«От тропы к железной дороге через Аппалачи»

В Нью-Йорке Пенсильванская железная дорога теперь имеет свой вокзал на стороне Нью-Джерси реки Гудзон, но она строит тоннель под рекой. Компания уже выкупила несколько городских кварталов и снесла здания. Здесь она возведет один из величайших пассажирских вокзалов в мире. Тоннель протянется дальше на восток — под улицами и магазинами Манхэттена и под Ист-Ривер. Таким образом, под Нью-Йорком и окружающими его водами поезда смогут добираться до восточной оконечности Лонг-Айленда.

Пенсильвания поведала нам ту же историю, что мы узнали из рассказа о Нью-Йорке. Мы читаем ее снова: сначала о том, как индейская тропа протаптывалась глубже и шире копытами вьючных лошадей, несших товары на продажу и обмен в глуши; затем о том, как полосы леса вырубались, чтобы освободить место для повозок Конестога и веселых дилижансов, которые неслись транзитом из Филадельфии в Питтсбург. В свое время они устарели, когда были завершены канал и канатно-рельсовая дорога, и теперь мы сидим в вагоне, подобном дворцу, и считаем каналы и фургоны Конестога глубокой стариной. В будущих поколениях стремительные дирижабли могут лишить трепета экспресс «Эмпайр Стейт», и заставить нас слушать без тени удивления, как человек, стоя на вокзале в Филадельфии, объявляет экспресс-поезд до Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса.

ГЛАВА VIII НАЦИОНАЛЬНАЯ ДОРОГА

Море вдается в сушу почти до северо-восточного угла штата Мэриленд. Этот длинный широкий рукав океана принимает в себя множество рек и известен как Чесапикский залив. Недалеко от его северной оконечности находится Балтимор — один из четырех великих городов нашего атлантического побережья. Он удален от открытого моря на сто пятьдесят миль. Если бы, вместо того чтобы плыть вверх по заливу, мы повернули на запад, мы смогли бы подняться по глубокой и широкой реке Потомак. По пути мы проехали бы поместья Вашингтона в Маунт-Верноне, старый город Александрию и национальную столицу — Вашингтон. Мы не смогли бы плыть намного дальше, потому что на Потомаке есть водопады, которые суда не могут преодолеть. Потомак протекает так близко к Чесапикскому заливу, что от Вашингтона до Балтимора всего сорок миль.

Чесапикский залив очень похож на Делавэрский залив и приливную часть реки Гудзон, только он крупнее каждого из них. Балтимор находится на большем расстоянии от открытого моря, чем Филадельфия, а Филадельфия расположена дальше вглубь суши, чем Нью-Йорк, но каждый из этих городов стремился заполучить как можно большую часть западной торговли.

Естественным путем для жителей Балтимора и Александрии при движении на запад был подъем по реке Потомак и через ее проходы в горах. Но прежде чем предпринять это, они заселили значительную часть низких плоских земель вдоль Потомака и вокруг Чесапика в Виргинии и Мэриленде. Эту территорию часто называли «прибрежными низинами» (тайдвотер), поскольку русла рек лежат ниже уровня моря, а потоки достаточно глубоки для судов значительного размера.

Fig. 33. Tollhouse West of Brownsville, Pennsylvania

Когда земля была только заселена и колонисты обнаружили, что могут передвигаться почти повсюду на лодках, они уделяли мало внимания строительству дорог. Они могли навещать соседей на других плантациях, а также загружать табак и доставлять его на рынок по рекам. Многие плантации располагались у столь глубоких рек, что парусники, направлявшиеся в Лондон, могли подплывать к пристани фермера и забирать его урожай табака.

В ранние дни членам легислатуры не всегда выплачивали определенную сумму за милю в качестве компенсации за проезд в дилижансе между их домами и столицей — вместо этого им возмещали расходы на наем лодок. Требовалось много паромных переправ, и законы о них принимались раньше, чем правила для мостов и дорог. Несколько законодателей в свое время были бы оштрафованы за отсутствие на заседании легислатуры колонии, если бы их не извинили на том основании, что не было парома, чтобы перевезти их через реку, которую им предстояло пересечь.

Вокруг Аннаполиса были проложены «катящиеся дороги». Это были широкие пути, сделанные по возможности ровными, чтобы большие бочки с табаком можно было катить — каждую силами двух человек — к рынку в том старом городе.

Через некоторое время прибрежные низины начали заполняться людьми, и население стало продвигаться на запад, точно так же как это происходило в Пенсильвании и Нью-Йорке. Ни один человек не сыграл столь большой роли в этом движении на запад, как молодой землемер Джордж Вашингтон. В 1748 году ему было шестнадцать лет — высокий, сильный юноша, полный мужества и энергии. Лорд Уильям Фэрфакс, богатый английский джентльмен, поселившийся в Виргинии, купил обширные участки лесных земель у Потомака за горами Блу-Ридж и страстно желал, чтобы их размежевали. Зная, что Вашингтон изучал земледелие, Фэрфакс попросил его взяться за эту задачу. Юноша согласился; он отправился за Блу-Ридж в земли вдоль Шенандоа, лагерем располагался в лесах, переплывал реки, закалял свои мышцы, изучил обычаи краснокожих и три года спустя вернулся взрослым мужчиной, готовым к великим делам.

Пока Вашингтон приобретал опыт землемера, была сформирована Компания Огайо с целью освоения земель вдоль реки Огайо и предотвращения поселения там французов. Лоуренс, старший брат Вашингтона, был одним из главных лиц этой компании. В 1753 году сам Вашингтон отправился на запад к реке Огайо. С каждым днем французы все прочнее закреплялись в той стране, и Динвидди, старый шотландский губернатор Виргинии, стал искать кого-нибудь, кто отвезет предупредительное письмо командиру одного из их новых фортов. Гончий также должен был держать глаза открытыми и доложить о том, что французы делают в верховьях Огайо. Он выбрал Вашингтона, сказав: «Клянусь честью, ты храбрый парень, и если разыграешь свои карты правильно, тебе не придется раскаяться в этой сделке». Вашингтон не стал медлить и выехал в день получения своего назначения, в конце октября 1753 года.

Кристофер Гист, знаменитый житель глуши, был привлечен в качестве проводника, и мы не сомневаемся, что он и Вашингтон составили прекрасную команду, готовую встретить французов, краснокожих и опасности рек и лесов. Они сформировали свой небольшой отряд там, где ныне стоит город Камберленд в Мэриленде. Он находится далеко на Потомаке, в самом сердце гор — далеко за хребтом Блу-Ридж и землями, где Вашингтон занимался геодезической съемкой.

В этом месте крупный ручей под названием Уиллс-Крик прорезает один из горных хребтов через глубокое ущелье и впадает в Потомак. На холме, где сходятся эти водные потоки, находился Форт-Камберленд — главный форпост Виргинии и Мэриленда. Красивая церковь теперь стоит на земле старого форта, в самом сердце оживленного города Камберленд. Это было отправной точкой для экспедиции Вашингтона и для многих последующих походов в западную глушь.

Вашингтон успешно совершил свое опасное путешествие. Он привез ответное письмо от французского командира, но куда большую ценность представлял рассказ обо всем увиденном. Теперь колонисты точно знали, что именно им придется сделать, чтобы сохранить во владении земли Огайо.

Вскоре Вашингтон снова отправился в путь в качестве командира небольшого армейского отряда, и в 1755 году он служил под началом генерала Брэддока в знаменитой битве, которая завершилась поражением англичан и гибелью их генерала. Вашингтон, как мы знаем, вывел войска с честью для себя. В каждой из этих экспедиций было сделано немало для вырубки деревьев и прокладки дороги от Форта-Камберленд до верховьев реки Огайо в Питтсбурге.

Рис. 34. Милевой столб на линии дороги Брэддока, близ Фростбурга, штат Мэриленд

На линии дороги Брэддока, в дюжине миль к западу от Камберленда, стоит милевой столб, установленный около ста пятидесяти лет назад. Выше приведена его фотография. Это грубый бурый камень, стоящий на пастбище в половине мили от города Фростбург в западном Мэриленде. Когда-то этот камень увозили и разбивали, но с тех пор его снова установили и зацементировали в бетонном основании. На снимке видно, как он расколот вдоль. На одной стороне нанесены указатели, а на другой высечены слова: «Права нашей страны мы защитим».

Путешествие Брэддока из Александрии в Форт-Дюкен было некомфортным, не говоря уже о его катастрофическом конце. Он купил экипаж для поездки, но дорога не подходила для коляски так, как дороги, к которым он привык в старой Англии. В особенности за Камберлендом, несмотря на все усилия его людей по ее обустройству, она была настолько плохой, что он был вынужден последовать совету Вашингтона и перегрузить багаж с повозок на вьючных лошадей.

Постепенно, с течением времени, эти неровные тропы превращались в более гладкие дороги. Те же причины, которые привели к развитию Севера, действовали и на Юге. Вдоль Потомака, как и в Нью-Йорке и Пенсильвании, поток колониальной жизни устремлялся на запад. Сначала пионеры заселили низины вокруг Чесапикского залива и вдоль глубоких рек; затем, по мере того как их силы и мужество распространялись за пределы гор, они открывали леса и плодородные земли за хребтом Блу-Ридж. Глубже в пределах пересеченных нагорий они построили Форт-Камберленд и направляли исследователей и армии к реке Огайо. Когда леса были расчищены и на Огайо выросли города и штаты, возникла частая необходимость пересекать горы ради торговли, путешествий и для того, чтобы добраться до резиденции правительства, которая в 1801 году была перенесена в Вашингтон на Потомаке.

Fig. 35. Old Road House, Brownsville, Pennsylvania

Эти краткие картины колониальных путешествий помогут нам понять, почему была построена Национальная дорога. Около ста лет назад правительство начало проявлять большой интерес к проложению дорог, особенно через Аппалачские горы, к Огайо, Кентукки и другим частям долины Миссисипи. Вашингтон, умерший в 1799 году, много говорил об этой работе, поскольку он не только хотел, чтобы западная торговля шла в Виргинию, а не в Новый Орлеан, но и чувствовал, что до тех пор, пока горы разделяют Восток и Запад, у нас никогда не будет единой общей страны, сплоченной дружескими чувствами.

Жители Балтимора, подобно жителям Нью-Йорка и Филадельфии, страстно желали иметь лучшую дорогу на Запад, чтобы их бизнес мог извлечь из этого выгоду. Недалеко от Балтимора находится старое место под названием Джоппа, и несколько дорог до сих пор известны как «дороги Джоппы». Город старше Балтимора и когда-то был главным торговым городом в северной части Мэриленда; но Балтимор удачно расположился на рукаве великого залива и к тому времени далеко опередил своего старого соперника.

В Мэриленде было построено немало хороших дорог, среди них — знаменитая дорога, ведущая на запад к Фредерику. Она пролегала в направлении Хейгерстауна, а еще дальше на запад находился Камберленд. Правительство Соединенных Штатов решило построить великую дорогу в Огайо, начиная с Камберленда. Чтобы извлечь из этого выгоду, жители Балтимора взялись за работу по продлению Фредерикского тракта на запад до начала Национальной дороги.

Так получилось, что в 1811 году были заключены первые контракты на строительство участков Национальной дороги. Мы помним, что канал Эри был начат лишь шесть лет спустя. Акт Конгресса, предписавший создание дороги, предусматривал, что полоса шириной в четыре стержня должна быть расчищена от деревьев, что посередине она должна быть укреплена битым камнем, гравием или другими пригодными для дорог материалами и что следует избегать любых крутых уклонов. Дорога была открыта для публики в 1818 году, через год после начала строительства канала Эри. Первоначальный план состоял в том, чтобы сделать ее длиной в семь миль, простираясь от Камберленда до реки Миссисипи, но он так и не был осуществлен.

Мэрилендские дороги, как мы видели, шли на запад от Балтимора и Вашингтона к Фредерику к востоку от хребта Блу-Ридж; к Хейгерстауну в Великой долине и к Камберленду в горах. Камберленд — оживленный город с населением около двадцати тысяч человек, и со своей бурной торговой деятельностью в сфере угля, железа и железных дорог он производит впечатление более крупного города. Оттуда Национальная дорога идет через проход в горе Уиллс (рис. 36) к Фростбургу, расположенному в дюжине миль к западу и на полторы тысячи футов выше. Дорога вскоре сворачивает на север в Пенсильванию и пересекает реку Мононгахила у Браунсвилла, примерно в сорока милях к югу от Питтсбурга. Здесь добывается уголь, и в те ранние дни лодки ходили — подобно тому как угольные баржи и пароходы ходят сегодня — вниз к великому металлургическому городу.

Из Браунсвилла платная дорога ведет через холмы и спускается к реке Огайо у Уилинга в Западной Виргинии. Затем она проходит через Огайо, задевая столицу — Колумбус, на пути к Индиане и Миссисипи.

Мы порой восхищаемся вагонами с эмблемой почтового отделения Соединенных Штатов, которые мы видим влекомыми быстроходным локомотивом со скоростью шестьдесят миль в час; но когда правительство пустило свои почтовые дилижансы по Национальной дороге от Вашингтона до Уилинга, они, несомненно, казались столь же удивительными людям того времени. И ведь прошло всего двадцать пять лет с тех пор, как жители Ютики считали столь примечательным прибытие шести писем с одной почтой! Вскоре пассажирские дилижансы мчались со скоростью десять миль в час, а иногда даже быстрее. Существовали покрытые холстом грузовые фургоны, каждый из которых перевозил десять тонн, имел задние колеса высотой в десять футов и запрягался двенадцатью лошадьми. В те дни жизнь на Национальной дороге была полна живого интереса.

Fig. 36. Cumberland and the Gap in Wills Mountain

Существовали тарифы дорожных сборов для всех видов животных и повозок. Сбор за свиней был выше, чем за овец, а за крупный рогатый скот взималась большая плата, чем за свиней. Если повозки имели очень широкие шины, плата за проезд не взималась. Кучера иногда лгали о количестве людей в своих дилижансах, чтобы платить меньше дорожных сборов. Дилижансы принадлежали не кучерам, а компаниям, которые конкурировали за путешественников и грузы, подобно тому как это делают железные дороги сейчас. Существовали штрафы за повреждение милевых столбов или порчу мостов, что показывает: некоторые люди тогда были точно такими же, как некоторые люди сейчас. Компании носили интересные названия. Среди них были «Гуд Интент», «Огайо Неэшнл Стейдж Лайнс», «Пайлот», «Пайонир», «Джун Баг» и «Дефайенс». Ни одна из них не заботилась о грязи или пыли, о лошадях или людях, лишь бы оказаться первой в пункте назначения. Пыли, должно быть, было предостаточно, ведь двадцать дилижансов с их многочисленными лошадьми иногда следовали один за другим плотной колонной.

Fig. 37. Bridge and Monument, National Road, near Wheeling, West Virginia

Генри Клей был одним из главных сторонников этой дороги, и памятник, воздвигнутый в его честь, можно увидеть возле моста, показанного на рис. 37. Он находится в нескольких милях к востоку от Уилинга. В Браунсвилле небольшой ручей под названием Данлапс-Крик впадает в Мононгахилу с востока. Через него переброшен железный мост на линии Национальной дороги. Согласно преданию, рассказанному в Браунсвилле, Генри Клей однажды перевернулся в экипаже, когда переезжал ручей до того, как был построен мост. Когда он поднимался с земли, слышали, как он сказал: «Глина (clay) и грязь больше не будут смешиваться здесь снова». История гласит, что он немедленно отправился в Вашингтон и добился распоряжения о строительстве моста.

Правда это или нет, но несомненно то, что он и многие другие государственные деятели путешествовали по Национальной дороге. У них не было личных вагонов, и они не ездили в комфортабельных салонных вагонах, как можем мы, если пожелаем. Любой человек мог случайно оказаться сидящим рядом с этими людьми национального масштаба, пока изо дня в день они ехали по долинам и через горы, останавливаясь в придорожных отелях для еды и отдыха.

Некоторые из старых отелей, платных постов и мостов в их нынешнем виде показаны на иллюстрациях в этой главе. Сама дорога давным-давно была передана различным штатам и округам, через которые она проходит, но она до сих пор рассказывает путешественнику, идущему по ней, немало историй из жизни столетней давности.

ГЛАВА IX БАЛТИМОРСКАЯ И ОГАЙО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Даже после того, как был построен канал Эри и длинные вереницы лодок перевозили зерно и другие продукты Запада в Нью-Йорк, жители Виргинии и Мэриленда не оставляли мысли о том, чтобы все-таки повернуть торговлю западных земель в свою сторону. Они запланировали Чесапикско-Огайский канал, который должен был дойти до реки Огайо, и полагали, что другие каналы через штат Огайо позволят им выйти к озерам Эри. Через реку Огайо они могли бы соединиться с Новым Орлеаном и верхним течением Миссисипи, а через озеро Эри они могли достичь городов и ферм, граничащих с озерами Гурон, Мичиган и Верхнее.

О канале вдоль долины Потомака говорили еще за несколько лет до Революции, когда Ричард Генри Ли представил его план на рассмотрение Ассамблеи Виргинии. Несомненно, другие тоже думали о нем, как и о канале Эри, задолго до того, как он был проложен. По окончании Войны за независимость Вашингтон совершил долгое путешествие в дикие леса Нью-Йорка. Он добрался до истока Саскуэханны у озера Отсего, посетил волок между Мохоком и Вуд-Криком и воочию убедился, что Нью-Йорк имеет прекрасные возможности для судоходства и торговли. Но он испытывал естественную любовь к своей родной Виргинии и не собирался позволять Нью-Йорку опережать его родной штат. Его путешествия через горы в качестве землемера и солдата дали ему знание о краях Огайо, и поскольку он сам приобрел там много хороших земель, он хотел иметь удобный путь — по суше или по воде — от моря до богатой долины Огайо. Поэтому он много размышлял о канале, который шел бы вдоль Потомака, и объединился с другими единомышленниками для создания Потомакской компании. Они начали строительство канала, но столкнулись с таким количеством препятствий, что не смогли продвинуться в нем далеко.

Fig. 38. Mount Royal Station, Baltimore and Ohio Railroad, Baltimore

План строительства канала вновь возник через двадцать лет после смерти Вашингтона, и в 1823 году был выдан патент на строительство Чесапикско-Огайского канала. Нью-Йорк к тому времени уже шесть лет работал над каналом Эри и собирался завершить его еще через два года. Если бы жители Виргинии и Мэриленда знали, что большинство из них умрет до того, как их канал будет наполовину готов, и что он так и не будет по-настоящему завершен, они бы не стали за него браться.

Fig. 39. Chesapeake and Ohio Canal, Cumberland

Работы они начали лишь пять лет спустя, в 1828 году. Тогда огромная толпа собралась в Джорджтауне — ныне части Вашингтона на Потомаке, — чтобы увидеть выброс первого грунта. Президент Джон Квинси Адамс произнес главную речь, а затем взял лопату, чтобы начать копку. Лопата наткнулась на корень и не пожелала входить в почву. Президент уперся ногой сильнее, но лопата все равно не двигалась. Наконец, преисполненный решимости добиться успеха, он для этого дела снял сюртук. Толпе это понравилось, и она громко зааплодировала, пока мистер Адамс доводил до конца то, что задумал.

В этот самый день в Балтиморе, в сорока милях оттуда, происходило кое-что еще. Балтимор находился не на Потомаке, но его жители не собирались из-за этого оставаться в стороне от западной торговли. После долгих споров был выдан патент на строительство того, что стало одной из самых знаменитых и старейших американских железных дорог — Балтиморской и Огайо. Поэтому в тот же самый День независимости, 4 июля 1828 года, Балтимор устроил собственный праздник.

У них не было президента Соединенных Штатов в помощниках, но они справились весьма неплохо. Они твердо верили в то, что делают, и, несомненно, кричали бы еще громче, если бы знали, какую великую железную дорогу они закладывают и с какими трудностями столкнутся строители канала.

Остался лишь один человек из всех патриотов, подписавших Декларацию независимости почти пятьдесят лет назад. Это был Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона, и в тот день он был гостем Балтимора. Была вознесена молитва, зачитана Декларация, и после выступления официального лица железнодорожной компании мистер Кэрролл извлек первый кусок земли. Словно природа решила быть снисходительной к старику, ни один корень не затруднил его работу; и суеверные люди могут сказать, что мучительное копание президента там, в Джорджтауне, было дурным предзнаменованием для того предприятия. Оглядываться назад проще, чем заглядывать в будущее.

И канал, и железная дорога продолжали строиться, но поскольку в некоторых местах им требовался почти один и тот же маршрут, они уживались плохо. Канал был проложен в штате Мэриленд, вдоль северного берега Потомака. Отчасти это было сделано потому, что большая часть воды, необходимой для канала, стекала с возвышенностей на северной стороне. На то, чтобы прокопать ров до Камберленда, ушло двадцать три года, так что лишь в 1851 году лодки смогли курсировать между Камберлендом и приливной зоной. Первоначальный план прокладки канала за пределы Камберленда и через горы так и не был осуществлен.

Сразу под тем местом, где ручей Уиллс-Крик впадает в Потомак, находится плотина, и из образованного ею пруда вода забирается в верхнюю часть канала. По каналу проходило много перевозок, но в целом он не окупил затрат на строительство и ремонт. Порой он выходил из строя, и несколько месяцев назад штат Мэриленд продал его за небольшую сумму компании «Вабаш Рэйлвей».

Журнал «Норт Америкэн Ревью» издается уже очень давно. По меньшей мере семьдесят пять лет назад в этом журнале были опубликованы две статьи о Балтиморской и Огайо железной дороге. Читая их, мы можем видеть, как образованные люди того времени относились к ее строительству.

В пользу предлагаемой железной дороги они говорили, во-первых, то, что она не будет закрываться льдом на несколько месяцев каждый год, как канал Эри и реки. Во-вторых, они напоминали общественности, что Балтимор находится на двести миль ближе к судоходной части Огайо, чем Нью-Йорк, и на сто миль ближе, чем Филадельфия. В-третьих, они утверждали, что Новый Орлеан находится далеко, а его климат жарок и нездоров. Провизия, отправленная по этому маршруту, скорее всего, испортится, а торговцы, сопровождающие грузы вниз по реке, могут заболеть. Кроме того, в засушливое лето реки окажутся слишком мелкими для судоходства.

Fig. 40. Highest Point on Baltimore and Ohio Railroad, at Sand Patch, Pennsylvania

Жители Балтимора также не считали, что канал Эри может получить много торговли, за исключением регионов, прилегающих к озеру Эри, и они заметили, что земли, находящиеся недалеко от канала, по-прежнему отправляют значительное количество продукции вниз по реке Саскуэханна в Балтимор. К югу от них не было порта, который был бы так же хорох, как их собственный; короче говоря, они проявляли вполне оправданную гордость за свой родной город и убежденность в том, что Балтимор не хуже любого другого американского города, а возможно, даже немного лучше.

Они также говорили, что известик, используемый для строительства в городе Вашингтон, привозят издалека — из Род-Айленда, в то время как в их собственных горах имеется огромное изобилие хорошего известняка, хотя его и нельзя было перевозить на повозках. Там также был уголь — в пластах настолько толстых и широких, что он никогда не смог бы исчерпаться, но не было способа доставить его к морю, где он мог бы приводить в действие фабрики, плавить железо и приводить в движение новые пароходы, которые так скоро сделают океан оживленной магистралью. Имелись также сланец, мрамор, гипс и строевой лес, но их нельзя было доставить в города, где они могли бы найти применение. Кроме того, вдоль предполагаемого маршрута залегало много железной руды, а все мы знаем, что железо — самый важный из металлов.

Давно было известно, что в Чесапикском заливе водится много рыбы и что Новая Англия не собирается монополизировать рыболовный бизнес. Более того, тогда, как и сейчас, в мелководных зонах обитали и размножались бесчисленные устрицы. Еще в 1827 году говорили, что если бы появилась железная дорога для быстрой перевозки грузов, устрицы можно было бы доставлять людям, живущим далеко от моря.

Представления Балтимора о быстрой перевозке были во многом схожи с представлениями владельцев пакетботов канала Эри. Поезда могли двигаться со скоростью четыре мили в час, и таким образом товары можно было доставить из Балтимора к реке Огайо за шестьдесят два с половиной часа. Некоторые оптимистично настроенные люди полагали, что скорость можно даже увеличить до восьми миль в час. Когда в наши дни вагоны движутся с такой скоростью, мы начинаем говорить о том, чтобы выйти и подтолкнуть паровоз.

У строителей железной дороги были странные, с нашей точки зрения, представления о закладке фундамента для путей. В некоторых местах они выкапывали траншею, засыпали ее щебнем, а поверх укладывали длинные каменные плиты, или «каменные рельсы». На них, в свою очередь, наклепывались железные рельсы. До изобретения автомобильных пружин тряска, должно быть, напоминала поездку в крестьянской телеге.

Даже когда путь был готов, еще не было принято решение о том, как именно будут двигаться вагоны. Мистер Халберт в одном из своих рассказов об исторических дорогах упоминает о нескольких проводимых экспериментах. Кто-то изобрел локомотив, в котором лошадь должна была ходить по бесконечной ленте и тем самым приводить машину в движение, перевозя при этом саму лошадь и таща за собой вагоны. Во время одной из поездок, когда присутствовало несколько журналистов для освещения испытаний, поезд врезался в корову, и все они вылетели наружу и покатились по насыпи. Этот метод не удостоился высоких оценок в газетах. Также испытывались паруса, и один вагон, приводимый в движение ветром, назывался «Эол». Этот вагон с его мачтой и прочим корабельным оснащением наделал много шума, но на этом все и закончилось. И никто толком не понимал, как вообще можно будет тянуть вагон по закругленному пути. Это имело большое значение, поскольку строить железную дорогу через горы без многочисленных кривых, причем порой довольно крутых, было немыслимо. Но находились и такие, кто считал, что если кривая дорога возможна, это будет хорошо, поскольку машинист сможет время от времени оглядываться назад вдоль линии и смотреть, как продвигается его поезд.

Рис. 41. Вид на реку Потомак с высоты Харперс-Ферри

Мэриленд — слева; Западная Виргиния — справа и на переднем плане; Виргиния — на заднем плане; Балтимор и Огайо железная дорога и Чесапикский и Огайо канал — слева; река Шенандоа впадает под мостом справа

Но победить суждено было паре. У мистера Питера Купера был локомотив под названием «Том Сент-Джон» (прим: Tom Thumb — Том-Тамб), построенный в 1829 году, а на старой картине запечатлена захватывающая гонка между этим маленьким паровозом и конным вагоном. Паровоз выиграл гонку, и теперь еще предстоит увидеть, вытеснит ли электричество паровой транспорт на железных дорогах.

К 1833 году дорога была проложена до Харперс-Ферри — места, оживленного армиями и пушками во время Гражданской войны. Это суровый старый город, построенный недалеко от точки, где Шенандоа впадает в Потомак, и вместе они прорезали прекрасное ущелье через хребет Блу-Ридж. Сегодня, стоя в верхней части поселка и глядя вниз сквозь великое ущелье, можно увидеть мост, пути и поезда Балтимора и Огайо железная дорога, а также русло Чесапикского и Огайо канала (рис. 41). Железная дорога опередила канал: дорога была достроена до Камберленда в 1842 году, за девять лет до того, как баржи канала приплыли туда; а в 1853 году первый поезд прибыл в Уилеринг на реке Огайо.

Другая часть дороги теперь идет дальше на север к Питтсбургу и ведет далее к Чикаго, в то время как еще одна проходит на юг к Цинциннати и Сент-Луису. На востоке главная линия идет до Филадельфии и заканчивается на терминале Уайтхолл в Нью-Йорке. Эти протяженные линии с многочисленными ответвлениями и боковыми путями составляют систему Балтимора и Огайо железная дорога, которая, подобно Пенсильванской и Центральной железной дороге Нью-Йорка, соединяет морские порты атлантического побережья с полями и городами Миссисипи и перевозит в обоих направлениях богатые минеральные богатства разделяющих их гор.

Подобно своим соседям на Атлантике, Балтимор простирает свои руки к морю и суше. Город был основан в 1730 году, и тогда некий мистер Кэрролл продал землю под него по сорок шиллингов за акр. Когда Вашингтон впервые отправился к Огайо, в Балтиморе было всего двадцать пять домов, но в 1770 году там насчитывалось двадцать тысяч жителей, и новый город переманивал торговлю у Филадельфии. В 1826 году, когда строился канал Эри, Балтимор превратился в город с шестидесятитысячным населением. Сейчас в нем проживает более полумиллиона человек, и он является шестым по величине городом Америки. Однако по внешней торговле он занимает третье место, и его доки никогда не пустуют. Линии «Гамбург-Америка», «Норддойчер Ллойд» и «Ред Стар» регулярно отправляют пароходы между Балтимором и Европой, а сотни других судов ходят в порты нашего собственного побережья, на Вест-Индию и в Южную Америку. Балтимор не только строит корабли, но и управляет ими, доставляя зерно, муку и мясо с прерий и великих равнин в чужие страны и привозя взамен их товары. Там, где есть железные дороги и корабли, всегда есть купцы и фабрики. На доходы от торговли балтиморский купец построил одну из наших самых известных школ — Университет Джонса Хопкинса.

Fig. 42. Coke Ovens at Meyersdale, Pennsylvania

Не было более важного фактора в развитии Соединенных Штатов, чем великие железнодорожные системы, которые, связывая все регионы воедино, придают единство и прочность всему зданию нашего правительства. Мечты Вашингтона о будущем своей страны уже превзойдены ее реальными достижениями, и даже самые оптимистичные из тех, кто первыми разглядел преимущества паровых двигателей, едва ли могли предвидеть сегодняшние скоростные перевозки.

В 1901 году американское судно и американские поезда устроили грандиозную гонку до Лондона по суше и по морю. Старт был дан из Австралии, а расстояние составило более тринадцати тысяч миль. Гонка велась не против других кораблей и поездов, а против времени. Почта из Сиднея в Новом Южном Уэльсе обычно шла через Красное море и Суэцкий канал — маршрут на тысячу миль короче тихоокеанского, на который уходило тридцать пять дней с небольшим. 13 августа утром случилось так, что триста шестьдесят семь мешков с важной лондонской почтой были свалены на причал, у которого стояло новое американское судно «Вентура». Поскольку в тот утренний час поблизости не оказалось ни одного надежного британского судна, почтовые власти решили позволить судну под звездно-полосатым флагом перевезти почту. Оно доставило ее, и вечером 2 сентября выгрузило мешки на пирс в Сан-Франциско.

Американские железные дороги тоже попробовали силы в доставке британской почты. «Южная Тихоокеанская» быстро довезла ее до Огдена в штате Юта. «Южная Тихоокеанская железная дорога» (прим: Union Pacific) приняла ее с двухчасовым опозданием и заявила, что время будет наверстано. Поезд промчался тысячу миль до Омахи и отчасти нагнал время, но не полностью. Затем он отправился в Чикаго, где у дороги «Лейк-Шор» был готов «экспресс», чтобы перехватить почтовый поезд. Он преодолел двести сорок четыре мили за двести шестьдесят пять с половиной минут и перехватил его. Затем последовали Буффало, Нью-Йорк, Квинстаун и Лондон. Курьеры в этом великом городе отправились в путь с почтой рано утром 14 сентября. Если бы мешки прибыли более коротким путем под британским флагом, они попали бы в Лондон лишь 16 сентября. Вот что делают великие железные дороги и великие корабли в наше время — они делают всех людей соседями.

Fig. 43. The Observation End, Baltimore and Ohio Railroad

ГЛАВА X. ГОРОДА ДОЛИНЫ ОГАЙО

Если мы посмотрим на карту, то увидим, что река Аллегейни течет на юг из Нью-Йорка в западную Пенсильванию. Река Мононгахела, берущая начало среди суровых нагорий Западной Виргинии, направляет свои воды на север, и эти два великих потока сливаются, образуя Огайо, которая течет далеко на юго-запад. Вместе они напоминают раскидистые ветви яблони, соединяющиеся с узловатым старым стволом.

В великой развилке дерева уютно расположился Питтсбург. Узкий мыс ровной земли лежит между реками как раз перед их слиянием в Огайо, а к востоку от этого мыса поднимаются крутые холмы. Через Аллегейни и Мононгахелу берега круто поднимаются на несколько сотен футов, и там тоже, повсюду, где склон не слишком крут для домов, живут десятки тысяч занятых людей.

Fig. 44. Old Blockhouse, Pittsburg

Реки пересекают множество мостов, и на них полно лодок. На милю вверх и вниз их берега затянуты дымом и полны шума от печей, а по ночам железоделательные заводы освещают долину чудесными факелами пламени, взметающегося в черное небо. Если учесть крупные города, расположенные в пределах часовой поездки отсюда, то население Питтсбурга сейчас составит миллион человек. Всего сто лет назад он был, подобно многим другим городам Нового Света, скромной деревушкой между двумя реками. Еще в 1730 году белые люди приходили сюда для торговли с индейцами, которые могли приплыть в своих каноэ из любой точки западной страны. Вашингтон стоял здесь 24 ноября 1753 года и в своем описании этого места написал: «Я считаю его чрезвычайно удобным для форта, так как он полностью контролирует обе реки». Форты были нужны в тех краях еще долгое время, и тот, что вскоре был построен на этом месте, имел бурную историю. В 1758 году он был отбит у французов и назван в честь британского премьер-министра Питта. Отсюда и происходит название Питтсбург (Pittsburgh) — это старое написание, но сейчас принято опускать букву h и писать Pittsburg.

Старый кирпичный блокгауз, который стоит до сих пор, был построен в 1764 году. Вашингтон вернулся на это место в 1770 году и нашел здесь около двадцати домов, использовавшихся людьми, торговавшими с индейцами. Артур Ли в 1784 году полагал, что это место «никогда не станет сколь-нибудь значительным», но он оказался плохим пророком. К 1816 году оно превратилось в город и с тех пор неуклонно росло в значении. Не многим более пятидесяти лет спустя один из историков Питтсбурга говорил, что если бы мистер Ли мог тогда вернуться сюда, он нашел бы город больше, чем шесть крупнейших городов и поселков Старой Виргинии.

Секрет успеха Питтсбурга кроется в его расположении. Много лет назад его называли «воротами Запада», и через него шла значительная часть торговли между Востоком и землями за горами. Даже из Нью-Йорка пионеры прибывали по суше и воде к верховьям Огайо — предприятие по тем временам отнюдь не легкое. Один видный житель Питтсбурга как-то заключил контракт с правительством на поставку провианта в Освего и, желая извлечь из этого долгого путешествия как можно большую выгоду, упаковал припасы в прочные бочки, в которых держали соль. Когда они опустели, для обратного пути их наполнили онондагской солью и доставили через озеро Онтарио к реке Ниагара ниже водопада. Затем их перевезли в обход водопада и через озеро к Эри, вверх по Французскому ручью, через волок и, наконец, на лодке в Питтсбург. Это был окольный путь, но предприимчивый торговец продал соль в Питтсбурге за полцены, которую запрашивали торговцы, доставлявшие ее по ухабистым горным дорогам с Востока.

Усовершенствование методов транспортировки привело к росту деловой активности. По Питтсбургской платной дороге, по каналу с его наклонной железной дорогой (прим: Portage Railway) и, наконец, по Пенсильванской железной дороге торговля шла из Филадельфии. Не менее оперативно жители Балтимора и виргинцы добирались до Питтсбурга по тропе, Национальной дороге и Балтимор и Огайо железной дороге. Поскольку Питтсбург стоял у истоков Огайо, он был дверью во всю долину Миссисипи, и люди с товарами быстро находили к нему путь. Оказавшись там, лодка могла доставить их на тысячи миль по реке либо в Новый Орлеан и открытое море.

Генри Клей любил рассказывать в Конгрессе забавную историю о Питтсбурге. Он говорил, что корабль, построенный в Питтсбурге, спустился вниз по реке, прошел через залив, пересек Атлантику, вошел в Средиземное море и бросил якорь в Ливорно. Капитан передал свои бумаги таможенному чиновнику, который отказался им верить. «Сэр, — заявил он, — ваши бумаги поддельные; в мире нет такого порта, как Питтсбург; ваше судно подлежит конфискации». Хотя капитан испугался, он вытащил карту и преподал итальянскому чиновнику урок географии, заставив его наконец понять, что можно проплыть тысячу миль вверх по Миссисипи и еще тысячу вверх по Огайо и что такой порт, как Питтсбург, действительно существует.

Fig. 45. Pittsburg

Первыми лодками на реке Огайо были легкие каноэ из древесной коры, принадлежавшие индейцам. Они могли ходить практически по любой воде, но легко ломались и вмещали лишь небольшой груз. Когда белые люди стали наводнять реку и захотели перевозить свои семьи, домашнюю утварь, инструменты, зерно и все плоды земли, им понадобилось что-то более крупное и прочное. Сначала они строили баржи, которые представляли собой не что иное, как большие водонепроницаемые ящики. Их нагружали и направляли вниз по течению как могли. Они не рассчитывали везти их обратно, так как подобные суда невозможно было против течения провести. Поэтому у строителей барж в Питтсбурге всегда была работа, поскольку для каждого нового груза приходилось сооружать новую.

Позже люди стали изготавливать килевые лодки, на которых можно было не только спускаться вниз по течению, но и совершать обратный путь с помощью шестов. Эти суда достигали в длину около пятидесяти футов и могли перевозить двадцать тонн и более. Вдоль ботов располагались «ходовые достки» (прим: running boards), где люди ходили туда-сюда с шестами, чтобы толкать лодку против течения. Пространство между ходовыми досками было закрыто сверху, образуя подобие каюты. Провести такую лодку с помощью шестов вверх по порогам было непростой задачей, и жизнь на реке была полна тяжелого труда.

В течение последних двадцати лет перед 1800 годом, то есть в период президентства Вашингтона, один богатый филадельфийский купец занялся торговлей на Огайо. Он отправлял галантерейные и другие товары гужевым транспортом в Питтсбург, оттуда сплавлял их вниз по Огайо на барже и поднимался вверх по Миссисипи до Каскаскии в Иллинойсе, которая в то время была важным городом. Здесь этот груз обменивали на шкуры медведя, оленя, бизона и других животных, которые везли вверх по Огайо и отправляли из Питтсбурга в Филадельфию.

Торговля таким способом требовала времени. На то, чтобы доплыть до Нового Орлеана и вернуться обратно на килевой лодке или барже, уходило все лето. Когда лодка возвращалась «с мехами из Сент-Луиса; хлопком из Натчеза; коноплей, табаком и селитрой из Мейсвилла; или сахаром и хлопком из Нового Орлеана и Натчеза, это казалось многим чудом и собирало огромные толпы зевак, которые радовались этому событию».

Один из речников, капитан Шрив, однажды провел свое судно из Нового Орлеана в Луисвилл за двадцать пять дней. Жители отпраздновали это выдающееся достижение и устроили в честь капитана публичный обед. Несомненно, они шумели не меньше, чем шумели бы мы сегодня, если бы корабль дошел из Нью-Йорка в Ливерпуль за три дня. Они были абсолютно правы, устраивая пир по случаю этого события, ведь обычно на такое путешествие отводилось три месяца.

Плоскодонка, которая годами использовалась в речных перевозках, имела в длину около сорока футов, в ширину двенадцать футов и в глубь восемь футов. Она обладала плоским дном и управлялась с помощью трех весел с каждого борта. Два из них назывались свипами и были почти такими же длинными, как сама лодка. На корме находилось еще более длинное рулевое весло. Когда осенью вода поднималась, эти лодки перевозили грузы сельхозпродукции и тысячи семей, искавших дома дальше на западе.

Старые и молодые со своими пожитками, среди которых часто была и корова, плыли в этих грубых плавучих домах к какому-нибудь выбранному уголку в далекой глуши. Именно на таком судне высокий и нескладный юноша Авраам Линкольн совершил путешествие в Новый Орлеан и впервые увидел внешний мир.

Редстоун — старое название Браунсвилла, где Национальная дорога пересекала Мононгахелу, и в былые времена отсюда отправлялось множество лодок. Рассказывают, что один любопытствующий как-то окликнул старого лодочника. «Откуда путь держите?» — был первый вопрос. «Из Редстоуна», — последовал ответ. «Какой у вас груз?» — «Жернова». «Как зовут вашего капитана?» — «Уэтстоун» (прим: Whetstone). «Куда направляетесь?» — «В Лаймстоун». Самое интересное в этой истории то, что все эти ответы были чистой правдой.

Хотя перевозки на плоскодонках были весьма значительными, они многократно возросли, когда по рекам начали ходить пароходы. Никакие другие суда не могли надеяться конкурировать с ними.

Лодочники затаили обиду на пароход точно так же, как возчики повозок Конестога некогда ненавидели погонщиков вьючных лошадей, поскольку видели, что их промысел потерян, а зарабатывать на жизнь как-то иначе было трудно. Долгие годы крупные пассажирские суда безраздельно царили на реках Запада, но в конце концов и они были вынуждены уступить место железным дорогам. Такие суда все еще ходят по Огайо и Миссисипи, но люди не путешествуют на них, когда им нужно добраться куда-то быстро.

Однако железнодорожные вагоны не заменяют все суда на Огайо. Посмотрите на Мононгахелу в Питтсбурге, и вы увидите целые скопления судов — множество акров барж, ибо баржи существуют на реке и по сей день, хотя они уже не похожи на старые. Они имеют огромные размеры и порой изготавливаются из стали. Уголь, добытый в недрах холма, подвозят по эстакаде вдоль реки и сваливают в одну из таких барж. В Питтсбурге баржи ждут подъема воды до уровня «угольных лодок» — то есть пока по всей реке не установится глубина не менее восьми футов. Затем несколько барж связывают вместе, и пароход толкает их вниз по течению. Вода часто прибывает внезапно, и уголь нужно срочно доставлять на рынок, пока держится высокий уровень воды. Одиночный буксир порой доставляет в Новый Орлеан несколько акров угля из мощного питтсбургского угольного пласта. Он залегает горизонтально под вершинами холмов и разрабатывается от тех мест, где реки прорезали угольные пласты далеко вглубь залегающих ниже пород.

Fig. 46. Coal Barges, Pittsburg

На Мононгахеле Соединенным Штатам принадлежат пятнадцать плотин со шлюзами, и таким образом река зарегулирована далеко вверх по течению до Западной Виргинии. Плотины превращают реку в цепь длинных, спокойных плесов, достаточно глубоких для проводки угольных барж. Ниже Питтсбурга, на Огайо, находится еще одна плотина, которая подпирает воду и создает гавань для города.

По Аллегейни не сплавляют уголь, но там идут плоты из бревен и добывается много нефти, поскольку река протекает через нефтеносный регион вокруг Ойл-Сити. Часть ее доставляется на нефтеперерабатывающие заводы Питтсбурга и готовится к использованию. Много природного газа добывается с помощью бурения и используется в городе для отопления домов и приготовления пищи.

Fig. 47. Pittsburg at Night

Облако дыма от бурого угля, сжигаемого в бесчисленных мастерских и топках, висит над низинными частями Питтсбурга и заслужило ему прозвище «Дымный город». Джеймс Партон рассказывает, что в первое утро своего визита туда он был уверен, что встал очень рано, так как уличные фонари все еще горели, а завтракал он в комнате, освещаемой газовыми рожками. Поскольку помещение было заполнено людьми, он счел Питтсбург весьма предприимчивым городом, а себя — человеком под стать ему, однако сильно смутился, когда взглянул на часы и обнаружил, что уже почти девять часов. Еще мрачнее улиц те «комнаты», в которых тысячи шахтеров в нескольких милях от города добывают уголь кирками и лопатами.

Тот, кто въезжает в Питтсбург ночью, увидит зрелище более впечатляющее, чем фейерверк. Поезд наверняка промчит его мимо длинных рядов огненных печей, в которых из угля делают кокс. А во многих близлежащих поселках, равно как и вдоль рек у самого города, языки пламени продемонстрируют железоделательные и сталелитейные заводы с чумазыми рабочими, движущимися в этом странном свете.

Fig. 48. Furnaces near Pittsburg

Железная руда для этих печей доставляется из самых разных уголков страны, но главным образом из земель вокруг озера Верхнее. Ее перевозят на больших пароходах по озерам и перегружают в вагоны в Кливленде или другом порту на озере Эри. Вместо того чтобы везти уголь к руде, руду доставляют к углю, без которого ее невозможно переработать. Причина в том, что Питтсбург находится гораздо ближе к тем местам, где будет использоваться большая часть железа. Если бы уголь из Пенсильвании возили к железным рудникам Миннесоты и строили печи там, значительную часть железа и стали пришлось бы везти обратно на большие расстояния в Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию и другие районы Востока.

Стекольные заводы составляют важную часть городской промышленности и действуют уже долгое время. Здесь производят бутылочное стекло, а также три четверти всего листового стекла Соединенных Штатов. Возможно, именно из-за того, что в Питтсбурге делают бутылки, мы находим здесь и крупнейшую в мире фабрику пробковых изделий.

Питтсбург гордится тем, что обрабатывает больше тонн грузов в год, чем любой другой город мира. Действительно, грузооборот здесь превышает показатели Нью-Йорка и Чикаго вместе взятых.

Старый «мыс» между реками застроен высокими зданиями. Наклонные железные дороги поднимаются по крутым утесам на противоположном берегу каждой реки и ведут к красивым улицам и домам, где живет множество людей. Ведь Питтсбург — это не сплошной уголь, печи и дым, в нем есть прекрасные церкви, великолепная библиотека и музей Карнеги, а также множество школ. Но все же главным образом благодаря углю и рекам мы находим здесь этот великолепный город.

В шестидесяти трех милях ниже по реке Огайо на ее левом берегу расположился Уилинг — крупнейший город Западной Виргинии. Деловой центр примыкает к Огайо, дома поднимаются по крутому склону на восток, а через высокий хребет сюда ведет старая Национальная дорога из долины ручья Уилинг-Крик. Уилинг был конечным пунктом назначения многих тяжело нагруженных повозок во времена платных дорог, и благодаря реке и многочисленным железным дорогам он и сегодня ведет оживленную торговлю. Он был основан в 1770 году и является одним из старейших поселений на реке.

На северном берегу великой реки, в юго-западном углу Огайо, находится крупнейший город на реке. Еще в 1900 году в Цинциннати проживало на несколько тысяч человек больше, чем в Питтсбурге, но «большой Цинциннати» уступал бы по размерам «большому Питтсбургу».

В Цинциннати, как и в Питтсбурге, люди ведут дела в низинах у реки, где офисы, заводы и магазины теснят друг друга, а над ними клубится дым бурого угля. По окончании рабочего дня зажиточные купцы поднимаются из закопченного города на вершины утесов и там, в более чистом воздухе среди открытых и красивых проспектов, находят свои комфортабельные дома. Внизу бурная река порой поднимается на сорок или пятьдесят футов выше своего обычного уровня и создает проблемы для оживленного города, однако Маунт-Оберн и Уолнат-Хиллз не страдают ни от дыма, ни от наводнений.

Реки редко текут по прямым линиям, и для них весьма обычно менять свое русло в пределах пойм. Эта привычка к смещению свойственна как большим, так и малым потокам — будь то Миссисипи или ручей в лугу. Огайо, подобно другим рекам, часто выписывает букву S и, поступая так в данном месте, отклонилась от своего прежнего северного берега, оставив низменную равнину, где вполне хватит места для ведения дел ста тысячам горожан. Возникновению и росту любого города всегда способствовала какая-то веская причина, и история Цинциннати не исключение.

Было начало зимы 1788 года, когда по реке уже плыли льдины, а несколько плывших вниз по течению мужчин остановились здесь и основали поселение. Название для этого места придумали не сразу. Говорят, что это дело поручили какому-то пограничному школьному учителю, а уж он не упустил случая показать свои познания. Он увидел, что на кентуккийской стороне прямо напротив в Огайо впадает река Ликкинг. Сначала он написал букву L. Затем он вспомнил древнее слово os, означающее «рот», и прибавил его. После этого он учел, что anti означает «напротив», а ville — «город». Так он написал всё название целиком: L-os-anti-ville, Лозантивилл — «город напротив устья Ликкинга».

Можно было бы усомниться в том, вырастет ли когда-нибудь в крупный город поселение с таким названием. Ему и не пришлось долго ломать над этим голову, ибо вскоре туда прибыл генерала Сент-Клер, который высмеял название и настоял на новом. Он и другие офицеры американской армии создали общество в память о своем участии в Революции и в честь римского патриота Цинцинната назвали себя Орденом Цинцинната. Сент-Клэр счел это название подходящим для города, и с тех пор он называется Цинциннати.

У этого места есть и неофициальное прозвище: жители любят называть его Городом-Королевой, что весьма гармонирует с Прекрасной Рекой. Другое название, редко используемое и, пожалуй, не слишком приятное для тех, кто там живет, — «Поркополис». Оно возникло из-за того, что на протяжении сорока лет перед Гражданской войной в США в Цинциннати упаковывали свинины больше, чем где-либо еще в стране.

Fig. 49. River Front, Cincinnati

Сэр Чарльз Лайель, англичанин, побывавший в Цинциннати в 1842 году, упоминает «свиную аристократию», поясняя, что имеет в виду людей, разбогатевших на засолке свинины, а вовсе не тех свиней, что бегали по улицам на его глазах. Это показывает, насколько молоды некоторые из наших крупных деловых центров, хотя было бы большой ошибкой полагать, что свиньи и коровы и поныне разгуливают на свободе по западным городам. В те дни подобные места учили всю страну тому, как «упаковать пятнадцать бушелей кукурузы в свинью» и как отправлять фермерскую продукцию в отдаленные города или другие земли с наибольшей прибылью при минимальных затратах на перевозку.

Когда Чарльз Диккенс много лет назад посетил эту страну, он побывал в Цинциннати и отзывался об этом месте весьма благосклонно. Это было большим комплиментом, ведь знаменитому английскому романисту трудно было угодить, когда он оценивал что-либо американское. Если бы он мог вернуться в Цинциннати сейчас, он нашел бы еще больше того, что могло бы его порадовать и удивить.

Цинциннати всегда активно использовал реку. Здесь ходили небольшие суда, на которых владельцы перевозили галантерею и прочие товары повседневного спроса, продавая их вразнос от одного поселения к другому вдоль берегов. Здесь курсировали баржи и плоскодонки с переселенцами и сельскохозяйственной продукцией. Затем появились пароходы, перевозившие все подряд: пассажиров, зерно, уголь, товары и даже цирки с менажериями. Мы можем представить себе волнение среди мальчишек какого-нибудь речного городка, когда прибытие циркового парохода возвещалось яростным ревом громкого парового гудка. Пароходы ходят здесь и поныне, речной порт не пустеет, но теперь здесь сходятся крупнейшие железные дороги, и поезда отправляются в Питтсбург и Филадельфию, Кливленд и Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, Нашвилл и Новый Орлеан. Ведется колоссальная торговля. Здесь много школ, и сегодня Цинциннати может гордиться своей музыкой, картинами и музеями, а также прекрасной керамикой, которую здесь производят. Город избавился от неуклюжего школярского имени, в нем есть множество вещей получше свинины, и он широко известен как один из великих городов Америки.

Один из ранних авторов утверждает, что Огайо — «безусловно, самая величественная река во вселенной». Эти слова написаны в самом начале истории Луисвилла — книги, изданной в 1819 году. Само по себе это свидетельствует о том, что Луисвилл — один из старинных городов долины Огайо. Он не так велик, как Цинциннати или Питтсбург, но является главным городом великого штата Кентукки.

Старые лодочники, заметив, что в определенном месте течение становится стремительным, назвали его «порогами Огайо» (прим: falls of the Ohio). Гряда твердых пород на дне реки вызывала бурные стремнины и делала судовождение непростой задачей. В конце концов был прорыт канал, позволявший преодолевать пороги в период мелководья.

Именно эта речная гряда дала толчок основанию города и в конечном счете превратила Луисвилл в крупный центр, поскольку суда, двигавшиеся в любом направлении, естественным образом останавливались у порогов. Была и другая причина, как мы увидим, когда познакомимся с «Дикой дорогой» (прим: Wilderness Road), которая пересекала Кентукки от восточных гор и выходила к реке у Луисвилла. Вдали от реки также лежала богатая и плодородная страна Блу-Грасс, которой славится Кентукки.

Канал был готов к пропуску пароходов в обход гряды в 1831 году. Некоторые из этих судов носили интересные названия: «Энтерпрайз», «Везувий», «Комета», «Вулкан», «Нью-Орлеан», «Цинциннати», «Эксперимент», «Райфлмен» и «Райзинг Стейтс».

Жизнь на реке была удивительной, и Луисвилл получил свою долю доходов от нее, как теперь разделяет торговые потоки железных дорог. Сегодня это богатый и красивый город с двухсоттысячным населением.

ГЛАВА XI. ВЕЛИКАЯ ДОЛИНА

Александр Спотсвуд был известным губернатором колонии Виргиния. Он имел шотландское происхождение, но родился в Марокко, где его отец работал хирургом. Юноша вырос и отправился служить своей стране в качестве солдата, причем в ходе большой войны, шедшей тогда в Европе, был ранен пушечным ядром. В 1710 году король направил его в Виргинию губернатором — эту должность он занимал двенадцать лет. Жители любили его, хотя он нажил себе и врагов из-за того, что сохранил солдатские замашки и не всегда выражался мягко. Тем не менее он был добрым, сердечным человеком, любившим свою семью и друзей. Его энергия также была хорошо известна, и он всегда был готов поддержать любое новое начинание.

Поскольку он основал первые железные печи в Америке, его называли «Тубал Каин из Виргинии», причем Тубал Каин известен в священной истории как первый из мастеров по металлу. Ничто не было для колонистов важнее железа, так как они не могли вечно привозить инструменты, котлы, гвозди и оружейный металл из Англии. Губернатор проявлял практическую сметку и в других делах. Он привез немцев, которые умели выращивать виноград и делать вино. Он интересовался обучением индейцев, а в один прекрасный день снарядил корабли и поймал «Черную Бороду», который вместе со своими сообщниками-пиратами рыскал у побережья. Когда юный Бенджамин Франклин в Бостоне услышал об этом поимке, он написал об этом стихотворение.

В те дни почти вся Виргиния располагалась в пределах «прибрежных низин», но Спотсвуд часто слышал о долине за хребтом Блу-Ридж. Он твердо решил повидать этот край и собрал отряд для путешествия. Они взяли с собой слуг, вьючных лошадей, провизию и множество бутылок вина, приготовленного немцами. В нетронутом лесу было отличное утиное и прочее дикое мясо, и они имели всю дичь, какую только могли пожелать (прим: venison — оленина).