«Новые силы в старом Китае: неизбежное пробуждение»

Чарльз Дарвин не преминул высказаться еще более прямолинейно. Его уж точно не сочтут предвзятым свидетелем, однако он прямо говорил о торговцах и путешественниках, нападающих на миссионеров:—

«Бесполезно спорить с такими резонерами. Я полагаю, что, разочаровавшись в том, что поле для распутства оказалось не столь открытым, как прежде, они не хотят признавать мораль, практиковать которую не желают, или религию, которую ни во что не ставят или презирают».

Эти факты служат многозначительным комментарием к распространенному представлению о том, что цивилизация должна предшествовать христианству. Преподобный доктор Джеймс Стюарт, старейший миссионер в Южной Африке, говорит, что это «неприятное и поразительное утверждение, к сожалению, соответствующее действительности: контакт с европейскими нациями, судя по всему, всегда вел лишь к дальнейшей деградации африканских рас. . . . Торговля и коммерция присутствуют на Западном побережье Африки уже более трех веков. Что они сделали с этим регионом? Некоторые из его племен стали еще более безнадежными, еще более деградировавшими в моральном и социальном отношении и стремительно теряющими коммерческую ценность, чем любые племена на всем континенте. Чисто коммерческое влияние посредством своего примера или своих учений за все это время почти не повлияло на жестокость, безрассудное пролитие крови и человеческие жертвоприношения отупевшего язычества, которое все еще существует вблизи этого побережья». Говоря о своем опыте в Новой Гвинее, Джеймс Чалмерс заявлял: «У меня двадцать один год опыта общения с туземцами. Я жил с христианами из числа туземцев, я жил, обедал и спал с каннибалами. Но я еще никогда не встречал ни одного человека — ни мужчину, ни женщину, — ни единого народа, который был бы цивилизован цивилизацией без христианства».

По существу, аналогичные утверждения можно сделать и в отношении других земель.

«Чем шире мы открываем мир для того, чем мы зовем цивилизацией, и чем больше даем ему образования того рода, который мы называем научным, тем сильнее опасности для современного общества — если только мы тем или иным способом не ухитримся сделать весь мир лучше. Разбойники, вооруженные магазинными винтовками и снабженные бездымным порохом, остаются разбойниками, но становятся в десять раз опаснее прежнего. Обширные орды людей в Азии и Африке, пока они пребывают в изоляции, опасны для своих ближайших соседей; но когда они обзаводятся железными дорогами, пароходами, таможенными тарифами и пулеметами, сохраняя при этом свои дикие идеалы и варварские обычаи, они становятся опасными для всего остального мира»[30].

[30] Christian Register, 3 декабря 1903 г.

Лишенная Христа цивилизация всегда и везде является проклятием, а не благословением. Начиная с Эдемского сада, падение человека было следствием «прироста знаний и могущества, не сопровождавшегося благоговением… Никакая эволюция не бывает прочной, если она пренебрегает моральным фактором или пытается освободиться от вечных обязанностей послушания и веры. . . . Песнь Ламеха доносит до нас из глубокой древности суровую истину о том, что „первыми результатами цивилизации становятся вооружение ненависти и придание мести большей смертоносности… дикое ликование по поводу новой силы отмщения, которую все эти новые орудия вложили в руки их изобретателей“»[31].

[31] Преподобный доктор Джордж Адам Смит, доктор богословия, «Йельские лекции», стр. 95–97.

Что такое цивилизация без Евангелия? Сущностные элементы нашей цивилизации — это плоды христианства, и дерево нельзя пересадить без его корней. Разве железная дорога или плуг способны обратить человека? Они могут увеличить его материальный комфорт, могут расширить возможности для распространения Евангелия, но разве они сами по себе суть Евангелие? Что означает цивилизация без христианства? Это похоть европейских и американских солдат, которая развращает коренных гавайцев; это европейский и американский алкоголь, который губит африканцев; это опиум, который обессиливает китайцев — 6000 тонн ежегодно, поступающих из Индии с прибылью в 32 000 000 долларов для английского правительства[32].

[32] Преподобный доктор Генри ван Дайк, проповедь.

Как может такая цивилизация подготовить путь для христианства? По сути, у китайцев уже есть своя цивилизация, и если рассматривать нашу цивилизацию в отрыве от ее сугубо христианских элементов, она не настолько превосходит китайскую, как мы склонны воображать. Различия сводятся главным образом к вопросам вкуса и образования. Истинно то, что всегда и везде,—

«цивилизация, вместо того чтобы искоренять грех, привносит в мир грехи собственного измышления. Она до некоторой степени меняет обличье греха, но не делает его меньше. Более того, ее эффект заключается скорее в том, чтобы регулярно облекать грех в менее отталкивающую и более привлекательную форму, делая его тем самым труднее искоренимым, чем прежде. Нет более вкрадчивого греха, чем изысканный и утонченный грех, и цивилизация является его искушенным покровителем и поборником. Грех, составляющий главный капитал дьявола, творится не на Хестер-стрит, а на фешенебельных проспектах. . . . Евангелизация ведет к цивилизации, но цивилизация не имеет никакой обязательной связи с евангелизацией; иными словами, в цивилизации нет энергии, изначально направленной на порождение евангельских истин. Неся школы и искусства, торговлю и ремесла среди людей, которые до сих пор остаются дикарями, вы, возможно, сумеете облагородить качество их дьявольщины, но это не станет даже первым шагом к тому, чтобы сделать из них ангелов или хотя бы святых»[33].

[33] Преподобный доктор Чарльз Х. Паркхерст, проповедь.

Рассказывают, что Лоуэлл отвесил следующую убийственную отповедь скептически настроенным критикам, которые издевались над миссионерами и заявляли о достаточности цивилизации без них:—

«Когда микроскопический поиск скептицизма, обследовавшего небеса и измерившего моря глубиной, дабы опровергнуть существование Творца, обратит свое внимание на человеческое общество и отыщет на этой планете участок в десять квадратных миль, где порядочный человек может жить в приличии, комфорте и безопасности, содержа и воспитывая своих детей неиспорченными и неоскверненными; участок, где чтут старость, уважают мужество, почитают женщину и должным образом ценят человеческую жизнь; когда скептики смогут отыскать такой участок в десять квадратных миль на этом земном шаре, куда не ступала стопа евангелия Христа, не расчистившего путь, не заложившего основы и не сделавшего возможными приличия и безопасность, — тогда для скептически настроенных литераторов настанет время перебраться туда и изливать там свои взгляды».

Однако мы можем добавить предположение Дарвина о том, что «если какому-нибудь путешественнику доведется оказаться на краю гибели от кораблекрушения у какого-нибудь неведомого берега, он будет истово молиться о том, чтобы наставления миссионера распространились столь далеко». Епископ Тоберн говорит, что ни одна нация без христианства не продвинулась вперед ни на шаг, и что в то время как в Вашингтоне имеется 6000 моделей плугов, изобретенных американцами, в Индии используют такой же плуг, как во времена Давида и Соломона. Но куда бы ни приходило евангелие Христа, там возникает истинная цивилизация. «Лучшая душа вскоре создаст лучшие обстоятельства; но лучшие обстоятельства необязательно создадут лучшую душу»[34].

[34] Преподобный доктор Джеймс Х. Сноуден.

«Мы здесь должны трудиться, а не просто Трудиться люди могут лишь для лиц, И чтоб труды не шли напрасно, должно Понять весь род людской, трудясь по-человечьи, И поднимать людей тела чрез душ возвышенье».

XI

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ[35] [35] Часть этой главы появилась в виде статьи в журнале American Monthly Review of Reviews за февраль 1904 года.

Расширение торговли закономерно сопровождалось не только увеличением числа иностранных пароходных линий, направляющихся в многочисленные портовые города Китая, но и развитием бесчисленных каботажных и речных судов. Многие из них принадлежат самим китайцам и управляются ими; однако, поскольку пароходы пришли вместе с чужеземцами и вытесняют традиционные джонки, обрекая их владельцев на нищету, от народных масс Китая вряд ли стоит ожидать теплого отношения к такой конкуренции, сколь бы желательным ни казался пароход с точки зрения более беспристрастного наблюдателя. Но это вмешательство в исконные обычаи оказалось куда менее революционным, чем появление железных дорог.

Давление иностранной торговли на Китай естественным образом привело к требованиям о предоставлении концессий на строительство железных дорог, дабы открыть страну для транзита и получить возможность быстрее и проще доставлять товары из внутренних районов к побережью. Первая железная дорога в Китае была построена британскими предпринимателями в 1876 году. Она пролегла от Шанхая до Усуна, ее длина составляла всего четырнадцать миль. Возбуждение простого народа было великово, и едва она была завершена, как правительство выкупило ее, разрушило дорожное полотно, а паровозы сбросило в реку. На этом железнодорожное строительство прекратилось до 1881 года, когда во многом благодаря влиянию У Тинфана, бывшего тогда китайским посланником в США, сами китайцы под руководством английского инженера построили небольшую ветку от угольных шахт Кайпина до Таку в устье реки Пейхо, служившего океанскими воротами в столицу. Увидев пользу этой дороги, китайцы собрали дополнительные средства, позаимствовали еще у англичан и постепенно продлили ее на 144 мили на север до Шаньхайгуаня, а также проложили другую линию до Тяньцзиня — в двадцати семи милях от Тангу — и далее на семьдесят девять миль напрямую до Пекина. Эта система образует Императорскую железную дорогу и принадлежит китайскому правительству, хотя облигации удерживаются англичанами, ссудившими деньги на строительство, а английские и американские инженеры строили эту систему и осуществляли надзор за ней. Однако местный персонал состоит из китайцев.

Больше концессий иностранцам не давали вплоть до 1895 года, но затем их стали раздавать столь стремительно, что в 1899 году, когда Боксерское общество впервые начало привлекать к себе внимание, в действии находилось уже 566 миль путей (включая Императорскую железную дорогу), кроме того, было спроектировано 6000 миль дорог, и инженеры вели изыскания трасс через целые провинции. Большая часть построенного была разрушена в ходе разрушительного безумия Боксерского восстания, однако восстановление началось сразу же после подавления мятежа. Согласно данным немецкого издания Archiv für Eisenbahnwesen, общая протяженность действующих железных дорог в Китае в 1903 году составляла 1236 километров, или около 742 миль.

Несколько иностранных держав приняли самое активное участие в этом движении. На севере Россия, не удовлетворенная конечным пунктом во Владивостоке, где лед закрывает гавань почти на полгода, неуклонно добивалась концессий, которые позволили бы ее Транссибирской магистрали выйти к незамерзающему зимнему порту и тем самым занять командные позиции на Тихом океане, а также получить путь, по которому торговля северной Азии могла бы достичь обширных владений России в Сибири и Европе и обогатить их. Так что российская дипломатия не успокаивалась до тех пор, пока не добилась права продлить Транссибирскую магистраль на юг от Сунгари через Маньчжурию до Дашицяо близ Мукдена. Оттуда одна ветка идет на юг к Порт-Артуру и Дальнему, а другая — на юго-запад к Шаньхайгуаню, где Великая китайская стена подходит к морю. Поскольку в этом пункте осуществляется стыковка с Императорской железной дорогой, ведущей к Таку, Тяньцзиню и Пекину, Москва, отстоящая на 5746 миль, оказывается в семнадцати днях пути от Пекина. Таким образом, русское влияние получило почти беспрепятственный доступ в Китай с севера, в то время как третья ветка от Мукдена до Визю на корейской границе соединится с проектируемой линией, идущей оттуда на юг к Сеулу, столице Кореи. В петербургской телеграмме от 26 ноября 1903 года сообщается, что только что завершены изыскания для трассы от Кяхты в Сибири до Пекина через Гугон протяженностью около тысячи миль. Эта дорога, если она будет построена, предоставит русским кратчайший путь прямо к столице.

В густонаселенной провинции Шаньдун немецкая железная дорога, открытая 8 апреля 1901 года, пролегает от Циндао на заливе Цзяочжоу в самое сердце густонаселенного Шаньдуна через Вэйсянь. Линия уже доходит до столицы, Цзинаньфу, в то время как дальнейшие планы включают линию из Циндао через Ичжоуфу в Цзинаньфу, так что немецкие пути в скором времени полностью оякорят эту могучую провинцию. В Цзинаньфу эта дорога сойдется с другой крупной магистралью, частично немецкой, частично английской, которая прокладывается на юг из Тяньцзиня в Чжэньцзян. Английский синдикат, известный как Британско-китайская корпорация, должен контролировать маршрут из Шанхая через Сучжоу и Чжэньцзян в Нанкин, а также из Сучжоу через Ханчжоу в Нинбо, в то время как Англо-китайский железнодорожный синдикат в Лондоне, как утверждается, планирует проложить железную дорогу из Гуанчжоу в Чэндуфу, столицу провинции Сычуань. Тем временем первоначальная линия из Шанхая в Усун была реконструирована англичанами.

Одна из наиболее ценных концессий в Китае была получена англо-итальянским синдикатом в провинциях Шаньси и Шэньси, поскольку она дает право на строительство железных дорог и разработку угольных копей в регионе, где залегают одни из самых обширных месторождений антрацита в мире. Начало уже положено, и по завершении этих линий промышленная революция в Китае получит мощнейший толчок.

Некий предполагаемый бельгийский синдикат, созданный при отнюдь не бескорыстном содействии французского и русского посольств, получил в 1896 году концессию на строительство железной дороги Лухань от Пекина на 750 миль к югу до Ханькоу — торгового метропополиса на среднем течении Янцзы. Показательно, однако, что пока бельгийский синдикат испытывал временные затруднения, Русско-Китайский банк в Пекине помог китайскому генеральному директору железных дорог начать строительство участка от Пекина до Баодина. Дорога открыта до Шуньдэфу, находящегося в 300 милях к югу от Пекина, и до Сюйчжоу в 434 километрах к северу от Ханькоу. Русско-Китайский банк строит ветку от Чжэндина через Тайюаньфу в Сианьфу (провинция Шэньси), откуда она окажется наглядным образом выведена на оживленный караванный путь между северным Китаем и русским Средним Востоком. 13 ноября 1903 года бельгийская Международная восточная компания подписала контракт на строительство железной дороги от Кайфэнфу (столицы провинции Хэнань) на 110 миль на запад до Хэнаньфу.

Я обнаружил, что линия, идущая на юг из Пекина, построена отлично: с прочным полотном, массивными каменными водопропускными трубами, железными мостами и тяжелыми стальными рельсами. Вагоны первого и второго классов выглядят непривлекательно, и хотя плата за проезд в первом классе вдвое выше, чем во втором, главное заметное отличие заключается в том, что в купе первого класса, обычно располагающемся в одном из концов вагона второго класса, сиденья изогнутые, а пассажиров меньше, тогда как во втором классе сиденья представляют собой прямые доски и они, как правило, заполнены китайскими кули. Ни тот, ни другой класс не имеют обивки и в Америке не считались бы комфортабельными, но после недель, проведенных мною в муловых носидках, все, что двигалось по рельсам, казалось верхом роскоши. Наш поезд был смешанным: в купе первого класса находилось несколько французских офицеров, второй класс был забит китайскими кули и французскими солдатами, а с полдюжины платформ были нагружены лошадьми и мулами. Крупный паровоз фирмы Rogers из Патерсона (штат Нью-Джерси) плавно и легко вел наш длинный поезд, хотя график был настолько медленным, а остановки такими долгими, что путь в сто миль занял у нас семь с половиной часов.

Железнодорожное строительство в Южном Китае, за исключением французской территории, началось с линии от Гуанчжоу до Ханькоу, спроектированной в 1895 году сенатором Кэлвином С. Брайсом, причем инженером выступал Уильям Баркли Парсонс. Возникли обычные для правительственных кругов трудности, но в 1902 году императорский указ передал концессию Американско-китайской компании развития. Дорогу должен был финансировать американский капитал, хотя и при некоторой европейской поддержке. Согласно концессии, компания получила право выпускать пятидесятилетние пятипроцентные золотые облигации на сумму 42 500 000 долларов, причем проценты гарантировались китайским правительством. Протяженность главной линии должна была составить 700 миль, а ветки увеличивали общую протяженность до 900 миль. 15 ноября 1903 года в присутствии достопочтенного Фрэнсиса Мэя, колониального секретаря и главного регистратора гонконгского правительства, большого числа европейцев и американцев, а также несметных толп китайцев, выражавших свое воодушевление непрекращающимся треском петард, был торжественно открыт для движения десятимильный участок от Гуанчжоу до Фошаня. К октябрю 1904 года поезда регулярно ходили до Самшуя, примерно в двадцати пяти милях за Фошанем. Это ответвление. Главная линия пройдет по другую сторону Западной реки. В 1905 году правительство решило достроить линию самостоятельно и аннулировало концессию, выплатив компании компенсацию в размере 6 750 000 долларов. Линия от Коулуна до Гуанчжоу планировалась уже некоторое время, и ее строительство, судя по всему, ускорится после сообщения в South China Morning Post от 12 мая 1904 года о том, что американо-китайский синдикат получил концессию, пожалованную властям Макао Китаем через специального португальского министра, на строительство железной дороги из Макао в Гуанчжоу. Синдикат надеется привлечь американский капитал, а британские купцы Гонконга испытывают некоторое беспокойство при мысли о возможности появления независимого выхода Кантоно-Ханькоуской железной дороги к Макао.

Таким образом, очевидно, что если эти масштабные планы удастся реализовать, то из побережья в глубь страны будут проложены не только многочисленные линии, но и великая магистраль от Гуанчжоу через самое сердце империи до Пекина, откуда можно пересесть на другие дороги, ведущие не только в Маньчжурию и Корею, но и в любую точку Европы.

На крайнем юге француцы проявляют не меньшую активность. По франко-китайской конвенции от 20 июня 1895 года французская компания получила право построить железную дорогу от Лаокая до Юньнаньфу. У французов уже была дорога от Хайфона в Тонкине до Саньчжоу на китайской границе, и в 1896 году они добились от Китая концессии на ее продление до Наньнинфу на Западной реке. Впоследствии эта привилегия была расширена, так что линия будет продолжена до договорного порта Пакхой в Тонкинском заливе. Французы лелеют мечту о том времени, когда они смогут протянуть свою Юньнаньскую железную дорогу на север до тех пор, пока она не врежется в просторную и плодородную долину верхней Янцзы, сделав ее данницей Французского Индокитая. Между тем англичане ведут разговоры о линии от Коулуна напротив Гонконга до Гуанчжоу, а также о соединении своей Бирманской железной дороги (которая уже тянется от Рангуна до паромной переправы Кунлонг) с долиной Янцзы, чтобы колоссальная торговля южного внутреннего Китая текла не во французский порт, как столь страстно желают французы, а в английский город.

Было бы невозможно в полной мере описать далеко идущие последствия этого расширения сети современных железных дорог для Китая и китайцев. Мы уже видели пример этого в Америке, где трансконтинентальные железные дороги привели к поразительному развитию наших западных равнин и Тихоокеанского побережья. Влияние подобного развития в Китае вряд ли можно переоценить, ибо население Китая более чем в десять раз превышает население региона за Миссисипи, в то время как его территория обширнее и ничуть не уступает по богатству природных ресурсов. Путешествуя по стране, мне казалось, что почти вся северная часть империи состоит из бескрайних полей пшеницы и проса, а на юге миллионы делянок образуют рисовое поле континентального масштаба. Скрытые в горах Китая и залегающие под его беспредельными плоскогорьями колоссальные запасы угля и железа образуют сокровищницу, какой нет ни у одной другой страны земного шара, обладающей столькими рабочими руками для развития сельского хозяйства и промышленности. Подумайте о влиянии — не только на китайцев, но и на весь мир, — когда железные дороги будут не только доставлять зерно Хунани голодающим в Шаньдун, но и откроют доступ к углю, железу и прочим продуктам китайской земли и промышленности для пароходных линий, курсирующих в Европу и Америку. Сделать все эти ресурсы доступными для остального мира и в то же время приобщить 426 000 000 китайцев к продуктам и изобретениям Европы и Америки — значит совершить экономическую трансформацию колоссальных масштабов.

Вообразите также, какие перемены связаны с заменой кули на локомотив в качестве движущей силы, тачки — на товарный вагон при перевозке грузов, а тележки и муловых носилок — на пассажирский вагон при передвижении людей. Железные дороги неминуемо откроют в Китае новую эру, и когда новая эра начинается для одной трети человечества, остальные две трети несомненно окажутся затронутыми самым различным образом.

То, что эта трансформация сопровождается вспышками насилия, вполне естественно. Даже такие народы, как англичане и шотландцы, поначалу враждебно относились к железным дорогам, и общеизвестно, что великому Стефенсону пришлось столкнуться не только с насмешками, но и с ожесточенным сопротивлением. Каждому также известно, что в Соединенных Штатах компании дилижансов и кучера делали все возможное, чтобы помешать строительству железных дорог, а ученые мужи произносили красноречивые речи, доказывавшие к полному удовлетворению их авторов, что железные дороги расстроят все условия жизни общества и бизнеса и принесут с собой неисчислимые бедствия. Если проворный и прогрессивный англосакс занял такую первоначальную позицию, удивительно ли, что с гораздо большей силой ее заняли восточные народы, бесчисленные века влачившие существование в полном довольстве и обнаружившие теперь, что весь уклад жизни, к которому они и их отцы приспособились, сотрясается до основания железным конём иноземца? Миллионы кули зарабатывают на жизнь переноской товаров в корзинах или перевозкой их в тачках за пять центов в день. Один железнодорожный поезд выполняет работу тысячи кули, лишая их тем самым средств к существованию. Мириады крестьян выращивали бобы и арахис, из которых добывалось осветительное масло. Но с тех пор как в 1864 году появился американский керосин, его использование стало практически всеобщим, и семьи, зависевшие от рынка бобового и арахисового масел, голодают. За исключением высших слоев общества, в Китае повсеместно носят одежду из хлопка, и прежде Китай сам производил хлопчатобу ткани. Теперь же американские производители могут продавать хлопок в Китае дешевле, чем китайцы способны производить его сами.

Все это, разумеется, неизбежно. Более того, это отвечает наилучшим интересам самого народа Китая, однако это позволяет нам понять, почему столь многие китайцы противятся проникновению иностранных товаров. Тот факт, что большая часть этого бизнеса переходит в руки самих китайцев, не меняет дела, поскольку народ знает, что товары иностранные и что именно чужеземцы несут ответственность за их появление.

Однако предрассудки на расовой почве и устоявшиеся интересы — не единственные противники, с которыми приходится сталкиваться железной дороге в Китае. Как мы уже видели, китайцы, не будучи особенно религиозными, крайне суеверны. Они населяют землю и воздух духами, которые, по их мнению, обладают пагубной властью над людьми. Перед этими духами они трепещут от ужаса, и немалая часть их времени и труда уходит на то, чтобы перехитрить их, ибо китайцы не поклоняются духам, а лишь умилостивляют и обманывают их. Они верят, что духи не способны поворачивать за угол и должны двигаться только по прямой. Соответственно, в Китае редко можно встретить одно окно напротив другого, дабы через них не пролетели духи. Вы редко найдешь прямую дорогу из одной деревни в другую — вместо этого путника ждет донельзя извилистая тропа; при этом дороги не только кривые, но и до ужаса скверные, так что иностранному путешественнику трудно сохранить самообладание. Китайцы не считаются со своими собственными неудобствами, лишь бы одурачить демонических врагов. У китайцев принято хоронить умерших везде, где геомант укажет «счастливое» место. Они до такой степени щепетильны в этом вопросе, что тела богатых людей часто хранятся довольно долго, пока не будет найдено подходящее место для погребения. В Гуанчжоу есть просторная ограда, где гробы порой лежат годами, каждый — в помещении, более или менее затейливом в зависимости от вкуса или возможностей семьи. Избранное раз и навсегда место становится священным. В стране, столь густо населенной на протяжении тысяч лет, могилы, следовательно, не только неисчислимы, но и вездесущи. Во время моих путешествий по Китаю я почти никогда не терял из виду эти конусообразные могильные холмы, и, как правило, из своих шендза я мог насчитывать их сотнями.

Каждый приезжий в Гуанчжоу и Чифу вспомнит холмистые местности сразу за старыми городскими стенами, которые буквально усыпаны могилами, причем могилы более состоятельных классов отмечены небольшими каменными или кирпичными амфитеатрами. И все же это кладбища не потому, что они были отведены под эти цели, а потому, что могилы постепенно заполнили все доступные пространства.

Китайцы благоговеют перед своими мертвыми и почитают места их упокоения. С точки зрения китайца, осквернить их — страшное дело. На кону стоят не только собственность и те священные чувства, с которыми все народы относятся к своим усопшим, но и важнейший религиозный вопрос — культ предков. Соответственно, китайские законы сурово охраняют все могилы, налагая смертную казнь через удушение на злоумышленника, вскрывшего могилу без разрешения владельца, и через обезглавливание, если при этом гроб был вскрыт или поврежден настолько, что тело обнажилось. Вообразите же их чувства, когда они видят, как надменные чужеземцы прокладывают железную дорогу прямой как стрела линией из города в город, прокладывая трассу, по которой могут бегать устрашающие духи, и безжалостно рассекая могилы, освященные самыми священными узами.

Никакая осторожность не способна предотвратить раздражение, вызываемое железнодорожным строительством. Прокладывая линию от Циндао до Цзяочжоу протяженностью в сорок шесть миль, немцы по возможности обходили места, наиболее густо покрытые могилами. Но вопреки этому пришлось перенести не менее 3000 могил. Договориться с индивидуальными владельцами было невозможно, поскольку во многих случаях трудно было установить, кто они такие (большинство могил были безымянными, а некоторые семьи вымерли или переехали). К тому же восточный человек не имеет понятия о времени и страстно любит торговаться, особенно с чужеземцем, в обмане которого он не чувствует угрызений совести. Поэтому железнодорожная компания вела переговоры с местными властями, показывая им маршруты, указывая мешающие могилы и выплачивая в среднем по 3 мексиканских доллара за перенос каждой могилы, а те должны были сами разыскивать владельцев и рассчитываться с ними. Считалось, что это справедливо, поскольку 3 доллара — крупная сумма там, где в ходу медная монета «кэш», настолько мелкая по стоимости, что 1600 таких монет равны золотому доллару, а на несколько десятков кэшей взрослый человек может купить дневную норму еды. Но хотя некоторые китайцы были рады принять такое соглашение, другие — нет. Они требовали большего, или испытывали особую привязанность к усопшим, или конкретное место было тщательно выбрано потому, что оно благоволило духам. К тому же чиновники, несомненно, оставляли часть суммы себе. Китайским чиновникам мало платят, от них ожидают «выжимания» комиссионных, и никакие средства не могут пройти через их руки без процентной потери. Затем, поскольку азиат весьма нетороплив, компания была вынуждена назначить дату, к которой должны быть перенесены все указанные могилы. Поскольку многие тела не были эксгумированы к этому сроку, компании пришлось заниматься их переносом самостоятельно.

При таких обстоятельствах не стоит удивляться тому, что одни из самых яростных антииностранных настроений в Китае наблюдались в деревнях вдоль этой железнодорожной линии. Зачем ненавистному чужеземцу навязывать свою дорогу через их земли, если народ этого не хочет? Разумеется, это сэкономило бы время, но, как наивно заметил один чиновник, «мы никуда не спешим». И вот сельские жители наблюдали за строительством с плохо скрываемым гневом, и по сей день эту железную дорогу, как и большинство других дорог в Северном Китае, удается поддерживать в открытом состоянии лишь благодаря отрядам иностранных солдат на всех важных станциях. Я видел их почти на каждой остановке: немецкие солдаты от Циндао до Цзяочжоу, британские от Тангу до Пекина, французские от Пекина до Баодина и т. д.

Тем не менее железные дороги в Китае обычно прибыльны. Верно, что сопротивление строительству дорог бывает ожесточенным, что толпы порой устраивают погромы, а локомотивы и иной подвижной состав быстро приходят в негодность при обращении с ними местного населения, если за ними пристально не следят иностранные надзиратели. Но с другой стороны, правительство обычно вынуждено выплачивать компенсации за убытки, понесенные в результате насилия. К тому же построенная дорога со временем начинает цениться бережливыми китайцами, которые переступают через свои предрассудки и пользуются ею в столь огромных количествах и перевозят по ней столько своей продукции, что предприятие быстро становится окупаемым, в то время как население и ресурсы страны настолько велики, что открывают почти неограниченные возможности для развития перевозок.

Как правило, на всех дорогах в купе первого класса (когда таковые имеются) ездит сравнительно немного пассажиров — в основном чиновники и иностранцы. Вагоны второго класса заполнены респектабельно выглядящими людьми, судя по всему, мелкими торговцами, студентами, низшими чиновниками и т. д. Вагоны третьего класса, которых обычно больше, набиты болтливыми крестьянами. Плата за проезд в первом классе примерно равна обычным тарифам в Соединенных Штатах. Второй класс стоит примерно вдвое дешевле первого, а третий класс зачастую обходится дешевле эквивалента одного цента за милю. Это мудрое приспособление к условиям страны, где средний человек настолько бережлив и беден, что не стал бы и не смог платить цену, которая в Америке считалась бы умеренной, а его уровень жизни заставляет его довольствоваться самыми спартанскими условиями. Бесплатно перевозится совсем немного багажа — всего двадцать фунтов на немецких линиях, так что плата за сверхнормативный багаж выше, чем в Америке.

Товарные вагоны во время моего визита были по большей части забиты материалами и припасами, необходимыми для железнодорожного строительства и масштабного восстановления местного и иностранного имущества, уничтоженного боксерами. Но в нормальных условиях железные дороги везут в глубь страны множество изделий иностранного производства, а взамен доставляют к портам пшеницу, рис, арахис, руду, уголь, шкуры, шелк, шерсть, хлопок, циновки, бумагу, соломку для плетения, глиняную посуду, сахар, чай, табак, фейерверки, фрукты, овощи и прочие продукты внутренних районов. Короткие расстояния пока остаются нормой как для пассажиров, так и для грузов. Отчасти это объясняется тем, что магистрали большой протяженности внутри империи еще не достроены, а отчасти тем, что типичный китаец из низших слоев внутренних провинций за всю свою жизнь никогда не отлучался дальше пары десятков миль от родной деревни и настолько привык считать поездку на тачке на дюжину миль дальним путешествием, что поначалу с некоторой осторожностью расширяет радиус своих передвижений. Но он быстро учится, особенно когда борьба за выживание в перенаселенной стране порождает стремление воспользоваться возможностью улучшить свое положение в другом месте. Раз уж он пустился в путь, он склонен забираться далеко, что наглядно демонстрируют массы китайцев в Сиаме, на Филиппинах и в Америке. Представители образованных и чиновных кругов менее склонны выезжать за границу, но они больше привыкли перемещаться в пределах империи, поскольку вынуждены отправляться в центральные города для сдачи экзаменов, а должности занимают столь недолго, что магистратов часто переводят из провинции в провинцию. Когда это огромное население, состоящее из по природе своей трудолюбивых и коммерческих людей, привыкнет к железным дорогам и начнет свободно перемещаться по ним, произойдут потрясающие перемены — как для самого Китая, так и для всего мира.

И потому иностранные синдикаты неуклонно продолжают дело железнодорожного строительства. Торговлю нельзя остановить. Она движется вперед благодаря внутренней энергии, игнорировать которую бессмысленно. И она должна продвигаться вперед, поскольку результатом неизбежно станет выгода для Китая. Локомотив несет с собой интеллектуальные и физические блага, приспособления, которые смягчают нищету и убожество существования и повышают способность обеспечивать насущные и комфортные потребности жизни. На одном из наших крупных локомотивных заводов в Америке я как-то видел двенадцать паровозов, строившихся для Китая, и мое воображение воспламенилось при мысли о том, что значит локомотив посреди этого застоявшегося роя человечества, как невозможно, чтобы любая деревня, через которую он промчался хоть раз, оставалась прежней, как его свист обращает в бегство целое полчище закоренелых суеверий и призывает к новой жизни долго дремавший народ. Нам остается лишь сожалеть о том, что эти блага столь часто сопровождаются пороками, позорящими нашу цивилизацию.

ЧАСТЬ III

Политическая сила и национальный протест

XII

АГРЕССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ ДЕРЖАВ Политическая сила была приведена в движение отчасти амбициями европейских держав по расширению своего влияния в Азии, а отчасти необходимостью защищать торговые интересы, о которых говорилось в предыдущих главах. Консерватизм и изоляционизм китайцев, разрушение экономических условий, вызванное ввозом иностранных товаров, а также алчность и жестокость чужеземных торговцев соединились, породив яростное противодействие укоренению иностранцев. Первые торговые суда обычно были вооружены, и, раздраженные надменностью и двуличностью китайских чиновников, а также их жадным стремлением обирать белых торговцев, они без колебаний применяли силу для достижения своих целей.

Однако европейские государства, всё больше убеждаясь в масштабах китайского рынка, решительно продвигались вперед; и в надежде наладить взаимопонимание и открыть порты для торговли они направили в Китай послов. Прибытие этих послов спровоцировало новый конфликт, поскольку китайское правительство издревле считало себя высшим правительством мира и, не привыкнув принимать представителей других наций иначе как в качестве подчиненных, было не склонно оказывать белому человеку какое-либо иное обращение. Результатом стала серия столкновений, за которыми последовала территориальная агрессия, достаточно многочисленная, чтобы привести в ярость народ, более склонный к миру, чем китайцы.

Португальцы прибыли первыми: корабль этих предприимчивых торговцев появился недалеко от Гуанчжоу (Кантона) в 1516 году. Их приняли дружелюбно, но когда на следующий год прибыли восемь вооруженных судов и посол, дружелюбие китайцев сменилось подозрительностью, которая переросла в враждебность, когда португальцы стали властными и угрожающими. Насилие встретило отпор. Говорят, что вооруженные отряды португальцев заходили в деревни и уводили китайских женщин. Распри множились и становились всё более кровопролитными. В Нинбо китайцы совершили страшную месть, уничтожив тридцать пять португальских судов и перебив 800 человек их экипажей. Казнь одного или нескольких членов делегации в Пекин привела к кризису, и в 1534 году португальцы перенесли свои фактории в Макао, который удерживают по сей день, хотя их положение там было официально признано лишь в 1887 году. Могущество Португалии ослабело, и сегодня Макао представляет собой политически незначительное место, однако показательно, что это раннее иностранное поселение в Китае было и остается столь одиозным очагом морального разложения, что китайцам можно простить то, что их первые впечатления о белом человеке оказались неблагоприятными.

Испанцы стали следующими европейцами, с которыми столкнулись китайцы. В данном случае, однако, контакт был обусловлен не столько прибытием испанцев в Китай, сколько оккупацией ими в 1543 году Филиппинских островов, с которыми китайцы долгое время торговали и где они уже обосновались в значительных количествах. Взаимная ревность привела к тому, что кастильское высокомерие и жестокость вскоре породили такую озлобленность, что в отношении китайцев происходило одно массовое убийство за другим, причем резня 1603 года почти полностью истребила китайское население Манилы.

Растущий спрос на кофе, который европейцы впервые получили в 1580 году из Аравии, привел голландские корабли в азиатские воды в 1598 году. После враждебных столкновений с португальцами в Макао они захватили Пескадорские острова в 1622 году. Но противодействие китайцев заставило голландцев отступить на Формозу, где их бурные отношения с местными жителями, китайцами с материка и японцами в конечном итоге привели к их изгнанию в 1662 году. С тех пор голландцы довольствовались лишь несколькими торговыми факториями, главным образом в Гуанчжоу (Кантоне), и своими владениями в Малайзии, поэтому они проявляли в Китае меньшую агрессивность, чем некоторые другие европейские державы.

Более грозная сила появилась на арене в 1635 году, когда четыре корабля[36] Английской Ост-Индской компании поднялись по Жемчужной реке. Нрав новичков проявился быстро, когда китайцы, подстрекаемые ревнивыми португальцами, попытались помешать их высадке, ибо англичане, как причудливо гласит хроника, «внезапно выставили свои кровавые знамена, и… каждый корабль начал яростно палить по фортам из всех орудий бортового залпа… привели в готовность всю свою артиллерию, подожгли советйю и разрушили всё, что смогли». Затем они поплыли дальше к Гуанчжоу (Кантону), и когда их безапелляционное требование торговых привилегий встретило уклонения и отговорки, они «разорили и сожгли множество судов и деревень… сея разрушения огнем и мечом». Описывая этот инцидент, сэр Джордж Стаунтон, секретарь первого британского посольства в Китая, наивно заметил: «Прискорбные обстоятельства, при которых англичане впервые закрепились в Китае, не могли не обернуться против них и на какое-то время сделать их положение исключительно неприятным»[37]. Но уже к 1684 году они обосновались в Гуанчжоу (Кантоне).

[36] Паркер в книге «Китай» (стр. 9) указывает количество кораблей равным пяти, а дату — 1637 годом.

[37] Фостер, «Американская дипломатия на Востоке», стр. 5.

15 июня 1834 года британская комиссия во главе с лордом Нейпиром прибыла в Макао, а 25-го числа того же месяца направилась в Гуанчжоу (Кантон), будучи уполномоченной актом Парламента вести переговоры с китайцами относительно торговли «в и из владений императора Китая, а также в целях защиты и поощрения такой торговли»[38]. Власть в Гуанчжоу (Кантоне), однако, отказалась принять письмо лорда Нейпира по характерной причине: оно не было оформлено как прошение от нижестоящего вышестоящему. Объясняя это дело купцам Хун с тем, чтобы они довели данное объяснение до сведения лорда Нейпира, надменный губернатор напомнил им, что иностранцы допускаются в Китай исключительно в качестве торговых агентов и что ни один чиновник какого-либо политического ранга не может быть допущен в Империю, если не будет дано специального разрешения Императорского Правительства в ответ на почтительное прошение. Он добавил:

[38] Фостер, стр. 57.

«Подытоживая всё вышесказанное: у нации есть свои законы. Даже у Англии есть свои законы. Насколько же больше у Небесной Империи! Как пламенеюще ярки ее великие законы и постановления. Страшнее грозных ударов молнии! Под этим пресветлым небом никто не смеет ослушаться их. Под ее сенью находятся четыре моря. Под ее успокаивающей заботой пребывают десять тысяч царств. Упомянутый варварский глаз (лорд Нейпир), прибывший из-за моря протяженностью в несколько мириадов миль, дабы изучать дела и осуществлять над ними надзор, должен быть человеком, досконально знакомым с принципами высокого достоинства»[39].

[39] Фостер, стр. 59.

Как и следовало ожидать, столь же надменный британский представитель с возмущением выразил протест; однако безрезультатно. Ему предложили вернуться в Макао и сообщили, что губернатор не сможет поддерживать с ним какие-либо дальнейшие контакты иначе как через купцов Хун и в форме почтительного прошения. Губернатор с возмущением заявил:

«Никогда еще не было такого случая, чтобы внешние варвары присылали письмо… Это противоречит всему достоинству и приличию. Подобное решительно и абсолютно невозможно… Варвары этой нации (Великобритании), прибывающие в Гуанчжоу или покидающие его, не имеют никаких публичных дел, помимо своей торговли; а уполномоченные чиновники Небесной Империи никогда не принимают во внимание тривиальные дела торговли… Те несколько сотен тысяч торговых пошлин, ежегодно поступающие от упомянутой нации, не касаются Небесной Империи и на волос или птичье перо. Их наличие или отсутствие совершенно не заслуживают и единой заботливой мысли»[40].

[40] Там же, стр. 60.

На это гордый британец опубликовал и распространил собственный обзор дела в том виде, в каком он его видел, и тот завершался следующими словами:

«Губернатор Лу имеет дерзость утверждать в эдикте от 2-го числа сего месяца, что „Король (мой господин) доселе был почтительно послушен“. Теперь я должен попросить вас заявить им (купцам Хун), что Его Величество, Король Англии, является великим и могущественным монархом, что он правит пространством территории в четырех частях света, гораздо более обширным по площади и бесконечно превосходящим по мощи всю империю Китая; что в его подчинении находятся армии смелых и свирепых солдат, которые побеждали везде, куда бы ни направлялись; и что в его распоряжении имеются великие корабли, на которых еще ни один уроженец Китая не осмелился показать свое лицо. Пусть же губернатор судит, станет ли такой монарх „почтительно повиноваться“ кому бы то ни было»[41].

[41] Фостер, стр. 61, 62.

Результатом нарастающего раздражения стал изданный губернатором Гуанчжоу декрет, категорически запрещавший любую дальнейшую торговлю с англичанами, а в качестве ответной меры — высадка британских войск, проход британских военных кораблей вверх по реке и сражение у фортов Боги, охранявших вход в Гуанчжоу. В конце концов было заключено перемирие, и комиссия лорда Нейпира 21 августа убыла в Макао, где он 11 сентября скончался от болезни, которая, по заявлению его лечащего врача, была напрямую вызвана нервным перенапряжением и многочисленными унижениями, перенесенными им в ходе общения с китайскими властями. Губернатор тем временем самодовольно доложил в Пекин, что изгнал варваров!

Напряжение усилилось из-за решимости англичан ввозить в Китай опиум. Китайские власти выразили протест, и в 1839 году китайцы уничтожили 22 299 ящиков опиума стоимостью 9 000 000 долларов — из побуждений столь же благородных, сколь и те, что заставили наших отцов-революционеров высыпать английский чай в Бостонской гавани. Англия ответила войной, результатом которой стало навязывание наркотика не желающему его народу, так что порок, который ныне разрушает китайцев больше, чем все остальные пороки вместе взятые, напрямую восходит к поведению христианской нации, хотя сегодняшняя Англия, предположительно, стыдится этого преступления Англии двух поколений назад.

Однако было бы неточно представлять китайские возражения против британского опиума единственной причиной «Опиумной войны» 1840 года, поскольку те унижения, которым постоянно подвергались иностранные торговцы и иностранные дипломаты в их попытках наладить торговые и политические отношения с китайцами, стремительно ввергали обе нации в войну. И тем не менее было исключительно прискорбно и ставило иностранцев в крайне невыгодное положение перед лицом китайцев то обстоятельство, что открытым актом, превратившим долго накапливавшуюся горечь в открытый разрыв, стал справедливый, хотя и неформальный, захват китайцами яда, который англичане из побуждений бессовестной жадности были полны решимости навязать несговорчивому народу. Вероятность того, что война со временем разразилась бы даже при отсутствии споров об опиуме, не отменяет того факта, что с самого начала иностранные контакты с Китаем были настолько тесно связаны с гнусной торговлей, что у китайцев имелись веские основания не доверять белому человеку и питать к нему антипатию.

Эта враждебность только усилилась, когда война обернулась поражением китайцев и заключением в 1842 году Нанкинского договора с его отказом от всех их требований, принудительной уступкой острова Гонконг, открытием в качестве договорных портов не только Гуанчжоу, но также Амоя, Фучжоу, Шанхая и Нинбо, размещением в каждом порту британского консула и — что было самым необходимым, но и самым унизительным — признанием экстерриториальных прав всех иностранцев, в силу которых независимо от совершенного преступления они не могли судиться китайскими судами и подлежали юрисдикции лишь собственных консулов. Этот договор внес столь значительный вклад в открытие Китая, что доктор С. Уэллс Уильямс охарактеризовал его как «один из поворотных пунктов в истории человечества, влекущий за собой благополучие всех наций в его далеко идущих последствиях». Таким образом, он принес непреходящую пользу Китаю и всему миру. Но китайцы тогда не оценили эту пользу — не оценивают и по сей день, особенно поскольку они слишком ясно видели, что мотивом завоевателя было его собственное возвеличение.

К несчастью, следующая война между Англией и Китаем, хотя в своей основе и вызванная теми же условиями, что и «Опиумная война», вновь была спровоцирована ссорой из-за опиума: китайцы задержали шхуну (лорчу) «Эрроу», груженую этим пресловутым наркотиком и шедшую под британским флагом. Они вновь потерпели тяжелое поражение и приняли унизительные условия мира по договору 1858 года. Попытка пекинского правительства закрыть реку Пейхо для прохода вооруженных сил привела к третьей войне в 1860 году, в ходе которой британцы и французы захватили Пекин и своими бесчинствами и жестокостями еще больше пополнили и без того длинный список причин, по которым китайцы должны были ненавидеть своих европейских врагов.

Иностранная агрессия на этом не остановилась. В 1861 году Англия, стремясь защитить свои интересы в Гонконге, отобрала у Китая близлежащий полуостров Коулун. В 1886 году она захватила Верхнюю Бирму, которую Китай считал одной из своих зависимых территорий. В 1898 году, обнаружив, что Гонконг все еще находится в зоне досягаемости современных пушек с китайских вод, расположенных в семи милях от него, Англия хладнокровно присоединила еще 400 квадратных миль территории, включая бухты Мирс-Бей и Дип-Бей.

Приезжий не удивляется тому, что британцы возжелали Гонконг, ибо это одна из лучших гаваней в мире. Пожалуй, никакая другая не производит столь сильного впечатления. Благородные холмы, почти горы, поскольку многие из них поднимаются выше 1,000 футов, а самая высокая точка достигает 3,200, возвышаются со всех сторон. Воды кишат судами всех видов, от сампанов и лодок-туфель до океанских лайнеров и военных кораблей, ведь это третий по величине порт в мире, уступающий по тоннажу лишь Ливерпулю и Нью-Йорку. Город выглядит очень привлекательно со стороны воды, раскинувшись у подножия и на склонах знаменитого Пика. Говорят, что число китайцев здесь, как и в Шанхае, превышает 300 000 человек, в то время как иностранное население составляет всего 5 000. Но поверхностному наблюдателю пропорции кажутся обратными, поскольку здания иностранцев столь просторны и красивы, что почти заполняют передний план. Деловой район города жарок и душен, но наклонный трамвай делает Пик легкодоступным, и многие британские купцы построили красивые виллы на этой более прохладной, продуваемой ветрами вершине в 1 800 футах над уровнем моря. Открывающийся вид великолепен — величественная панорама гор, гавани, судов, островов, океана и города. Владея этим островом Гонконг и укрепив его, Англия сегодня настолько полностью контролирует ворота в Южный Китай, что китайцы не могут получить доступ к Гуанчжоу (Кантону), крупнейшему городу Империи, не пройдя сквозь строй британских пушек и мин, которые легко могли бы потопить любые корабли, которые пекинское правительство могло бы направить против него, и весь обширный и густонаселенный бассейн Жемчужной реки (или реки Сицзян) оказывается во власти британцев, как только они пожелают его захватить. Когда мы добавляем к этим бесценным владениям права, приобретенные Англией в долине Янцзы и в Вэйхайвэе в провинции Шаньдун, мы не удивляемся, что мистер Э. Х. Паркер, бывший британский консул в Цюнчжоу, довольно наивно замечает:

«Учитывая всё это, никто не станет утверждать, как бы мы ни ошибались в суждениях в деталях, что Великобритания не сумела обеспечить для себя в целом значительное количество разнообразных коммерческих и политических преимуществ из fácheuse situation (неприятной ситуации), возникшей вследствие столь враждебного по отношению к прогрессу настроя со стороны китайцев»[42].

[42] «Китай», стр. 95, 96.

Франция еще в 1787 году получила полуостров Туран и остров Пулу-Кондор по «договору» с королем Кохинхины. Французы вскоре начали рассматривать Аннам как находящийся в зоне своего влияния. В 1858 году они захватили Сайгон и оттуда в качестве плацдарма распространили французскую власть на всю Кохинхину и Камбоджу; договор 1862 года придал этим масштабным притязаниям вынужденную юридическую силу. Не останавливаясь на достигнутом, Франция неуклонно продвигала свои завоевания на север, добиваясь уступки за уступкой, пока в 1882 году не приняла дерзкое решение аннексировать Тонкин. Китайцы выразили протест, но война завершилась подписанием 9 июня 1885 года договора, который закрепил за Францией желанный регион. Эти обширные земли, которые Китай веками считал своими данническими провинциями, ныне фактически являются французской территорией и открыто управляются как таковые.

Истоки притязаний России на Китай теряются в дымке средневековой старины. Русские императорские гвардейцы неоднократно упоминаются при монгольском дворе в Пекине в XIII веке[43]. В 1652 году россияне официально начали борьбу с маньчжурами за долину Амура — борьбу, которую, несмотря на временные поражения и бесчисленные споры, Россия неуклонно и неумолимо продолжала, пока не заполучила Нижнее Приамурье в 1855 году, Уссурийский край в 1860 году и, наконец, по Казанскому соглашению в сентябре 1896 года, право на продление Сибирской железной дороги от Нерчинска через Маньчжурию. То, как Россия продвигала свою экспансию в этом регионе, у нас будет возможность отметить в следующей главе.

[43] Паркер, «Китай», стр. 96.

XIII

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ И КИТАЙ ОТНОШЕНИЯ Соединенных Штатов с Китаем, как правило, носили более сочувственный характер, чем отношения европейских держав. Американцы не стремились к территориальной выгоде в Китае, и наше правительство не раз использовало свое влияние в пользу мира и справедливости для тяжело страдающих подданных Поднебесной.

Флаг Соединенных Штатов впервые появился в китайских водах на торговом судне в 1785 году. С самого начала у американцев было меньше проблем с китайцами, чем у европейцев, отчасти потому, что они недавно воевали с англичанами, которых китайцы ненавидели и боялись, а отчасти потому, что они действовали в отношении китайцев менее агрессивно. По договорам июля и октября 1844 года Соединенные Штаты мирным путем пожинали плоды преимуществ, которые Англия добыла ценой войны. 17 ноября 1856 года по двум американским кораблям был открыт огонь с фортов Боги, однако, несмотря на последовавшие за этим военные действия, представители Соединенных Штатов во время переговоров в Тяньцзине в 1858 году, судя по всему, снискали у китайцев больше благосклонности, чем представители любой другой державы, и их договор был подписан на неделю раньше договоров французов и британцев. Статья X предусматривала, что «Соединенные Штаты имеют право назначать консулов и других торговых агентов для проживания в тех местах в владениях Китая, которые будут признаны открытыми»; а статья XXX устанавливала, что,

«если империя Да-Цин в любое время предоставит какой-либо нации или купцам, либо гражданам любой нации какие-либо права, привилегии или благоволения, связанные с судоходством, торговлей, политическими или иными сношениями, которые не предусмотрены настоящим договором, такие права, привилегии и благоволения немедленно и свободно распространяются на пользу Соединенных Штатов, их должностных лиц, купцов и граждан».

В качестве урегулирования убытков китайцы согласились выплатить Соединенным Штатам полмиллиона лянов, стоивших тогда 735 288 долларов. Когда после расчетов с индивидуальными заявителями в казне остался баланс в размере 453 400 долларов, Конгресс к неизъяснимому и радостному удивлению китайцев вернул его им. Мистер Бёрлингейм, знаменитый посланник Соединенных Штатов в Китае, вскоре после своего прибытия в 1862 году стал самым популярным иностранным министром в Пекине, и китайское правительство до такой степени оценило его усилия в свою пользу, что во время Гражданской войны в Америке оно незамедлительно удовлетворило его просьбу об издании эдикта, запрещающего всем военным кораблям конфедератов заходить в китайские порты. Мистер Фостер заявляет, что «подобный приказ, исполненный правительствами Европы, спас бы американский торговый флот от уничтожения и сократил бы Гражданскую войну»[44].

[44] Фостер, «Американская дипломатия на Востоке», стр. 259.

Вашингтонский договор 1868 года вызвал большое удовлетворение китайского правительства, поскольку содержал миролюбивые и благодарные упоминания о Китае, прямой отказ от каких-либо посягательств на Империю и готовность разрешить въезд китайцев в Соединенные Штаты. Однако договор 1880 года существенно смягчил эту готовность, а договор 1894 года довольно резко ограничил дальнейшую иммиграцию. Но в торговом договоре 1880 года Соединенные Штаты по просьбе китайского правительства согласились включить пункт, категорически запрещающий любому гражданину Соединенных Штатов участвовать в торговле опиумом с китайцами или в любом китайском порту.