«От тропы к железной дороге через Аппалачи»

Шло время, соперничество становилось все ожесточеннее. Все прибрежные города боролись за западную торговлю. Под «Западом» тогда понимали страну Дженеси, равнины вдоль Озер и богатые земли долины Огайо. Часть торговли с Озер и Дженеси уходила вниз по реке Св. Лаврентия. Тяжелые товары отправлялись главным образом в Квебек, в то время как более легкие грузы перевозились сушей вниз по Мохоку. Когда ДеВитт Клинтон будоражил законодательное собрание и жителей Нью-Йорка, он говорил им, что с большим сожалением узнал, будто товары из Монреаля продаются в штате дешевле нью-йоркских цен. Это происходило потому, что существовало водное сообщение из Монреаля, и торговцы из Сент-Лаврентия могли позволить себе продавать товары дешевле нью-йоркских.

Многие люди полагали, что пшеница, мука и другие продукты западной части Нью-Йорка целиком уйдут вниз по Саскуэханне в Балтимор и Филадельфию. Грубые лодки, известные как «ковчеги», строились и сплавлялись вниз по реке во время высокой воды, вызванной таянием снегов в высокогорьях Аллегани. В таком судне перевозилось от двух до пяти сотен баррелей муки. Поскольку эти лодки нельзя было провести вверх по реке на веслах или под парусом, в конце путешествия их разбирали на части и продавали на лесоматериалы. Мы уже видели, что полковник Рочестер следовал этой долиной при переселении к реке Дженеси, и один из авторов обращает внимание на тот факт, что за семь дней несколько пожилых людей весьма с комфортом добрались этим маршрутом из Балтимора в Бат на юго-западе Нью-Йорка. Теперь за это время можно было доехать от Сан-Франциско до Нью-Йорка и почти наполовину пересечь Атлантический океан.

Другие города также надеялись получить часть прибылей от торговли с быстро растущим Западом. Турист, плывущий по Потомаку к Маунт-Вернон, дому Вашингтона, проплывает мимо Александрии — тихого старинного городка с населением около пятнадцати тысяч человек. Сам Вашингтон считал возможным, что Александрия сможет получить хорошую долю торговли с Детройтом и другими местами на Озерах и на реке Огайо. Все это кажется нам странным, поскольку со времен наших прадедóв основная часть трафика отходит к Нью-Йорку. Причиной этого изменения стал канал Эри. И тем не менее в 1818 году, через несколько месяцев после начала строительства канала, газета в Олбани очень серьезно обсуждала в качестве одной из главных проблем дня опасность того, что Филадельфия перехватит западную торговлю.

Мука, соль и поташ доставлялись в Нью-Йорк в больших количествах, но все эти продукты перевозились вплоть до Скенектади на небольших десятитонных лодках по Вуд-крику и реке Мохок. По мере роста объемов бизнеса стало очевидно, что тащить лодки лошадьми вверх по Вуд-крику вечно невозможно и что маленький канал шириной в десять футов, проложенный в обход порогов у Литл-Фолс, не сможет удовлетворить потребности нового поколения.

Следовательно, на протяжении многих лет велись разговоры о канале, который соединил бы Озера и Гудзон, обеспечив тем самым непрерывную навигацию из внутренних районов страны до Атлантического океана у Нью-Йорка. Авторство первой идеи создания такого канала приписывали нескольким людям, но, вероятно, она «витала в воздухе», и многие думали о ней примерно в одно и то же время.

Гувернер Моррис, один из известных нью-йоркских государственных деятелей того времени, предложил «просверлить» озеро Эри и направить его воды в Гудзон. Поверхность этого озера находится на высоте пятисот семидесяти трех футов над уровнем прибрежных низин (тайдвотер) в Олбани. Моррис предлагал прокопать канал с пологим дном, который направлял бы воду на восток потоком, достаточно глубоким для прохода лодки. Вода, отклоненная таким образом от своего естественного русла, текла бы в Олбани, а не через Ниагару и Святой Лаврентий. Однако в этом плане были трудности, которых Моррис не учел, и он так и не был осуществлен.

Fig. 13. De Witt Clinton

Этот великий водный путь часто называют «канавой Клинтона». Это название, несомненно, было дано в насмешку теми, кто не верил в возможность его построения. Многие смеялись над изыскателями, когда видели, как те осматриваются вокруг, используют нивелиры и вбивают колышки в лесах и болотах. Говорили даже, что выкопать такой канал невозможно, что это потребует слишком много денег, займет слишком много времени и что сам канал никогда не сможет удерживать воду.

Но Клинтон и его сторонники верили в этот проект и упорно работали над тем, чтобы сделать его успешным. Они заявляли, что стоимость перевозки тонны груза в фургонах на расстояние в сто миль составляет около тридцати двух долларов. Опыт других доказал, что по каналам тонну можно перевезти на одну милю за один цент или на сто миль за один доллар. Между одним долларом и тридцатью двумя долларами существует огромная разница, особенно если эта разница добавляется к стоимости пшеницы, из которой выпекается наш хлеб, или леса, используемого для строительства наших домов. Сам Клинтон полагал, что на создание канала может уйти десять или пятнадцать лет, но, как мы увидим, он был завершен быстрее, чем он предполагал.

Клинтон совершенно справедливо заявлял, что Нью-Йорк исключительно удачлив, поскольку местность делала задачу по выкапыванию канавы относительно легкой. Здесь не было высоких или пересеченных возвышенностей, которые нужно было бы преодолевать, воды было вдоволь для поддержания полного уровня в канале, и пролегал он через плодородную и богатую землю. Поскольку Клинтон занимал пост губернатора Нью-Йорка на протяжении большей части периода строительства канала, его имя неразрывно связано с этим великим предприятием. Одно время он был кандидатом на пост Президента Соединенных Штатов, но, пожалуй, даже эта должность, если бы он был избран, не принесла бы ему столько почета, сколько строительство этого грандиозного общественного сооружения.

Каналы не были новинкой во времена Клинтона. Задолго до начала нашей эры люди рыли их для различных нужд, таких как орошение и приведение в движение механизмов. Зачастую, как на протяжении сотен лет в болотистой местности Англии, каналы использовались для осушения сырых или затопленных земель и для передвижения лодок. Известно даже, что бобры роют канавы, которые заполняются водой, чтобы они могли сплавлять срубленную древесину к месту строительства своих плотин и жилищ.

Если местность совершенно ровная, требуются лишь канава и вода. Но земли редко бывают ровными на протяжении более чем коротких расстояний; поэтому канал обычно состоит из ряда уровней на разной высоте. Разумеется, лодки должны каким-то образом переправляться с одного уровня на другой. Если они маленькие, их можно перетаскивать вверх или вниз между двумя уровнями; но этот метод не годится для крупных лодок, перевозящих много тонн угля, леса, соли или кирпича, поэтому обычно используются шлюзы. Шлюз представляет собой короткий участок канала, достаточно длинный для используемых судов, со стенами, поднимающимися от дна нижнего уровня до верха верхнего. На каждом конце имеются большие ворота. Если лодка должна подняться вверх, она заходит в шлюз на нижнем уровне, и нижние ворота закрываются. Затем открывается небольшая дверца в больших верхних воротах, и вода вливается сверху, медленно поднимая уровень воды в шлюзе вместе с лодкой. Когда вода в шлюзе сравнивается по уровню с водой на верхнем уровне, большие верхние ворота распахиваются, и лодка продолжает свой путь. Подобным же образом лодки спускаются с более высоких участков канала на более низкие. Шлюзы используются в Италии и Голландии уже более четырехсот лет.

15 апреля 1817 года законодательное собрание приняло закон о строительстве длинной канавы, и 4 июля того же года судья Джон Ричардсон в Риме, штат Нью-Йорк, вонзил в землю первую лопату. Это произошло через сорок один год после принятия Декларации независимости, и очевидно, что страна значительно выросла в отношении богатства и численности населения, раз отдельный штат смог приступить к строительству водного пути длиной три,ста миль. После того как первый ком земли был поднят, горожане и рабочие с энтузиазмом схватились за лопаты, и таким образом каждый внес свой небольшой вклад в начало великого дела. Гремели пушки, и царило всеобщее ликование.

Fig. 14. Erie Canal, looking East from Genesee Street Bridge, Utica

Люди, заключившие контракты на выкапывание коротких участков канала, были в основном фермерами, сколотившими хорошее состояние и жившими вдоль трассы. В те дни, если бы кто-нибудь навестил работающих людей, он не увидел бы толп иностранных рабочих, живущих в хижинах, но обнаружил бы людей, родившихся и выросших в окрестных деревнях. Прошло чуть больше двадцати лет с тех пор, как через центральную часть штата Нью-Йорк была проложена Дженесийская дорога, и здесь все еще оставалось много лесов. Деревья росли мощными и раскидистыми, и прорубиться сквозь переплетенную сеть корней, залегавших под поверхностью, было непростой задачей. Сначала деревья вырубали, прокладывая просеку шириной шестьдесят футов, в которой канал выкапывали до ширины сорока футов. Из Европы доставили мощные машины, способные выкорчевывать пни и валить самые большие деревья. Колеса машины для корчевания пней были шестнадцать футов в диаметре. Был также создан плуг с острым лезвием для разрезания плотного пласта сплетенных волокон и мелких корней.

Один за другим участки канала быстро завершались, и в них пускали воду. Выяснилось, что траншея удерживает воду, и лодки вскоре были задействованы в перевозке сельскохозяйственной продукции из города в город. В 1825 году канал был достроен от Блэк-Рока, или Буффало, до Уотерфорда, что выше Троя. Работа заняла восемь лет и обошлась чуть менее чем в восемь миллионов долларов. ДеВитт Клинтон оказался прав, а ворчуны — неправы. Возможно, в то время было трудно найти хоть кого-то, кто не заявлял бы, что всегда хотел появления канала.

Правда, нашлось несколько разочарованных людей в Скенектади. Именно там всегда останавливались фургоны из Олбани и оттуда начиналось судоходство по Мохоку. Поскольку все грузы приходилось перегружать между речным и сухопутными этапами путешествия, там было много работы для местных жителей. Благодаря этому город разросся, и теперь, когда лодки должны были проходить насквозь без перегрузки, некоторые люди вполне закономерно подумали, что город зачахнет или по крайней мере потеряет значительную часть своего бизнеса. Однако этих немногих недовольных трудно было даже принимать в расчет на фоне тысяч людей, ликовавших по поводу завершения строительства канала.

Рис. 15. Вдоль канала в Сиракьюсе

Авторские права защищены в 1899 г., А. П. Йейтс, Сиракьюс, штат Нью-Йорк.

Было организовано грандиозное празднование, и радость по случаю завершения работ удвоилась в ходе торжеств в конечной точке маршрута. В Буффало были подготовлены лодки, чтобы доставить губернатора Клинтона и других гостей в Нью-Йорк. Когда первая лодка вошла в канал из озера Эри, был произведен пушечный залп. По всей линии канала вплоть до самого океана на расстоянии слышимости были расставлены пушки. Этот способ передачи новостей был самым близким аналогом телеграфа в то время. Вскоре вести о великом событии с грохотом пронеслись среди утесов Гудзона и достигли Нью-Йорка.1

1 Время, отведенное на подачу сигналов от Буффало до Сэнди-Хук, составило один час и двадцать минут. Эта программа была в основном выполнена. От Олбани до Сэнди-Хук потребовалось всего двадцать минут.

Два бочонка с водой из озера Эри были погружены на одну из лодок в Буффало, и мы увидим, как с ними поступили. Там же находились два бочонка отборных яблок, выращенных в фруктовом саду у Ниагарского водопада. Их не собирались есть по дороге: один бочонок предназначался для городского совета Троя, а другой — для отцов города Нью-Йорка. Многие люди по обе стороны океана до сих пор едят прекрасные яблоки с деревьев дженесийской земли.

Одна лодка во флотилии называлась «Ковчег Ноя», и на ее борту находились два орла, медведь, несколько оленят, рыбы и птицы, а также два индейских мальчика. Их отправили в Нью-Йорк в качестве «продуктов Запада». В каждом городе устраивались празднества, и великим было волнение в таких городах, как Рочестер, Сиракьюс, Ютика и Олбани. Гремели салюты, устраивались пиры, звучали речи и молитвы, а благодарность и радость народа буквально переполняли через край. Самое грандиозное празднование состоялось в Нью-Йорке, куда высыпал весь народ, чтобы воздать должное этому событию. Светские дамы сели на специальную лодку, и «водная процессия» направилась через бухту к Сэнди-Хук. Было запланировано, что посланник Нептуна, морского бога, встретит флотилию, расспросит об их поручении и проведет их в владения своего господина. Здесь губернатор Клинтон вылил воду озера Эри из двух боученков в море как символ соединения озер и океана. Затем все люди вернулись в город, где состоялись речи и парады, пиры и фейерверки, а колокол ратуши звонил в течение нескольких часов. Говорили, что иллюминация была прекрасной, но, пожалуй, их лампы и свечи теперь покаскнули бы.

После завершения строительства канала транспортный бизнес претерпел коренные изменения. Тогда почти перестали говорить об отправке фруктов и зерна из западного Нью-Йорка в Филадельфию, Монреаль или Александрию. Грузоперевозки стали настолько дешевыми, что человек, продававший свою пшеницу по тридцать центов за бушель, теперь получал за нее целый доллар. Во время войны с Англией всего за несколько лет до того доставка пушки из Олбани в Освего обходилась дороже, чем ее изготовление. Теперь же путешествие стало делом простым и легким. Два фермера построили собственную лодку, нагрузили ее плодами своего труда и спустились по озеру Сенека до самого Нью-Йорка. Они вырвались из глуши в широкий мир.

Fig. 16. Traveling by Packet on the Erie Canal

Канал не был полностью отдан под грузоперевозки. Люди считали потрясающим опытом путешествие на пассажирских судах, которые назывались «пакетботами». Они считались столь же примечательными, сколь и современные скорые поезда с ограниченным числом остановок. Разрешенная законом скорость составляла пять миль в час. Более быстрое движение гнало бы волну на берега и разрушало бы их. Стоимость проезда составляла пять центов за милю, включая спальное место и питание. Говорили, что человек может добраться из Нью-Йорка в Буффало с «абсолютным комфортом» и без всякой усталости. Путешествие стоило восемьнадцать долларов и занимало всего шесть дней! Мы, конечно, невольно вспоминаем «Эмпайр Стейт Экспресс», который отправляется из Нью-Йорка в 8:30 утра и прибывает в Буффало в 4:50 вечера.

Fig. 17. Erie Canal and Solvay Works, Syracuse

Если путешествие в те дни кажется нам долгим, мы должны помнить, что для большинства путешественников пейзажи были новыми и интересными, ведь это была поездка в неизведанную землю. Скалистые высокогорья, синеющие Катскиллские горы, извилистый Мохок, а также города и фермы внутренних районов были, пожалуй, столь же интересны, как утренняя газета в сегодняшних поездах. От Ютики до Сиракьюса простирается одна великая равнина протяженностью более чем в пятьдесят миль; но при приближении к Рочестеру канал следует по насыпи через долину, и пассажиры тех лет с изумлением смотрели на верхушки деревьев сверху вниз. В Локпорте они слышали стук колес, медленно поднимаясь по длинному ряду шлюзов на вершину утесов, а в Буффало перед ними открывалось море пресной воды. В Ютике, Риме, Рочестере и других местах спустя несколько лет с севера и юга подошли боковые каналы — от Бингемтона и из верховий долины Дженеси; а в холмах были построены большие резервуары с неглубокими каналами, известными как «фидеры» (питающие каналы), ведущими к главной траншее. Они были построены для того, чтобы гарантировать наличие достаточного количества воды в засушливые сезоны; ведь шлюзы имеют свойство протекать, и всякий раз, когда лодка шлюзуется вниз, целый шлюз воды уходит дальше к морю.

Теперь все кипело жизнью и развивалось. Буффало встал на путь превращения в крупный город. Рочестер молол больше пшеницы, а Сиракьюс производил больше соли. Не было никаких сомнений в том, что Нью-Йорк вскоре станет известен как метрополия западного мира, а «канава Клинтона» превратилась в самый знаменитый из американских каналов.

ГЛАВА V ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НЬЮ-ЙОРКА

Эри-канал просуществовал недолго, когда в Нью-Йорке появился новый способ перевозки людей и товаров. На следующий год после грандиозного празднества законодательное собрание выдало патент (чартер) на строительство железной дороги из Олбани в Скенектади. Иногда утверждают, что это был первый случай в Америке, когда вагоны приводились в движение с помощью пара. Это не так, но Нью-Йорк не сильно отставал от некоторых других штатов, а поезд «ДеВитт Клинтон», изображение которого приведено в этой главе, выглядит так, будто он действительно был одним из самых первых. Этот поезд совершил свою пробную поездку в 1831 году, то есть семнадцать лет спустя после того, как Джордж Стефенсон построил свой первый паровоз в Англии.

Годом ранее из Балтимора, что в нескольких милях к западу, была открыта железная дорога, и примерно в то же время другая была построена в Южной Каролине. Двумя годами ранее, в 1829 году, Компания канала Делавэр и Гудзон доставила из Англии три паровоза, один из которых был построен Стефенсоном, чтобы доставлять уголь к своему каналу с шахт в Хонесдейле, штат Пенсильвания. В 1826 году в Куинси, штат Массачусетс, была построена железная дорога длиной четыре мили для перевозки гранита из каменоломен к морю. Она называлась трамвайным путем, и вместо пара на ней использовались лошади. Если мы отправимся в Англию, то обнаружим, что трамвайные пути использовались там уже более ста лет. Таким образом, непросто сказать, когда была построена первая железная дорога, и не все авторы рассказывают об этом одинаково, но несомненно то, что паровые поезда впервые начали использоваться, а длинные дороги с железными путями впервые строились чуть менее ста лет назад.

Fig. 18. The De Witt Clinton Train

Если мы изучим поезд «ДеВитт Клинтон», то узнаем несколько вещей. И паровоз, и вагоны были маленькими и легкими по сравнению с теми, что используются сейчас. При сегодняшних высоких скоростях все части поезда должны быть очень тяжелыми, чтобы прочно держаться на колее. Паровоз тех дней имел четыре легких ведущих колеса, и машинисту, судя по всему, приходилось управлять своей машиной лицом к ветру и буре. Кабина очень похожа на обычный экспресс-фургон, сделанный тяжелее обычного; а если мы посмотрим на пассажирские вагоны, то поймем, почему пассажирские вагоны называют «коучами» (каретами). Первые из них действительно были каретами, и каждая картина со старинным пассажирским поездом показывает, что вагоны моделировались по образу карет дилижансовых линий той эпохи, за исключением того, что колеса делались с плоскими ободами и ребордами, удерживающими их на колее. Пассажиры, безусловно, не могли перемещаться по салону, а высокие сиденья наверху выглядят несколько опасными. Можно предположить, что ветер и дым от паровоза не доставляли удовольствия. Мужчины не могли зайти в вагон для курения, а если они хотели перекусить, то должны были взять еду с собой в карманах. Они также не могли уютно устроиться на спальной полке и проспать всю ночь. Однако все это было излишне на железной дороге длиной всего в восемьнадцать миль. По сей день вагоны-рестораны и спальные вагон («слиперы») используются в Англии не так широко, как в нашей стране. Там путешествуют миллионы людей, но страна маленькая, ездят они быстро и обычно могут поесть и выспаться по окончании путешествия. Англичане до сих пор называют товарные вагоны «фургонами» товарного поезда, и английские грузовые вагоны выглядят почти как игрушки по сравнению с нашими в Америке. Это показывает нам, насколько тесно железные дороги и вагоны связаны с обычными дорогами и транспортными средствами.

В те ранние дни люди смеялись над железными дорогами и верили в них примерно так же, как мы сейчас верим в летательные аппараты. Еще несколько лет назад люди так же высмеивали бы беспроволочный телеграф или возможность разговора между Нью-Йорком и Чикаго по телефону. Миссис Элис Морс Эрл, много писавшая о ранней жизни в Новой Англии, говорит, что фермеры не любили железные дороги, поскольку считали, что лошади вскоре станут бесполезными и будут уничтожены, а спрос на овес и сено пропадет. Они также боялись, что шум испугает кур настолько, что те перестанут нестись, искры от паровоза сожгут все вокруг, а люди сойдут с ума.

Для нелюбви к железнодорожным путешествиям были определенные основания, поскольку дорожное полотно часто состояло из сплошной скальной породы, а вагоны далеко не всегда имели рессоры. Пути состояли из полосового железа, прибитого костылями к деревянным брусьям. Эти железные полосы иногда расшатывались и обладали неприятным свойством закручиваться и пронзать пол вагона, где сидели люди.

В наши дни ездить в поезде гораздо комфортнее и, пожалуй, безопаснее, чем в экипаже за лошадью. «Эмпайр Стейт Экспресс» преодолевает расстояние от Нью-Йорка до Буффало за восемь часов двадцать минут. Он делает всего четыре остановки в пути и развивает скорость более пятидесяти трех миль в час. Сравнивая это с расписанием пакетботов семидесятилетней давности, мы видим, как много времени теперь экономится.

Сегодня человек может сесть в «Твенти Сентчери Лимитед» в Нью-Йорке в 2:45 пополудни и оказаться в Чикаго на следующее утро. Он может заниматься делами почти весь день у моря и почти весь следующий день — на берегу озера Мичиган. В пути его ждут удобные кресла, книги и газеты, хорошая кровать, прекрасный стол, место для письма, возможность побриться или принять ванну, и он даже может время от времени узнавать биржевые цены, передаваемые по проводам из Нью-Йорка и Чикаго. Но нашему комфортабельному путешественнику не стоит презирать те ранние времена. Возможно, он упускает часть тех радостей, что выпадали на долю прадедов в лодках на Мохоке и вдоль Дженесийской дороги.

Ехать так быстро и так далеко означает, что было сделано очень многое с тех пор, как первый небольшой поезд прибыл по песчаным полям в Скенектади. Пять лет спустя поезда доходили до Ютики. Это произошло через двести два года после путешествия Арента Ван Курлера по той же реке. Еще через два года была построена небольшая дорога длиной двадцать пять миль между Сиракьюсом и Оберном; но лишь в 1839 году, когда миновала еще одна зима, было завершено звено между Ютикой и Сиракьюсом. Большая ее часть пролегала через леса и болота, и в некоторых случаях бревна или сваи приходилось забивать глубоко в землю, чтобы удерживать полотно дороги.

Fig. 19. The Twentieth Century Limited

Эти дороги строились разными компаниями, у которых не было мысли объединить их все в сквозную линию. Когда со временем зашли разговоры об этом, жителям Ютики это не понравилось. Они полагали, что это разорит бизнес их города, если пассажиров и грузы не нужно будет пересаживать и перегружать именно там, а поезда будут проноситься на полной скорости. Но через некоторое время все звенья между Нью-Йорком и Буффало были скованы в единую цепь, или стали «магистральной линией», выражаясь современным языком. Разумеется, перевозить дженесийскую муку или яблоки из округа Ниагара в Нью-Йорк стоило бы дешевле, если бы они могли ехать насквозь в том же самом вагоне, в который их первоначально загрузили. Вскоре это стало настолько очевидным, что вопросов об объединении различных дорог больше не возникало. Мы увидим, как все они стали единым целым.

Корнелиус Вандербильт был голландского происхождения и родился на Статен-Айленде в 1794 году. Он вырос в сфере пароходного бизнеса и благодаря трудолюбию и дальновидности стал владельцем различных линий, курсировавших по Гудзону, вдоль побережья и даже через Атлантику. Он так много занимался судоходством, что в конце концов его стали называть «коммодором» Вандербильтом, хотя это было прозвище, а не настоящий титул. Постепенно он начал скупать железные дороги, и к 1869 году смог объединить дороги Гудзона и дороги к западу от Олбани в Центральную железную дорогу Нью-Йорка и Гудзона. Его потомки купили или взяли в аренду множество других дорог, которые в совокупности часто называют системой Вандербильта. Она простирается далеко на запад во многие штаты и соединяет другие крупные города с метрополией стальными магистралями.

Fig. 20. Rounding the Noses, Mohawk Valley

Железные дороги в Мичигане и Огайо были связаны с дорогой Вандербильта, и пшеница вместе со многими другими продуктами поступала в Буффало не только на поездах, но и на кораблях по Великим озерам, после чего отправлялась в Нью-Йорк и за океан. Таким образом, канал постепенно сокращал объемы перевозок, а железная дорога — увеличивала, поскольку по рельсам люди могли путешествовать быстрее, а некоторые товары, такие как мясо и фрукты, должны перевозиться быстро, иначе они испортятся в пути. Теперь вместо десятитонных лодок на Мохоке или тихоходных судов «канавы Клинтона» мощные грузовые поезда мчатся вниз по долине Мохок, везя за одним паровозом почти сто тысяч бушелей зерна. Такой груз долгое время мог бы питать армии Джорджа Вашингтона. Через некоторое время одного пути стало недостаточно для стольких поездов, шедших на восток и запад. Слишком много времени терялось в ожидании на разъездах, и возникала опасность столкновений. По этой причине был проложен второй путь, затем третий и четвертый, и теперь на всем протяжении от Олбани до Буффало имеется два пути для пассажирских поездов и два для грузовых. Вдоль Гудзона проложено только два пути, поскольку пространство между рекой и возвышенностями очень узкое. Много лет назад вдоль западного берега Гудзона, а затем на запад до Буффало была построена конкурирующая дорога, названная Западно-Шорской железной дорогой. Она вместе со своими двумя путями была выкуплена владельцами Центральной дороги, так что теперь в их распоряжении имеется шесть путей через весь штат. И даже их едва хватает, ведь с каждым годом на Великом Западе растет население, производится все больше зерна для отправки в восточные города и Европу, а также требуется больше товаров с заводов и фабрик атлантического побережья.

Существует множество местных поездов, курсирующих между Нью-Йорком и Олбани, Олбани и Сиракьюсом или Сиракьюсом и Буффало. Они удобны для небольших селений и городов. Кроме того, имеется немало экспрессов, чьим пунктом назначения являются Буффало, Детройт, Чикаго, Индианаполис или Сент-Луис. Быстро сменив поезд у озера Мичиган или реки Миссисипи, путешественник спешит дальше — к Скалистым горам, Тихому океану, Аляске или в заморские земли Азии и Австралии.

Центральная железная дорога Нью-Йорка — не единственная крупная магистраль, идущая на запад через штат. Эри-дорога была построена через южные округа от Нью-Йорка до озера Эри, отчасти потому, что городки, через которые она проходит, завидовали привилегиям, которые великий канал давал жителям севера. Дорога Делавэр, Лакаванна и Западная также идет из Нью-Йорка через угольный регион Пенсильвании и следует до Буффало неподалеку от Эри-дороги.

Однако крупные города и наибольшее число населенных пунктов находятся вдоль Центральной железной дороги. Поднимаясь вверх по Гудзону и Мохоку, путешественник едва успевает миновать один оживленный город, как перед его глазами возникает следующий. Глядя на другой берег реки и видя Ньюберг, он вспомнит, что в простом старом доме в этом городе находилась штаб-квартира генерала Вашингтона. Приближаясь к Олбани, он увидит величественное здание Капитолия, возвышающееся над всеми остальными. В Скенектади он подумает об Аренте Ван Куррере, старых лодочниках и страшной резне, устроенной французами и индейцами. В Ютике он проедет мимо брода, где тысячи людей переходили реку вброд, направляясь в глушь. В Риме он вспомнит о знаменитом волоке у Форта Стэнвикс, о Сент-Лежере и о героях, прогнавших его на север. В Сиракьюсе он проедет сквозь мили плотно застроенных улиц, а выезжая из города на запад, увидит старинные чаны с низкими раздвижными крышами. В этих чанах выпаривались неисчислимые бушели соли под воздействием медленно испаряющего влагу солнца. Там также стояли здания с дымовыми трубами и большими котлами для производства соли; но в целом теперь у города другие интересы. В нем работают фабрики и крупные магазины, и он является железнодорожным узлом.

Через час-два поезд въезжает в Рочестер, второй по величине город штата Нью-Йорк, смотрящий на озеро и протягивающий руки к огромному миру внутренних морей и прерий. В Буффало стекаются уголь, железо, мясо, пшеница и кукуруза. Здесь огромные элеваторы принимают зерно с кораблей и загружают им баржи канала и железнодорожные вагоны, идущие на восток. Здесь некоторые поезда Центральной железной дороги Нью-Йорка поворачивают на север и идут через Ниагару по территории Канады на запад, в то время как другие направляются на юг и запад — в Кливленд, Толидо и Чикаго. С того дня, когда два бочонка были наполнены водой из озера Эри, Буффало превратился в крупный город, ворота Востока и Запада. И с тех пор, как поезд «ДеВитт Клинтон» прополз от Олбани до Скенектади, Центральная железная дорога Нью-Йорка также стала великой, ибо каждый день сотни поездов с товарами и людьми курсируют туда и обратно между Озерами и городом у моря.

Через час-два поезд въезжает в Рочестер, второй по величине город штата Нью-Йорк, смотрящий на озеро и протягивающий руки к огромному миру внутренних морей и прерий. В Буффало стекаются уголь, железо, мясо, пшеница и кукуруза. Здесь огромные элеваторы принимают зерно с кораблей и загружают им баржи канала и железнодорожные вагоны, идущие на восток. Здесь некоторые поезда Центральной железной дороги Нью-Йорка поворачивают на север и идут через Ниагару по территории Канады на запад, в то время как другие направляются на юг и запад — в Кливленд, Толидо и Чикаго. С того дня, когда два бочонка были наполнены водой из озера Эри, Буффало превратился в крупный город, ворота Востока и Запада. И с тех пор, как поезд «ДеВитт Клинтон» прополз от Олбани до Скенектади, Центральная железная дорога Нью-Йорка также стала великой, ибо каждый день сотни поездов с товарами и людьми курсируют туда и обратно между Озерами и городом у моря.

ГЛАВА VI СТАРЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ ИЗ ФИЛАДЕЛЬФИИ НА ЗАПАД

Жители Нью-Йорка любят говорить, что Филадельфия — сонная провинция, и готовы заставить поверить, будто все тамошние жители носят квакерские шляпы и ведут себя подобно Уильяму Пенну. Однако горожан Филадельфии это мало тревожит, ведь у них большой и оживленный город, и они любят напоминать ньюйоркцам, что Филадельфия — это «город домов», где люди не живут в огромных многоквартирных домах и не ведут весь свой бизнес в «небоскребах». Здесь висит Колокол Свободы, здесь заседал Континентальный конгресс, и здесь же находилась резиденция федерального правительства до того, как оно переехало в Вашингтон. Долгое время Город квакеров был метрополией Америки, но по мере роста Нью-Йорка и Балтимора они перетянули на себя часть торговли, которая в противном случае досталась бы городу на Делавэре. Филадельфия также перестала быть столицей государства и потому была вынуждена в большей степени полагаться на судоходство и внутреннюю торговлю. А для успешного ведения внутренней торговли требовалось не только иметь под рукой богатые низменности, но и прокладывать пути через горы. Сделать это было невозможно без дорог.

Отправляясь из Нью-Йорка через горы, люди оказывались у Великих озер и на богатых равнинах их берегов. Филадельфия же, заглядывая за свою горную стену, видела благородную долину реки Огайо и юный Питтсбург у ее врат. Подобно тому как Нью-Йорк нашел путь на Запад, Филадельфия искала свои дороги к землям за Аппалачскими горами. В этой и следующей главах мы увидим, где пролегали эти магистрали.

Первые дороги мало напоминавшие нынешние, и возницам дилижансов приходилось быть крепкими, хладнокровными людьми. На том, что называлось дорогой, было множество пней и бревен, и упряжками управляли меньше с помощью вожжей, сколько посредством окриков на особом языке, который понимали лошади. Путешественник, ехавший между Филадельфией и Вашингтоном, рассказывал, что возница часто просил пассажиров свеситься из экипажа на тот или иной бок, чтобы их вес помогал сохранять равновесие. Он кричал: «А ну, господа, направо!» — и мужчины вывешивались наружу как можно дальше; или: «А ну, господа, налево!» — и они раскачивались на другую сторону.

Пенсильвания

Pennsylvania Railroad —————

Baltimore and Ohio Railroad +-+-+-+-+-+

National Road - - - - - - - - -

Turnpike from Philadelphia to Pittsburg -·-·-·-·-·-·-·-

Для поездок по таким дорогам требовались прочные фургоны, и порой колеса выпиливались целиком из коротких стволовых комлей огромных деревьев, подобно тому как многие мальчишки мастерили колеса для игрушечных тележек. Когда возница увязал в грязи, ему приходилось ждать подхода других повозок, после чего те цеплялись вместе с ним и вытягивали его обратно на твердую землю. Водители повозок тех времен составляли грубоватую, но компанейскую братию, которая кормила лошадей и отпускала шутки в тавернах, стоявших вдоль платных дорог. Они неизменно стояли друг за друга горой, однако, повстречав на дороге какого-нибудь изнеженного джентльмена, не возражали против того, чтобы снести ему колесо или разломать кузов его легкого экипажа.

Fig. 21. Penn Square, Lancaster, Pennsylvania, looking East along the “Lancaster Pike”

Из Западной Филадельфии сегодня берет начало улица, известная как Ланкастер-авеню. Это восточный конец старой «Ланкастерской платной дороги» (пайка), причем сам город, давший название дороге, находится в шестидесяти шести милях к западу. Это старейшая платная дорога в Соединенных Штатах. Когда пионеры расчищали леса и строили Дженесийскую дорогу в Нью-Йорке, этот регион был уже хорошо заселен. Если вы сегодня отправитесь из Филадельфии в Ланкастер, то увидите, что это старые обжитые места, и вам не покажется странным, когда вы узнаете, что еще в 1730 году, за два года до рождения Вашингтона, некоторые жители уже переселялись за пределы Ланкастера. Это значит, что они уходили к западу от Саскуэханны, поскольку Ланкастер расположен всего в двенадцати милях к востоку от этой великой реки.

Многие из ранних поселенцев этого низинного региона к западу от Филадельфии были немцами. Уильям Пенн пригласил некоторых из этих людей приехать, и они обосновались неподалеку в месте, ныне известном как Джермантаун. Со временем множество других поселилось как вокруг Ланкастера, так и дальше на запад. Отсюда происходит выражение «пенсильванские голландцы», хотя на самом деле они не были голландцами — этот термин скорее относится к уроженцам Голландии и их потомкам. Там также были так называемые шотландцы-ирландцы — потомки выходцев из Шотландии, переселившихся на север Ирландии, откуда их дети прибыли в Америку. Они были пресвитерианами, и некоторые из них поселились в Нью-Джерси, где основали Принстонский колледж.

Местность между Филадельфией и Саскуэханной является одним из богатейших и самых плодородных регионов в мире. Большая ее часть представляет собой низменность с мягкими пологими холмами и редкими возвышенностями. Одна прекрасная ферма примыкает к другой, а массивные каменные дома выглядят такими прочными и надежными, будто они выросли прямо из земли. Огромные дымовые трубы поднимаются над крышами и наводят на мысль о теплых каминах и изобильных столах зажиточных немецких фермеров, которые построили эти дома и жили в них. Амбары, как и дома, имеют крупные размеры; они часто сложены из камня, побелены и до сих пор вмещают огромные урожаи. Одна сторона амбара обычно выступает на несколько футов за высокий фундамент, образуя так называемый «навес» (overshoot). Поскольку двери в стойла находятся под ним, это, судя по всему, было задумано как защита от непогоды.

Английский путешественник проехал по Ланкастерской платной дороге в 1796 году и нашел ее заслуживающей похвалы. Он говорил, что она вымощена камнем, покрыта гравием и по ней можно проехать в любое время года. Примерно в одной миле к востоку от общественной площади в Ланкастере прекрасный старый арочный каменный мост переводит платную дорогу через ручей Конестога — водоток, текущий на юг в Саскуэханну. Свое название, ставшее знаменитым в американской истории, он получил от небольшого племени индейцев, живших по его берегам. Ранние поселенцы углубили воду, построив плотины со шлюзами, и сплавляли свои лодки с грузами сельскохозяйственной продукции вниз к Саскуэханне. На распространенном в то время языке они называли это «судоходством Конестога».

Fig. 22. Bridge on the “Pike” crossing Conestoga Creek One Mile East of Penn Square, Lancaster, Pennsylvania

Но самым интересным объектом, которому было присвоено имя Конестога, стала повозка, изобретенная в этом регионе. Ее сделали очень большой и прочной, для перевозки грузов, и в нее впрягали четыре, семь или даже дюжину лошадей. Сотни таких повозок можно было увидеть на Ланкастерской платной дороге и на других великих дорогах того времени. Они строились, подобно современным товарным вагонам, чтобы безопасно перевозить тяжелые грузы на большие расстояния.

Fig. 23. Tollhouse Eight Miles East of Lancaster, Pennsylvania

Эти повозки были необычайно длинными, а их кузова загибались вверх по краям, так что изнутри и снаружи они формой отчасти напоминали каноэ. Преимущество этого заключалось в том, что грузы не соскальзывали, а лежали устойчиво, когда повозки поднимались на крутые холмы и спускались с них. Колеса были большими и имели широкие шины, чтобы тяжелые грузы не резали дороги. Рассказывают, что одна из таких повозок с грузом табака весила более тринадцати тысяч фунтов, или почти семь тонн.

Они были выкрашены в красный и синий цвета и покрыты матерчатым навесом, так что походили на «прерийные шхуны», которые в более поздние времена служили повозками для эмигрантов на западных равнинах. К каждой повозке сбоку крепился ящик для инструментов, а снизу висели ведро для дегтя и ведро для воды. Лошади были ухоженными, подобраными по масти и сильными, с хорошей упряжью и множеством звенящих колокольчиков. Кучера были парнями бывалыми и не лезшими за словом в карман, которые щелкали бичами днем, рассказывали истории по вечерам и спали ночью на собственных маленьких матрасах перед камином в общей комнате.

Сотни таких повозок шли туда и обратно по дорогам в те дни, когда люди и не помышляли о товарных поездах, и внезапно Конестога казалась тогда столь же важной, сколь главные грузовые линии представляются нам сейчас. Во время Франко-индейской войны, когда возникла огромная потребность в повозках для перевозки припасов Брэддока, Бенджамина Франклина попросили доставить некоторые из этих знаменитых средств передвижения. Ему сопутствовал успех, так как многие из них можно было найти в этой части Пенсильвании, и он отправил более ста пятидесяти повозок. В результате он чуть не лишился своего состояния, поскольку пообещал фермерам проследить за тем, чтобы им заплатили, если повозки и лошади не будут возвращены. Это обошлось старому патриоту в двадцать тысяч фунтов стерлингов, но, к счастью, правительство впоследствии вернуло ему эти деньги. Не так давно автор видел одну из таких повозок — с кузовом в форме лодки, но без навеса — в использовании на ферме близ Ланкастера.

Следуя по платной дороге на запад двенадцать миль от Ланкастера, путешественник пересекает реку Саскуэханна у Колумбии. Старый мост был разрушен давным-давно, но нынешний, хотя и выглядит новым, едва ли используется современным образом. Он узкий, с дощатым настилом, и служит как для железнодорожных поездов и повозок, так и для пешеходов. Для кого-либо из них нет отдельного выделенного места, поэтому, когда поезд или повозка въезжают на любой из концов, на противоположный конец отправляется телеграмма, чтобы не допускать въезда вагонов и экипажей на мост с той стороны.

Fig. 24. Hambright’s Hotel, on the “Pike,” Three Miles West of Lancaster, Pennsylvania

Вдоль «Пайка» проложена электрическая дорога, которая перевозит людей быстрее и, несомненно, с меньшим количеством пыли и тряски, чем старые дилижансы. Отель Хамбрайта, изображенный на фотографии выше, находится на этой дороге и со своими большими дымоходами и высоким длинным ручным насосом показывает, как выглядели многие из старинных отелей. Сейчас они кажутся довольно одинокими, но тогда это были оживленные и шумные места. Совершенно уместно, что компания, управляющая всеми трамваями в Ланкастере и его окрестностях, называет себя Транспортной компанией Конестога.

К западу от Саскуэханны, в той местности, которую в последующей главе мы узнаем как Великую долину, лежат несколько уютных старых городов, носящих названия Карлайл, Шиппенсберг и Чамберсберг. Платная дорога проходит через них и ведет дальше к старому городу Бедфорд. Затем она входит в высокую пересеченную полосу земли, которая была покрыта лесом еще долго после того, как Филадельфия стала городом, а фермеры вокруг Ланкастера построили свои большие дома и амбары. На другом конце этой глуши находился Питтсбург. Дорога из Бедфорда в Питтсбург была прорублена сквозь леса в 1758 году, во времена франко-индейских войн, и ее иногда называют дорогой Форбса — по имени генерала, руководившего ее прокладкой. Она использовалась во времена Революции, и для ее охраны было построено много фортов.

Fig. 25. Old Road House, One Mile West of Chambersburg, Pennsylvania

Эта дорога была настолько важна, что правительство Пенсильвании через несколько лет после Войны за независимость взяло ее под свой контроль и улучшило. Таким образом, существовала линия передвижения по старой магистрали до Ланкастера и Бедфорда, а оттуда — по новой дороге до Питтсбурга. Вся дорога вела от побережья к реке Огайо и часто называлась Питтсбургским трактом.

Теперь мы узнали о двух великих, исхоженных маршрутах с востока на запад — маршруте Гудзона и Мохока через Нью-Йорк и маршруте через южные части Пенсильвании от Филадельфии до Питтсбурга.

Прокладывая такие дороги, пионеры почти всегда следовали тропам, проложенным индейцами. На протяжении долгих поколений краснокожие ходили по одним и тем же тропам, утаптывая их до гладкости и глубины в лесной почве. Белые люди расширили тропу, используя вьючных лошадей, нагружая животных самыми разными вещами. Следующим шагом было вырубание деревьев, удаление камней и прокладка дорог для повозок. Однако перевозки на вьючных лошадях стали крупным бизнесом, и владельцы лошадей очень рассердились, когда повозки начали отнимать у них торговлю.

В 1830 году житель Пенсильвании, которому тогда было почти сто лет, рассказывал, как видел первую повозку, достигшую Карлайла, и помнил, в какой ярости были «перевозчики» из-за опасений потерять свой бизнес. Им и в голову не приходило, что они могут впрячь своих лошадей в упряжки, купить прочные повозки и зарабатывать деньги по-новому, а не по-старому. Владельцы лошадей были столь же рассержены по поводу дилижансов и порой уничтожали их и калечили пассажиров, чтобы выместить свою злобу. Более того, поскольку люди часто любят оправдания для совершения дурных поступков и для вынашивания низких чувств, эти люди говорили, что пассажирский бизнес вреден для суконщиков и портных, потому что люди могут ездить в экипажах, не портя своей прекрасной одежды, тогда как при езде верхом они быстро ее портят и вынуждены покупать новую. Почти любое оправдание годится тем, кому не кажется хорошим никакой путь, кроме их собственного.

Теперь Филадельфия имела сообщение с Питтсбургом, рекой Огайо и прилегающими к ней богатыми землями, точно так же как Нью-Йорк имел свой путь, ведущий к Буффало, Великим озерам и прериям. Но южная дорога пересекала более пересеченную местность, чем северная, и поэтому ее было труднее поддерживать в порядке и сложнее по ней путешествовать. Следовательно, Филадельфия, подобно Нью-Йорку, искала лучшие средства связи со страной по ту сторону гор.

ГЛАВА VII ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Конная железная дорога была построена от Филадельфии до реки Саскуэханна, а большие повозки Конестога курсировали по платной дороге до Питтсбурга; но этого было недостаточно. Нью-Йорк взбудоражил всю страну своим великим каналом, и люди вдоль Потомака подумывали о подобных проектах. Пенсильвания не могла сидеть сложа руки и решила обзавестись собственным каналом.

В 1826 году выемка канала была начата у Колумбии, где заканчивалась железная дорога, и, следуя обычаям того времени, ответственные лица начали работы в День независимости. За четыре года они выкопали канал, пустили воду и запустили лодки вплоть до Гаррисберга.

В нескольких милях выше Гаррисберга канал сворачивал от главной реки и следовал по ее великому западному притоку — Джуниате. Эта река прорезает высокие горные гряды или протекает между ними как придется, делая очень извилистое русло. Долина часто узкая, а ее склоны крутые и обрывистые. Тем не менее на дне нет крутых уклонов, и она вывела строителей канала далеко в горы, к поселку под названием Холлидейсберг.

Здесь возвышенности настолько круты, что каналу пришлось остановиться. Аллегейнский фронт находится почти на четырста футов выше Холлидейсберга, а с другой стороны река Конемо стремительно несется вниз мимо города Джонстаун, который лежит на семьсот семьдесят один фут ниже вершины. Холлидейсберг и Джонстаун разделяют тридцать восемь миль, а лежащие между ними возвышенности настолько круты и высоки, что прорубить их сквозь них не было никакой возможности. Но те, кто был заинтересован в канале, не собирались сдаваться и продолжали копать как на восток, так и на запад. За Джонстауном они довели канал до реки Огайо в Питтсбурге.

Fig. 26. Freight Locomotive, Pennsylvania Railroad

Между тем возвышенности на водоразделе не были заброшены. Знаменитая дорога, Аллегейнская канатно-рельсовая дорога, была построена с несколькими наклонными плоскостями. Стационарные паровые машины втягивали вагоны на каждый склон, но на ровных участках дороги их тянули лошади.

Дорога не доходила до вершины: примерно на днеп двести футов ниже был пробит тоннель длиной около мили. Вход в один из концов этого тоннеля показан на рис. 27.

Fig. 27. Entrance to Tunnel, Old Portage Railway

Два больших участка канала и канатно-рельсовая дорога были завершены в 1835 году. Затем товары отправлялись по железной дороге из Филадельфии в Колумбию на реке Саскуэханна. Там лодки принимали их и доставляли к восточному концу канатно-рельсовой дороги. Следующая переброска шла через Аллегейнский фронт с его высокими лесами до Джонстауна. Затем лодки принимали груз и доставляли его в Питтсбург, откуда другие лодки могли отвезти его в любой город на реке Огайо.

«Хит-о-Мисс» была одной из лодок, поднявшихся до Холлидейсберга. Возникла необходимость переправить эту конкретную лодку через высоты, поэтому был построен специальный вагон, который подходил под ее киль. Вагон втащили по восточному склону горы и спустили в Джонстаун, где лодку снова спустили на воду и отправили к реке Миссисипи. Теперь мы можем посмотреть через ущелье из вагонов Пенсильванской железной дороги за пределами Алтуны и увидеть профиль старой канатно-рельсовой дороги.

Fig. 28. Broad Street Station, Philadelphia: Pennsylvania Railroad

Канал практически разорил повозки Конестога на пыльной платной дороге, которая видела столько путешествий через Карлайл и Бедфорд. Но люди не остановились на одном канале. Подобно жителям Нью-Йорка, они хотели чего-то еще лучшего. Они желали иметь железную дорогу на всем протяжении, и в 1846 году была учреждена Пенсильванская железнодорожная компания. К этому времени было хорошо известно, что железные дороги успешны как в Америке, так и в Англии и что пар лучше лошадей.

Через Аллегейнский фронт был найден маршрут, где подъемы были не слишком крутыми для локомотивов. Уклон, разумеется, был главной помехой для всего проекта, и когда эта трудность была преодолена, не было причин, почему бы пассажиров нельзя было доставлять из Филадельфии в Питтсбург или партию железа из Питтсбурга в Филадельфию без пересадки в другие вагоны. В 1854 году жители Пенсильвании торжествовали победу, ибо они покорили горы и смогли пустить поезда от берегов Делавера до реки Огайо.

Если мы покинем Филадельфию с грандиозного вокзала Брод-стрит Пенсильванской железной дороги, мы проедем среди приятных домов Западной Филадельфии и через прекрасные фермы пенсильванских низин, пока примерно через полтора часа не прибудем в степенный старый город Ланкастер. Мы уже бывали здесь ранее, чтобы узнать о платных дорогах и грузовых перевозках Конестога.

Следующая остановка, если мы едем на экспрессе, будет в Гаррисберге, чуть более чем в ста милях от Филадельфии. Теперь мы приехали от Делавера до Саскуэханны и находимся вблизи гор. Прежде чем мы углубимся в них, давайте посмотрим на Гаррисберг. Это город с пятидесятитысячным населением, расположенный вдоль восточного берега Саскуэханны, которая здесь представляет собой великую реку шириной в милю, собравшую дань вод из сотен разветвленных ручьев в Пенсильвании и Нью-Йорке.

Fig. 29. Bridge, Pennsylvania Railroad, above Harrisburg

Недалеко к востоку небольшой ручей течет параллельно главной реке, и большая часть Гаррисберга находится на более высокой возвышенности между ними. На самой высокой точке этого хребта стоит здание легислатуры штата — великолепное здание, достроенное совсем недавно. Гаррисберг находится в правильной точке для правительства штата. Он, конечно, не в центре штата, но находится в тылу низин, простирающихся со стороны моря, и расположен как раз за теми великими водяными воротами, где дороги со всех северных, западных и центральных нагорий выходят на равнину. Это удобный центр для добычи угля и железа, и поэтому вдоль реки ниже города можно увидеть много доменных печей, прокатных станов и заводов. К северо-востоку богатые открытые земли простираются вдоль подножия Голубой горы, а железные дороги соединяют Гаррисберг с Редингом, Аллентауном, Бетлехемом и Истоном. На юго-запад через Саскуэханну переброшены мосты, и дороги ведут в Карлайл, Хейгерстаун и другие города Великой долины (Глава XI).

Таким образом, Пенсильванская железная дорога, идущая на северо-запад от Филадельфии, пересекает в Гаррисберге другие дороги, идущие на юго-запад. Подобно тому как в сельской местности вокруг «четырех углов» часто собираются деревушки, города вырастают там, где пересекаются великие дороги мира.

Fig. 30. Pennsylvania Railroad Shops, Altoona

Оставляя Гаррисберг позади, мы проезжаем по великолепному новому мосту Пенсильванской железной дороги через Саскуэханну (рис. 29) и проходим через проход в Голубой горе. Вскоре мы сворачиваем с главной реки и попадаем в извилистую долину Джуниаты. Уклоны здесь плавные, дорожное полотно ровное, а благодаря глубоким выемкам в скалах кривые стали менее крутыми. Лишь когда выглядываешь из окна вагона, оказывается, что земля вокруг носит пересеченный и гористый характер.

Все крупные долины и гряды горного пояса Пенсильвании простираются на северо-восток и юго-запад. Последняя из них, которую предстоит пересечь на нашем пути, — это долина Балд-Игл, от которой на северо-запад поднимается Аллегейнский фронт.

В этой долине, недалеко от того места, где Канатно-рельсовая дорога начинала штурмовать высоты, и чуть более чем в ста милях от Питтсбурга, Пенсильванская железнодорожная компания в 1850 году основала город и назвала его Алтуна. Здесь они открыли мастерские, которые ныне приобрели выдающееся значение. Город стал городом через восемьнадцать лет после своего основания и сегодня насчитывает около сорока тысяч жителей. Только в железнодорожных мастерских можно найти девять тысяч человек, занимающихся ремонтом и строительством локомотивов, пассажирских вагонов и товарных вагонов. Пенсильванская железнодорожная компания в настоящее время основывает в Алтуне крупное учебное заведение, где молодых людей обучают искусной и эффективной работе на железнодорожном транспорте.

Fig. 31. Horseshoe Curve, Pennsylvania Railroad

Алтуна выглядит новой, и с ее бесконечными сортировочными станциями, шумными мастерскими и закопченным покровом дыма от сжигаемого бурого угля она сильно отличается от тихого Ланкастера, который был старым еще тогда, когда леса покрывали место нынешней Алтуны.

На пути к Питтсбургу мы вскоре поднимаемся на Аллегейнский фронт по большой петле, или изгибу, который позволяет путям достичь вершины на высоте более тысячи футов над Алтуной. Внутри этого большого изгиба притаился резервуар с водой для снабжения домов и мастерских лежащего внизу города. Миновав самую высокую точку, мы обнаруживаем, что спускаемся по долине реки Конемо к Джонстауну, окруженные возвышенностями Аллегейнского плато.

Джонстаун намного старше Алтуны, поскольку он был основан в 1791 году, но рос он не так быстро и насчитывает лишь примерно столько же жителей, сколько город железнодорожных мастерских. Большинство людей знают Джонстаун из-за наводнения, которое разрушило это место в 1889 году. В нескольких милях выше города находился резервуар длиной более двух миль и в нескольких местах глубиной в сто футов. После сильных дождей той весны в последний день мая плотина прорвалась, и бурный поток воды разрушил город. Дома, магазины, мастерские и мельницы были снесены и унесены вниз по реке. Клара Бартон из Красного Креста, которая прибыла в Джонстаун, как только смогла туда добраться, говорит, что те немногие дома, которые не были раздавлены и разбросаны по долине, оказались перевернуты вверх дном.

Более двух тысяч мужчин, женщин и детей погибли, а те, кто остался, погрузились в траур и нищету. Вся страна присылала дары в виде денег, одежды и продовольствия, и город был заново отстроен как процветающий населенный пункт. Неподалеку от города залегают уголь, железо, известняк и огнеупорная глина, и эти богатства облегчают создание металлургических предприятий. Сталелитейная компания «Камбрия» дает работу десяти тысячам человек на своих заводах, в шахтах и печах.

Главная линия Пенсильванской железной дороги спускается по изрезанной долине Конемо через Джонстаун и служит ее главным средством сообщения. Продвигаясь на запад, мы приближаемся к Питтсбургу, но сначала проезжаем через ряд оживленных городков. В одном месте производят огнеупорный кирпич, причем глина для его формовки и уголь для обжига находятся в одном и том же холме. В другом городке есть угольные шахты и стеклозаводы. Дальше на запад у Пенсильванской дороги располагаются новые ремонтные мастерские, а Брэддок — это великий город Карнеги. Мы поймем, почему в этом регионе выросло много процветающих молодых городов, когда обратимся к Питтсбургу, вокруг которого они все и сгруппировались.

В Питтсбурге мы въезжаем на один из красивейших железнодорожных вокзалов Соединенных Штатов. Мы можем остановиться в городе угля и железа или отправиться дальше на запад по одной из главных ветвей системы Пенсильванской железной дороги. Если мы сядем на северную ветвь, она перевезет нас через Огайо в Форт-Уэйн в Индиане и в Чикаго. Если мы сядем на поезд южной ветви, мы проедем через Колумбус и Индианаполис и окажемся на другом берегу реки Миссисипи в Сент-Луисе.

К северу и югу от великих магистральных линий восток — запад проложено множество более коротких дорог, или «ответвлений». На востоке имеется целая сеть коротких дорог в Нью-Джерси, и одной из самых загруженных частей всей системы является та, которая соединяет Вашингтон с Балтимором, Филадельфией и Нью-Йорком.

Fig. 32. Rock Cut, along the Line of the Pennsylvania Railroad

К западу от Филадельфии на большом протяжении проложено четыре пути, и по обеим сторонам можно увидеть аккуратные живые изгороди, подобные тем, что встречаются вдоль железных дорог Англии. В горах зачастую трудно сделать полотно дороги достаточно широким для четырех путей, поэтому в некоторых местах их может быть только три или даже два. Несомненно, со временем четыре пути будут доведены до самого Питтсбурга, поскольку на улучшение дороги тратятся многие миллионы долларов. Вместо того чтобы совершать долгий обход вокруг холмов, прокладываются тоннели и огромные выемки в коренной породе, чтобы выпрямить линию. Таким образом, как пассажирские, так и товарные поезда могут развивать большую скорость, и дорога способна перевозить запасы железа и угля, которые находятся на землях по обе стороны от нее.

Некоторые грузовые станции всегда переполнены вагонами, и в Гаррисберге компания строит отдельные пути в обход города, чтобы транзитные грузовые поезда не задерживались.