Я уже говорил, что они получают удовольствие не только от чтения, но и от письма. В среде бродяг встречается несколько хорошо образованных людей, и их не раз заставали за попытками создавать литературу, а не только читать ее. В Германии среди бродячих ремесленников принято вести дневники, в которых они записывают заметки и комментарии о своей жизни, и в нашей стране тоже были обнаружены журналы и эссе, написанные бродягами. Одна из самых разумных критических статей на мои очерки о бродягах в «Сенчури» принадлежала бостонскому бродяге, временно обосновавшемуся в Техасе. За исключением нескольких грамматических ошибок, в которых повинны и многие люди, не являющиеся бродягами, это была весьма достойная работа.
Однажды, не вдаваясь в лишние подробности, двух бродяг заперли в одиночку в тюрьме в штате Мичиган, и их сроки так тяготили их, что сохранять терпение им было необычайно трудно. Рассказы исчерпали себя, тюремная еда надоела, читать почти ничего не было, а по натуре они были людьми крайне беспокойными. Наконец дела приняли столь мрачный оборот, что они решили подбросить монету, чтобы выбрать одно из двух предложенных развлечений: написать рассказ либо спланировать и осуществить побег. Орел означал рассказ, решка — побег. Выпал орел. Верные своему договору, эти двое мужчин — один вполне образованный, а другой с богатым воображением — засели за работу, причем бумагу и карандаш предоставил шериф. Десять дней они писали и писали, затем переписывали, пока, по выражению фантазера, их «бедные мозги не словно высохли до предела». Действительно, они потрудились на славу, так что малообразованный мужчина решил: стоит попытаться продать рассказ. После того как его зачитали шерифу и его жене, которым он пришелся по душе, они насобирали достаточно марок для отправки в журнал, который, как предполагалось, мог искать подобные материалы, и рукопись отправилась в путь вместе с усердными молитвами авторов. Три недели спустя, о чудо! на имя шерифа пришло письмо. Двое мужчин вскрыли его трепетно и испуганно, надорвав каждый по чуть-чуть с краешка и передавая друг другу со словами глупых девчонок: «Я не смею». Каково же было их удивление, когда эта устрашающая штуковина оказалась распечатана и в ней обнаружился чек на девяносто долларов, выписанный на их имена совместно или раздельно, словно редактор предполагал, что их могут выпустить на свободу в разное время. К несчастью, на волю их отпустили вместе, и два часа спустя фантазер так надулся виски, что вознамерился взять штурмом тюрьму и освободить шерифу жизнь. Впрочем, его рассказ от этого не испортился. Он и поныне вполне читаем. Бедняга, пожалуй, не отказался бы еще раз сыграть в орлянку ради развлечения; когда о нем слышали в последний раз, он «тянул срок» в одиночной камере.
ГЛАВА XII.
ПОЛИЦЕЙСКИЙ НАДЗОР НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.
Инженеры строят железные дороги и играют большую роль в их управлении, но как при строительстве, так и при эксплуатации они так или иначе зависят от той или иной формы полицейской защиты. Действительно, существуют такие железные дороги, которые вообще не могли бы быть построены без помощи солдат или полицейских. Транскаспийская железная дорога строилась в основном силами солдат и по сей день управляется не министерством путей сообщения, а военным ведомством в Санкт-Петербурге. Сибирская магистраль частично является результатом труда каторжников, за которыми бдительно слеживала полицейская охрана, а русским гражданским инженерам в Маньчжурии потребовалась охрана казаков лишь для того, чтобы произвести изыскания на том конце дороги. В Германии практически все железнодорожные служащие, от руководителя инженерного отдела до обходчиков путей, наделены полицейскими полномочиями. Кондуктор поезда, например, может арестовать буйного пассажира, не дожидаясь прибытия на станцию, и сопротивление ему является столь же тяжким преступлением, сколь и сопротивление обычному шуцману.
В Европе еще на заре появления железных дорог поняли, что для эффективного управления имуществом потребуется как полицейская выучка, так и профессионализм технических железнодорожников, и это было обеспечено с самого начала. Еще до строительства железных дорог после долгого опыта стало очевидно, что даже на общественных дорогах полицейские незаменимы, и власти решили использовать их и на железных дорогах. Защита жизни и собственности — дело весьма серьезное в Европе, где принимаются меры предосторожности, которые в Соединенных Штатах показались бы излишними. В Германии, например, директору компании ничуть не поможет оправдание в потере доверенных ему денег тем, что он, мол, действовал по-деловому. Назначаются инспекторы, или комиссары, чтобы проверить, соответствуют ли его сделки стандартам того, что считается деловым подходом, и если они находят, что он проявил не лучший рассудок, хотя в самом управлении делами не было ничего внутренне нечестного, его поручители зачастую вынуждены возмещать акционерам убытки, навлеченные его ошибками. Именно дух осмотрительности, стоящий за подобной мерой предосторожности, помогает объяснить, почему у немцев существует упомянутый систематизированный полицейский надзор за железнодорожным имуществом. Значительная часть этого надзора находится в руках городской полиции и сельской жандармерии, но тот факт, что большинство железнодорожных служащих обладают полицейскими полномочиями, показывает, сколько охраны считалось необходимым для рачительного управления имуществом.
В Соединенных Штатах, судя по всему, полагались на то, что инженеры и управляющие сумеют выжать из железнодорожных инвестиций всю заложенную в них прибыль и что без помощи полицейских можно обойтись, за исключением разве что сторожей. Правда, на протяжении ряда лет в штатных расписаниях железнодорожных компаний числились так называемые «железнодорожные сыщики», но вплоть до недавнего времени в Соединенных Штатах не существовало хорошо организованной железнодорожной полиции, и тем не менее в настоящее время нет в мире страны, где железные дороги острее нуждались бы в подобных вспомогательных отделах. Огромное количество денег было бы сэкономлено инвесторами и немало жизней спасено, если бы американские железные дороги всерьез занялись этим полицейским вопросом на заре своего существования; и пока они этого не сделают, что ни говори о роскоши на американских поездах и скорости их движения, американское железнодорожное хозяйство, по крайней мере в этом отношении, уступает европейскому в управлении.
Цель этой последней главы — привлечь внимание к несовершенству полицейских мер, преобладающих ныне почти на всех железнодорожных сетях в Соединенных Штатах, показать, к чему приводит это несовершенство, и заинтересовать железнодорожников и широкую общественность в создании полицейских организаций, способных справиться с необходимой работой.
Чтобы наглядно продемонстрировать изъяны господствующих методов железнодорожной полиции в Соединенных Штатах, представляется уместным взять конкретный пример и описать положение дел на железной дороге, которую я проехал вдоль и поперек и как пассажир, и как нарушитель. В ее полицейском департаменте занято около шестидесяти человек, и это одна из самых наводненных бродягами дорог в стране. Содержание так называемого сыскного отряда обходится компании примерно в сорок тысяч долларов в год.
В качестве иллюстрации я приведу краткое изложение бесед, которые провел соответственно с детективом, бродягой и работником поезда, встреченными мною на этом предприятии. Каждый из этих людей был типичным представителем своего класса и высказывался без утайки.
Детектив начинал свою трудовую жизнь с должности тормозного кондуктора, но через несколько лет у него ухудшилось зрение, и он получил место в полиции. Когда я встретился с ним, ему только что исполнилось пятьдесят лет, он был тяжелым, неповоротливым и склонным к лени. Его участок составлял сорок миль путей, и преодолевал он его обычно на пассажирском поезде.
Я спросил его, часто ли он обнаруживает бродяг в пассажирских поездах. По идее, он не должен был уделять все свое время наблюдению за нарушителями, но они до такой степени очевидно досаждали на дороге, что мне показалось странным, отчего он не ездит в поездах, где их можно встретить с большей вероятностью.
«Нет, — ответил он растянутым голосом на мой вопрос, — я не часто нахожу бродяг в пассажирских вагонах; но я знаю, где их лагеря, и кое-кто из нас то и дело устраивает на них облавы».
«Я думал, вам захотелось бы побольше ездить на товарных поездах, — продолжал я, — и ловить нарушителей, так сказать, на месте преступления».
«Я слишком тяжёл, чтобы околачиваться вокруг товарных поездов; к тому же мне не улыбается получить нож в брюхо. Некоторые из этих бродяг чертовски проворны на ногу, и если я попру на них, они полоснут меня бритвой раньше, чем я успею повернуться».
Я спросил его, почему бы ему, учитывая его возраст и вес, не поискать работу в каком-нибудь другом отделении дороги, более подходящем для его способностей. Железнодорожные компании зачастую весьма снисходительны к старым работникам и в преклонном возрасте предоставляют им непыльные должности.
«Это самый легкий отдел на всей дороге, — отпарировал он. — К тому же я сам себе начальник».
«Разве вам не нужно кому-то регулярно отчитываться?»
«Каждое утро я заглядываю в кабинет поездного диспетчера за приказами, но он мало что смыслит в этом деле и обычно велит мне поступать так, как я считаю нужным. У нас, парней, нет шефа, как у кадровых железнодорожников».
«Кто же несет ответственность за то, что вы делаете?» — поинтересовался я.
«Никто, пожалуй, кроме президента дороги».
«Как вы проводите время?»
«Ну, утром я иду к поездному диспетчеру, и если он ничего особенного не слышал — вроде кражи вагонов или аварии, где могут предъявить иск о возмещении убытков, — я немного околачиваюсь у станции или иду в депо посмотреть, что к чему. Иногда я провожу в депо весь день».
«Что вы там делаете?»
«О, шатаюсь без дела, отгоняю шпану от вагонов, лясы точу со стрелочниками да другими работягами, держи ухо востро насчет парней, за поимку которых назначена награда, обедаю и иду спать».
«Почему вы не пытаетесь разогнать лагеря бродяг?»
«Мы пытаемся, но они возвращаются снова».
«Не думаете ли вы, что добились бы большего успеха, устраивай вы облавы чаще?»
«Да, пожалуй; но видите ли, этим никто толком не руководит. Когда от суперинтенданта поступает приказ провести облавы, мы их проводим, но такой приказ он присылает реже раза в три месяца, а все остальное время мы делаем примерно то, что нам вздумается».
«Как, по-вашему, пошли бы дела, если бы вы, парни, были организованы и имели шефа? Стала бы работа лучше?»
«Работа бы шла лучше, наверное, но это была бы чертовски более тяжелая работа», — со значением улыбнулся он.
Мой информатор-бродяга оказался старым дорожником лет сорока, который «удерживал за собой» упомянутую железную дорогу в течение ряда лет. Я спросил его, как давно она стала «открытой» дорогой — такой, по которой нарушителям легко передвигаться.
«Сколь помнит человеческая память», — ответил он с выразительным взмахом руки.
«Разве некоторые участки не труднее одолеть, чем другие?»
«Иногда какой-нибудь участок становится немного враждебным, но всего на несколько недель».
«Сколько бродяг ездит в поездах?»
«Я не вижу все поезда, так что сказать не могу; но я еще не видел ни одного товарняка, где не ехало бы по меньшей мере штук пять бичей, а в иных я видал и больше сотни. Летом бичей тут чуть ли не столько же, сколько пассажиров».
«Часто ли грабят вагоны?»
«Не так часто, как могли бы. Эти парни большую часть времени пьяны и упускают возможности. Если бы они держались трезво и подыскивали хорошие сбыты, они могли бы проворачивать неплохое дельце».
«Сильно ли докучает вам полиция?»
«Когда они устраивают облаву на лагерь, они бывают довольно горячи, но кроме этого я их особо не вижу. Конечно, надо быть начеку, когда поезд заходит в депо на узловых станциях, потому что, если попадешься под руку, они тебя сцапают; но бегать за тобой далеко они не станут. Я слышал, у них есть приказ позволять бичам ездить, пока не слишком много воруют. Некоторые говорят, компании наплевать».
Железнодорожник, у которого я взял интервью, был кондуктором товарного поезда, проработавшим в компании более двадцати пяти лет. Я спросил его, есть ли у него инструкции не пускать нарушителей на свои поезда.
«Инструкции-то у меня есть, само собой, — сказал он, — но я их не выполняю. Я не полицейский на дороге. Я кондуктор, и жалованье получаю только за то, что я он и есть. По молодости я пытался не пускать бичей на свои поезда, но однажды мне чуть не снесло голову, и после этого я бросил. Приглядывать за такими людьми — дело детективов».
«Часто ли вам попадаются детективы на глаза?»
«Иногда кто-нибудь из них объявляется на моих поездах, но я ни разу не видел, чтобы они кого-то арестовали. Как-то раз один из них залез в мой поезд, когда я вез полсотни бродяг, и даже не подошел к ним».
«Что, по вашему мнению, следует предпринять, чтобы не пускать бродяг на поезда?»
«Ну, я бы хотел, чтобы правительство Соединенных Штатов разрешило всем нам, железнодорожникам, носить револьверы и пристреливать каждого голодранца, который лезет в наши поезда. Это положило бы конец такому безобразию».
«Как вы думаете, компания хочет, чтобы с этим покончили?»
«Я понятия не имею, хотят они того или нет, но дай бог, чтобы они хоть что-нибудь сделали. Послушайте, мы ведь больше не можем пройти по нашим поездам ночью и быть уверенными, что не огребем где-нибудь по шее. Это просто жуткий кошмар».
Я процитировал этих людей потому, что их показания можно принять за экспертные. Они знают обстановку и знают друг друга, и у них не было причин пытаться меня обмануть при ответе на мои вопросы. В дополнение к их словам мне остается лишь подчеркнуть — применительно к данной конкретной дороге, — что сорок тысяч долларов в год, которые компания тратит на защиту имущества, его не защищают и практически не приносят процентов акционерам. В полиции напрочь отсутствует системность; многие сотрудники слишком стары и равнодушны, а территория замусорена столь же разношерстной коллекцией бродяг и воров, какую можно встретить за год путешествий. Это никуда не годится ни с точки зрения управления, ни с точки зрения бизнеса, и несправедливо по отношению к общине, которая обеспечивает железной дороге значительную часть ее доходов, навязывать ей такую шпану.
Более или менее похожая ситуация наблюдается на подавляющем большинстве магистральных линий в Соединенных Штатах. Все они тратят тысячи долларов на свои «сыскные» отряды, как они их называют, и все они наводнены бродячими толпами бездельников и преступников. На железных дорогах можно найти трущобы не хуже тех, что есть в стране. Реформаторы и социальные агитаторы привыкли называть трущобами перенаселенные районы крупных городов, на которые следует обратить внимание, но в самых густонаселенных кварталах Нью-Йорка нет ни больших отчарников, ни сцен более глубокой деградации, чем те, с какими можно столкнуться на «железных дорогах» Соединенных Штатов. Бродяги и преступники признают ряд железных дорог излюбленными местами обитания конкретных банд, которые обычно обнаруживаются на тех линиях, с которыми связаны их имена.
То тут, то там появляется сообщение о том, что та или иная железная дорога собирается провести политику сокращения расходов, и газеты пишут, что ряд сотрудников уволен или им сократили часы работы. Лучшей политикой сокращения расходов, которую могут принять на вооружение многие железнодорожные компании, было бы прекращение грабежей на их имуществе, взыскание платы за проезд с нарушителей и освобождение своих сотрудников от деморализующего общества бродяг и преступников. Для проведения такой политики незаменима хорошо организованная железнодорожная полиция, и поскольку я использовал практический пример для указания на необходимость реформы, я приведу другой, чтобы показать, как эту реформу можно осуществить.
В Соединенных Штатах существует одна организация железнодорожной полиции, которая добросовестно охраняет имущество, в интересах которого работает, и я не могу лучше объяснить, что необходимо сделать, как только дав краткий отчет о ее структуре и деятельности. Она действует на линиях Пенсильванской дороги к западу от Питтсбурга, а ее зарождение и руководство являются заслугой генерального менеджера этой системы.
Будучи суперинтендантом дивизиона, этот джентльмен сильно заинтересовался вопросом полиции и организовал отряд для дивизиона под своим непосредственным контролем. Он сработал настолько успешно, что, возглавив управление всем имуществом, он решил внедрить во всех дивизионах те методы, которые нашел полезными в своем дивизионе. Тем не менее никаких попыток перетряхнуть все имущество разом не предпринималось. Реформа шла постепенно, и по мере организации одного дивизиона изучались потребности и особенности другого и составлялись планы для них. Пришлось подыскивать подходящих людей, и неизбежно сопряжено это было со значительным экспериментированием. Однако работу проделали основательно и с расчетом на долговременную пользу, а не на сиюминутное облегчение. Сегодня, после шести лет подготовительных упражнений, в «Северо-Западной системе» имеется образцовая полицейская организация, а «Юго-Западная система» организуется по мере того, как находятся нужные люди.
Силы «Северо-Западной системы» — а следует помнить, что эта часть хозяйства охватывает такие города, как Питтсбург, Кливленд, Толидо и Чикаго, где всегда есть люмпенизированное население, склонное нарушать границы железнодорожной собственности, — состоят из восьмидесяти трех офицеров и рядовых сотрудников. Главой сил является суперинтендант, юрисдикция которого распространяется и на «Юго-Западную систему». Он подчиняется генеральному менеджеру и почти ежедневно проводит с ним совещания. В качестве помощника, управляющего делами, когда он находится «в разъездах», и заменяющего его в разъездной службе, когда он нужен в штаб-квартире, у него есть инспектор — человек, поднявшийся из низов и доказавший свои способности к этой должности. В каждом дивизионе имеется капитан, подчиняющийся суперинтенданту дивизиона и начальнику полицейской службы. В подчинении у этого капитана находятся один или несколько лейтенантов и необходимое число патрульных и сторожей, которые рапортуют только ему. В результате приказ генерального менеджера доходит до адресатов по официальным каналам, полностью замыкающимся внутри полицейского департамента, и то же самое относится к заявлениям и рапортам сотрудников генеральному менеджеру.