«От парусника к пароходу: Воспоминания о военно-морской жизни»

Это произошло за год или два до моего поступления в военно-морскую школу: и поскольку я уже ожидал этого, я с отчетливо помнимым интересом читал списки лиц, затронутых неблагоприятным решением. Разумеется, ни тогда, ни впоследствии у меня не было знаний для того, чтобы составить независимое суждение о достоинстве этих дел; но, насколько я мог судить в непосредственно следовавшие за тем годы по рассказам разных офицеров, общий вердикт сводился к тому, что лишь в очень редких случаях была допущена несправедливость. Там, где у меня была возможность проверить указанные мне ошибки, я находил скорее основания подтвердить, нежели оспорить действия комиссии; но, разумеется, при столь масштабном рассмотрении, какое ей пришлось предпринять, едва ли можно было ожидать, что даже жюри из пятнадцати экспертов никогда не ошибется. Во флоте это была первая и, несомненно, несколько грубая попытка применить тот метод отбора, который любой деловой человек или корпорация используют при выборе сотрудников; произвольное заключение, основанное на личных знаниях и наблюдениях либо на достаточной информации. Но в частных делах подобные решения не считаются судебным приговором, а отклонение — осуждением, и апелляции здесь нет. Частный интерес нанимателя служит порукой тому, что он сделает все от него зависящее для своего дела. В государственных делах такой презумпции нет, хотя после самой придирчивой критики действия комиссии из пятнадцати человек можно было бы, пожалуй, процитировать в доказательство того, что отбор для продвижения по службе всегда можно безопасно доверить аналогичным средствам. Я имею в виду, что такой орган никогда не порекомендует непригодного человека к производству в чин, а в трех случаях из пяти выберет кандидатуру, очень близкую к наилучшей. Но ни одна подобная система не может работать, если у правительства не хватает мужества стоять на своем перед лицом выводов комиссии; ибо частное и общественное мнение неизбежно превратится в апелляционный суд. В Великобритании, где принцип отбора никогда не оставляли, Адмиралтейство при его применении тем не менее вынуждено считаться — думаю, выражение «подвергаться травле» будет не слишком сильным — со стороны общественного мнения. П. получил чин, заявляют ведомственные газеты; но почему обошли вниманием А., или Ф., или К.? Выбор действительно затруднителен в мирное время; но годы подтачивают боеспособность, и ради блага нации крайне необходимо продвигать людей, пока они находятся в расцвете сил, чего никогда не добиться при помощи медленной рутины, в которой каждая секунда наследует первой. П., возможно, не лучше А. или К., но нация выиграет от этого больше — в жизненно важном для нее вопросе, — чем если бы П., чье равенство может быть признано, должен был ждать, пока весь алфавит вымрет у него на пути. Нельзя позволять несправедливости по отношению к отдельному человеку, если таковая имеет место, препятствовать коренному процветанию общества.

В 1854–55 годах результаты противоположной системы достигли масштабов одновременно удручающих и комичных. Тогда для получения чина лейтенанта, самого младшего из всех, требовалось четырнадцать лет после поступления на службу. То есть, поступив мичманом в пятнадцать лет, человек лишь к двадцати девяти годам, проведя, вероятно, от десяти до двенадцати лет на океанском судне, признавался по своему служебному положению пригодным принять на себя командование кораблем в море или командовать артиллерийским дивизионом. Правда, знаменитый Билли Калмер из британского флота при системе отбора оставался мичманом и в пятьдесят шесть лет, после чего отклонил производство в офицеры на том основании, что предпочитает оставаться старшим мичманом, нежели быть младшим лейтенантом; [3] но несправедливость, если таковая была, по отношению к Билли и многим другим позволила передать корабли в руки капитанов, находящихся в расцвете сил. Из числа исторических адмиралов этого флота немногие не достигли капитанского звания на четвертом десятке жизни. Напротив, мне рассказал следующую историю офицер нашей службы, чье имя было — и остается, ибо он все еще жив — синонимом личной активности и профессионального морского мастерства, но который прождал своего лейтенантского чина четырнадцать лет. Однажды корабль, на котором он возвращался в Норфолк из трехлетнего плавания, получил приказ отправиться оттуда в Портсмут, штат Нью-Гэмпшир, для вывода из эксплуатации. По какой-то причине почти все лейтенанты были откомандированы, поскольку плавание считалось завершенным. В результате возникла необходимость доверить несение вахты ему и другим «сдавшим экзамен» мичманам, и великово же было покачивание головами среди старых служак по поводу опасности, которой предстояло подвергнуться кораблю. Если бы это было исключением, об этом не стоило бы упоминать, но это было не так. Подобная рутина в британском флоте в период глубокого упадка за сто лет до этого вызывала аналогичное покачивание головами и обмен мнениями, когда одному из его величайших адмиралов, Хоуку, впервые поручили командование эскадрой; будучи тогда уже заметной фигурой и на четыре года старше Нельсона при Абукире. Но он был моложе, чем предписывало правило, и потому ему не доверяли.

Вакансии, созданные масштабными мерами 1854 года, на время исправили положение. Лейтенанты, обязанные этим своим званием, получали его спустя семь или восемь лет, то есть в двадцать три года или двадцать четыре; а это означало реальный переход от ученичества к зрелости. Осуществленные немедленно перемены опередили реакцию общественного мнения и Конгресса, которые отвергли выводы комиссии и потребовали пересмотра всей процедуры. Было совершено множество восстановлений в званиях; и поскольку это раздуло списки сверх численности, разрешенной тогда законом, для тех, чье недавнее производство привело к избытку, было установлено пониженное денежное содержание. Для них в военно-морском жаргоне закрепился неуклюжий, но выразительный термин «ослиные» лейтенанты. Следует пояснить посторонним, чего, пожалуй, не знают теперь и многие профессиональные читатели, что это слово некогда применялось к классу так называемых фрегатов, занимавших промежуточное положение между классом фрегатов в собственном смысле и классом шлюпов в собственном смысле, и, как все гибриды, вроде броненосного крейсера, в большей мере разделяли недостатки, нежели достоинства каждого из них. Так что это было не новообразование, и его нелестный подтекст относился скорее к скупому законодательству, чем к несчастным жертвам. Разумеется, производство в чины было приостановлено, пока этот затор не рассосался; но первоначальный выигрыш был сохранен. Прежде чем неприятности возобновились, Война за сецессию, заставившая большое число южан покинуть службу, породила совершенно иную проблему, а именно: как отыскать достаточное количество офицеров, чтобы справиться с расширением флота, вызванным огромными требованиями конфликта. Люди моего времени становились лейтенантами в возрасте от двадцати до двадцати трех лет. Мой собственный патент был датирован месяцем до моего двадцать первого дня рождения, и какие же хорошие дальнейшие перспективы открывались даже при строгом правилении продвижения по старшинству — очевидно, ибо не достигнув двадцати пяти лет, я стал коммандер-лейтенантом, что соответствует армейскому майору. То были радостные дни в этом отношении для тех, кто оседлал гребневую волну; но симптомы неизбежного возвращения к прежним условиям застоя уже были заметны тем, кто внимательно прислушивался.

Было бы трудно переоценить пользу этой меры для нации через посредство флота, несмотря на последовавшее за ней реакционное законодательство. Одним актом большое число офицеров было переведено с самых подчиненных и безответственных должностей на те, которые требовали полного напряжения всех их способностей. «Ответственность, — говорил один из самых опытных адмиралов, каких знал мир, — это проверка мужества человека»; и когда налицо природная пригодность, ничто так не учит ответственности, как само ее наличие. Ответственность вахтенного лейтенанта мало чем отличается от ответственности капитана по степени и еще меньше — по роду. Ранним несением ответственности Фаррагут в значительной степени объяснял свою бесстрашность в ней, которая была хорошо известна на флоте еще до часа испытаний. Многое значило и то, что правительство подготовило к крайним требованиям войны ряд офицеров, которые вместо того, чтобы в свои лучшие годы надзирать за мытьем нижних падек и укладкой трюмов, были вовремя поставлены во главе корабля. Оттуда до капитанского мостика был лишь небольшой шаг. «Старший мичман, — говорит один из персонажей Купера, — это хорошее звание, чтобы до него дорасти, но плохое, чтобы в нем задерживаться». От участи, немногим лучшей этой, значительное и подающее надежды число молодых офицеров было таким образом спасено для командования и ответственности в годы Войны за сецессию.

II

СОСТОЯНИЕ ФЛОТА ДО ВОЙНЫ ЗА СЕЦЕССИЮ

КОРАБЛИ

Менее далекоидущим, поскольку люди важнее кораблей, но все же имевшим колоссальное значение для своевременной подготовки к войне, стало воссоздание материальной части флота, практически совпадавшее по времени с возрождением личного состава. Причины, приведшие к этому, относятся к периоду до моего времени и выходят за рамки моих тогдашних познаний. Поэтому они не составляют части моей темы; но результат, который важнее процесса, происходил в строгом соответствии с моим временем. Он ознаменовал собой окончательный разрыв с парусами как главной движущей силой военного корабля, но в то же время характеризовался крайним консервативом, который тогда, вероятно, был разумен и определенно отражал тогдашнее военно-морское мнение. Следует помнить, что Атлантика впервые была пересечена под парами в 1837 году — подвиг, незадолго перед тем считавшийся невозможным из-за расхода угля, а гребной винт не получал общего распространения еще в течение нескольких лет после этого. В 1855 году трансатлантические лайнеры все еще были колесными; но вал гребного колеса находился далеко над водой, и по этой причине бо́льшая часть механизмов, передававших мощность от котлов к колесу, также располагалась высоко. Весь боевой опыт подтверждал вероятность вывода из строя при таких повреждениях; это было не столь неизбежно, но, пожалуй, более фатально, чем повреждения рангоута и парусного вооружения парусных кораблей. Несмотря на этот недостаток, колесные военные корабли строились в период между 1840 и 1850 годами. В нашем собственном флоте имелись два таких крупных и мощных судна-систершипа: «Миссури» и «Миссисипи». Как ни странно, оба они закончили свой путь одинаково — от пожара: «Миссури» сгорел в Гибралтарском заливе в 1843 году, «Миссисипи» — в реке, чье имя он носил, во время прорыва Фаррагута мимо батарей у Порт-Хадсона в 1863 году. Это сражение ознаменовало конец достижений адмирала на реке, на протяжении которых, начиная с прорыва фортов и взятия Нового Орлеана, «Миссисипи» проделал славную работу. Во время его гибели нынешний адмирал Дьюи был его старшим помощником. Помимо этих двух, у нас была «Саскуэханна», «колесный паровой фрегат», который также доблестно прослужил всю войну и находился в строю после нее. Именно он вез генерала Шермана с миссией в Мексику в 1866 году. Как водится, ведущие европейские флоты построили гораздо больше таких судов; то есть принимали улучшения охотнее нас. Во время моего первого плавания после окончания академии, у берегов Бразилии в 1859–61 годах, британская эскадра там состояла главным образом из колесных судов, причем флагманским кораблем был «Леопард». Насколько я помню, там был только один винтовой пароход — шлюп «Кюрасао».

К тому времени, однако, колесные пароходы были уже лишь пережитками; однако можно попутно заметить, ссылаясь на крики об устаревании, так легко поднимаемые в наши дни, что эти пережитки сослужили отличную службу в Войне за сецессию. Можно оказаться слишком поспешным в списании, равно как и слишком медленным в освоении. К 1850 году винт прочно занял свои позиции; и трудность, тормозившая прогресс паровой тяги на военных кораблях, исчезла, как только появилась возможность разместить все механизмы ниже ватерлинии. Тем не менее предстояло сделать еще немало улучшений, прежде чем его можно было открыто и полностью принять в качестве единственного движителя. Нехорошо выпускать из одной руки, пока не обретена уверенность в хватке другой. Так, в первые дни электрического освещения осмотрительные судоходные компании держали масляные лампы заправленными и фитили подрезанными в бра, рядом с электрическими колбами. Помимо проблемы, с которой сталкивается рядовой человек — а правительства почти всегда являются отражением среднего человека — приспособлении своей деятельности к новым условиям, наука паростроения все еще сильно отставала. В частности, расход угля был чрезмерным: для достижения заданного результата в пройденных милях или развитой скорости приходилось сжигать гораздо больше, чем теперь, — условию, которому способствовало также отсутствие жесткости деревянных корпусов, продолжавших удерживать свои позиции. Паруса были очень дорогими предметами, как я слышал от опытного офицера старых времен; но они обходились дешевле угля. Поэтому пар поначалу принимался лишь как вспомогательное средство, на случай чрезвычайных обстоятельств. Было слишком очевидно, чтобы подвергать сомнению, что в бою корабль, не зависящий от ветра, имеет безусловное преимущество перед тем, кто от него зависит; хотя один мой давний знакомый, парусный мастер на флоте, человек необычайного ума и проверенного мужества, имел обыкновение утверждать, что пар никогда не восторжествует. Маленькие пароходы, доказывал он, будут сопровождать парусные флоты, чтобы брать на буксир суда, оставшиеся в штиль или поврежденные в бою, — презабавный пример профессионального предрассудка. Каковы были бы его размышления, доживи он до этого благодатного года и увидь он всего шесть парусных мастеров в списках действующего флота, последний из которых был назначен в 1888 году, и ни один из них не находится на плавании. Подобным же образом преодоление постоянных встречных ветров, характерных для некоторых океанских районов, или пересечение зон штиля в других сулило выгоду; но в большинстве случаев плавание под парусами, как считалось, было достаточно быстрым, решительно более дешевым и в целом более надежным, ибо пароходы «ломались». Адмирал Боден, французский ветеран наполеоновской эпохи, крайне саркастически отзывался о неуверенности действий пароходов, сопровождавших его парусные фрегаты при атаке форта Сан-Хуан-де-Уллоа близ Веракруса в 1839 году; и уже после написания этих слов я наткнулся на следующую цитату многолетней давности из лондонской «Гардиан», которая перепечатывает некоторые из своих старых новостей под заголовком «Шестьдесят лет назад».

«Военно-морские маневры 1846 года. Эскадра эволюций — одна из тем текущей недели (10 июня 1846 г.). Ее прибытие в бухту Корк после плавания, проверившего в самых разных погодных условиях мореходные качества кораблей, предоставило миру несколько подробностей о ее действиях и некоторый материал для размышлений над задачами, для решения которых она была отправлена. Результат, насколько можно судить, определенно неблагоприятен для полного преобладания паровой тяги в морской войне. Парусные корабли, как мы видим, способны делать то, чего пароходы в их нынешнем исполнении совершить не могут. Они могут держаться в море там, где пароходы не могут. Но винтовой пароход, который, по сообщениям, поразил всех, определенно является исключением. Быть может, с помощью этого изобретения быстроту и удобство парового передвижения удастся совместить с мощью и остойчивостью наших огромных парусных батарей».

Под воздействием столь медленно переплавлявшихся убеждений первые крупные паровые военные корабли несли лишь «вспомогательные» машины; по сути, это были парусные суда тех типов, которые применялись уже более столетия, и в которые были внедрены механизмы на случай непредвиденных обстоятельств. В некоторых случаях, вероятно во многих, уже построенные парусники удлиняли и оснащали машинами. Еще в 1868 году мы находились на одном театре с таким судном — 90-пушечным «Родни», бывшим тогда флагманом британской эскадры в Китае; а до того мы уже встречали другое, «Принцесс Роял», у Мыса Доброй Надежды, державшее курс на родину. Впрочем, оно строилось как пароход. Это было исключительно красивое судно своего величественного типа; и, когда оно стояло совсем рядом с нами, я помню, как делился впечатлениями о его внешности с одним из моих товарищей по кубрику, беднягой Стюартом, который впоследствии погиб на «Онейде». „Да, — ответил он, — оно обладает несколькими элементами возвышенного“. То были поистине внушительные творения с их двойными и тройными батарейными палубами, высовывавшими черные жерла через последовательные пушечные порты, числом от пятнадцати до двадцати прорезавшие две широкие белые полосы, которые от носа до кормы пересекали черноту их корпусов; над ними поднимались рангоутные деревья такие же высокие и широкие, какие когда-либо украшали дни Нельсона. Чтобы иллюзия прошлого была как можно более полной, а несходство с парусным судном — минимальным, дымовая труба делалась телескопической, что позволяло опускать ее почти до полного скрытия из виду. Для тех, кто помнит этих предшественников современных броненосцев, последние могут предъявить мало претензий на красоту или внушительность; и все же, несмотря на уродство их угловатых нарушенных линий силуэта, они обладают собственной грацией, когда медленно движутся по гладкой воде. Я помню, как дюжину лет назад наблюдал, как французская Средиземноморская эскадра из шести или восьми броненосцев покидала гавань Вильфранш близ Ниццы. Шли маневры по занятию кораблями своих мест, во время которых то тут, то там замершее в ожидании своей очереди судно плавно подавалось вперед от нескольких неспешных оборотов винтов, не возмущая воду сильнее легкой ряби у носа. Залив в тот момент был тих, как мельничный пруд, и требовалось совсем немного воображения, чтобы увидеть сходство этого исполненного достоинства движения с плывущим лебедем, который неторопливо продвигается с помощью столь же скрытых усилий; без бурного проявления энергии, но с намеком на таинственную мощь.

До Войны за сецессию и поистине в течение двадцати лет после нее Соединенные Штаты никогда не склонялись к содержанию эскадр в собственном смысле этого слова. Правда, в эпоху парусов было построено с десяток прекрасных линейных кораблей, но они никогда не ходили в плавание вместе; а сущность боевого корабля во все эпохи заключается в совместных действиях. Наши эскадры вплоть до времени задолго после моего поступления на флоте представляли собой просто скопления судов, ни одно из которых необязательно было одинакового размера или класса. Когда линейный корабль выходил в море — чего никогда не случалось в мое время, — он шел без пары, являя собой явный парадокс: линейный корабль, не принадлежавший ни к какой линии. Наш флот состоял из одиночных, изолированных крейсеров; и в этих условиях мы усвоили верную традицию, согласно которой, каков бы ни был номинальный класс американского военного корабля, он должен быть несколько сильнее соответствующих судов, построенных другими нациями. Следовательно, каждый крейсер приводил превосходящие силы на любое поле боя, в принципе для него возможное. Это была абсолютно верная военная концепция, которой мы в значительной степени были обязаны своими успехами 1812 года. То же правило не применимо к флотам, которые для достижения подобного превосходства полагаются на совместные действия и на тактическое удобство, достигаемое однородными качествами отдельных кораблей, что позволяет им сосредоточить большие силы на какой-то части противника. Поэтому Великобритания, столь долго правившая миром с помощью флотов, придавала меньше значения размерам отдельного корабля. Класс в класс ее корабли были слабее судов ее противников, но в эскадренном бою они обычно побеждали. В описываемый мной период гребной винт, прочно утвердившись на своих позициях, подстегнул реконструкцию флота без изменения только что упомянутых принципов. Крейсерская идея диктовала типы заказываемых судов, а идея относительного размера предписывала их габариты. Должно было быть построено шесть паровых фрегатов крупнейшего класса, шесть паровых шлюпов и шесть судов поменьше, точного названия которых я не знаю. Сам я обычно именовал их французским словом «корвет», которое имеет признанное место в английской морской фразеологии и обозначает шлюп меньшего класса. Смена терминов, сопровождающая смену системы, обычно отмечена аномалиями.

Эти восемьнадцать судов составили ядро боевой силы, с которой правительство встретило войну 1861 года. На фрегатах и шлюпах пар был чисто вспомогательным; они несли каждый рангоут и каждый парус тех парусных судов, которым соответствовали. Четыре из более крупных шлюпов — «Хартфорд», «Ричмонд», «Бруклин» и «Пенсакола» — составляли основу эскадры Фаррагута на протяжении всех его операций на Миссисипи. «Ланкастер», один из лучших среди этих пяти систершипов, уже находился в Тихом океане и оставался там на протяжении всего конфликта; в то время как «Сан-Хасинто», будучи иного типа и размера, использовался скорее как крейсер, нежели для важных боевых операций. Именно он перехватил конфедеративных комиссаров Слиделла и Мейсона на борту британского почтового парохода «Трент» в 1861 году. Корветы по большей части также использовались как крейсеры, будучи одновременно менее эффективными по артиллерийскому вооружению для речных действий и более быстроходными. Они единственные из судов, построенных в пятидесятые годы, были снабжены машинами для скорости — в том виде, в каком скорость понималась в те дни; но их парусное вооружение также было достаточным, хотя и несколько уменьшенным. Один из них, «Ирокез», сопровождал Фаррагута к Новому Орлеану, как и его систершип «Онейда», который был заложен в 1861 году, после того как многие южные сенаторы и представители покинули свои места в Конгрессе и движение за сецессию стало предвестником войны; когда начали признавать, что, возможно, в конце концов при достаточных основаниях братья могут пролить кровь братьев.

Паровые фрегаты имели слишком большую осадку, чтобы принести много пользы на мелководьях, к которым природа боевых действий и характер южного побережья ограничивали военно-морские операции. Будучи чрезвычайно дорогими в содержании, с огромными экипажами и не обладая скоростью под парами, способной сделать их эффективными преследователями, они мало пригодились против противника, у которого не было и не могло быть в море кораблей, достаточно мощных, чтобы соперничать с ними. «Уобаш» этого класса несет флаг адмирала Дюпона при взятии Порт-Ройала; а после боя негры, наблюдавшие за ним с берега, сообщали, что когда «этот корабль в черно-белую клетку», двигаясь по эллиптической траектории, предписанной эскадре для боя, поравнялся с неприятельскими укреплениями, канониры после первого же опыта немедленно попрятались. Ни одна барбетная или просто амбразурная батарея того времени не могла выстоять против двадцати или более тяжелых орудий, перевозимых на каждом борту паровыми фрегатами, если те успевали подойти достаточно близко. Под Новым Орлеаном даже менее многочисленные пушки шлюпов подавляли сопротивление до тех пор, пока они оставались прямо перед фортом Сент-Филип и вплотную к нему; но когда они прошли дальше, как рассказал мне первый помощник одного из них, неприятель вернулся к своим пушкам и жестоко обстрелял их. Это показало, что форт не был серьезно поврежден или его вооружение решительно выведено из строя, но что личный состав был полностью подавлен огнем множества тяжелых орудий в течение критического периода, необходимого для прохода как меньших, так и бо́льших судов. Поскольку большая часть речной работы носила именно такой характер, бортовые залпы шлюпов были решающими, а залпы фрегатов были бы еще более решительными, если бы их удалось доставить к месту действия; но сделать это было нельзя. Множество труда было затрачено на попытку перетащить «Колорадо», систершип «Уобаша», через бар Миссисипи, но безрезультатно.

По названной причине винтовые фрегаты, построенные в пятидесятые годы, не принимали особого участия в Гражданской войне. Были ли они тогда с национальной точки зрения построены бесполезно? Нет, если только не отвергать подготовку к войне и не полагаться на импровизированные средства. Наш народ всегда был склонен излишне полагаться на этот выход в силу ложного или поверхностного прочтения истории; но к нему его извинительным образом принуждали масштабные требования Войны за сецессию, которые вряд ли можно было предвидеть. Во время постройки этих фрегатов они в силу своих размеров и характера вооружения были самыми грозными кораблями своего класса на воде или из тех, что проектировались до сих пор. Хотя их справедливо называли фрегатами — у них была лишь одна закрытая батарейная палуба, — они были уязвимы для обвинения, выдвинутого против наших фрегатов в 1812 году британцами, в том, что они являются линейными кораблями под маскировкой; и будучи однородными по своим качествам, действуя совместно, они представили бы линию баталий, которая заставила бы серьезно задуматься любого вероятного иностранного противника. Именно для такой цели они строились; и это не было упреком их создателям в том, что, будучи предназначены для встречи с вероятной случайностью, они оказались слишком велики для той, которую очень немногие считали возможной. В тот момент, когда зловещая эволюция военно-морского материала, свидетелем которой я стал, только начиналась, они шли в ногу со временем, находясь на уровне или даже впереди выводов, к которым на тот момент пришло современное мнение. Им была оказана величайшая дань уважения в виде подражания со стороны других флотов; ибо когда первый из них был готов, мы отправили его за границу напоказ, словно курица, кудахчущая над своим последним достижением, в результате чего нам долго не пришлось поздравлять себя с самой новой и лучшей вещью. Именно это место в длинном ряду развития придает им исторический интерес.

Но если фрегаты не подходили для конкретной чрезвычайной ситуации гражданского конфликта, которую в 1855 году едва ли можно было разглядеть как неминуемую, то польза подготовки к общей службе подтверждается историей первого года военных действий — даже столь исключительных, как в 1861 и 1862 годах. Меньше чем через год после первого Булл-Рана эскадра Фаррагута с боями пробилась от устья Миссисипи до Виксбурга. То, что эта крайняя позиция не была удержана, произошло не по вине кораблей, а из-за отставания в других начинаниях нации. Все боевые суда, покорившие Новый Орлеан, были спущены на воду и готовы еще до войны, за исключением «Онейды» и канонерок; и приписывать какое-либо решающее значение в таких операциях канонерским лодкам с их единственным тяжелым орудием — значит не понимать условий. Год спустя, во время важнейшего прорыва у Порт-Хадсона, всю боевую работу проделали «Хартфорд», «Ричмонд», «Миссисипи» и «Мононгахела», из которых лишь последняя и наименее мощная была построена после начала войны. Было бы трудно переоценить ценность, материальную и моральную, тех ранних успехов, которые проложили путь к открытию великой реки, и которые стали возможны благодаря тому, что корабли и офицеры были готовы. Так, важные преимущества, полученные благодаря захвату Порт-Ройала в Южной Каролине и мыса Хаттерас в Северной Каролине в течение первых шести месяцев, явились результатом готовности, сколь бы слабой и неадекватной она ни была по отношению к чему-либо похожему на большую морскую войну.

Краткий анализ состава флота в начале Войны за сецессию еще ярче выявит, насколько жизненно важное значение для исхода имели пополнения десятилетия 1850–60 годов. В марте 1861 года, когда Линкольн вступил в должность президента, боеспособных военных кораблей в море или на верфях насчитывалось шестьдесят один. Из них тридцать четыре были парусными судами, по сути бесполезными; хотя, поскольку мировая торговля все еще осуществлялась главным образом парусными кораблями, они могли принести некоторую небольшую пользу против пытающихся прорвать блокаду. По большей части, впрочем, они были лишь пугалами, если их вообще воспринимали всерьез. Из двадцати семи пароходов только шесть относились к периоду до 1850 года; остальные строились, когда я поступил в Военно-морскую академию в сентябре 1856 года. Их постройка со всем, что она в себе несла, составляла главную часть той обстановки, в которую я тогда попал, и другой важнейшей и значимой чертой которой было переформирование офицерских списков. И то и другое носили революционный характер и предвещали дальнейшие перемены, далеко выходившие за рамки предвидения современников. С этой точки зрения рассматриваемый период носит характер эпохи, положенной началом, сделанной возможной изобретением гребного винта, который в дополнение к связанным с ним лучшим мореходным качествам позволил защитить машины путем их погружения под воду, а борта корабля — нанесением брони. В этом крылось зародыш гонки брони и орудия, что почти напрямую влекло за собой попытку поразить те части, которые броня защитить не может, — подводную часть с помощью торпеды. Увеличение веса, вызванное состязанием орудия и брони, неизбежно вело к увеличению размеров, которые в свою очередь способствовали наращиванию скорости, доведенной до избыточной с точки зрения строгой необходимости и во всяком случае не вытекающей ни в военном, ни в логическом отношении из достигнутого прогресса. Для меня всегда оставалось предметом интереса и удовлетворения то, что я впервые познакомился с флотом, находился в тесном личном контакте и общении с ним в этот период бессознательного перехода; и что благодаря факту его незавершенности я обрел опыт знакомства с судами, ныне совершенно исчезнувшими, о которых будет истиной сказать, что во всех существенных деталях они были знакомы людям двухсотлетней давности. Более того, в их предшественниках той поры, дошедших до нас на современных им гравюрах, легко проследить развитие форм известных мне кораблей от средневековой галеры; и это, если бы записи были столь же полными, несомненно, нашло бы свои зачаточные очертания в триремах древнего мира. Яркие свидетельства этой эволюции конструкций сохраняются также и в терминологии, ходячей и поныне; в пережитках, которые при неизвестности фактов вызывали бы любопытство и расспросы об их происхождении, подобно тому как физиологи стремятся реконструировать прошлое расы по скудным следам, дошедшим до наших дней.

Я говорил, что характер строившихся тогда кораблей составлял главную часть моего окружения при поступлении на флот. Эффект был неизбежен и сводился, по сути, к тому, что сделал из меня человека своей эпохи. Мои самые восприимчивые годы были окрашены все еще сохранявшимися традициями парусного периода и «мастеров шкимута»; не то чтобы я, всегда неуклюжий руками, подавал надежды когда-либо отличиться в работе со шкимутом. Эта выразительная фраза, происходящая от его главного инструмента, характеризовала все профессиональное снаряжение тогдашнего морского механика, человека, который, получив необходимые каболки и рангоут, обтесанный плотником, мог взять голый корпус, когда тот впервые спокойно стоял на якоре после толчка от спуска на воду, и оснастить его для моря без посторонней помощи; подтянуть с помощью партактов лежащие вдоль бортов в воде рангоутные деревья, смонтировать такелаж, поставить паруса, уложить трюм и представить судно во всем блеске команде, которой предстояло на нем ходить. Судовождение на снаряженном таким образом корабле составляло особую область морской практики, отличную от практики со шкимутом; но от людей, водивших его во все концы земли, ожидали способности проделывать всю предварительную работу самостоятельно, они зачастую и проделывали ее и считали это столь же неотъемлемой частью своего дела, как и управление кораблем в море. Разумеется, при оснащении кораблей, как и во всяком деле, с прогрессом пришла специализация; существовали канатчики, существовали такелажники, бравшие готовые канаты и подгонявшие их под корабль, и были ствидоры для укладки трюмов и т. д.; но традиция гласила, что моряк должен быть способен в случае нужды сделать все это сам, и эта традиция поддерживала практику, проистекающую из дней, еще не полностью канувших в прошлое, когда ему могло понадобиться — и он часто должен был — переоснащать свое судно в местах, далеких от любой помощи, кроме собственной, и без каких-либо ресурсов, кроме тех, что его сообразительность могла приспособить из материалов, предназначенных для совершенно иных целей. Как заставить утлегарь выполнять роль марселя или использовать запасные рангоутные деревья для сооружения временного руля — вот образцы задач, встававших тогда перед стремящимся к успеху моряком. Где-то в тридцатые годы, не так уж задолго до моего времени, некий капитан Раус из британского флота добился известности — я назвал бы ее бессмертной, если бы не боялся, что большинство людей уже забыли ее, — приведя свой фрегат из Лабрадора в Англию после потери руля. Говорят, он впоследствии баллотировался в Парламент, и когда на предвыборных выступлениях кто-то из скептиков спросил о его политическом прошлом, он ответил: «Я капитан Раус, который привел „Пик“ через Атлантику без руля». Разумеется, ответ был встречен бурными и заслуженными овациями; ибо в таких морях, на корабле, зависящем исключительно от парусов, это было великолепное, хотя и несколько безрассудное достижение. Купер в своем романе «Домой» помещает лишенное мачт судно у берегов Африки. Совсем рядом, но на мели, лежит потерпевший крушение корабль со стоящим рангоутом; и нет никакого преувеличения в словах, которые он влагает в уста капитана Трака, когда тот смотрит на эти ресурсы: «Моряк, который при наличии достаточного количества палок, канатов и блоков не может оснастить свой корабль, так же легко мог бы остаться на берегу и издавать еженедельник».

Таков был мастер шкимута времен Купера и Марриета, и таков был все еще квалифицированный матрос, «А.В.» образца 1855 года. На самом деле вовсе не было обязательным или ожидаемым, чтобы большинство морских офицеров занимались подобными вещами собственными руками; но от них справедливо требовалось знать, когда работа со шкимутом выполнена хорошо или плохо, и уметь осуществлять надзор при необходимости. Передают, будто Наполеон говорил, что может лично судить о том, хорошо или плохо сшиты сапоги для его солдат; но ему не нужно было быть сапожником. Марриет, комментируя одного из своих персонажей, говорит, что редко встречал офицера, который гордился бы своими «практическими» знаниями и в то же время был хорошим штурманом; и что такие слишком часто «снижают уважение к себе, принимая вид морского волка». Как ни странно, обедая однажды со старым и выдающимся британским адмиралом, который был мичманом еще при жизни Марриета, он сказал мне, что прекрасно помнит его; его репутация, добавил он, была репутацией «отличного моряка, но неважного офицера» — выразительная фраза, ходячая и в нашей собственной службе, и несомненно имеющая свой эквивалент во всех морских языках.

В начале своей военно-морской службы я случайно столкнулся лицом к лицу именно с таким человеком, какого описал Марриет. Я все еще учился в Академии, до выпуска оставался год, и мне дали несколько дней отпуска на Рождество. Возвращаясь на поезде, рядом со мной уселся джентльмен, оказавшийся лейтенантом с флагманского корабля Домашней эскадры, направлявшимся в Вашингтон с депешами. Познакомившись, он начал расспрашивать меня о том, какие новые радикальные веяния насаждаются в Аннаполисе. «Они все еще тратят время молодых людей на французский? Я бы не позволил им учить никакой другой язык, кроме собственного. А как насчет морской практики? Что они об этом знают? Насколько я заметил, они ничего не смыслят в морской практике со шкимутом, оковке блоков, подгонке такелажа и т. д. Ну а я могу сесть рядом с любым матросом за работой и показать ему, как ее следует делать; да и сам сделать». Это был маририетовский лейтенант Филлот, *ipsissimis verbis* [слово в слово]. Я слушал, подавленный грузом авторитета и опыта; и, боюсь, отчасти разделяя его взгляды, ибо такие разговоры витали в воздухе, будучи частью атмосферы старого порядка, медленно и неохотно уступающего место новому.

Конечно, я разделял их; как же было не разделять в мои восемьнадцать лет? Высказав их однажды вслух, я навлек на свою голову звонкую пощечину от отца, в которую он вложил историю о Декейтере, которой я больше нигде не встречал и которую, полагаю, он заимствовал из своего детства, прошедшего возле портового города военно-морской верфи — Портсмута в Виргинии, — в то время как Декейтер был в расцвете сил. Я написал домой по поводу какой-то учебы, в которой я, вероятно, не блистал: «Что Декейтер понимал в таких вещах?» Мальчику можно простить то, что он напросился на пикировку, к которой так многие из его старших товарищей приглашали в равной степени: «Поверь мне, будь Декейтер студентом Академии, он бы, насколько позволяли его способности, продвинулся вперед так же далеко, как всегда продвигался в бою. Он всегда стремился быть первым. Рассказывают, что он командовал одним из двух кораблей, отправленных на общее задание, в котором другой первым прибыл в промежуточную точку пути. Его капитан, вместо того чтобы продвигаться дальше, стал ждать подхода Декейтера; услышав об этом, последний воскликнул в своем энергичном стиле: „Чертов дурак!“» Декейтер, впрочем, также разделял и неизбежно разделял предрассудки своего дня. Мистер Чарльз Кинг, будучи президентом Колумбийского колледжа, рассказывал мне, что присутствовал вместе с Декейтером на одном из первых экспериментов с паровым судоходством. При всей еще несовершенности приспособлений демонстрация была убедительной, и Декейтер, какими бы ни были его предрассудки, был способен поддаться убеждению. „Да, — мрачно сказал он Кингу, — это конец нашему делу; впредь любой человек, умеющий вскипятить чайник, будет стоить не хуже любого из нас“. Примечательно, что в мое время ходила легенда о том, что сам Декейтер вовсе не был настоящим моряком. Капитан первого корабля, на котором я служил после выпуска, человек весьма солидных познаний, знавший современников коммодора, говоря о каком-то происшествии, сказал мне: «Беда Декейтера заключалась в том, что он не был моряком». Я повторил это замечание одному из наших лейтенантов, на что он с расстановкой воскликнул: «Да, это правда». Я не могу сказать, в какой мере эти мнения были результатом предвзятости тех, от кого они исходили. Во времена Декейтера на флоте шли ожесточенные и фракционные споры, завершившиеся дуэлью, в которой он пал; и лейтенант, по крайней мере, был связан семейными узами с противником Декейтера.

Отрицать, что методы Военно-морской академии США были уязвимы для критики, означало бы приписывать им непогрешимость. В целом же, однако, в мое время они скорее грешили излишним консерватизмом, нежели чрезмерной прогрессивностью. Двадцать лет спустя, вспоминая некоторые из наших академийских опытов в беседе с одним из моих ровесников, человеком скорее действия, нежели учебы, который тем временем отличился исключительной храбростью в Войне Сецессии, — я имею в виду Эдварда Терри, — он сказал: «О да, то были дни до потопа». Сдерживающий элемент был силен, хотя и не в такой степени, чтобы угодить такому человеку, как мой друг из железнодорожного ведомства. Оппоненты делали особый упор на слове «практический»; я не знаю другого слова — при всем его весьма респектабельном происхождении и ассоциациях — которое бы столь часто — и столь эффективно — использовалось в качестве дубинки для умерщвления идей. В строгом смысле, конечно, это означает умение делать вещи и их выполнение; но в разговорной речи это обычно означает выполнение их до того, как научился. Семь раз отмерь, один раз отрежь — наоборот. Практическая сторона заключается в том, чтобы набивать себе шишки из-за отсутствия предварительных размышлений. Конечно, никто не отрицает воспитательного значения разбитых шишек и всего остального, что принадлежит вам, — обжегшись на молоке, дуют на воду; но остается вопрос, нельзя ли достичь столь же хорошего результата с меньшими затратами и тем самым сделать его более действительно практичным. Я помню тонкую иронию, с которой один из наших профессоров, Шовене, человек больших и признанных способностей, практических и прочих, бывало, отзывался о «практических людях». — „Теперь, молодые господа, при установке ваших теодолитов на местности не забывайте слишком сильно налегать на винты. Не затягивайте их с применением грубой силы, словно главная цель состоит в том, чтобы никогда их не отвинчивать. Если вы это сделаете, вы оставите вмятину на пластине, и вскоре станет совершенно невозможно должным образом отнивелировать инструмент“. — „Вот так, — продолжал он, — поступают ваши практические люди. Вот, например, мистер Т. —“, называя помощника из другого отдела, известного мичманам как Бульдожек, который, полагаю, был практическим землемером; — „вот что он делает“. Я предполагаю, что это осуждение было вызвано тем, что Б. П. в свое время одолжил инструмент у кафедры и вернул его в столь изуродованном виде. Но „практический“ в таком превратном значении — действие без раздумий — был для Шовене красной тряпкой.

Забавное воспоминание, иллюстрирующее ту же общую тенденцию, рассказал мне генерал Говард. Я имел удовольствие встретиться с Говардом, командовавшим тогда одним из крыльев армии Шермана, в Саванне, сразу после завершения марша к морю в 1864 году. Он приятно отзывался о своем общении с моим отцом, когда тот был кадетом Военной академии, и добавил: «Я помню, как он бывало говорил: „Немного здравого смысла, мистер Говард, немного здравого смысла“». Говард не уточнил, какие именно случаи у него тогда были на уме, но курсант, отвечающий на уроке и внезапно столкнувшийся с каким-то вопросом или этапом доказательства, который он не смог усвоить или над которым не поразмыслил, склонен чувствовать, что практичным поступком будет вовсе не признание в невежестве; нужно положиться на удачу и ответить наугад. Один такой кадет, объясняя чертеж моста моему отцу, на вопрос последнего о том, что изображают определенные линии, показывающие верховую часть опоры, не зная ответа, заявил: «Это дыра для улавливания льда». — „Представьте себе, — говорил мой отец, рассказывая мне эту историю, — улавливать весь лед сверху в дырах в опорах“. Немного здравого смысла — применяемого сначала, а не после — является лучшим средством против того, чтобы действовать сломя голову или слишком сильно затягивать винты.

Заменить приобретенный здравый смысл — знания и размышления — более грубыми и медленными процессами обучения на горьком личном опыте и ошибках — в этом, конечно, заключается цель всего образования; и именно это послужило причиной основания Военно-морской академии, за которой у ее истоков стояла инициатива наиболее авторитетных и искусных старших офицеров флота, осознававших те излишние трудности, которые им самим пришлось преодолеть, чтобы достичь своего уровня. Это нисколько не умаляло их профессионального превосходства, превосходства людей, сделавших себя профессионально сами; но никто не понимает достоинств образования лучше, чем честные люди, пробившиеся без него. К тому времени, однако, когда я поступил, в профессиональных кругах произошла решительная, хотя еще и не окончательная реакция. Прошло десять лет с момента основания училища, и развитие зашло уже так далеко, что это вызвало подозрения и антагонизм. Вплоть до 1850 года мичманы сразу отправлялись в море и после пяти лет там проводили один год в Аннаполисе; после чего следовал финальный экзамен на чин лейтенанта. По его сдаче человек становился «произведенным в мичманы». Начиная с 1851 года система изменилась. Требовалось четыре года в Академии, после чего два года в море, а затем экзамен. Поскольку это был резкий разрыв с прошлым, это оскорбило консерватизм; появились такие мерзости, как французский язык и расширенная математика; большое внимание уделялось строевой подготовке пехоты — «солдафонству»; план не был «практичным»; и несомненно было верно, что молодой выпускник, несмотря на шесть месяцев летнего плавания между академическими семестрами, прибывал на корабль сравнительно неопытным. В этом конкретном отношении он некоторое время не мог не проигрывать тому, кто при старой системе провел четыре года на палубе корабля. Улучшит ли его в долгосрочной перспективе — по миновании этого краткого периода неопытности — предварительное погружение в теоретические основы его дела, мало кто интересовался, и время еще не успело это показать.

Возможно также, что среди выпускников было нечто от той «свежести», которую приписывают тому же возрасту при окончании университета. Я так не думаю; непосредственное столкновение с условиями, лишь отчасти нам знакомыми, но совершенно знакомыми всем вокруг, вызывало скорее здоровое чувство неполноценности или несоответствия. Нам еще только предстояло найти себя. Но несомненно сохранялся определенный антагонизм между старым и новым. Не то чтобы это когда-либо проявлялось оскорбительным образом; ничто не могло быть добрее и сердечнее нашего приема лейтенантами, которые не знали Академии и которые, возможно, в душе презирали ее. Что бы они ни думали, никогда не было сказано ничего такого, что могло бы бросить тень на нас, продукт этой системы. Даже намеком не высказывалось, что при других условиях из нас могли бы получиться лучшие кадры. Судя по моему личному опыту, я надеюсь, что мы оказались более удовлетворительными, чем можно было ожидать. Когда мы вернулись домой в 1861 году, сразу после первой битвы при Булл-Ране, наш третий лейтенант сказал мне, что рассчитывает получить под командование корабль и будет рад видеть меня своим старшим помощником; а при моем переводе один из унтер-офицеров выразил сожаление, что я не остаюсь в должности одного из лейтенантов корабля. Поскольку оба они были зрелыми людьми с многолетней службой и не имели никаких обязательств высказываться подобным образом, позволительно сделать вывод, что они считали нас вполне способными по крайней мере нести вахту на палубе. Как бы то ни было, в суматохе тех дней никаких вопросов не задавали. Обычные экзамены были отменены, и мой класс был спешно переведен из мичманского кубрика в каюту первого помощника. Без исключения, я полагаю, все мы сразу приступили к этим обязанностям — вторых лиц после капитана, — упустив тем самым весьма ценный опыт вахтенного офицера. Несмотря на значительное сопротивление, как говорил мне адмирал Дюпон, ведущие офицеры того времени сорвали попытку поставить над нашими головами офицеров-добровольцев из торгового флота; это еще одно доказательство доверия к нам как по меньшей мере к хорошему сырью. Более продолжительная практика других на море приводилась в качестве причины для такого предпочтения, которое серьезно рассматривалось; но ответ заключался в том, что знакомство с организацией военного корабля, его оснащением и вооружением, общий воинский дух, так быстро усваиваемый молодыми и с таким трудом зрелыми, полностью перевешивали любой простой вопрос навыков управления кораблем. В качестве строевых офицеров также признавалось общее превосходство выпускников.

Спустя две недели после несения службы на баке в качестве мичмана я таким образом обнаружил, что являюсь старшим помощником на весьма солидном судне. Один из моих товарищей по кораблю, которому повезло меньше, был прикомандирован для обучения группы офицеров-добровольцев обращению с тяжелыми орудиями и мушкетами. Один из них сказал ему: „Да, этому вы можете меня научить, но я рассчитываю научить вас кое-чему в морской практике“ — вольность речи, которая сама по себе свидетельствовала о несовершенном воинском характере. В тот же момент у меня произошло нечто похожее, что иллюстрирует, почему старые офицеры настаивали на превосходящей ценности воинской привычки и неизбежно невоенном складе ума добровольцев поначалу. Меня на короткое время направили на колесный пароход торгового флота, закупленный теперь для использования в качестве военного корабля, «Джеймс Аджер», который курсировал между Чарлстоном и Нью-Йорком. Через день или два после прибытия я увидел двух членов машинной команды, сходящих на берег без моего ведома. Я остановил их; а спустя несколько мгновений главный механик, который долгое время служил на этом судне, когда оно было пакетботом, подошел ко мне с пылающими глазами и сердитым голосом, желая узнать, на каком основании я вмешиваюсь в дела его людей. Ему пришлось объяснить, что в отличие от торгового флота машинно-котельное отделение является лишь частью военного организма корабля и для их ухода на берег требуется иное согласие, нежели его собственное. Банальный инцидент, за которым стоит целый мир атмосферы.

III

ВОЕННО-МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ В ЕЕ ОТНОШЕНИИ К ФЛОТУ В ЦЕЛОМ

1850–1860

Вероятно, во все времена в подходах некоторых руководителей Военно-морской академии наблюдались перегибы в области образования; и я лично в целом симпатизировал тем, кто ставил технологический элемент ниже чисто профессионального. Я помню одного начальника — и он, если слухи не врали, был одним из ранних противников Академии, — который с заметным ликованием говорил мне: „Я полагаю, мы доходим здесь до исчисления бесконечно малых в большей степени, чем это делают в Уэст-Поинте“. Сам я к тому времени уже давно позабыл всю высшую математику, которую когда-либо знал, и я боюсь, что для него это тоже был случай omne ignotum pro magnifico. Еще более странную экстравагантность высказал мне профессор прикладной математики. Так случилось, что я заметил: хотя было бы хорошо, если бы каждый курсант имел возможность усвоить все возможное в этой области, я не считаю необходимым, чтобы каждый вахтенный офицер умел математически рассчитывать соотношение между грузом, который ему нужно поднять на борт, и мощностью талей, которые он собирается использовать, — что, по моему мнению, является мягким утверждением, учитывая те столетия, в течение которых обходились без этих знаний. — „О, я с вами не согласен, — ответил он. — Я считаю крайне важным, чтобы они все умели это делать“. Нет ничего лучше парусов, говорил мой друг шорник; нет ничего лучше кожи, говорит сапожник. Я упомянул об этом вскоре после этого одному из моих коллег, самому офицеру с необычайными математическими и научными достижениями. — „Нет! — воскликнул он. — Неужели он действительно так сказал?“

Это означало приписывать данному чисто ментальному знанию ложно «практическую» ценность, в отличие от образовательной ценности связанной с ним умственной тренировки и несомненной настоятельной потребности в таких приобретениях для тех, кто имеет дело с проблемами судостроения или другими механическими вопросами, связанными с военно-морским материалом. Его позиция была на самом деле столь же непрактичной, сколь и позиция людей, выступавших против плана Академии в целом как непрактичного; столь же непрактичной, сколь и утверждение о том, будто сегодня обязательно, чтобы каждый военно-морской офицер умел управлять кораблем под парусами, поскольку привычка парусного судна воспитывала, выявляла способности и привычки первостепенной важности для военного человека. И все же есть что-то не только простительное, но и похвальное в том, когда человек преувеличивает значение своей должности; и было хорошо, что мой друг профессор имел слегка преувеличенное представление о влиянии высшей математики на ежедневную рутину или случайные чрезвычайные ситуации на корабле. Что необходимо, так это противовес для исправления чрезмерного уклона подобного рода, которому учебное заведение в силу самого своего характера и назначения всегда подвержено. То, что суббота создана для человека, а не человек для субботы, — это изречение широкого применения. Администратор склонен думать больше о своей административной машине, чем о цели, ради которой она существует, а педагог — забывать, что, хотя фундамент необходим, он все же существует только ради здания, которое и является «практической» целью. Цель военно-морского образования — сделать военно-морского офицера. Слишком большое, равно как и слишком малое количество одного ингредиента испортит смесь; и если избегать преувеличений полностью нельзя, то лучше пусть они будут на стороне профессионализма. Эту функцию и выполняло критическое отношение со стороны действующего флота, подобное моему другу с железной дороги; временами несколько иррациональное, но все же эффективное в качестве сдерживающего фактора на манер другого общественного мнения, примером которого оно по сути и являлось.

В сентябре 1856 года, когда я поступил, профессиональное влияние, возможно, было чрезмерным. В предшествующем июне состоялся выпуск последнего класса «стариков» — тех, кто после пяти лет в море провел шестой в Академии, подвергаясь формально ее дисциплине и методам. Поэтому я едва разминулся с этой фазой истории Академии; но я не мог тем самым избежать следов ее влияния. Каким бы мимолетным оно ни было, оно продержалось все мое время. Можно представить себе, каким влиятельным, но в то же время несоответствующим элементом в толпе мальчишек было появление среди них двадцати или тридцати молодых людей, еще слишком молодых для зрелости, но которые в течение пяти лет несли немалую ответственность за руководство матросами, часто находясь на дежурстве вдали от своего начальства и обладая по сути всеми полномочиями и привилегиями, предоставленными их старшим, людям зрелых лет. Как можно было загнать таковых в узкие рамки упорядоченной жизни училища на короткие восемь месяцев, которыми, как они знали, ограничивалось это испытание? Если бы это попытались сделать всерьез, вероятно, произошел бы взрыв; но по правде говоря, насколько я мог наблюдать, большинство офицеров дисциплинарного состава, лейтенантов, скорее симпатизировали нарушениям в довольно широких пределах. Мичман был существом, у которого традиционно не было почти ничего, кроме буйства духа, чтобы компенсировать неудобства его доли. Всеобъемлющая поговорка о том, что дело, до которого никому нет дела, — это дело мичмана, резюмировала травлю его повседневной жизни с ее тесными помещениями, скудным пайком и постоянной толкотней за мизерное жалованье. Подобно матросу, над которым в прежние дни он возвышался лишь немногим, мичман тогда имел лишь свою жизнерадостность — и свою юность — в качестве компенсации; и также подобно матросу определенная безрассудность допускалась в его моменты отдыха. Самое это имя влекло за собой привилегию шалить.