокой скорости. При любом небольшом расстройстве механизмы могут остановиться, и повреждение можно устранить до того, как оно приобретет какие-либо масштабы. Но у быстроходных почтовых пакетботов машины должны работать безостановочно, и расстройство, которое поначалу кажется незначительным, в конце концов, когда плавание завершено и почта доставлена, выльется в сумму, вероятно, в десять или двадцать раз большую, чем в случае судна, которое останавливается и производит ремонт по мере необходимости. Приложение высокой почтовой мощности приводит к тому, что многие дорогостоящие детали прогорают от не снимаемого давления и трения, чего не происходило бы при других условиях. Кроме того, лучшим постройкам машин в мире почти невозможно показывать быстрое время без поломки какой-либо важной детали в каждый или каждый второй рейс, либо без столь сильного растрескивания и повреждения ее от постоянного напряжения, что разумная предосторожность требует ее замены, дабы сделать пароход абсолютно мореходным. Каждый практик знает эти трудности, и каждый судовладелец оценивает их важность соразмерно тем огромным счетам, которые они порождают месяц за месяцем, либо задержкам и убыткам, которые они вызывают, если только он не потратил крупные суммы капитала на предоставление других судов для замены в таких случаях неполадок.

И прогорание тяжелых латунных, композитных и стальных деталей или поломка крупных и хлопотных частей машины — не единственный источник ремонтных расходов на пароходе. Котельное отделение особенно изобилует крупными счетами за ремонт, особенно если необходимо добиться хорошей почтовой скорости. Само собой разумеется, что если все судно нельзя заполнить котельной мощностью, которая при разумно сильном огне давала бы достаточно пара, то используемые котлы должны эксплуатироваться на пределе своей мощности, иначе быстрая скорость не будет достигнута. Многие полагают, что котлы могут вырабатывать вдвое большее количество пара без какой-либо заметной разницы в износе; но это решительное заблуждение. Для высокой скорости, а под высокой скоростью я понимаю просто ту, которая обеспечивает достаточно быстрое перемещение почты, топки должны поддерживаться до максимальной интенсивности, и каждый фунт угля должен сгорать в каждом углу топок, который способен выделить хотя бы унцию пара. Это непрерывное тепло становится слишком мощным для топок и котлов, и они начинают окисляться, прогорать и плавиться, чего никогда не случалось бы при обычном жаре. Когда судно приходит в порт, обнаруживается, что его топки нуждаются в «переборке», колосниковые решетки — в замене, связи — в восстановлении, котлы — в латании, порой повсеместном, несколько их листов — в извлечении, тысячи заклепок — в удалении и замене новыми, а вероятно, и десятки трубок также — в удалении и замене новыми. Но и это еще не все. Лучшие котлы не могут долго работать в таком режиме. Прослужив самое большее шесть-семь лет, они должны быть полностью удалены с судна, а на их место установлены новые. Это также чрезвычайно дорогая операция. Котлы составляют значительную долю стоимости машинной установки. Установка нового комплекта котлов на одном из пароходов Коллинза обойдется примерно в сто десять тысяч долларов, и это необходимо проделывать каждые шесть лет. Котлы почтовых пароходов Вест-Индской королевской линии, которые ходят очень медленно, служат в среднем шесть лет. [A]

[A] Заявление судостроителя мистера Питчера перед Комитетом Палаты общин. Мюррей, «Паровая машина», стр. 170, второе издание.

Но и это еще не все. Чтобы восстановить котлы, судно приходится буквально разрывать едва ли не на куски. Все палубы в этой части должны быть демонтированы и утрачены; набор судна разрезан на части; крупные и дорогие пиломатериалы удалены, и в целом понесены расходы, устрашающие даже для крупнейших компаний. Для обеспечения абсолютной безопасности и удовлетворения пожеланий публики это обычно делается задолго до того, как это становится строго необходимым, и когда котлы находятся в безупречно хорошем состоянии для рабочих целей обычной скорости. Но предосторожность и безопасность входят в число обязательных требований государственной службы и должны быть достигнуты любой ценой. На тихоходных вспомогательных грузовых пароходах в этом не было бы никакой необходимости. Но масштабы и стоимость этих ремонтов на пароходах намного превосходят все, что можно вообразить. Предполагается, что они составляют двенадцать процентов годовых от первоначальной стоимости судна обычной скорости, если брать общий срок службы судна в двенадцать лет максимум. Атертон в своей книге «Конструкция и классификация судовых машин», страница 32, говорит о ремонте паровых судов, выполняющих обычную службу в Великобритании, где вся подобная работа обходится гораздо дешевле, чем в нашей стране: «Судя по парламентским показаниям высших авторитетов по этому вопросу, было убедительно установлено, что стоимость поддержания пароходного оборудования в исправности за последние годы составляла в среднем около 6 фунтов стерлингов на одну лошадиную силу в год, то есть около 12 процентов годовых от первоначальной стоимости механизмов; и эти ежегодные затраты представляют собой лишь один из главных пунктов текущих расходов, которые заботят владельцев пароходов». Теперь, если таковыми были ремонты медлительных почтовых пароходов Вест-Индской королевской линии, которые ходили всего 200 дней в году, да к тому же с весьма умеренной скоростью, и в механических мастерских Англии, где в то время (до 1852 года) заработная плата была очень низкой, они не могут быть меньше в нашей стране на быстроходных почтовых пароходах, где зарплаты и материалы очень дороги, а судовое машиностроение тогда находилось в зачаточном состоянии.