«Моя жизнь и моя работа»

Как пищевой бизнес, земледелие оправдает себя как бизнес, если оно будет производить продовольствие в достаточном количестве и распределять его на таких условиях, которые позволят каждой семье иметь достаточно продовольствия для своих разумных потребностей. Продовольственного треста не могло бы существовать, если бы мы производили столь подавляющие количества всех видов продовольствия, которые делали бы невозможными любые манипуляции и эксплуатацию. Фермер, который ограничивает свои посадки, играет на руку спекулянтам.

И тогда, возможно, мы станем свидетелями возрождения малого мукомольного бизнеса. Это был дурной день, когда деревенская мельница исчезла. Кооперативное сельское хозяйство получит такое развитие, что мы увидим ассоциации фермеров с собственными упаковочными цехами, в которых их собственная свинина будет превращаться в ветчину и бекон, и с собственными мукомольными заводами, на которых их зерно будет превращаться в коммерческие продукты питания.

Почему бычок, выращенный в Техасе, должен доставляться в Чикаго, а затем подаваться к столу в Бостоне — это вопрос, на который нельзя ответить до тех пор, пока всех бычков, необходимых городу, можно вырастить возле Бостона. Централизация пищевой промышленности, влекущая за собой огромные расходы на транспортировку и организацию, слишком расточительна, чтобы долго продолжаться в развитом обществе.

В сельском хозяйстве в следующие двадцать лет нас ждет столь же грандиозное развитие, какое мы наблюдали в промышленности за последние двадцать.

ГЛАВА XV

ЗАЧЕМ БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ? Зачем в цивилизованном обществе вообще должна возникать необходимость в подаянии? Я вовсе не против благотворительного склада ума. Упаси бог нас когда-нибудь остыть к нуждающемуся ближнему. Человеческое сочувствие слишком прекрасно, чтобы его место занимал холодный, расчетливый подход. Наберется совсем немного великих свершений, за которыми не стояло бы человеческое сочувствие. Каждая заметная услуга затевается ради того, чтобы помогать людям.

Беда в том, что мы использовали эту великую, прекрасную движущую силу для слишком мелких целей. Если человеческое сочувствие побуждает нас кормить голодных, почему оно не должно порождать более масштабное стремление — сделать саму голодовку среди нас невозможной? Если у нас хватает сочувствия к людям, чтобы вытащить их из беды, у нас наверняка должно хватить сочувствия, чтобы удерживать их от попадания в нее.

Давать легко; труднее сделать так, чтобы в даянии не было необходимости. Чтобы сделать даяние ненужным, мы должны смотреть дальше отдельного человека — на причину его страданий; разумеется, не колеблясь в то же время облегчать его участь, но не ограничиваясь лишь временной помощью. Трудность, по-видимому, заключается в том, чтобы научиться заглядывать за причины. Больше людей можно побудить помочь бедной семье, чем тех, кто готов приложить свой ум к полному искоренению бедности.

Я не питаю терпения к профессиональной благотворительности или какому-либо роду коммерциализированного гуманизма. Как только человеческая взаимопомощь систематизируется, организуется, коммерциализируется и превращается в профессию, душа ее угасает, и она становится холодной и липкой вещью.

Настоящая человеческая взаимопомощь никогда не заносится в картотеки и не рекламируется. Больше сирот находят заботу в частных домах людей, которые любят их, чем в приютах. Больше стариков находят кров у друзей, чем в домах престарелых. Больше помощи оказывается в виде ссуд от семьи к семье, чем со стороны ссудных обществ. Иными словами, человеческое общество на гуманной основе само заботится о себе. Большой вопрос, насколько мы должны поощрять коммерциализацию естественного инстинкта благотворительности.

Профессиональная благотворительность не только холодна, но и калечит сильнее, чем помогает. Она унижает получателей и притупляет их чувство собственного достоинства. Сродни ей и сентиментальный идеализм. Не так уж много лет назад распространилось мнение, будто «служение» — это нечто такое, чего мы должны ждать от других. Неисчислимые массы людей стали получателями благ «социального обслуживания». Целые слои нашего населения были избалованы до состояния ожидающей, по-детски беспомощной позиции. Выросла целая профессия по оказанию услуг людям, что давало выход благородному стремлению к служению, но совершенно не способствовало ни самостоятельности людей, ни исправлению условий, из которых росла мнимая потребность в таком служении.

Хуже этого поощрения ребячливой капризности вместо тренировки самостоятельности и самодостаточности было зарождение чувства обиды, которое почти всегда настигает объекты благотворительности. Люди часто жалуются на «неблагодарность» тех, кому они помогают. Нет ничего более естественного. Во-первых, ничтожно малая доля нашей так называемой благотворительности является подлинной благотворительностью, предлагаемой от сердца, полного интереса и сочувствия. Во-вторых, ни один человек не наслаждается положением, в котором он вынужден принимать одолжения.

Такая «социальная работа» создает натянутые отношения: получатель подачки чувствует себя ущемленным в ее принятии, и возникает вопрос, не должен ли дающий также чувствовать себя ущемленным в ее преподнесении. Благотворительность никогда не вела к стабильному положению дел. Благотворительная система, которая не ставит своей целью сделать себя ненужной, не выполняет никакой службы. Она просто создает себе рабочее место и представляет собой дополнительный пункт в учете непроизводственного труда.

Благотворительность становится ненужной, когда те, кто кажется неспособным заработать себе на жизнь, выводятся из непроизводственного класса и переводятся в производительный. В предыдущей главе я изложил, как эксперименты в наших цехах показали, что при достаточном дроблении производства существуют места, которые могут быть заняты калеками, хромыми и слепыми. Научное производство не обязано быть монстром, пожирающим всех, кто к нему приближается. Когда оно таково, значит, оно не выполняет своего места в жизни. В промышленности и за ее пределами должны быть рабочие места, требующие всей силы мощного человека; есть и другие рабочие места, и их предостаточно, которые требуют большего мастерства, чем имели ремесленники Средневековья. Мелкое дробление производства позволяет сильному или квалифицированному человеку всегда использовать свою силу или мастерство. В старом кустарном производстве квалифицированный человек тратил значительную часть своего времени на неквалифицированную работу. Это было расточительно. Но поскольку в те времена каждая задача требовала выполнения как квалифицированного, так и неквалифицированного труда одним человеком, оставалось мало места как для того, кто был слишком глуп, чтобы стать квалифицированным, так и для того, у кого не было возможности обучиться ремеслу.

Ни один механик, работающий только своими руками, не может заработать больше скудного пропитания. У него не может быть излишков. Считалось само собой разумеющимся, что в старости механик должен содержаться своими детьми или, если у него нет детей, что он ляжет на шею общества. Все это совершенно излишне. Дробление производства открывает рабочие места, которые может занять практически любой человек. В дробной промышленности есть больше мест, которые могут занять слепые, чем самих слепых. Есть больше мест, которые могут занять калеки, чем самих калек. И на каждом из этих мест человек, которого по близорукости можно было бы счесть объектом благотворительности, может зарабатывать на жизнь столь же полноценно, как и самый проницательный и трудоспособный. Расточительно ставить трудоспособного человека на работу, с которой столь же хорошо может справиться калека. Чудовищное расточительство — заставлять слепых плести корзины. Расточительство — заставлять заключенных бить камни, щипать пеньку или выполнять любую бессмысленную, бесполезную работу.

Хорошо управляемая тюрьма должна быть не только самоокупаемой, но и заключенный в тюрьме должен иметь возможность содержать свою семью или, если у него нет семьи, он должен иметь возможность накопить сумму денег, достаточную для того, чтобы встать на ноги после выхода из тюрьмы. Я не выступаю за использование труда заключенных или за передачу людей на подряд практически в качестве рабов. Такой план слишком отвратителен, чтобы о нем говорить. Во всяком случае, мы сильно переборщили с тюремным делом; мы начинаем с не того конца. Но пока у нас есть тюрьмы, их можно настолько аккуратно вписать в общую схему производства, что тюрьма может стать производственной единицей, работающей на облегчение участи общества и на пользу самих заключенных. Я знаю, что существуют законы — глупые законы, принятые недалекими людьми, — которые ограничивают производственную деятельность тюрем. Эти законы были приняты главным образом по требованию так называемого рабочего класса. Они не идут на пользу трудящимся. Увеличение бремени общества никому в обществе пользы не приносит. Если помнить об идее служения, то в любом обществе всегда найдется больше работы, чем людей, способных ее выполнить.

Промышленность, организованная ради служения, устраняет потребность в филантропии. Филантропия, каков бы ни был ее благородный мотив, не ведет к самостоятельности. Мы должны обладать самостоятельностью. Общество становится только лучше от того, что оно недовольно, от того, что оно не удовлетворено тем, что имеет. Я имею в виду не мелочный, ежедневный, въедливый, грызущий вид недовольства, а широкий, смелый вид недовольства, который считает, что все, что делается, может и в конечном счете должно делаться лучше. Промышленность, организованная для служения — и рабочий, и руководитель должны служить, — способна платить зарплату, достаточно высокую для того, чтобы каждая семья была одновременно самостоятельной и самообеспечивающейся. Филантропия, которая тратит свое время и деньги на помощь миру в том, чтобы тот делал больше для самого себя, гораздо лучше той разновидности, которая просто дает и тем самым поощряет безделье. Филантропия, как и все остальное, должна быть производительной, и я верю, что она может таковой быть. Я лично экспериментировал с профессиональным училищем и больницей, чтобы выяснить, нельзя ли сделать такие учреждения, которые обычно считаются благотворительными, самоокупаемыми. Я обнаружил, что это возможно.

Я не одобряю профессионально-техническую школу в ее обычном виде — мальчики получают лишь поверхностные знания и не учатся применять эти знания на практике. Профессиональное училище не должно быть гибридом технического колледжа и школы; оно должно быть средством обучения мальчиков производительному труду. Если их занимают бесполезной работой — изготовлением предметов с их последующим выбрасыванием, — они не могут проявить интерес или получить знания, на которые имеют право. И в период обучения мальчик непродуктивен; школы — если не считать благотворительности — никак не обеспечивают содержание мальчика. Многим мальчикам нужна поддержка; они вынуждены хвататься за первую попавшуюся работу. У них нет возможности перебирать и выбирать.

Когда мальчик вступает в жизнь таким образом, без подготовки, он лишь пополняет и без того огромный дефицит квалифицированной рабочей силы. Современная промышленность требует такой степени способностей и мастерства, которую не дает ни ранний уход из школы, ни долгая учеба в ней. Верно, что для поддержания интереса мальчика и обучения его ремеслу в более прогрессивных школьных системах были введены отделы ручного труда, но даже они по общему признанию являются временными мерами, поскольку они лишь потакают творческим инстинктам нормального мальчика, не удовлетворяя их до конца.

Чтобы справиться с этим положением дел — раскрыть образовательный потенциал мальчика и одновременно начать его производственное обучение в созидательном ключе, — в 1916 году было зарегистрировано Профессиональное училище Генри Форда. Мы не используем слово «филантропия» в связи с этим начинанием. Оно выросло из стремления помочь мальчику, чьи обстоятельства заставили его рано покинуть школу. Это стремление помочь удобно совпало с необходимостью обеспечить мастерские обученными инструментальщиками. С самого начала мы придерживались трех главных принципов: во-первых, мальчик должен оставаться мальчиком, а не превращаться в преждевременного работника; во-вторых, академическое обучение должно идти рука об руку с производственным обучением; в-третьих, у мальчика нужно воспитывать чувство гордости и ответственности за свою работу путем обучения на предметах, которые будут использоваться. Он работает над объектами имеющей признанную промышленную ценность. Школа зарегистрирована как частная школа и открыта для мальчиков в возрасте от двенадцати до восемнадцати лет. Она организована на основе стипендий, и каждому мальчику при поступлении присуждается годовая денежная стипендия в размере четырехсот долларов. Она постепенно увеличивается до максимума в шестьдесят долларов, если его показатели удовлетворительны.

Ведется учет успеваемости в классе и работе в цехе, а также прилежания, которое мальчик проявляет в каждом случае. Именно оценки за прилежание используются при последующей корректировке его стипендии. В дополнение к стипендии каждому мальчику ежегодно выдается небольшая сумма, которая должна быть внесена на его сберегательный счет. Этот накопительный фонд должен оставаться в банке до тех пор, пока мальчик учится в школе, если только власти не разрешат ему использовать его в чрезвычайной ситуации.

Проблемы управления школой решаются одна за другой, и находятся лучшие способы достижения ее целей. Поначалу было принято выделять мальчику треть дня на классные занятия и две трети на работу в цехе. Было признано, что такое ежедневное распределение препятствует прогрессу, и теперь мальчик проходит обучение блоками недель — одна неделя в классе и две недели в цехе. Занятия идут непрерывно, различные группы проходят свои недели по очереди.

В штате состоят лучшие преподаватели из тех, что можно найти, а учебником является сам завод Форда. Он предлагает больше ресурсов для практического обучения, чем большинство университетов. Уроки арифметики преподносятся в виде конкретных цеховых задач. Ум мальчика больше не терзают загадочным А, который может грести четыре миль, пока Б грести две. Ему демонстрируются реальные процессы и реальные условия — его учат наблюдать. Города перестают быть черными точками на картах, а континенты — просто страницами книги. Ему показывают отгрузки завода в Сингапур, получение заводом материалов из Африки и Южной Америки, и мир становится обитаемой планетой вместо цветного глобуса на учительском столе. В физике и химии промышленный завод предоставляет лабораторию, в которой теория становится практикой, а урок превращается в реальный опыт. Предположим, преподается работа насоса. Учитель объясняет детали и их функции, отвечает на вопросы, а затем они все дружно отправляются в машинные отделения, чтобы посмотреть на огромный насос. В школе есть настоящая фабричная мастерская с прекрасным оборудованием. Мальчики переходят от одного станка к другому. Они работают исключительно над деталями или изделиями, необходимыми компании, но наши потребности настолько огромны, что этот список охватывает почти все. Проверенная работа закупается компанией «Форд Мотор Компани», и, разумеется, работа, не прошедшая проверку, является убытком для школы.

Мальчики, которые продвинулись дальше всех, выполняют тонкую работу с микрометром и выполняют каждую операцию с четким пониманием задействованных целей и принципов. Они ремонтируют собственные станки; они учатся тому, как обезопасить себя рядом с механизмами; они изучают моделирование и в чистых, хорошо освещенных комнатах вместе со своими преподавателями закладывают фундамент успешной карьеры.

По окончании учебы для них всегда открыты места в цехах с хорошей зарплатой. О социальном и моральном благополучии мальчиков проявляется ненавязчивая забота. Надзор носит характер не авторитарный, а дружеской заинтересованности. Домашние условия каждого мальчика известны довольно хорошо, и за его склонностями наблюдают. И нет никаких попыток его баловать. Никаких попыток сделать его слюнтяем. Однажды, когда два мальчика дошли до драки, им не стали читать лекций о греховности драки. Им посоветовали разрешить свои разногласия лучшим способом, но когда они, по-мальчишески, предпочли более примитивный способ решения спора, им дали перчатки и заставили разобраться в углу цеха. Единственным запретом для них было то, что они должны закончить это там и не быть пойманными за дракой за пределами цеха. Результатом стали короткая стычка и — дружба.

С ними обращаются как с мальчиками; их лучшие мальчишеские инстинкты поощряются; и когда видишь их в цехах и классах, трудно не заметить огонек зарождающегося мастерства в их глазах. У них есть чувство «принадлежности». Они чувствуют, что делают стоящее дело. Они учатся легко и с энтузиазмом, потому что они учат те вещи, которые хочет узнать каждый активный мальчик и о которых он постоянно задает вопросы, на которые никто из его домашних не может ответить.

Начав с шести мальчиков, сейчас школа насчитывает двести и обладает столь практичной системой, что может расшириться до семисот. Она начиналась с дефицита, но поскольку одна из моих базовых идей заключается в том, что любое стоящее само по себе дело можно сделать самоокупаемым, она развила свои процессы так, что теперь окупает себя сама.

Мы смогли позволить мальчику прожить его детство. Эти мальчики учатся быть рабочими, но они не забывают, как быть мальчиками. Это имеет первостепенное значение. Они зарабатывают от 19 до 35 центов в час — что больше, чем они могли бы заработать будучи мальчишками на той работе, которая открыта для подростка. Они могут лучше помогать своим семьям, оставаясь в школе, чем отправляясь на работу. Когда они заканчивают учебу, у них есть хорошее общее образование, начало технического образования, и они настолько искусны как рабочие, что могут зарабатывать зарплату, которая даст им свободу продолжить образование, если они захотят. Если они не хотят учиться дальше, у них по крайней мере есть навыки, позволяющие требовать высокую зарплату где угодно. Им не обязательно идти на наши заводы; большинство из них идут туда, потому что не знают, где найти работу получше — а мы хотим, чтобы вся наша работа была хорошей для тех людей, которые за нее берутся. Но к мальчикам не привязано никаких веревочек. Они заработали свой путь сами и никому не обязаны. Никакой благотворительности. Заведение само себя окупает.

Больница Форда разрабатывается по несколько схожим линиям, но из-за перерыва, вызванного войной, когда она была передана правительству и стала Главной больницей № 36, вмещавшей около полутора тысяч пациентов, работа еще не продвинулась до точки абсолютно определенных результатов. Я не ставил перед собой задачу сознательно построить эту больницу. Она началась в 1914 году как Детройтская общая больница и задумывалась как возводимая по народной подписке. Я, наряду с другими, сделал взнос, и строительство началось. Задолго до того, как первые здания были завершены, средства исчерпались, и меня попросили сделать еще один взнос. Я отказался, потому что считал, что руководители должны были знать, во сколько обойдется здание, прежде чем начинать. И такое начало не внушало большой уверенности в том, как это место будет управляться после завершения. Тем не менее, я действительно предложил взять всю больницу целиком, вернув все сделанные взносы. Это было осуществлено, и мы продвигались в работе, когда 1 августа 1918 года все учреждение было передано правительству. Оно было возвращено нам в октябре 1919 года, и десятого ноября того же года был принят первый частный пациент.

Больница находится на Вест-Гранд-бульвар в Детройте, а участок занимает двадцать акров, так что места для расширения будет предостаточно. Мы намерены расширять возможности по мере того, как они будут оправдывать себя. Первоначальный проект больницы был полностью отброшен, и мы постарались разработать новый тип больницы как по дизайну, так и по управлению. Есть множество больниц для богатых. Есть множество больниц для бедных. Нет больниц для тех, кто может позволить себе заплатить лишь умеренную сумму и при этом хочет платить без ощущения, что они являются получателями благотворительности. Считалось само собой разумеющимся, что больница не может одновременно и служить, и быть самоокупаемой — что она должна либо быть учреждением, поддерживаемым за счет частных пожертвований, либо перейти в разряд частных санаториев, управляемых ради прибыли. Эта больница спроектирована так, чтобы быть самоокупаемой — давать максимум услуг при минимуме затрат и без малейшего налета благотворительности.

В новых построенных нами зданиях нет палат. Все палаты отдельные, и каждая обеспечена ванной. Палаты, которые объединены в группы по двадцать четыре, абсолютно идентичны по размеру, оборудованию и обстановке. Выбора палат не существует. Планируется, что не будет никакого выбора чего-либо внутри больницы. Каждый пациент находится в равных условиях с любым другим пациентом.

Совсем не очевидно, существует ли больница в ее нынешнем виде для пациентов или для врачей. Я не умаляю того большого количества времени, которое способный врач или хирург уделяет благотворительности, но также я не убежден, что гонорары хирургов должны регулироваться в зависимости от богатства пациента, и я абсолютно убежден, что так называемый «профессиональный этикет» является проклятием для человечества и для развития медицины. Диагностика развита не слишком сильно. Я бы не хотел оказаться среди владельцев больницы, в которой не были предприняты все шаги для обеспечения того, чтобы пациентов лечили от того, что у них действительно болит, а не от чего-то, что решил у них обнаружить один доктор. Профессиональный этикет сильно затрудняет исправление неверного диагноза. Консультирующий врач, если он не обладает большим тактом, не станет менять диагноз или лечение, если пригласивший его врач не выражает полного согласия, и тогда, если изменения и вносятся, это обычно происходит без ведома пациента. Существует мнение, будто пациент, особенно находясь в больнице, становится собственностью врача. Добросовестный врач не эксплуатирует пациента. Менее добросовестный — эксплуатирует. Многим врачам кажется, что отстаивание собственного диагноза имеет столь же важное значение, сколь и выздоровление пациента.

Целью нашей больницы было порвать со всеми этими практиками и поставить интересы пациента на первое место. Поэтому она является так называемой «закрытой» больницей. Все врачи и все медсестры работают по годичному контракту и не могут вести практику за пределами больницы. Включая интернов, в штате числится двадцать один врач и хирург. Эти люди были отобраны с большой тщательностью, и им платят зарплату, которая составляет по меньшей мере столько же, сколько они обычно зарабатывали бы при успешной частной практике. Ни у кого из них нет никаких финансовых интересов в отношении какого-либо пациента, и больного не может лечить врач со стороны. Мы с радостью признаем место и пользу семейного врача. Мы не стремимся вытеснить его. Мы берем случай там, где он закончил, и возвращаем пациента как можно скорее. Наша система делает нежелательным удерживать пациентов дольше необходимого — нам не нужен такой бизнес. И мы поделимся с семейным врачом нашими знаниями о случае, но пока пациент находится в больнице, мы берем на себя полную ответственность. Она «закрыта» для практики внешних врачей, хотя она не закрыта для нашего сотрудничества с любым семейным врачом, который этого пожелает.

Процедура поступления пациента интересна. Поступающий пациент сначала осматривается старшим врачом, а затем направляется на обследование к трем, четырем или любому числу врачей, сколько покажется необходимым. Это направление происходит независимо от того, зачем пациент пришел в больницу, потому что, как мы постепенно узнаем, именно общее состояние здоровья, а не отдельное заболевание имеет значение. Каждый из врачей проводит полное обследование и передает свои письменные выводы главному врачу без какой-либо возможности посовещаваться с кем-либо из других обследующих врачей. По меньшей мере три, а иногда шесть или семь абсолютно полных и совершенно независимых диагнозов оказываются таким образом в руках главы больницы. Они составляют полную историю болезни. Эти меры предосторожности принимаются для того, чтобы в рамках современной науки обеспечить правильный диагноз.

В настоящее время доступно около шестисот коек. Каждый пациент платит по фиксированной ставке, которая включает палату, питание, медицинское и хирургическое обслуживание и уход. Никаких доплат нет. Нет никаких индивидуальных медсестер. Если случай требует большего внимания, чем могут удерить прикрепленные к крылу медсестры, назначается еще одна медсестра, но без каких-либо дополнительных расходов для пациента. Однако в этом редкая необходимость, поскольку пациенты сгруппированы по объему необходимого им ухода. Может быть одна медсестра на двух пациентов или одна медсестра на пять пациентов, в зависимости от типа случаев. Ни у одной медсестры никогда не бывает больше семи пациентов под опекой, и благодаря такой организации медсестра легко может ухаживать за семью пациентами, которые не находятся в критическом состоянии. В обычной больнице медсестрам приходится делать много лишних шагов. Больше времени у них уходит на ходьбу, чем на уход за пациентом. Эта больница спроектирована так, чтобы экономить шаги. Каждый этаж автономен, и точно так же, как на заводах мы попытались исключить необходимость лишних движений, мы постарались исключить лишние движения и в больнице. Плата с пациентов за палату, уход и медицинское обслуживание составляет 4,50 доллара в день. Она будет снижаться по мере увеличения размеров больницы. Плата за серьезную операцию составляет 125 долларов. Плата за мелкие операции взимается по фиксированной шкале. Все расценки являются предварительными. В больнице действует система учета затрат, совсем как на заводе. Расценки будут регулироваться так, чтобы концы сходились с концами.

Кажется, нет никаких веских причин, почему этот эксперимент не должен увенчаться успехом. Его успех — чисто вопрос управления и математики. Тот же тип управления, который позволяет фабрике предоставлять полный спектр услуг, позволит и больнице предоставлять полный спектр услуг, причем по цене столь низкой, что она окажется доступной каждому. Единственная разница между больничным и фабричным учетом заключается в том, что я не жду от больницы получения прибыли; мы действительно ждем покрытия амортизации. Инвестиции в эту больницу на сегодняшний день составляют около 9 000 000 долларов.

Если мы сможем уйти от благотворительности, средства, которые сейчас идут на благотворительные предприятия, могут быть направлены на развитие производства — на выпуск дешевых и в изобилии товаров. И тогда мы не только снимем бремя налогов с общества и освободим людей, но также сможем приумножить общее благосостояние. Мы оставляем на откуп частным интересам слишком много вещей, которые должны делать сами как единый коллектив. Нам нужно больше конструктивного мышления в государственной службе. Нам нужна своего рода «всеобщая подготовка» в экономических фактах. Чрезмерные амбиции спекулятивного капитала, равно как и необоснованные требования безответственного труда, происходят от невежества в отношении экономических основ жизни. Никто не может получить от жизни больше, чем жизнь способна произвести — однако почти каждый думает, что может. Спекулятивный капитал хочет большего; труд хочет большего; источник сырья хочет большего; и покупающая публика хочет большего. Семья знает, что она не может жить не по средствам; даже дети это знают. Но обществу почему-то никак не удается усвоить, что оно не может жить не по средствам — иметь больше, чем оно производит.

Избавляясь от потребности в благотворительности, мы должны помнить не только об экономических фактах существования, но и о том, что незнание этих фактов порождает страх. Изгоните страх, и мы обретем самостоятельность. Благотворительность отсутствует там, где обитает самостоятельность.

Страх — порождение упования на что-то внешнее: быть может, на расположение мастера, на процветание цеха, на стабильность рынка. Это лишь иной способ сказать, что страх — доля человека, который признает, что его карьера находится во власти земных обстоятельств. Страх есть результат того, что тело берет верх над душой.

Привычка к неудаче носит чисто ментальный характер и является матерью страха. Эта привычка закрепляется в людях из-за отсутствия у них видения. Они берутся за дело, простирающееся от А до Я. На букве А они терпят неудачу, на Б спотыкаются, а на В сталкиваются с тем, что кажется непреодолимой трудностями. Тогда они кричат: «Побеждены!» — и бросают всю работу. Они даже не дали себе шанса потерпеть реальную неудачу; они не дали своему видению шанса подтвердиться или опровергнуться. Они просто позволили победить себя естественным трудностям, которые сопутствуют любому виду усилий.

Побежденных людей больше, чем тех, кто потерпел неудачу. Им нужна не мудрость, не деньги, не блеск и не «связи», а самые обыкновенные хрящи и кости. Эта грубая, простая, примитивная сила, которую мы называем «упорством», является некоронованным королем мира стремлений. Люди в корне неправы в своем взгляде на вещи. Они видят успехи, которых добились люди, и почему-то те кажутся легкими. Но это бесконечно далеко от фактов. Легко как раз потерпеть неудачу. Успех всегда дается с трудом. Человек может терпеть неудачу в расслаблении; преуспеть он может, лишь выложившись без остатка — отдав все, что у него есть и чем он является. Именно это делает успех столь жалким, если он достигается на поприщах, не являющихся полезными и возвышающими.

Если человек испытывает постоянный страх перед индустриальной ситуацией, он должен изменить свою жизнь так, чтобы не зависеть от нее. Всегда есть земля, а людей на земле сейчас меньше, чем когда-либо прежде. Если человек живет в страхе перед тем, что расположение работодателя к нему изменится, он должен избавиться от зависимости от какого бы то ни было работодателя. Он может стать сам себе хозяином. Может оказаться, что он будет более слабым начальником, чем тот, которого он покидает, и что его доходы будут намного меньше, но по крайней мере он избавится от тени своего главного страха, а это дорогого стоит и в плане денег, и в плане положения. Еще лучше для человека — преодолеть самого себя и превзойти себя, избавившись от своих страхов посреди тех обстоятельств, в которых протекает его повседневная жизнь. Станьте свободным человеком там, где вы впервые сдали свои позиции. Выиграйте свое сражение там, где вы его проиграли. И вы придете к пониманию того, что, хотя вне вас было много такого, что было неправильно, внутри вас было еще больше неправильного. Так вы узнаете, что неправота внутри вас портит даже правоту, находящуюся вовне.

Человек по-прежнему остается высшим существом на земле. Что бы ни случилось, он все равно остается человеком. Дела могут замедлиться завтра — он все равно человек. Он проходит через смену обстоятельств, как проходит через колебания температуры — оставаясь человеком. Если он сможет возродить эту мысль в самом себе, это откроет новые источники и залежи в его собственном существе. Нет никакой безопасности вне его самого. Нет никакого богатства вне его самого. Устранение страха означает обретение безопасности и обеспеченности.

Пусть каждый американец закалит себя против изнеженности. Американцы должны возмущаться изнеженностью. Это наркотик. Держитесь стойко и выделяйтесь; пусть слабые принимают благотворительность.

ГЛАВА XVI

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Ничто в этой стране не представляет лучшего примера того, как бизнес может быть отклонен от своей функции служения, чем железные дороги. У нас есть железнодорожная проблема, и много ученой мысли и дискуссий было посвящено решению этой проблемы. Все недовольны железными дорогами. Публика недовольна, потому что тарифы как на пассажирские, так и на грузовые перевозки слишком высоки. Работники железных дорог недовольны, потому что говорят, что их зарплата слишком мала, а часы работы слишком длинны. Владельцы железных дорог недовольны, поскольку утверждается, что на вложенные деньги не получается никакой адекватной отдачи. Все контакты правильно управляемого предприятия должны быть удовлетворительными. Если публика, сотрудники и владельцы не чувствуют себя лучше благодаря предприятию, значит, что-то действительно очень не так с тем, как это предприятие ведется.

У меня нет абсолютно никакого желания выдавать себя за авторитета в железнодорожном деле. Возможно, существуют железнодорожные авторитеты, но если услуги, оказываемые американской железной дорогой сегодня, являются результатом накопленных знаний о железных дорогах, то я не могу сказать, что мое уважение к полезности этих знаний вообще сколько-нибудь глубоко. Я ни капли не сомневаюсь в том, что активные управляющие железных дорог, люди, которые действительно выполняют работу, вполне способны управлять железными дорогами страны к удовлетворению каждого, и у меня нет ни малейших сомнений в том, что эти активные управляющие в силу цепи обстоятельств почти перестали управлять. И именно в этом кроется источник большей части неприятностей. Людям, которые разбираются в железнодорожном деле, не позволяли управлять железными дорогами.

В предыдущей главе о финансах были изложены опасности, сопутствующие бездумному заимствованию денег. Неизбежно то, что любой, кто может свободно брать взаймы для покрытия управленческих ошибок, будет брать взаймы, вместо того чтобы исправлять ошибки. Наших железнодорожных управляющих практически заставили брать взаймы, поскольку с самого зарождения железных дорог они не были свободными агентами. Руководящей рукой железной дороги был не железнодорожник, а банкир. Когда железнодорожный кредит был высок, больше денег можно было заработать на выпуске облигационных займов и спекуляции ценными бумагами, чем на обслуживании публики. Лишь очень малая доля денег, заработанных железными дорогами, шла обратно на восстановление имущества. Когда благодаря умелому управлению чистый доход становился достаточно большим для выплаты значительных дивидендов по акциям, эти дивиденды использовались сначала спекулянтами внутри компании, контролирующими финансовую политику железной дороги, для раздувания курса акций и сброса своих пакетов, а затем для выпуска облигационного займа за счет кредита, полученного благодаря доходам. Когда доходы падали или искусственно занижались, спекулянты выкупали акции обратно и со временем организовывали очередной подъем и сброс. Едва ли в Соединенных Штатах найдется железная дорога, которая не прошла бы через одно или несколько конкурсных управлений, вызванных тем, что финансовые круги нагромождали пакет за пакетом ценных бумаг, пока структуры не становились неустойчивыми и не рушились. Затем они вмешивались в дела при конкурсном управлении, делали деньги за счет доверчивых держателей ценных бумаг и начинали ту же старую игру в пирамиды сначала.

Естественным союзником банкира является юрист. Игры, подобные тем, что велись на железных дорогах, требовали экспертной юридической консультации. Юристы, как и банкиры, абсолютно ничего не смыслят в бизнесе. Они воображают, что бизнес ведется правильно, если он не выходит за рамки закона или если закон можно изменить или истолковать в соответствии с текущими целями. Они живут по правилам. Банкиры забрали финансы из рук управляющих. Они привели юристов, чтобы те следили за тем, чтобы железные дороги нарушали закон только законным образом, и так выросли огромные юридические отделы. Вместо того чтобы работать по правилам здравого смысла и в соответствии с обстоятельствами, каждая железная дорога была вынуждена действовать по совету адвокатов. Правила распространились на каждую часть организации. Затем последовала лавина государственных и федеральных регламентов, пока сегодня мы не обнаружим железные дороги связанными по рукам и ногам массой правил и предписаний. С юристами и финансистами внутри и различными государственными комиссиями снаружи у железнодорожного управляющего остается мало шансов. В этом и заключается проблема железных дорог. Бизнес нельзя вести с помощью законов.

У нас была возможность на собственном опыте продемонстрировать, что означает свобода от банкирско-юридической мертвой хватки, на примере нашей работы с Железной дорогой Детройта, Толидо и Айронтона. Мы купили эту железную дорогу, потому что ее полотно отвода мешало некоторым нашим улучшениям на Ривер-Руж. Мы покупали ее не как инвестицию, не как придаток к нашим производствам и не из-за ее стратегического положения. Исключительно удачное положение железной дороги, кажется, стало общеочевидным только после того, как мы ее купили. Впрочем, это к делу не относится. Мы купили железную дорогу, потому что она мешала нашим планам. Тогда нам нужно было что-то с ней делать. Единственное, что оставалось делать, — это управлять ею как производительным предприятием, применяя к ней ровно те же принципы, которые применяются в каждом отделе наших производств. Мы пока не предпринимали никаких особых усилий, и железная дорога не создавалась как демонстрация того, как должна управляться каждая железная дорога. Правда, применение правила максимального обслуживания при минимальных затратах привело к тому, что доходы дороги стали превышать расходы — что для этой дороги представляет собой крайне необычное состояние. Утверждалось, что изменения, которые мы внесли — и помните, они были сделаны просто как часть повседневной работы — являются исключительно революционными и совершенно неприменимы к управлению железными дорогами в целом. Лично мне кажется, что наша маленькая линия не сильно отличается от крупных линий. В нашей собственной работе мы всегда обнаруживали, что, если наши принципы верны, масштаб их применения не имеет значения. Принципы, которые мы используем на огромном предприятии в Хайленд-Парке, кажутся одинаково хорошо работающими на любом предприятии, которое мы создаем. Для нас никогда не имело значения, умножали ли мы то, что делали, на пять или на пятьсот. Размер — это в любом случае всего лишь вопрос таблицы умножения.

Железная дорога Детройта, Толидо и Айронтона была организована около двадцати с лишним лет назад и с тех пор каждые несколько лет реорганизовывалась. Последняя реорганизация была в 1914 году. Война и федеральный контроль над железными дорогами прервали цикл реорганизации. Дорога владеет 343 милями путей, имеет 52 мили ветвей и 45 миль прав на прокладку путей по чужим дорогам. Она идет из Детройта почти строго на юг к Айронтону на реке Огайо, охватывая тем самым угольные месторождения Западной Вирджинии. Она пересекает большинство крупных магистральных линий и представляет собой дорогу, которая с точки зрения общего бизнеса должна приносить доход. Она его приносила. Похоже, она приносила доход банкирам. В 1913 году чистая капитализация в расчете на милю дороги составляла 105 000 долларов. При следующем конкурсном управлении эта сумма была сокращена до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько всего денег было привлечено за счет дороги. Я знаю, что при реорганизации 1914 года с держателей облигаций собрали деньги и заставили сдать в казну почти пять миллионов долларов — именно столько мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили шестьдесят центов за доллар за находящиеся в обращении закладные облигации, хотя преобладающая цена прямо перед моментом покупки составляла от тридцати до сорока центов за доллар. Мы заплатили доллар за акцию за обыкновенные акции и пять долларов за акцию за привилегированные акции — что казалось справедливой ценой, учитывая, что по облигациям никогда не выплачивались проценты, а дивиденды по акциям были делом крайне маловероятным. Подвижной состав дороги состоял примерно из семидесяти паровозов, двадцати семи пассажирских вагонов и около двух тысяч восьмисот товарных вагонов. Весь подвижной состав находился в крайне плохом состоянии, и большая его часть вообще не могла ездить. Все здания были грязными, неокрашенными и в целом запущенными. Полотно дороги представляло собой нечто большее, чем полосу ржавчины, и меньшее, чем железная дорога. Ремонтные цеха были укомплектованы избыточным штатом при недостатке станков. Практически все, что было связано с эксплуатацией, осуществлялось с максимальным расточительством. Тем не менее, существовал чрезвычайно раздутый исполнительный и административный отдел, и конечно же юридический отдел. Только юридический отдел стоил за один месяц почти 18 000 долларов.

Мы приняли управление дорогой в марте 1921 года. Мы начали применять промышленные принципы. Раньше в Детройте существовал исполнительный офис. Мы закрыли его, передали управление в ведение одного человека и выделили ему половину стола с плоской крышей в товарной конторе. Юридический отдел последовал за исполнительными офисами. Нет никаких причин для стольких судебных тяжб в связи с железнодорожным делом. Наши люди быстро урегулировали всю массу нерешенных претензий, некоторые из которых тяготели годами. По мере возникновения новых претензий они урегулируются немедленно и на основе фактов, так что судебные расходы редко превышают 200 долларов в месяц. Вся ненужная бухгалтерия и волокита были отброшены, а численность персонала дороги была сокращена с 2 700 до 1 650 человек. Следуя нашей общей политике, все титулы и должности, кроме тех, которые требуются по закону, были упразднены. Обычная железнодорожная организация жесткая; сообщение должно пройти через определенную линию подчинения, и никто не должен делать ничего без прямых указаний своего начальника. Однажды утром я приехал на дорогу очень рано и обнаружил восстановительный поезд с поднятыми парами, с командой на борту и полностью готовый к отправлению. Он «ждал приказаний» полгода... в течение получала. Мы приехали и расчистили завал до того, как пришли приказы; это было до того, как идея личной ответственности укоренилась. Было немного трудно сломать привычку к «приказам»; поначалу рабочие боялись брать на себя ответственность. Но по мере того как мы продвигались вперед, этот план нравился им все больше и больше, и теперь никто не ограничивает свои обязанности. Человеку платят за восьмичасовой рабочий день, и от него ждут работы в течение этих восьми часов. Если он машинист и заканчивает рейс за четыре часа, он работает над тем, что может потребоваться в течение следующих четырех часов. Если человек работает больше восьми часов, ему не платят за сверхурочные — он вычитает свои сверхурочные из следующего рабочего дня или откладывает их и получает целый день отдыха с оплатой. Наш восьмичасовой день — это восьмичасовой день, а не основа для расчета зарплаты.

Минимальная заработная плата составляет шесть долларов в день. Лишних людей нет. Мы сократили штат в конторах, в цехах и на путях. В одном цехе 20 человек теперь делают больше работы, чем раньше делали 59. Не так давно одна из наших путевых бригад, состоящая из мастера и 15 человек, работала рядом с параллельным путем, на котором находилась бригада из 40 человек, выполнявшая точно такую же работу по ремонту и балластировке путей. За пять дней наша бригада сделала на два телеграфных столба больше, чем конкурирующая бригада!

Дорога восстанавливается; почти весь путь заново забалластирован, уложены многие мили новых рельсов. Паровозы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных цехах с весьма незначительными затратами. Мы обнаружили, что закупленные ранее материалы были низкого качества или не подходили для использования; мы экономим деньги на материалах, покупая более качественные и следя за тем, чтобы ничего не пропадало даром. Рабочие кажутся совершенно готовыми сотрудничать в деле экономии. Они не выбрасывают то, что еще может быть использовано. Мы спрашиваем человека: «Что ты можешь выжать из паровоза?» — и он отвечает отчетом об экономии. И мы не вливаем огромные суммы денег. Все делается за счет доходов. Такова наша политика. Поезда должны ходить вовремя и по расписанию. Время движения грузовых поездов сокращено примерно на две трети. Вагон на запасном пути — это не просто вагон на запасном пути. Это огромный вопросительный знак. Кто-то должен знать, почему он там находится. Раньше доставка грузов в Филадельфию или Нью-Йорк занимала 8 или 9 дней; теперь это занимает три с половиной дня. Организация служит людям.

Выдвигаются самые разные объяснения того, как дефицит превратился в профицит. Мне говорят, что все это произошло из-за перенаправления грузов предприятий Форда. Если бы мы перенаправили весь наш бизнес на эту дорогу, это бы не объяснило, почему нам удается работать с гораздо более низкими эксплуатационными расходами, чем раньше. Мы направляем по этой дороге как можно большую часть нашего собственного бизнеса, но исключительно потому, что получаем там лучший сервис. Долгие годы мы пытались отправлять грузы по этой дороге, потому что она удобно расположена, но мы никогда не могли использовать ее в сколько-нибудь значительной степени из-за задержек с доставкой. Мы не могли рассчитывать на доставку груза с точностью до пяти-шести недель; это связывало слишком много денег и срывало наш производственный график. Не было никаких причин, по которым у дороги не должно было быть расписания; но его не было. Задержки становились юридическими вопросами, которые должны были рассматриваться в установленном судебном порядке; это не путь бизнеса. Мы считаем, что задержка — это критика нашей работы и нечто такое, что подлежит немедленному расследованию. Это и есть бизнес.

Железные дороги в целом развалились, и если прежнее руководство Железной дороги Детройта, Толидо и Айронтона служит каким-то критерием управления вообще, то нет в мире никаких причин, почему бы им не развалиться. Слишком многими железными дорогами управляют не из офисов практических людей, а из банковских кабинетов, и принципы работы, весь кругозор носят финансовый характер — не транспортный, а финансовый. Крах произошел просто потому, что железным дорогам уделялось больше внимания как факторам на фондовом рынке, чем как слугам народа. Устаревшие идеи сохранились, развитие практически остановилось, а железнодорожникам с видением будущего не дали свободы для роста.

Решит ли миллиард долларов такого рода проблемы? Нет, миллиард долларов лишь сделает эту проблему на миллиард долларов хуже. Цель выделения миллиарда заключается просто в сохранении нынешних методов управления железными дорогами, а именно из-за нынешних методов у нас и возникают любые железнодорожные проблемы.

Ошибочные и глупые вещи, которые мы делали годы назад, настигают нас прямо сейчас. На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах людей приходилось учить им пользоваться, точно так же как их приходилось учить пользоваться телефоном. Кроме того, новым железным дорогам приходилось создавать бизнес, чтобы оставаться платежеспособными. И поскольку железнодорожное финансирование зародилось в один из самых гнилых периодов нашей деловой истории, в качестве прецедентов утвердился ряд практик, которые влияли на железнодорожную работу с тех пор. Одной из первых вещей, которые сделали железные дороги, было удушение всех остальных способов транспортировки. В этой стране зарождалась великолепная система каналов, и мощное движение за строительство каналов находилось в самом разгаре. Железнодорожные компании выкупили компании каналов и позволили каналам заплыть и забиться сорняками и мусором. По всей территории восточных и в частях среднезападных штатов лежат остатки этой сети внутренних водных путей. Сейчас их восстанавливают так быстро, как только возможно; их соединяют между собой; различные комиссии, государственные и частные, увидели видение единой системы водных путей, обслуживающей все части страны, и благодаря их усилиям, настойчивости и вере достигается прогресс.

Но была и другая. Это была система максимального увеличения длины перевозок. Каждый, кто знаком с разоблачениями, приведшими к образованию Комиссии по межштатным перевозкам, понимает, что под этим подразумевается. Был период, когда железнодорожный транспорт не рассматривался как слуга путешествующей, производственной и торговой общественности. К бизнесу относились так, будто он существует на благо железных дорог. В этот период безумия хорошей железнодорожной работой считалось не доставление грузов от пункта отправления до пункта назначения по максимально прямой линии, а удержание их в пути как можно дольше, отправка их кружным путем, чтобы дать как можно большему количеству соединяющихся линий свою долю прибыли, и предоставление публике возможности расплачиваться за вытекающие отсюда потери времени и денег. Когда-то это считалось хорошей железнодорожной работой. Это не полностью ушло из практики и по сей день.

Одним из больших изменений в нашей экономической жизни, которому способствовала эта железнодорожная политика, стала централизация определенных видов деятельности, причем не потому, что централизация была необходима или способствовала благополучию людей, а потому, что, помимо прочего, она создавала двойной объем работы для железных дорог. Возьмем два основных продукта — мясо и зерно. Если вы посмотрите на карты, выпускаемые мясокомбинатами, и увидите, откуда свозится скот; а затем если вы учтете, что скот, превращенный в пищу, снова перевозится теми же железными дорогами прямо туда, откуда он прибыл, вы получите некоторое представление о транспортной проблеме и цене на мясо. Возьмите также зерно. Каждый читатель рекламы знает, где расположены крупные мукомольные заводы страны. И они, вероятно, также знают, что эти крупные заводы расположены совсем не в тех районах, где выращивается зерно Соединенных Штатов. Огромные, ошеломляющие количества зерна, тысячи эшелонов, перевозятся на бесполезно длинные расстояния, а затем в виде муки везутся обратно на длинные расстояния в штаты и регионы, где это зерно было выращено — обременительная для железных дорог работа, которая не приносит никакой пользы ни общинам, где зерно зародилось, ни кому-либо еще, кроме монопольных мельниц и железных дорог. Железные дороги всегда могут вести крупный бизнес, совершенно не помогая бизнесу страны; они всегда могут заниматься вот такими бесполезными перевозками. Транспортную нагрузку по мясу, зерну и, возможно, даже по хлопку можно было бы сократить более чем наполовину, если подготавливать продукт к использованию до его отправки. Если бы угольное сообщество добывало уголь в Пенсильвании, а затем отправляло его по железной дороге в Мичиган или Висконсин для просеивания, а потом везло его обратно в Пенсильванию для использования, это было бы ненамного глупее, чем возить живой техасский скот в Чикаго, чтобы там его забить, а затем отправлять мертвым обратно в Техас; или возить канзасское зерно в Миннесоту, чтобы там его молоть на мельницах и везти обратно в виде муки. Это хороший бизнес для железных дорог, но это плохой бизнес для экономики. Один из аспектов транспортной проблемы, которому уделяют слишком мало внимания — это бесполезная перевозка материалов. Если бы за эту проблему взялись с точки зрения избавления железных дорог от их бесполезных перевозок, мы могли бы обнаружить, что находимся в лучшем положении, чем думаем, для обеспечения законных транспортных перевозок страны. В таких сырьевых товарах, как уголь, необходимо, чтобы их перевозили из мест, где они есть, туда, где они нужны. То же самое верно и в отношении сырья для промышленности — его необходимо перевозить из мест, где его накопила природа, туда, где есть люди, готовые с ним работать. И поскольку это сырье редко встречается собранным в одном районе, необходим значительный объем перевозок в центральное место сборки. Уголь поступает из одного региона, медь — из другого, железо — из другого, дерево — из другого; все они должны быть свезены вместе.

Но везде, где это возможно, следует принимать политику децентрализации. Вместо гигантских мукомольных заводов нам нужна масса более мелких мельниц, распределенных по всем районам, где выращивается зерно. Везде, где это возможно, регион, производящий сырье, должен производить и готовый продукт. Зерно следует молоть в муку там, где оно выращено. Регион, выращивающий свиней, не должен экспортировать свиней, но должен экспортировать свинину, окорока и бекон. Хлопчатобумажные фабрики должны находиться рядом с хлопковыми полями. Это не революционная идея. В каком-то смысле она реакционная. Она не предлагает ничего нового; она предлагает нечто очень старое. Именно так страна вела дела до того, как мы привыкли возить всё подряд за пару тысяч миль и включать стоимость перевозки в счет потребителя. Наши сообщества должны быть более самодостаточными сами по себе. Они не должны излишне зависеть от железнодорожного транспорта. Из того, что они производят, они должны обеспечивать собственные потребности и отправлять излишки. И как они могут сделать это, если у них нет средств брать свое сырье, такое как зерно и скот, и превращать его в готовые продукты? Если частное предприятие не дает этих средств, на помощь может прийти кооперация фермеров. Главная несправедливость, от которой сегодня страдает фермер, заключается в том, что, будучи крупнейшим производителем, он лишен возможности быть также и крупнейшим торговцем, поскольку вынужден продавать тем, кто придает его продуктам товарный вид. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот — в мясо, а свиней — в окорока и бекон, он не только получал бы более полную прибыль от своего продукта, но и сделал бы близлежащие общинные хозяйства более независимыми от железнодорожных капризов, тем самым улучшив транспортную систему, избавив ее от бременем его непереработанного сырья. Это не только разумно и практично, но и становится абсолютно необходимым. Более того, это делается во многих местах. Но это не отразится в полной мере на транспортной ситуации и стоимости жизни до тех пор, пока не будет применяться шире и к большему числу видов материалов.

Одна из компенсаций природы заключается в том, чтобы лишать процветания тот бизнес, который не служит людям.

Мы обнаружили, что на Железной дороге Детройта, Толидо и Айронтона мы можем, следуя нашей универсальной политике, снизить тарифы и получить больше бизнеса. Мы сделали некоторые сокращения, но Комиссия по межштатным перевозкам отказалась их разрешить! При таких условиях зачем обсуждать железные дороги как бизнес? Или как сферу услуг?

ГЛАВА XVII

РАЗНЫЕ ВЕЩИ Ни один человек не превосходит Томаса А. Эдисона по широте видения и понимания. Я встретил его много лет назад, когда работал в компании «Детройт Эдисон» — вероятно, около 1887 года или около того. Специалисты-электрики проводили съезд в Атлантик-Сити, и Эдисон, как лидер в области электротехники, выступил с речью. Я тогда работал над своим бензиновым двигателем, и большинство людей, включая всех моих коллег по электротехнической компании, не преминули заявить мне, что время, потраченное на бензиновый двигатель — это потерянное время, что силой будущего будет электричество. Эти критические замечания не произвели на меня никакого впечатления. Я продолжал работать изо всех сил. Но нахождение в одной комнате с Эдисоном подсказало мне, что было бы неплохо выяснить, считает ли мастер электричества его единственной силой будущего. Поэтому, когда мистер Эдисон закончил свое выступление, мне удалось улучить момент и переговорить с ним с глазу на глаз. Я рассказал ему, над чем работаю.

Он сразу заинтересовался. Он интересуется любыми поисками новых знаний. И тогда я спросил его, считает ли он, что у двигателя внутреннего сгорания есть будущее. Он ответил примерно следующее:

Да, у любого легкого двигателя, способного развивать высокую мощность и являющегося автономным, есть большое будущее. Ни один вид движущей силы никогда не сможет выполнять всю работу в стране. Мы не знаем, на что способно электричество, но я исхожу из того, что оно не может делать всё.

Продолжайте заниматься своим двигателем. Если вы добьетесь того, к чему стремитесь, я вижу великое будущее.

Это типично для Эдисона. Он был центральной фигурой в электротехнической промышленности, которая тогда была молодой и полной энтузиазма. Рядовые специалисты-электрики не видели ничего впереди, кроме электричества, но их лидер с кристальной ясностью понимал, что ни одна единая сила не способна выполнить всю работу в стране. Полагаю, именно поэтому он и был лидером.