«Решения Апелляционного суда Новой Зеландии по делу о пересмотре отчета Королевской комиссии по расследованию авиакатастрофы на горе Эребус»

В конце 1976 года компания Air New Zealand приняла решение начать серию нерегулярных экскурсионных полетов из Новой Зеландии в регион Земли Росса с возвращением в эту страну без промежуточных посадок. Они начались с двух полетов в феврале 1977 года. За ними последовало еще четыре полета в октябре и ноябре 1977 года, четыре — в ноябре 1978 года и еще три — в ноябре 1979 года (7, 14 и 21 числа). Полет, закончившийся катастрофой, должен был стать четырнадцатым в этой серии. В 1977 году назначенный маршрут пролегал через мыс Халлетт на северо-восточной оконечности Земли Виктории в качестве первой южной поворотной точки на самом континенте по пути далее на юг либо к точке, прилегающей к ледовому аэродрому Уильямс (вблизи баз Скотт и Мак-Мердо), либо, в качестве альтернативы, к южному магнитному полюсу. Одна из этих точек становилась самой южной поворотной точкой, причем пункт назначения на магнитном полюсе использовался по усмотрению пилота, если погодные условия делали район Мак-Мердо непригодным для осмотра достопримечательностей.

Базы Скотт и Мак-Мердо расположены близко друг к другу на юго-западной оконечности острова Росс, который образует восточное побережье пролива Мак-Мердо. На острове имеется четыре вулканических горы, включая самую высокую — гору Эребус высотой 12 450 футов. Сам пролив, длина которого составляет около 40 миль, а ширина в самом узком месте — 32 мили, лежит между материковой частью Антарктиды и островом Росс и большую часть года покрыт ровным морским льдом.

Первые два полета в феврале 1977 года состоялись с необходимого одобрения Отдела гражданской авиации Министерства транспорта и после согласования с американскими военно-морскими властями, которые контролируют воздушное пространство в окрестностях станции Мак-Мердо. Эти полеты выполнялись по управляемой компьютером траектории полета до мыса Халлетт, оттуда напрямую над островом Росс и горой Эребус на установленной минимальной высоте 16 000 футов до поворотной точки Мак-Мердо. Координаты этой поворотной точки были правильно внесены в план полета как 77° 53' южной широты и 166° 48' восточной долготы. Трое пилотов, летавших в Антарктиду в ноябре 1977 года, были доступны для дачи показаний и, подобно двум предыдущим пилотам, подтвердили, что в то время план полета предусматривал следование по трассе от мыса Халлетт до района Мак-Мердо, которая проходила практически прямо над горой Эребус. Однако тогда и в последующих случаях экскурсионные самолеты, направлявшиеся в район Мак-Мердо, прибывали в общие окрестности мыса Халлетт, обнаруживали впереди ясную погоду и пользовались условиями визуального полета, чтобы отклониться в сторону от прямой компьютерной траектории полета от мыса Халлетт, прокладывая курс на запад вдоль побережья Земли Виктории и в конечном итоге спускаясь вниз по проливу Мак-Мердо над ровным морским льдом. Остров Росс при этом оставался к востоку, тогда как вблизи вершины пролива самолет совершал левый поворот, чтобы пролететь над базами Скотт и Мак-Мердо и в окрестностях острова Росс с тем, чтобы получить возможность осмотреть гору Эребус и три другие находящиеся там горы.

Когда было принято решение о выполнении серии полетов в конце 1977 года, с одобрения Отдела гражданской авиации было внесено изменение, разрешающее полеты ниже 16 000 футов вплоть до 6 000 футов в определенном секторе к югу от острова Росс при соблюдении таких критериев, как нижняя граница облачности не ниже 7 000 футов, видимость не менее 20 миль и снижение под руководством наземного радиолокатора. Было упомянуто, что аналогичные критерии применялись, по крайней мере официально, вплоть до момента роковой катастрофы. Но письменные указания истолковывались некоторыми пилотами как оставляющие им определенную степень усмотрения на то, чтобы идти ниже в идеальных погодных условиях.

Затем в сентябре 1978 года были предприняты шаги по распечатке плана полета для каждого антарктического рейса из записи, хранящейся в наземном плановом компьютере Air New Zealand. И именно на этом этапе координата долготы для самой южной поворотной точки была введена в наземный компьютер как 164° 48' в. д.

Траектория полета

Навигационная система, используемая на самолетах DC10, представляет собой компьютеризированное устройство, известное как районная инерциальная навигационная система (AINS). Она позволяет пилотировать самолет из одного положения в другое с высокой точностью. Перед отправлением рейса находящаяся на борту самолета система AINS программируется путем ввода в ее компьютеры координат точек отправления и назначения (в градусах широты и долготы) вместе с координатами указанных поворотных точек на маршруте. В случае антарктических полетов (которые совершали то, что можно охарактеризовать как рейс туда и обратно без промежуточной посадки) самая южная поворотная точка, как и каждая из промежуточных позиций, фактически являлась контрольной точкой, относительно которой пилот знал, что самолет будет следовать через нее, если его оставить двигаться по заданной компьютером траектории полета. И, как уже упоминалось, южной точкой для предпочитаемого маршрута в район Мак-Мердо являлась наземная установка на поле Уильямс.

В течение 1977 года координаты каждой поворотной точки, составлявшей антарктические маршруты, не хранились на магнитной ленте для автоматического извлечения и ввода в навигационные компьютерные блоки самолета. Вместо этого с планом полета работали вручную, и при его выдаче летному экипажу в момент отправления он вручную вводился соответствующим пилотом с клавиатуры в компьютерные блоки самолета. Когда в 1978 году наземный компьютер Air New Zealand использовался для создания компьютеризированных антарктических планов полетов, они следовали тому же формату, что и созданные ранее. Но прежде чем наземный компьютер мог быть запрограммирован, сотруднику навигационного отдела необходимо было подготовить письменный рабочий лист, содержащий все поворотные точки и их соответствующие координаты широты и долготы, которые затем переносились с рабочего листа. И, обратившись к исходному плану полета, использованному в феврале 1977 года, это сделал г-н Хьюитт, один из четырех сотрудников навигационного отдела в штаб-квартире авиакомпании. Он заявил на слушаниях перед Королевской комиссией, что, когда он переносил со своего письменного рабочего листа координаты долготы поворотной точки Мак-Мердо, он по ошибке переписал правильные цифры 166° 48' как 164° 48', непреднамеренно набрав цифру «4» дважды. Это привело к смещению поворотной точки Мак-Мердо на 25 морских миль на запад, и после ее попадания в систему самолета навигационная траектория, по которой он затем следовал бы от мыса Халлетт при автоматическом управлении, пролегала бы над проливом, а не непосредственно к полю Уильямс.

В этот момент следует упомянуть, что распечатка плана полета показывает не только координаты поворотных точек, но и точно рассчитанные данные о направлении и расстоянии между ними. Последняя информация получается независимо из так называемой программы NV90 компьютера, которая способна автоматически рассчитывать локсодромный курс и расстояние между каждой из соответствующих поворотных точек после ввода в нее координат. Эта информация служит основой для данных, необходимых для создания компьютеризированного плана полета. Так что в конечном итоге при получении распечатки плана в ней будут указаны не только географические координаты каждой поворотной точки, но и истинное направление путевого угла и расстояние в морских милях от одной до другой. Последняя информация необходима перед вылетом рейса для расчета тоннажа топлива на предполагаемый путь, и, соответственно, по мере выполнения полета она позволяет сверять количество уже израсходованного топлива с предполагаемым расходом в распечатке плана полета. Таким образом, точный курс и расстояние используются для целей расчета топлива и имеют важное значение в качестве средства навигационного контроля.

Вся эта информация приведена на странице 96 Отчета Королевской комиссии, где показана распечатка плана полета с координатами Мак-Мердо, в которой долгота указана как 164° 48' восточной долготы. В следующем столбце направление путевого угла указано как 188,9° (сеточное), а расстояние между мысом Халлетт и Мак-Мердо — как 337 миль. На противоположной странице 97 приведена распечатка плана полета, фактически использовавшегося на злополучном рейсе, на которой показана поправка, внесенная в долготу: 166° 58' восточной долготы. Вскоре будет упомянуто, что при внесении этой поправки сотрудники навигационного отдела посчитали, что она влечет за собой незначительное смещение всего на 2,1 мили или 10 минут долготы. Несмотря на очень небольшое изменение, которое это могло внести в курс и расстояние между двумя точками, был выполнен перерасчет, и в компьютерную программу были внесены значения 188,5° (сеточное) для направления и 336 миль для расстояния. По сравнению с другими цифрами разница кажется минимальной, но тем не менее было сочтено необходимым оценить ее, что и было сделано.

Западная поворотная точка

Обстоятельства, связанные с использованием цифр 164° 48' в. д., являлись предметом спора перед Королевской комиссией. Против авиакомпании выдвигалось предположение, что они были введены не случайно: что смещение позиции на 25 миль на запад было намеренным. Если бы это было так, казалось бы, потребовался и был выполнен перерасчет курса и расстояния как для топливного плана, так и в качестве проверки для навигационных целей. Однако никакого перерасчета курса и расстояния в связи с координатой 164° 48' не производилось и не вводилось. Цифры, которые фактически появляются для курса и расстояния до этой точки, остаются точно теми же цифрами курса и расстояния, которые были указаны в плане полета для точки 166° 48' для первого полета в феврале 1977 года. Для целей сравнения был подготовлен расчет до «ложной» поворотной точки и представлен Королевской комиссии. Он показал, что прямой курс от мыса Халлетт до этой точки фактически составляет 191°, а расстояние — 343 мили. Об этой точке говорится в пункте 230 Отчета в разделе, озаглавленном «Создание ложной поворотной точки Мак-Мердо и то, как она была изменена без ведома капитана Коллинза».

В пункте 229 говорится, что Комиссару были представлены доводы о том, что «смещение поворотной точки Мак-Мердо было сделано намеренно, с тем чтобы соответствовать» трассе, используемой военными воздушными судами, направляющимися к полю Уильямс. Затем в пункте 230 приводится краткое изложение противоположных аргументов, выдвинутых сотрудниками навигационного отдела в подтверждение их утверждения о случайности. Они включают в себя:

«(c) Было указано, что если бы поворотная точка Мак-Мердо была намеренно смещена на 25 миль на запад, то в плане полета произошло бы соответствующее изменение информации о курсе и расстоянии, которая содержалась в нем ранее. Вместо истинного путевого угла от мыса Халлетт до радиомаяка NDB, равного 188,9°, и расстояния в 337 морских миль, для измененной поворотной точки потребовался бы истинный путевой угол 191° и расстояние 343 морские мили. Аналогичные изменения пришлось бы внести и в отношении обратного пути на истинный север».

Это тот самый вопрос, о котором говорилось выше. Касательно него Комиссар заявил в пункте 234, что «в этом доводе есть значительная доля обоснованности», хотя затем добавил:

«...навигационный отдел мог счесть ненужным изменять критерии курса и расстояния от мыса Халлетт до Мак-Мердо по той причине, что пилоты привыкли лететь в этом секторе по заданному курсу (Heading Select), а не руководствуясь фиксированным путевым углом, запрограммированным в AINS».

Существует еще один аргумент навигационного отдела, который суммирован в пункте 230 (e):

«Утверждалось, что изменение поворотной точки Мак-Мердо с целью облегчения осмотра достопримечательностей не имеет силы, поскольку командиры воздушных судов обладали правом по своему усмотрению отклоняться в горизонтальной плоскости от траектории плана полета».

Комиссар принял этот довод в качестве «обоснованного возражения» в ответ на предположение о том, что смещение было намеренным (пункт 236).

Однако когда в пункте 255 (a) он перешел к изложению своего окончательного заключения по этому общему вопросу, первоначально он заявил следующее:

«Первый вопрос заключается в том, являлось ли программирование поворотной точки Мак-Мердо в "ложное" положение до начала полетов 1978 года результатом случайности или умысла. По зрелом размышлении представляется вероятным, что это перемещение поворотной точки Мак-Мердо было намеренным».

В этот момент делается ссылка на диаграмму курса и расстояния, указывающую на трассу вниз по проливу Мак-Мердо, после чего подпункт продолжается:

«Поэтому, как я уже сказал, я считаю вероятным, что изменение конечной точки Мак-Мердо было задумовано и спроектировано Навигационным отделом с целью предоставления самолетам навигационной траектории для финального отрезка пути, которая удерживала бы воздушное судно на безопасном расстоянии от возвышенностей».

Затем заключительная часть пункта 255 (a) оставляет вопрос в следующем промежуточном положении:

«Тем не менее я не намерен делать однозначный вывод по этому вопросу. Я должен принять во внимание обстоятельство, на котором настойчиво настаивали адвокаты авиакомпании в своих заключительных выступлениях, а именно: если изменение было умышленным, то оно не сопровождалось обычным перераспределением путевого угла воздушного судна с целью выхода на новую поворотную точку. Как я уже говорил, я считаю, что это последнее упущение поддается объяснению, но оно является существенным фактом в пользу Навигационного отдела, который я не могу игнорировать, и это единственная причина, по которой я воздерживаюсь от вынесения однозначного заключения о том, что изменение поворотной точки было умышленным».

Возможно, говоря о единственной причине в последнем предложении выдержки, Комиссар отбросил свой более ранний недвусмысленный вывод о том, что материал, изложенный в пункте 230 (e), также является «обоснованным возражением» против предположения о намеренном смещении поворотной точки. В любом случае итоговый и существенный вывод по данному вопросу содержится в следующем подпункте 255 (b):

«Я считаю, однако, что ошибка, совершенная г-ном Хьюиттом, была обнаружена задолго до того, как капитан Симпсон сообщил о боковом уклонении в 27 миль между тактическим аэронавигационным комплексом (TACAN) и поворотной точкой Мак-Мердо, и я убежден, что в силу оперативной целесообразности и логичности измененной поворотной точки она в дальнейшем поддерживалась Навигационным отделом в качестве утвержденной позиции».

В этот момент необходимо объяснить упоминание в этом подпункте капитана Симпсона; и затем, если предположить, что «измененная поворотная точка... в дальнейшем поддерживалась... в качестве утвержденной позиции», необходимо понять причины, приведенные Комиссаром для возврата к полю Уильямс. Если измененная поворотная точка была принята в качестве лучшей позиции, то почему впоследствии было сочтено, что от нее необходимо отказаться?

Исправление координат

Только 14 ноября 1979 года возник какой-либо вопрос относительно поворотной точки Мак-Мердо. В тот день капитан Симпсон выполнил второй ноябрьский 1979 года экскурсионный полет в Антарктиду, и что-то побудило его поднять вопрос о южной поворотной точке перед капитаном Джонсоном, менеджером по летной эксплуатации линий. Существует расхождение во мнениях относительно того, что именно капитан Симпсон сказал капитану Джонсону, но, согласно показаниям сотрудников навигационного отдела, они думали, что при сверке актуальных записей координат на станции Мак-Мердо с исходным планом полета NV90 на всеобщее внимание было вынесено то самое небольшое различие в 10 минут долготы, о котором шла речь. Они заявили, что это представляло собой недавнее перемещение тактической аэронавигационной системы (TACAN) на поле Уильямс. Соответственно, г-н Браун из навигационного отдела вписал в свой рабочий лист скорректированное положение 77° 52,7' ю. ш. и 166° 58' в. д. и ввел эти цифры в систему 16 ноября. Но поправка не была внесена в действующую систему планирования полетов до раннего утра 28 ноября. По словам сотрудников навигационного отдела, все это было сделано без ведома о том, что в результате введения исправленных цифр будет переопределено значение «164° 48'» и тем самым координата изменится на 2° 10', а не на 10'.

Комиссар отверг услышанные им объяснения о том, что информация капитана Симпсона якобы указывала на весьма незначительное смещение к обновленному положению TACAN. Он заявил, что имело место четкое предупреждение капитана Симпсона о том, что «ложная» поворотная точка находится в 27 милях к западу от него. Кроме того, он отверг возможное объяснение того, что это предупреждение было неверно истолковано капитаном Джонсоном, которому оно было адресовано, и вместо этого принял то, что в пункте 245 он охарактеризовал как «второе объяснение»:

«(b) Второе объяснение заключается в том, что и капитан Джонстон, и Навигационный отдел прекрасно знали, что поворотная точка Мак-Мердо лежит в 27 милях к западу от TACAN, и что поскольку эта трасса официально не утверждалась Отделом гражданской авиации, ее следует привести в соответствие с TACAN, после чего кто-то забыл позаботиться о том, чтобы проинформировать капитана Коллинза об изменении. Подобное толкование означает, что показания о предполагаемой вере в отклонение всего на 2,1 мили являются неправдивыми».

Затем в пункте 255 (d) он заявил следующее:

«Если, как я постановил, Навигационный отдел знал фактическое положение поворотной точки Мак-Мердо как находящейся в 27 милях к западу от TACAN, то почему они не заявили капитану Джонсону или Отделу летной эксплуатации, что поворотная точка должна оставаться на прежнем месте? Одна из точек зрения заключается в том, что Отдел летной эксплуатации ожидал, в соответствии с письмом капитана Джонсона директору гражданской авиации от 17 октября 1979 года, что следующее издание карты Новозеландского сектора Южного океана NZ-RNC4 будет содержать официальную трассу полета Air New Zealand на Мак-Мердо, и что самым безопасным шагом будет возвращение точки назначения примерно в то положение, в котором, как считал Отдел гражданской авиации, она находилась всегда».

Это последнее предположение не предъявлялось ни одному из свидетелей из числа работников навигационного отдела во время расследования. Оно подразумевает, что, хотя сотрудники навигационного отдела считали, что авиакомпания в течение последнего года использовала компьютерную трассу к западу от острова Росс, потому что это был лучший маршрут, они тем не менее внезапно занервничали, как бы информация об этом не дошла теперь до Отдела гражданской авиации, который не давал своего официального благословения на изменения. Идея, по-видимому, заключается в том, что из-за возможного получения официального выговора должностные лица отдела приняли собственное независимое решение о том, что маршрут снова должен быть направлен обратно над горой Эребус.

Перед Королевской комиссией не было никаких доказательств того, что для изменения прямого маршрута мыс Халлетт / Мак-Мердо требовалось одобрение Отдела гражданской авиации. Аффидавит в поддержку настоящего заявления о пересмотре указывает на то, что если бы этот вопрос был поднят во время расследования, сотрудники навигационного отдела пожелали бы представить показания Отдела гражданской авиации о том, что «изменение маршрута с прямого маршрута на маршрут через пролив Мак-Мердо не потребовало бы одобрения ОГА и, следовательно, могло быть законно осуществлено авиакомпанией без обращения в ОГА». Такая ситуация могла предвидеться самим Комиссаром, поскольку, ссылаясь на ложную поворотную точку и предшествующее ей следственное смещение компьютерной траектории полета вниз по проливу Мак-Мердо на запад, он заявил, что, хотя одобрение маршрута Отделом гражданской авиации должно было быть получено, оно «было бы автоматическим» (пункт 150).

В пункте 255 (f) Отчета объяснение всех четырех сотрудников навигационного отдела описывается следующим образом:

«По моему мнению, это объяснение о том, что изменение поворотной точки считалось минимальным с точки зрения расстояния, является вымышленной историей, призванной замаскировать фундаментальную ошибку, совершенную кем-то в виде упущения, выразившегося в том, что не было обеспечено уведомление капитана Коллинза о том, что его самолет теперь запрограммирован на полет курсом на столкновение с горой Эребус».

Этот вывод является одним из тех, которые напрямую оспариваются в рамках настоящего разбирательства.

Уведомление об изменении

Иной вопрос рассматривался Комиссаром в связи с изменением, внесенным в ноябре 1979 года с целью возврата поворотной точки к TACAN на поле Уильямс. Как обычно, на американскую базу в Мак-Мердо был отправлен сигнал с извещением о том, что самолет должен совершить полет в Антарктиду 28 ноября, а также план полета на этот рейс. И в перечне поворотных точек появилось слово «Мак-Мердо» вместо географических координат, которые фигурировали в аналогичном сигнале для полета тремя неделями ранее. Сообщение было подготовлено г-ном Брауном, одним из четырех сотрудников навигационного отдела.

Использование слова «Мак-Мердо» стало предметом соображения, высказанного Комиссаром г-ну Хьюитту, который был вторым из свидетелей от навигационного отдела. Комиссар спросил:

«Я знаю, вы объяснили мне, как это произошло, но кто-нибудь может предположить мне до окончания расследования, что целью было это не для того, чтобы раскрыть, что существовала эта давняя ошибка в координатах, и именно поэтому слово Мак-Мердо было передано им. Я полагаю, вы с этим не согласитесь».

Г-н Хьюитт ответил:

«Конечно нет, сэр».

Это предположение не поднималось ранее в ходе расследования, и впоследствии о нем никто не упоминал. В частности, оно не предъявлялось самому г-ну Брауну, когда три месяца спустя тот был вызван для дачи показаний. Тем не менее Комиссар выразил свое мнение по этому вопросу следующим образом. В пункте 255 (e) он заявил:

«По моему мнению, введение слова "Мак-Мердо" в план полета Управления воздушным движением для рокового рейса было намеренно спроектировано с целью скрыть от властей Соединенных Штатов тот факт, что траектория полета была изменена, и, вероятно, потому, что было известно, что Управление воздушным движением Соединенных Штатов заявило бы возражение против новой траектории полета».

Можно заметить, что последние несколько слов снабжены оговоркой «вероятно». Судя по всему, во время визита в Антарктиду Комиссару сообщили, что власти Соединенных Штатов не одобрили бы траекторию полета над островом Росс. Но не было никаких доказательств того, что Air New Zealand когда-либо получала от американских властей какое-либо уведомление на этот счет или что у навигационного отдела были основания полагать, что они станут возражать подобным образом. Эта оговорка, по-видимому, отражает данное обстоятельство. В итоге, если сопоставить выводы в двух подпунктах 255 (e) и (f), они раскрывают теорию о том, что навигационный отдел одновременно чувствовал себя обязанным скрывать от должностных лиц в Веллингтоне использование трассы полета вниз по проливу Мак-Мердо, которая благоприятно оценивалась должностными лицами на станции Мак-Мердо, и от должностных лиц на станции Мак-Мердо — траекторию полета над островом Росс, которая благоприятно оценивалась должностными лицами в Веллингтоне.

Белая мгла

В связи с выдвинутыми против высших должностных лиц обвинениями в сокрытии следует упомянуть об их осведомленности или неосведомленности об аномальном метеорологическом явлении, известном как «феномен белой мглы». Знали ли они или подозревали ли, что подобное явление должно было являться объяснением произошедшего, и тем не менее были ли они полны решимости, как установил Комиссар, продвигать ошибку пилота в качестве причины катастрофы?

Об этом можно сказать совсем кратко. В Отчете Королевской комиссии четко указано, что данный феномен может приводить к потере четкости горизонта и восприятия глубины и представляет собой огромную опасность для тех, кто летает в арктических или антарктических условиях. Комиссар установил, что в критический момент «летний экипаж был введен в заблуждение, поверив, что поднимающаяся белая местность впереди на самом деле была совершенно плоской и что она простиралась на многие миле под сплошной облачностью». Эта опасность хорошо известна тем, кто регулярно летает в тех районах. К сожалению, она не столь хорошо известна остальным, и, как заявил Комиссар в пункте 165, она не была понята никем из вовлеченных в данное дело лиц. Он сказал:

«Насколько я понимаю показания, я не верю, что ни авиакомпания, ни Отдел гражданской авиации когда-либо понимали термин "белая мгла" иначе как снежную бурю. Я не верю, что они когда-либо осознавали, вплоть до прочтения отчета главного инспектора, тот тип "белой мглы", который возникает в ясную погоду в спокойных условиях и создает эту зрительную иллюзию, которую я описал ранее и которая, без сомнения, является наиболее опасной из всех полярных погодных явлений».

Казалось бы, если сотрудники в штаб-квартире авиакомпании не знали об обманчивых опасностях феномена белой мглы, они не могли намеренно игнорировать его как фактор, который следует принимать во внимание в пользу летного экипажа.

Указания главного исполнительного директора

В пункте 41 и последующих пунктах содержится ссылка на «то, что произошло в штаб-квартире авиакомпании в Окленде, когда о происхождении катастрофы сначала появились подозрения, а затем стало известно». Объясняется, что навигационный отдел осознал тот факт, что при исправлении координат поворотной точки Мак-Мердо в ноябре 1979 года перемещение составляло не 2,1 мили в окрестностях поля Уильямс, а расстояние в 27 миль от долготы 164° 48' в. д.; и что «к 30 ноября о возникновении этой ошибки в координатах стало известно не только Отделу летной эксплуатации, но и руководству авиакомпании. В частности, об этом доложили главному исполнительному директору Air New Zealand г-ну М.Р. Дэвису». В этот момент следует серьезное обвинение из уже процитированного пункта 45:

«Реакция главного исполнительного директора была незамедлительной. Он постановил, чтобы ни одно слово об этой невероятной оплошности не стало достоянием общественности».

На первый взгляд безусловная идея, выраженная в этом предложении, заключается в том, что г-н Дэвис решил скрыть от всех, кто находится за пределами авиакомпании, любую информацию об измененной траектории полета. Но если имелся в виду именно такой смысл, он был существенно изменен в пункте 48. В нем говорится:

«Было неизбежно, что эти факты станут известны. Возможно, главный исполнительный директор решил лишь предотвратить неблагоприятную огласку на время, зная, что ошибка в координатах в конце концов должна быть обнаружена».

Конечно, если решение заключалось лишь в том, чтобы «предотвратить неблагоприятную огласку на время», то подобное отношение никоим образом не могло быть совместимо с попыткой, «спланированной» г-ном Дэвисом с целью скрыть от официального контроля то, что в конечном итоге было признано Комиссаром в пункте 393 «единственной доминирующей и реальной причиной катастрофы». Несмотря на это, пункт 48 продолжает гласить:

«Это молчание по поводу изменения координат и неспособность проинформировать летный экипаж были стратегией, которая увенчалась успехом в весьма значительной степени. Главный инспектор обнаружил эти факты после своего возвращения из Антарктиды 11 декабря 1979 года или около того. В своем отчете, который был опубликован в июне 1980 года, главный инспектор сослался на то, что он назвал "ошибкой" в конечной точке назначения Мак-Мердо, и на тот факт, что она была исправлена за считанные часы до вылета рейса из Окленда».

Трудно понять, почему Комиссар посчитал, что «это молчание по поводу изменения координат и неспособность проинформировать летный экипаж» были «стратегией, которая увенчалась успехом в весьма значительной степени». Информация была предоставлена главному инспектору сразу же по его возвращении из Антарктиды. Это в полной мере признается в двух последующих предложениях. Однако становится очевидным, что это подверглось критике не потому, что информация утаивалась от тех, кому она непременно должна была быть предоставлена, а именно от лиц, на которых возложена важная обязанность расследования причин катастрофы. Г-на Дэвиса критиковали лишь за его неспособность обнародовать материалы для внешнего мира. Это становится ясным из последующего заявления ближе к концу Отчета, которое подводит к весьма суровому суждению в пункте 377 о том, что Комиссару пришлось выслушивать «предопределенный план обмана... организованную литанию лжи». Соответссающий фрагмент находится в пункте 374:

«Тот факт, что навигационный курс воздушного судна был изменен в компьютере, был раскрыт главным инспектором в его отчете от 31 мая 1980 года, через 6 месяцев после катастрофы. Но только после начала заседаний Комиссии по расследованию авиакомпания публично признала, что это произошло».

Последствие отсутствия широкой огласки того, что информация была предоставлена, а не ее оперативного предоставления авиакомпанией г-ну Чиппиндейлу на следующий день после его возвращения с места катастрофы, описывается в оставшейся части пункта 48, которая продолжается следующим образом:

«Затем главный инспектор продолжил заявлять в своем отчете (пункт 2.5):

"Ошибка была обнаружена за два полета до этого, но ни один из экипажей предыдущего рейса, ни экипаж потерпевшего катастрофу рейса не были предупреждены об ошибке диспетчером перед их вылетом"».

Однако главный инспектор не внес ясности в то, что компьютерная траектория полета TE 901 была изменена до вылета, и что об изменении не было сообщено летному экипажу. Если бы этот факт был раскрыт в отчете главного инспектора, то освещение отчета в средствах массовой информации, несомненно, имело бы иной характер... информационная блокада, введенная главным исполнительным директором, оказалась весьма успешной. Только во время слушаний этой Комиссии истинный масштаб ошибки Отдела летной эксплуатации был публично раскрыт».

Что касается этой последней части пункта 48, представляется, что замечание Комиссара, следующее непосредственно за выдержкой из пункта 2.5, является неточным. Оно как будто предполагает либо то, что главный инспектор не знал о том факте, что изменение координат «не было доведено до сведения летного экипажа»; либо то, что если ему стало известно об этом факте, то он не привлек к нему внимания общественности в своем отчете, как предполагает следующее предложение. Но г-н Чиппиндейл знал обо всем этом и прямо заявил об этом. В пункте 1.17.1 он недвусмысленно указал:

«Эта ошибка не была исправлена в компьютере вплоть до дня, предшествующего полету. Хотя предполагалось довести ее до сведения предыдущего экипажа, непосредственно перед их вылетом это сделано не было, равно как о ней не упоминалось и во время предполетной диспетчерской подготовки экипажа злополучного рейса». (Курсив добавлен.)

Упомянутая в этих последних словах «предполетная диспетчерская подготовка» представляла собой момент проведения окончательного инструктажа летного экипажа непосредственно перед вылетом самолета из Окленда утром 28 ноября 1981 года.

Иной комментарий к пункту 48 является центральным в этой части дела. Весьма сложно понять, почему главный исполнительный директор этой авиакомпании должен был нести какую-либо обязанность передавать для обсуждения и предварительного публичного осуждения те же самые материалы, которые в соответствии с его обязанностями были должным образом и незамедлительно предоставлены назначенному официальному лицу, обладавшему необходимыми полномочиями и прекрасно оснащенному для их оценки.

«Нерелевантные» документы

В начале этого решения иной аспект пункта 45 поясняется путем сопоставления со следующим пунктом 46, в котором правильно обобщаются указания, данные г-ном Дэвисом в отношении утилизации лишних копий документов во избежание их утечки в средства массовой информации. В пункте 46 Комиссар поясняет, что «его указания сводились к тому, что уничтожению подлежали исключительно копии существующих документов. Он заявил, что не желает, чтобы какие-либо лишние документы оставались в свободном обращении на случай, если их содержание будет передано новостным средствам массовой информации кем-то из сотрудников авиакомпании. Главный исполнительный директор настаивал на том, что его указания заключались в сохранении всех имеющих отношение к делу документов в единственном деле» (курсив добавлен). Перед Королевской комиссией не было никаких доказательств обратного. Но в предыдущем пункте создается иное впечатление. Соответствующая часть пункта 45 гласит:

Он распорядился, чтобы все документы, касающиеся полетов в Антарктиду и данного полета в частности, были собраны и изъяты. Все они должны были быть подшиты в одно общее дело, которое следовало хранить в строгом режиме секретности. Из этих документов…

то есть всех документов, касающихся полетов в Антарктиду, — предложение продолжается:

«все те, которые не имели прямого отношения к делу, подлежали уничтожению. Их следовало незамедлительно пропустить через шредер компании».

Затем в пункте 54 данное указание получает дальнейшее развитие, поскольку оно описывается как «это указание со стороны исполнительного директора об уничтожении „не имеющих отношения к делу документов“». И одна из серьезных претензий заявителей к докладу Королевской комиссии заключается в том, что то, что могло быть вполне понятным указанием о сохранении в основном деле по одному экземпляру всех имеющих отношение к делу документов, превратилось в неприемлемое распоряжение об уничтожении документов, не имеющих отношения к делу (тем не менее связанных с полетами в Антарктиду). Мы считаем эту претензию обоснованной.

На том же раннем этапе доклада Комиссар уделил внимание вопросу о том, что именно, если вообще что-либо, было сделано в отношении сокрытия письменных доказательств. В пункте 52 он заявил:

«Как будет объяснено позже, у авиакомпании со дня, следующего за катастрофой, находилась по меньшей мере одна группа документов, которые с тех пор больше никто не видел. Я имею в виду предполетные документы второго пилота Кассина… (Он) оставил свои предполетные документы дома. На следующий день после катастрофы они были забраны из его дома сотрудником авиакомпании. Как я уже сказал, с тех пор их никто не видел».

В следующем, 53-м пункте он отметил: «Если принять объяснение исполнительного директора, то, по мнению кого-то, предполетные документы второго пилота Кассина были сочтены не имеющими отношения к катастрофе»; а в пункте 54: «отсюда следует, что это указание исполнительного директора об уничтожении „не имеющих отношения к делу документов“ было одним из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративной практике крупной новозеландской компании».

Эти замечания требуют некоторых кратких комментариев. Следует пояснить, что «сотрудником авиакомпании», упомянутым в конце пункта 52, был капитан Кросби. Верно, что он был «сотрудником авиакомпании», однако в дом второго пилота Кассина он отправлялся не в этом качестве. Ассоциация пилотов авиалиний — группа, которая на протяжении всего расследования совершенно обоснованно стремилась защитить интересы двух погибших пилотов, — попросила его действовать от их имени с целью оказания немедленной помощи и поддержки двум вдовам. Его показания сводились к тому, что он посетил каждый из домов именно с этой целью; что некоторой временами позже член семьи миссис Кассин пригласил его забрать коробку, содержащую такие предметы, как полетные руководства; и он заявил, что не делал ничего сверх этого. Он категорически отрицал, что забирал какие-либо полетные документы. Но даже если бы он это сделал, предполагаемый заговор в докладе Королевской комиссии всегда ограничивался руководящим составом пилотов и другими должностными лицами управленческого звена. Никогда не утверждалось, что он распространялся также и на линейных пилотов авиакомпании. Как и следовало ожидать, на протяжении обоих расследований они добросовестно делали все от них зависящее, чтобы защитить доброе имя своих погибших коллег.

В распоряжении следствия имелись письменные доказательства того, что 30 ноября 1979 года внутренний комитет Air New Zealand провел заседание по указанию г-на Дэвиса с целью решения вопроса о том, как собрать всю доступную информацию, имеющую отношение к аварии. Судя по всему, свою практическую работу он начал в понедельник, 3 декабря. В связи с этим и в качестве примера того, как, по утверждению заявителей, лица, которых это коснулось, могли бы ответить на обвинения в сокрытии, они представили в настоящий Суд материалы, которые свидетельствуют о том, что создание такого комитета является стандартным шагом, предпринимаемым авиакомпанией при столкновении с любой серьезной катастрофой, что это требовалось «Руководством по процедурам расследования авиационных происшествий» данной компании, и что этот комитет был назначен соответствующим образом. Если бы эти материалы были представлены на расследовании, они подтвердили бы точку зрения о том, что г-н Дэвис решил, что председатель не должен быть связан с летной службой Air New Zealand, и именно поэтому он назначил г-на Уотсона, который руководил некоторыми связанными компаниями. Имеется также аффидевит, подписанный капитаном Пристом, назначенным Ассоциацией пилотов авиалиний в качестве своего представителя в этом комитете. Если рассматривать его номинально, он свидетельствует о том, что он принимал участие в работе комитета начиная с заседания 3 декабря. В аффидевите он пояснил: «Моя позиция в этом комитете заключалась в роли наблюдателя от ALPA — там было еще два независимых члена»; что по мере продвижения расследования «стало очевидно, что комитет накапливает большое количество документов»; и что г-н Уотсон затем объявил, что исполнительный директор поручил ему собрать всю информацию в одно дело, а все лишнее утилизировать, чтобы предотвратить попадание информации не в те руки. Аффидевит указывает на то, что тогда сам комитет согласился с тем, что это должно быть сделано на том основании, что основное дело будет доступно членам комитета в любое время, и, судя по всему, капитан Прист присоединился к этому решению. Не нам решать, какими были бы последствия или значение всех этих материалов, если бы они были представлены Королевской комиссии, но поскольку теория о заговоре с целью обмана, изложенная в докладе Королевской комиссии, очевидно, проистекает из указания, данного г-ном Дэвисом, должностные лица, интересы которых были столь серьезно затронуты, безусловно, имели право на заблаговременное предупреждение и, соответственно, на предоставление возможности для справедливого и надлежащего рассмотрения такой информации.

Поиски на горе Эребус

Вопросу документальных доказательств уделяется значительное внимание в разделе доклада под названием «Поведение Air New Zealand после катастрофы», который посвящен исключительно предположениям о возможных материалах, которые могли быть скрыты от расследования. Обсуждение начинается в пункте 342 с утверждения о том, что «Это указание исполнительного директора о сборе всех документов по Антарктиде имело некоторые неприятные последствия». Затем это наблюдение получает развитие со ссылкой, в частности, на работу капитана Геммелла, технического менеджера по полетам Air New Zealand, во время оказания помощи г-ну Чиппиндейлу на месте катастрофы.

Капитан Геммелл получил указания ранним утром 29 ноября 1979 года отправиться на Мак-Мердо с целью оказания помощи в расследовании причин катастрофы на месте, проводимом г-ном Чиппиндейлом. Однако из-за погодных условий он смог подняться на вертолете на ледниковый склон лишь в 15:00 2 декабря. Затем, одетый в защитную экипировку и связанный веревкой с альпинистами, он участвовал в поисках бортовых самописцев (состоящих из речевого самописца в кабине и «черного ящика») и в извлечении любого другого оборудования или документов, которые могли указать на причины катастрофы.

Тремя днями ранее, примерно в 8:30 утра в тот самый день после катастрофы, трем сотрудникам-альпинистам со станции Скотт удалось добраться туда для поисков выживших. И г-н Вудфорд, один из них, описал место происшествия в письме, полученном Королевским комиссаром во время публичных слушаний. Письмо, текст которого расширен в аффидевите, представленном в настоящий Суд, приводится далее в данном судебном решении. Г-н Вудфорд пояснил, что, прибыв на место происшествия, он обнаружил черную летную сумку с напечатанным на ней именем капитана Коллинза. Она лежала открытой на снегу и была пуста. Материалы в виде книг и бумаг, которые не были уничтожены при разрушении воздушного судна от удара, уже были разнесены ветром по ледниковому склону, разбросаны по трещинам или занесены наметенным снегом. Он отметил, что, хотя речевой самописец в кабине был обнаружен довольно быстро, когда он снова находился на месте катастрофы в составе группы из Новой Зеландии 2 декабря, «черный ящик» удалось найти лишь позже тем же вечером после того, как было принято решение начать его систематические раскопки. Он был обнаружен погребенным под снегом на глубине, по его словам, от 20 до 30 см.

Но хотя сумка была пуста, на слушаниях высказывалось предположение, что во время пребывания на Мак-Мердо капитан Геммелл мог «собрать какое-то количество документов с места катастрофы и привезти их обратно в Окленд»; что Королевской комиссии были представлены только три полетных документа, находившихся на борту воздушного судна; что «странно» обнаруживать, что каждый из них благоприятствует версии, «которую авиакомпания теперь пыталась выдвинуть»; и все это на фоне выдвинутой адвокатом теории о том, что еще до того, как капитан Геммелл покинул Окленд 29 ноября, ему было известно о возможных проблемах, связанных с поправкой к координатам поворотной точки маршрута. Капитан Геммелл категорически отрицал наличие у него таких знаний во время пребывания в Антарктиде; и он полностью отверг любые предположения о том, что он извлек с места происшествия что-либо, что не было передано в соответствии с инструкциями г-на Чиппиндейла. В связи с этим он ответил на два утверждения, выдвинутые Комиссаром (на странице 1834), следующим образом:

«Ну, мне в свое время могут высказать предположение, что в связи с обнаружением того факта, что кап. Коллинз не знал об изменении навигационного трека, кому-то в компании было поручено обнаружить на месте катастрофы и в других местах любые документы, которые могли пролить свет на этот вопрос. Вы утверждаете, что никаких подобных указаний вам не давалось… Определенно нет.

Но ведь это было бы разумное указание, не так ли… Нет, не было бы».

Запугивание свидетеля

В этот момент необходимо упомянуть об ином предположении, которое также было отвергнуто капитаном Геммеллом. В ходе перекрестного допроса ему было предъявлено утверждение о том, что он привез с Мак-Мердо синий пластиковый конверт, содержащий личные вещи, извлеченные с места катастрофы. В показаниях, данных позже вторым пилотом Роудсом, утверждалось, что этот конверт был доверен капитану Геммеллу г-ном Чиппиндейлом для доставки в Новую Зеландию, поскольку капитан Геммелл должен был покинуть базу на несколько дней раньше остальных. Второй пилот Роудс сам находился в Антарктиде в качестве члена следственной группы г-на Чиппиндейла, представляя там Ассоциацию пилотов авиалиний. Он выступал в качестве свидетеля перед Королевской комиссией дважды. Во время своего первого выступления он был вызван Ассоциацией. Тогда он не упоминал о синем конверте; но поскольку предполагалось, что об этих материалах он мог упоминать в разговоре с адвокатом Ассоциации, его вызвали повторно для дачи показаний, на этот раз по инициативе адвоката авиакомпании.

Прежде чем перейти к показаниям, данным вторым пилотом Роудсом во время его второго выступления, стоит сделать предварительный комментарий. Г-н Чиппиндейл никогда не заявлял о пропавшем синем конверте или находившихся в нем бумагах. Если бы капитану Геммеллу была поручена такая миссия, которую он не выполнил, г-н Чиппиндейл, судя по всему, был бы первым человеком, который захотел бы узнать причину этого. Сам он давал показания перед Королевской комиссией в течение десяти дней, и за все это время его ни разу не спросили об этом вопросе. Он также не вызывался повторно для разбирательства по этому поводу после того, как он был поднят в отношении капитана Геммелла или после того, как второй пилот Роудс дал свои дополнительные показания. Уже одного этого факта можно считать достаточно для закрытия данного вопроса. И в конечном итоге сам Комиссар решил, что ни эти, ни другие доказательства не могут обосновывать вынесение против капитана Геммелла решения о том, что он «извлек из Антарктиды документы, имеющие отношение к фатальному полету, и не отчитался по ним перед надлежащими ведомствами».

Необходимо описать все это, поскольку второе выступление второго пилота Роудса привело к выводу, содержащемуся в пункте 348 доклада Королевской комиссии, который серьезно отражается на поведении другого исполнительного сотрудника авиакомпании, капитана Эдена. Этот пункт является еще одним из тех, которые оспорены в рамках текущего разбирательства.

Судя по всему, второй пилот Роудс согласился дать показания во второй раз, чтобы рассеять любое ложное впечатление о том, что он сам сомневается в честности капитана Геммелла. Следующая выдержка из стенограммы поясняет ситуацию (сокращенная версия приводится в пункте 347 доклада):

«Вы уже давали показания и заявляли о своей квалификации. Полагаю, вы предложили дать некоторые дополнительные показания, касающиеся деятельности на месте катастрофы Эребус… Наше обсуждение с кап. Эденом в прошлую пятницу показало, что это будет оценено по достоинству.

Полагаю, точно так же, как кап. Геммелл находился там, представляя компанию, вы находились там в качестве представителя ALPA… Это верно.

Можем ли мы считать, что вы работали во взаимодействии с кап. Геммеллом и другими членами задействованной группы… Верно.

И при этом вы присутствовали на месте катастрофы вместе с кап. Геммеллом… Нет, у нас были разные задачи, хотя на некоторых этапах я находился в районе вместе с кап. Геммеллом.

Что вы можете сказать относительно ваших наблюдений по поводу поведения и действий кап. Геммелла в ходе выполнения им своих обязанностей на месте… У меня нет никаких оснований сомневаться в кап. Геммелле каким бы то ни было образом или форме.

Вы когда-нибудь утверждали обратное кому бы то ни было… Никогда».

Затем его подверг перекрестному допросу адвокат Ассоциации, чьим свидетелем он выступал ранее. Ему задали вопросы о работе капитана Геммелла непосредственно на месте катастрофы, и его объяснения по этому вопросу отражены в следующем вопросе и ответе:

«Видели ли вы кап. Геммелла в какой-либо момент в зоне кабины пилотов или поблизости от нее работающим в одиночку… Я уже делал оговорку ранее. Работа в одиночку — термин относительный. На всех этапах ради вашей собственной безопасности и благополучия кто-то находился поблизости. Я ни на одном из этапов не видел Иэна Геммелла — кап. Геммелла, или Иэна Вуда, или Дэвиса Грэма в полной изоляции ни в какой части обломков».

Затем упоминаются материалы, которые могли быть возвращены капитаном Геммеллом в Новую Зеландию —

«Вы слышали вопрос на днях относительно того, что кап. Геммелл вернулся из Мак-Мердо с конвертом, содержащим имущество, не могли бы вы рассказать об этом… На том этапе, когда кап. Геммелл возвращался в Н.З., главный инспектор по расследованию авиационных происшествий попросил его привезти в Н.З. один или несколько конвертов — я не могу вспомнить точное количество, — содержащих фотографии и, возможно, другую информацию, которая должна была использоваться при проведении расследования на более позднем этапе, но конкретно на том раннем этапе намерение заключалось в том, чтобы кап. Геммелл проинформировал министра, директора Отдела гражданской авиации и высших руководителей Air N.Z. о том, что произошло на раннем этапе расследования. Поскольку г-н Чиппиндейл оставался в Антарктиде, а остальная часть его группы находилась либо с ним, либо в США.

Как насчет личного имущества… Конверты, с которыми кап. Геммелл вернулся в Н.З., могли содержать некоторую документацию с места катастрофы, которая начала поступать в значительных количествах от различных лиц, находившихся на месте катастрофы, включая полицию».

В следующей части перекрестного допроса упоминаются документы, описываемые как «полетные записи технических экипажей, собрание бортовых журналов, свидетельств и другой соответствующей документации». Он заявил, что поначалу со стороны Air New Zealand наблюдалось нежелание выдавать эти материалы, «поскольку на том этапе многим людям было не до конца понятно, каковы мои обязанности». Не сразу было осознано, что он действует от имени г-на Чиппиндейла. Затем ему задали вопрос —

«И Air N.Z. вместе с кап. Геммеллом выдали вам материалы, которые вы запрашивали ранее… Верно».

Относительно всех этих показаний Комиссар выразил следующие выводы в пункте 348:

«В настоящее время капитан Эден является директором летной службы авиакомпании. На свидетельском месте он производил впечатление волевого и агрессивного должностного лица. Из этого повторного привлечения второго пилота Роудса в качестве свидетеля казалось очевидным, что капитан Эден подсказал ему либо выступить с прямым обвинением против капитана Геммелла, либо вообще воздержаться от каких-либо обвинений, и поскольку у второго пилота Роудса, по-видимому, не было в распоряжении прямых улик, он был вынужден дать тот ответ, который предложил или предписал капитан Эден. Тем не менее второй пилот Роудс не был полностью запуган, поскольку, как можно заметить из только что процитированных показаний, он настоятельно утверждал, что капитан Геммелл привез в Окленд конверт, содержащий документы».

Эти утверждения никоим образом не связаны с оценкой показаний капитана Эдена или капитана Эдена как свидетеля. Это наблюдения о том, что капитан Эден пытался повлиять на показания, которые должен был дать второй пилот Роудс, или направить их путем запугивания. Адвокат собственной ассоциации второго пилота Роудса не высказывал никаких предположений на этот счет. Нет также и намека со стороны самого второго пилота Роудса на то, что он присутствовал в каком-либо ином качестве, кроме как добровольный свидетель. Ответ, который он дал на первый вопрос, по-видимому, не подтверждает подозрения в запугивании. И сам этот ответ сопровождается весьма лестным отзывом о капитане Геммелле. Но репутация капитана Эдена и поддержка, оказанная капитану Геммеллу, отвергаются выводом о запугивании. Следует также сказать, что, хотя сам капитан Эден три дня спустя явился для дачи показаний, никто не сказал ему ни слова, которое намекало бы на то, что ранее он был виновен в попытке запугивания свидетеля.

Конкретные документы

В той мере, в какой в докладе Королевской комиссии указывалось на какие-либо конкретные категории документальных материалов, не дошедших до расследования, этот перечень невелик. Он включает в себя —

1. Неопознанные бумаги внутри синего конверта — г-н Чиппиндейл никогда не заявлял по этому поводу никаких претензий, как мы уже упоминали.

2. Бумаги, переданные второму пилоту Кассину в качестве предполетных материалов — было объяснено, что если бы по этому поводу и могли быть предъявлены претензии, они касались бы капитана Кросби, неназванного «сотрудника авиакомпании», упомянутого в пункте 52. Именно он отправился в дом Кассина по гуманитарным соображениям в качестве представителя Ассоциации пилотов авиалиний. Он отрицает получение этих материалов вообще. Даже если бы он их получил, в докладе не оспаривается поведение никого из линейных пилотов. Этот вопрос представляется не имеющим отношения к делу.

3. Документы или бумаги, которые могли быть уничтожены с помощью шредера г-ном Олдфилдом после решения внутреннего комитета, заседавшего в течение недели, начинавшейся 3 декабря 1979 года — этот вопрос не требует дальнейшего обсуждения.

4. Страницы внутри обложки блокнота на кольцах капитана Коллинза — этот вопрос также курировался капитаном Кросби. Тем не менее он требует отдельного упоминания, поскольку в пункте 352 он был связан с капитаном Геммеллом, и, как теперь признают все адвокаты, это было сделано по ошибке. Этот пункт является одним из конкретных пунктов, оспариваемых в рамках данных судебных процедур.

5. Предполетные или иные полетные документы (включая Атлас Новой Зеландии), взятые на борт воздушного судна в летной сумке капитана Коллинза; и аналогичные бумаги в летной сумке, принадлежавшей второму пилоту Кассину — этот вопрос также требует обсуждения.

Блокнот на кольцах

Комиссар установил, что капитан Коллинз взял с собой в фатальный полет небольшой карманный дневник, который обычно хранился в нагрудном кармане, и блокнот со сменными листами на кольцах, находившийся в его летной сумке. В пункте 351 говорится, «что главный инспектор завладел небольшим карманным дневником, но в нем не содержалось никаких сведений, касающихся полетов в Антарктиду». На слушаниях миссис Коллинз описала дневник и заявила, что 12 декабря 1979 года капитан Кросби вернул его ей вместе с некоторой другой личной собственностью, принадлежавшей ее мужу. Она пояснила, что на момент получения в блокноте на кольцах не было никаких страниц, «кроме нескольких незакрепленных бумаг, которые до сих пор сложены внутри передней обложки». Возник вопрос о том, что произошло с остальным содержимым блокнота. Сам капитан Кросби был вызван адвокатом Ассоциации пилотов авиалиний для дачи показаний перед Комиссией. Он пояснил, что его участие во всех событиях после катастрофы заключалось в роли сотрудника по вопросам социального обеспечения от ассоциации; и в этом качестве полиция передала ему личное имущество для распределения среди ближайших родственников. Когда его спросили о страницах, которые обычно должны были находиться внутри обложек блокнота на кольцах, он ответил, что большинство возвращенных предметов были значительно повреждены водой и керосином, а в ответ на вопрос Комиссара, который спросил: «Как могла сама обложка блокнота на кольцах остаться целой, а блок писчей бумаги при этом исчезнуть?», он сказал: «Я полагаю, что обложка уцелела после воздействия воды и керосина, а содержимое из бумаги — нет». Отвечая на вопросы адвоката, он добавил —

«Если бумаги были извлечены из блокнота на кольцах, кто бы мог это сделать… Я бы сделал это сам, полагаю.

Вы помните, как делали это… Нет, не конкретно. Я занимался уничтожением большого количества бумаг, которые были повреждены и причинили бы душевную боль — некоторые по этой причине, а некоторые потому, что это было очевидным шагом».

В качестве еще одного примера материалов, которые могли быть предоставлены подвергнутым критике должностным лицам, если бы им была предоставлена такая возможность, нас отсылают к подписанному заявлению капитана Кросби, направленному в полицию (которая к тому времени расследовала обвинения в заговоре) 5 мая 1981 года. В этом заявлении он сообщил, что после дачи показаний перед следствием он вспомнил, что из-за плохого состояния блокнота и сильно поврежденной бумаги внутри него и «предпочитая не предъявлять это миссис Коллинз», он уничтожил страницы сам. Затем, почистив обложку, он высушил ее на солнце и вернул миссис Коллинз. Это кажется вполне понятной реакцией, хотя, опять же, оценивать эффект, который мог бы произвести этот вид материала, если бы он был представлен, не наша задача. В любом случае, относительно этого вопроса Комиссар заявил в пункте 352 —

«Что касается блокнота на кольцах, он был возвращен миссис Коллинз сотрудником авиакомпании, но все страницы блокнота отсутствовали. Капитана Геммелла спрашивали об этом в ходе дачи показаний. Он предположил, что страницы могли быть удалены из-за повреждения керосином. Однако сам блокнот на кольцах, который был представлен на слушаниях, оказался абсолютно невредимым». (Курсив добавлен.)

Очевидно, что Комиссар ошибочно приписал капитану Геммеллу объяснение, данное капитаном Кросби относительно изъятия пропавших страниц. Последнего вообще никогда не допрашивали о возможных причинах отсутствия страниц. Пятый и шестой ответчики официально признали, что ссылка на капитана Геммелла в этом пункте является ошибочной.

Содержимое летных сумок

Было объяснено, что Комиссар убедился в том, что капитан Коллинз использовал Атлас Новой Зеландии для прокладки последнего отрезка траектории полета от мыса Халлетт до Мак-Мердо и мог использовать собственную карту для той же цели. Кроме того, там находились его предполетные документы и те документы, которые получил второй пилот Кассин. Документы, полученные последним, уже обсуждались. Комиссар постановил, что они не были взяты на борт воздушного судна. Но его интересовало все остальное, что второй пилот Кассин мог пронести на борт DC10 в своей летной сумке, а также содержимое летной сумки капитана Коллинза, которое, как он полагал, должно было включать атлас и предполетные документы. На самом деле единственным доказательством относительно возможного уцеления летной сумки второго пилота, не говоря уже о ее содержимом, была бирка с именем, которая в конечном итоге дошла до миссис Кассин через капитана Кросби, сотрудника по вопросам социального обеспечения. Поскольку описание содержимого отсутствует, а было постановлено, что предполетные материалы в любом случае остались на земле, судьба самой сумки представляется не имеющей значения.