«Пятьдесят лет на государственной службе: Личные воспоминания Шелби М. Каллома»

«Конституция сделала нечто большее. Чтобы исправить ущемление интересов фермеров, с полей которых владельцы складов в сговоре с корпоративными общими перевозчиками извлекали богатства, она объявила все элеваторы или сооружения, где зерно или другое имущество хранилось за плату, публичными складами и прямо предписала Генеральной ассамблее принять законы об управлении складами, об инспекции зерна и о защите производителей, грузоотправителей и получателей зерна и сельхозпродукции.

«Сразу после принятия Конституции законодательное собрание попыталось вдохнуть жизнь в эти положения путем принятия законов для их реализации. Один из них создал Комиссию по железным дорогам и складам и возложил на нее важные обязанности. Другим был закон о регулировании общественных складов и складской деятельности. Этим законом на Комиссию по железным дорогам и складам были возложены и другие важные обязанности».

Рассмотрев попытку приведения в исполнение этих законов, послание продолжает:

«В 1873 году был принят действующий закон о предотвращении вымогательства и несправедливой дискриминации в тарифах, взимаемых за перевозку пассажиров и грузов по железным дорогам в нашем штате. Он был подготовлен и принят, когда в памяти членов Генеральной ассамблеи еще было свежо решение Верховного суда по делу „Иллинойс против Чикагско-Алтонской железной дороги“, и все замечания суда были учтены.

«С момента принятия этого статута комиссия возбудила множество судебных исков против железнодорожных корпораций за нарушение закона».

Рассмотрев различные дела, я продолжил:

«В 1871 году была учреждена Комиссия по железным дорогам и складам. Ее созданию сопротивлялись как железнодорожные корпорации, так и владельцы общественных складов, и после ее организации они относились к ней без особого уважения. Они отказывались признавать ее авторитет, но после решения Верховного суда Соединенных Штатов, провозгласившего доктрину о том, что правительство может регулировать поведение своих граждан по отношению друг к другу и, когда это необходимо для общественного блага, порядок использования каждым своей собственной собственности, железнодорожные корпорации и владельцы складов стали менее решительными в своем сопротивлении попыткам взять их под контроль, так что в настоящее время сопротивления практически нет. Теперь они оперативно реагируют на просьбы комиссии об исцелении злоупотреблений, доведенных до ее сведения их клиентами; и таким образом комиссары не только разрешают вопросы, возникающие между железнодорожными корпорациями и теми, кто пользуется их услугами, но с таким же основанием можно сказать об этой комиссии, как и об английской или массачусетской, что сам факт ее существования положил конец многим злоупотреблениям, некогда практиковавшимся такими корпорациями и вызывавшим гневливые жалобы у народа...

«Любопытный факт: вывод, к которому английские государственные деятели пришли в 1874 году, был сделан в Иллинойсе в 1873 году; вывод о том, что железнодорожные компании должны иметь право управлять своими собственными делами, устанавливать собственные тарифы на перевозки, быть свободными от назойливого законодательства и, как уже говорилось, самим вершить свою судьбу так, как они считают нужным, до тех пор, пока они демонстрируют разумное уважение к требованиям общества».

Проанализировав закон 1873 года, сославшись на процедуру его применения, на решения судов и на то обстоятельство, что Комиссия по железным дорогам и складам составила на его основе сетку максимальных тарифных ставок, я сказал:

«Расписание потребуется время от времени пересматривать, и эту работу могут выполнять только люди, которые способны уделять ей все свое время и которые станут изучать великую проблему транспорта.

«До вынесения решения Верховным судом не считалось целесообразным, чтобы Комиссия пересматривала расписание и тем самым подвергала Штат тому, что могло оказаться ненужными расходами; равно как и тому, чтобы она умножала иски на основании закона 1873 года против железнодорожных компаний за правонарушения, аналогичные тем, что фигурируют в делах, находящихся в настоящее время на рассмотрении.

«С момента своего создания совет претворял в жизнь новые законы, основанные на старых принципах, примененных к новым фактам, и был вынужден действовать медленно. От него требовалось при отстаивании своей власти обращаться из одного суда в другой и ожидать одобрения Верховным судом законодательства, предусмотренного Конституцией 1870 года.

«Он одержал победу в споре вокруг элеваторов и добился судебного одобрения доктрин, которые в эту эпоху концентрации и монополий абсолютно необходимы для общественного благосостояния. . . .

«Если не принимать во внимание пользу, которую принесло людям самое существование Совета — предотвратившего множество злоупотреблений, которые были бы совершены, если бы не его присутствие в Штате, — он работал и приносил пользу. Он усовершенствовал организацию Отдела инспекции зерна в Чикаго; он собрал статистические данные о транспорте, которые приносят огромную пользу общественности; он принял политику проведения железнодорожных проверок в целях безопасности жизни; и, по моему мнению, полномочия Комиссии должны быть расширены, чтобы она могла принуждать железнодорожные компании улучшать свои пути и мосты, когда, по мнению Комиссии, такие участки железных дорог становятся небезопасными. Железнодорожные комиссары выступают в роли арбитров между железнодорожными компаниями и их клиентами; и в своем отчете комиссары заявляют, что им удалось урегулировать большинство поступивших к ним жалоб способом, удовлетворительным для всех сторон споров.

«По моему мнению, если бы Комиссия была распущена Законодательным собранием, вскоре возникли бы трудности, снова начались бы волнения, и споры бушевали бы вовсю. За этим последовало бы новое законодательство, вскоре был бы создан какой-нибудь другой совет, и путь, который мы только что прошли, народным избранникам пришлось бы преодолевать снова.

«Совет следует поддерживать в интересах всего народа. Вместо того чтобы уничтожать его, его следует укрепить. Он должен обладать не только теми полномочиями, которыми наделен сейчас, но и большими. Он должен стать законным арбитром во всех спорных вопросах между железнодорожными компаниями, элеваторами и их клиентами; и от него следует требовать проведения проверок дорог, наделив его полномочиями принудительно восстанавливать небезопасные и дефектные мосты, водопропускные трубы, пути и подвижной состав.

(Подпись) Ш. М. Каллом, Губернатор.

Мой опыт работы в качестве высшего должностного лица Штата с практическим применением Закона о железных дорогах и элеваторах со всей очевидностью продемонстрировал мне, что закон Штата, каким бы суровым он ни был, абсолютно неспособен справиться с упомянутыми злоупотреблениями, и что эффективное регулирование должно быть федеральным, а не на уровне Штата, или, возможно, федеральным и на уровне Штата в сочетании. Некоторые Штаты пытались осуществлять контроль над межштатными перевозками, которые зарождались в Штате, но из длинной череды решений Верховного суда, начиная с дела «Гиббонс против Огдена» и продолжая делами «Ридингская железная дорога против Пенсильвании», «Балтимор и Огайо против Мэриленда» и многими другими делами, казалось совершенно очевидным, что Шкаты как таковые не имеют контроля над межштатной торговлей. Но только в нашем собственном деле в Иллинойсе («Вабашская железная дорога против Иллинойса») Верховный суд разрешил этот вопрос раз и навсегда. В этом деле было четко заявлено, что власть Конгресса является исключительной, и Суд постановил, что «независимо от того, какие obiter dicta могут содержаться в других делах, этот суд придерживается мнения сейчас и никогда сознательно не придерживался иного, что статут Штата, призванный регулировать, облагать налогом или налагать какие-либо ограничения на передачу лиц или имущества из одного Штата в другой, не относится к категории законодательства, которое Штаты могут принимать в отсутствие законодательства со стороны Конгресса, и что такие статуты являются недействительными».

Это решение Верховного суда было вынесено как раз в то время, когда я был избран в Сенат США, и я тут же решил, что сделаю одной из своих главных целей в Сенате добиваться принятия федерального статута, регулирующего межштатную торговлю.

Казалось бы удивительным, что положение о торговле в Конституции оставалось в спящем состоянии почти целый век. Если не считать двух маловажных актов, на его основе не было принято ни одного закона с момента зарождения Правительства и до принятия Акта о регулировании торговли в 1887 году.

Не предпринималось даже серьезной попытки принять закон о регулировании межштатной торговли. Законопроекты вносились из одного созыва Конгресса в другой и откладывались в сторону; проводились некоторые расследования — как, например, расследование Уиндома специальным комитетом Палаты в 1873 году, — но все это закончилось ничем. Казалось, ни один человек, ни в Сенате, ни в Палате, не брал на себя труд обеспечить принятие такого акта.

По счастливой случайности, как мне видится теперь, когда я впервые пришел в Сенат, мне не досталось никаких важных назначений в комитеты. Пробыв на государственной службе много лет, будучи членом Конгресса, Губернатором своего Штата, я естественно чувствовал, что о мне должным образом позаботятся и без обращения за помощью к моим старшим коллегам. Даже мой собственный коллега, генерала Логан, не проявил интереса к этому вопросу. Я присутствовал на кокусе, когда было объявлено о составе комитетов, и, заметив, что мне не досталось ничего сколь-нибудь значительного, обратился к кокусу с протестом на то, что со мной обошлись неподобающим образом. Позже сенатор Эдмундс оставил свой пост регена Смитсоновского института, и я был назначен сменит его на этой должности.

Тем не менее меня назначили в Комитет по железным дорогам, который в то время был тем, что мы сейчас знаем в Сенате как неработающий комитет. Я решил, что у комитета должно быть хоть какое-то дело, и сразу же проявил активность, добиваясь рассмотрения акта о регулировании межштатной торговли. Я составил законопроект, внес его, передал на рассмотрение в комитет и в конце концов добился его рассмотрения и представления в Сенат. До тех пор никто не обращал особого внимания на то, что я делаю. Когда законопроект был внесен в Сенат, и я подталкивал, подгонял и делал все от меня зависящее, чтобы добиться его рассмотрения, сенатор Эллисон, всегда мой друг, всегда желавший помочь мне всеми доступными ему способами, подошел ко мне однажды и сказал:

«Каллом, мы ничего не знаем об этом вопросе; мы блуждаем в темноте; и я считаю, что в Сенате следует создать специальный комитет для расследования этого вопроса, который отправится в народ, соберет показания и выяснит, что они об этом знают — что знают эксперты, что знают железнодорожные чиновники, каково общественное мнение в целом, — и доложит о своих выводах Сенату в начале следующей сессии. Я готов помочь вам добиться принятия резолюции с этой целью».

Это меня полностью устраивало, и 17 марта 1885 года внесенная мной резолюция Сената была принята. Эта резолюция предусматривала:

«Назначить специальный комитет из пяти сенаторов для расследования и подготовки доклада по вопросу регулирования перевозок по железным дорогам и водным путям в связи или в конкуренции с указанными железными дорогами грузов и пассажиров между различными Штатами, с полномочиями заседать во время перерыва в работе Конгресса, с правом вызывать свидетелей и совершать все необходимое для полного изучения вопроса, и отчитаться перед Сенатом не позднее второго понедельника декабря следующего года. Указанный комитет имеет право назначать клерка и стенографистку, а расходы на такое расследование покрываются из ассигнований на расходы по запросам и расследованиям, назначенным Сенатом».

Комитет, председателем которого я был назначен, был сформирован в установленном порядке; моими коллегами стали сенатор О. Х. Платт из Коннектикута; сенатор Уорнер Миллер из Нью-Йорка; сенатор Артур Пью Горман из Мэриленда и сенатор Ишем Г. Харрис из Теннесси. Не принимая во внимание любые ссылки на меня самого, этот выбор расценивался как исключительно разумный и подходящий.

И здесь позвольте мне сделать отступление, чтобы сказать несколько слов о моих коллегах по этому комитету.

Сенатор Уорнер Миллер был интеллектуально сильным человеком и хорошим деловым человеком. Он сменил сенатора Т. К. Платта 4 марта 1881 года и сразу же занял свое место в Сенате в качестве одного из его влиятельных членов, хотя отслужил всего один срок. Он был ценным членом комитета и принял очень заметное участие в дебатах, предшествовавших принятию акта.

Сенатор Горман сделал замечательную политическую карьеру. Не имея преимуществ влиятельной семьи, без богатства, с лишь ограниченным образованием, только благодаря собственным усилиям он поднялся с позиции пажа в Сенате США до положения сенатора и лидера своей партии в Сенате. Он был протеже, другом и последователем этого выдающегося уроженца Иллинойса, Стивена А. Дугласа. Он был одним из самых проницательных политиков своего времени. Благодаря своему искусному руководству избирательной кампанией Кливленда он добился поражения мистера Блейна и избрания мистера Кливленда. Его обаятельная личность, мягкость манер, его магнетическое влияние на людей, с которыми он вступал в контакт, в сочетании с его выдающимися способностями облегчали ему удержание сложной позиции лидера своей великой партии. Он пользовался в высшей степени уважением и доверием каждого сенатора, с которым он служил, по обе стороны зала заседаний, и особенно его влияние ощущалось в обеспечении поддержки демократических сенаторов при принятии Акта 1887 года.

Сенатор Харрис из Теннесси был очень полезным членом Сената и человеком, обладавшим более чем заурядными способностями. Его способности, пожалуй, были не так велики, как у сенатора Гормана, хотя он был очень влиятельным и весьма уважаемым членом Сената. Он был тружеником; и одной из черт, которую я особенно помню в нем, было то, что он никогда не пропускал и вовремя являлся на заседание любого комитета, членом которого состоял. Действительно, я не знаю ни одного человека из тех, с кем мне довелось служить в Сенате, помимо моего уважаемого коллеги сенатора Фрая, который был бы столь пунктуален.

Он был человеком веселого нрава и имел обыкновение изрядно подшучивать надо мной из-за того, что я не пил и не играл в покер. В то время, когда специальный комитет должен был собраться в Мемфисе, на родине сенатора Харриса, видные деловые люди этого города нанесли ему визит и сказали, что, насколько им известно, через несколько дней туда прибудет весьма авторитетный комитет, и они хотели бы оказать им некоторые знаки внимания. Харрис ответил, что он не знает, кто там будет; что сенатор Платт не приедет, и он не верит, что приедет сенатор Горман, — на самом деле он не верил, что там вообще кто-нибудь будет, кроме председателя и его самого; а что касается председателя, сенатора Каллома, то они ничего для него сделать не смогут, так как он не пьет и не курит и является «одним из самых чертовых, никудышных игроков в карты, каких он когда-либо знал». Так что все развлечение, которое они могли ему предложить, сводилось к тому, чтобы показать ему город.

О нем рассказывали много забавных историй. Когда я собрал комитет перед отправкой в нашу поездку, я сказал им, что буду очень рад разрешить им все в разумных пределах, что необходимо, но Правительство не станет платить за их виски и сигары. Харрис незамедлительно ответил: «Правильно, господин председатель. Что касается меня, то если я не могу получить свое виски, стоя у стойки бара, когда пьют другие, я заплачу за него сам».

Когда комитет находился в Миннеаполисе, мы сидели за длинным столом во время обеда; я был на одном конце, а Харрис — на другом, напротив меня. К мне подошел старый солдат, чтобы поговорить, и, бросив взгляд в сторону другого конца стола, спросил: «Не старый ли это Харрис из Теннесси?» Когда я ответил, что да, он продолжил: «Ну надо же! Последний раз я видел его, когда он был в пыльнике, ехал верхом на муле и несся на Юг к чертовой матери».

Харрис был человеком строжайшей честности. Он не только оказал ценную помощь в проведении расследования, особенно на Юге, регион которого он особо представлял, но и принял заметное участие в дебатах и в целом выполнил свою полную долю работы по обеспечению принятия акта.

О сенаторе О. Х. Платте я уже писал.

Но вернемся к делу. Сразу после окончания работы Конгресса этот специальный комитет посетил Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию, Буффало, Детройт, Чикаго, Сент-Луис, Де-Мойн, Омаху, Миннеаполис и Сент-Пол, откуда мы отправились на Юг. Сначала мы поехали в Мемфис, затем в Новый Орлеан и Атланту, откуда вернулись в Вашингтон, где я подготовил доклад комитета, который был представлен в Сенат 18 января 1886 года.

Комитет приступил к работе, осознавая всю важность возложенной на него обязанности, и с каждым шагом, сделанным в ходе расследования, мы все отчетливее понимали, насколько тяжелы преодолеваемые препятствия, насколько серьезны существующие злоупотребления, насколько взбудоражены общественные настроения по всей стране и как трудно будет сформулировать и добиться принятия меры, достаточной для разрядки ситуации. После многочисленных заседаний и долгих совещаний специальный комитет наконец пришел к согласию по законопроекту, который, по его мнению, исправил бы критикуемые пороки.

Даже после того, как комитет одобрил законопроект, я был полностью не удовлетворен; я опасался наличия каких-то нелепостей, каких-то положений, выполнить которые железные дороги были бы просто не в состоянии; и поэтому я попросил сенатора Платта встретиться со мной в Нью-Йорке, предварительно договорившись с мистером Финком и мистером Бланчардом, двумя видными железнодорожниками своего времени, и джентльменом, представляющим специально интересы народа, чье имя я не припоминаю, но который участвовал в обеспечении регулирования в Нью-Йорке и был экспертом в этом вопросе, встретиться с нами в этом городе. Мы все встретились, как и планировалось. Я заявил, что хочу разобрать с ними законопроект статью за статьей, параграф за параграфом, и если обнаружится что-то нелепое или невыполнимое, либо то, что нельзя осуществить, на это следует указать, и мы обсудим это и при необходимости внесем поправки. Мы двигались в этом направлении и спорили по какому-то вопросу, когда мистер Финк встал и заметил: «Пусть идет как идет; вся эта штука все равно абсурдна». Я встал и сказал, что если такова позиция железнодорожников, когда единственная цель комитета — доложить Сенату справедливый законопроект, то совещание может на этом закончиться. Другие участники совещания вмешались и сказали, что нечестно обращаться так с председателем комитета, что сенатор Каллом действует в абсолютной добросовестности, после чего мистер Финк принес извинения, чтение было возобновлено, и там, где это было сочтено необходимым, внесены некоторые поправки.

И этот случай напоминает мне о другом аспекте расследования. Пока специальный комитет рассматривал этот вопрос, путешествуя из города в город, высшие чиновники железных дорог не обращали на нас никакого внимания; скорее, я бы сказал, они избегали вызова перед наши очи, вероятно, считая это пустой тратой времени, поскольку они и помыслить не могли, что из расследования что-то выйдет. Они считали железные дороги выше законов Конгресса и полагались на свои старые хартии Штатов. В те дни они были самой заносчивой группой людей в этой стране; с тех пор они усвоили, что являются слугами, а не хозяевами народа. Но когда принятие законопроекта стало казаться весьма вероятным, отношение железнодорожных чиновников внезапно изменилось. Они приехали в Вашингтон и стали жаловаться, что им не дали возможности быть услышанными; что при данных обстоятельствах нечестно принимать законопроект, который столь масштабно их затрагивает; и они выглядели глубоко удрученными, когда не смогли предотвратить или отсрочить его принятие.

Я внес этот законопроект на первой сессии Сорок девятого Конгресса и после огромных трудностей, преодолев противодействие даже моего коллеги генерала Логана, добился того, чтобы он стал специальным порядком дня. Генерал Логан ничего не знал об этом предмете; ему было наплевать на него, и однажды он сказал мне, что я погублю себя, выступая в его защиту.

Когда я вынес законопроект на рассмотрение, я был настолько озабочен тем, чтобы продвинуть его дальше, что не хотел произносить никаких общих речей, за исключением того, чтобы как можно тщательнее и подробнее объяснить различные положения этой меры. Открывая заседание, я сказал:

«Я считаю себя вправе утверждать, что в стране нет никакого вопроса общественного характера, по которому существовало бы такое же единодушие мнений, как по предложению о том, что Национальное правительство должно тем или иным образом регулировать межштатную торговлю. Показания, полученные Комитетом, убедительно доказывают моему разуму, и, я думаю, разуму каждого человека, который их читает, что существует необходимость в некотором законодательстве со стороны Национального правительства, направленном на регулирование межштатной торговли по железным дорогам и связанным с ними водным путям.

«Я полагаю, что прошло то время, когда кому-то необходимо занимать время Сената обсуждением положения о том, что Конгресс обладает властью регулировать межштатную торговлю. Эти вопросы снова и снова обсуждались в Конгрессе, и высшие судебные инстанции страны снова и снова решали, что Конгресс обладает властью регулировать торговлю между Штатами. Поэтому я не считаю себя вправе, даже если бы у меня было такое желание, занимать внимание Сената обсуждением общего вопроса о том, есть ли какая-либо необходимость в том, чтобы мы что-либо делали, или вопроса о конституционном праве Конгресса принимать какой-либо акт, регулирующий торговлю между Штатами.

«Если три положения верны: общественные настроения практически единодушны в том, что мы должны действовать; необходимость действовать существует; и власть Конгресса признана — единственным остающимся вопросом является то, что именно Конгресс должен сделать; иными словами, какой именно акт должен принять Конгресс. Комитет представил законопроект, который представляет собой лучшее суждение, которым располагал комитет по данному вопросу».

Затем я перешел к подробному объяснению законопроекта по статьям и завершил выступление словами:

«Меня наталкивают на мысль, что законопроект в его нынешнем виде является, пожалуй, более совершенным законопроектом по этому вопросу, чем когда-либо прежде вносившийся в Конгресс Соединенных Штатов. У уважаемых сенаторов в ходе рассмотрения законопроекта может возникнуть множество предложений о поправках; и если у какого-либо сенатора есть предложение о поправке, оно, конечно, входит в прерогативу Сената принять его, но я очень хочу, чтобы этот законопроект был рассмотрен как можно оперативнее, принят и утвержден как можно быстрее, если, по мнению Сената, его вообще следует принимать.

«Как известно Сенату, этот вопрос поднимался на рассмотрение из одного созыва Конгресса в другой, едва ли не с незапамятных времен; до тех пор, пока жители Соединенных Штатов почти уверовали в то, что у Конгресса нет подлинного намерения делать что-либо помимо внесения и представления законопроектов, их обсуждения в течение некоторого времени и последующего позволения им умереть до того, как по ним будут приняты окончательные меры.

«Я сказал в самом начале, что, по моему мнению, сегодня перед американским народом не стоит никакого общественного вопроса, по которому наблюдалось бы большее единодушие мнений, чем предложение о том, что Конгресс Соединенных Штатов должен принять какой-либо закон, направленный на регулирование торговли между различными Штатами, и я надеюсь, не отнимая больше времени у Сената, что каждый сенатор уделит внимание этому вопросу, пока мы не сможем принять какой-нибудь законопроект и переправить его в другую ветвь Конгресса в надежде, что до закрытия этой сессии мы получим какое-то законодательство по этому вопросу, которое принесет некоторую пользу народу и разумно удовлетворит общественное мнение».

Я изо дня в день привлекал внимание Сената к законопроекту, не позволяя вытеснить его везде, где только мог этого избежать. Я был полон решимости добиться принятия какого-нибудь законопроекта на этой сессии. Дебаты были долгими и интересными. Заранее подготовленных речей было сравнительно немного. Это были жаркие, непрекращающиеся дебаты почти с самого начала, в которых участвовали сильнейшие люди Сената, многие из которых были самыми способными людьми своего времени. Сенаторы Олдридж, Эдмундс, Эвартс, Горман, Хор, Ингаллс, Мандерсон, Миллер, Митчелл, Моррилл, Платт, Сьюэлл, Шерман, Спунер, Теллер, Вест, Морган, Камерон, Доуэс, Фрай, Хейл, Гаррисон и Вурхиз — все они приняли в них участие.

Законопроект был окончательно принят 12 мая 1886 года.

Между тем мистер Риган из Техаса, который продвигал законопроект в Палате представителей и рассматривал его одновременно с рассмотрением сенатского законопроекта, провел свой собственный законопроект, который существенно отличался от сенатского. Оба законопроекта отправились на согласительную комиссию вместе, причем мистер Риган возглавлял делегацию согласительной комиссии от Палаты представителей, а я возглавлял делегацию от Сената. Затем началась настоящая борьба, и обе меры оставались на рассмотрении согласительной комиссии с июня по январь следующего года. Спор в конце концов сосредоточился на положении о пулах. Риган уступил почти во всем остальном; но Платт из Коннектикута уперся рогом в том, что никакого запрета на пулы быть не должно. Риган утверждал, что все дело придется свернуть, что он никогда не уступит в этом. Я вернулся и проконсультировался с лидерами Сената, в том числе с Эллисоном, и они посоветовали мне уступить; страна требовала законопроекта, и мне лучше было принять секцию Ригана о запрете пулов, чем не предлагать никакой меры вообще, — что я и сделал.

Право это или нет, я не знаю по сей день. Я так до конца и не был уверен в вопросе пулов, и он до сих пор остается предметом споров между законодателями и государственными деятелями. Но одна вещь кажется несомненной — общественное мнение сегодня точно так же выступает против пулов, как и двадцать лет назад. В Сенате шла великая борьба за принятие отчета согласительной комиссии. Его принятию противились такие сенаторы, как Камерон, Фрай, Хоули, Хор, Моррилл, Сойер, Сьюэлл, Шерман и Спунер. Больше всего споров вызывали пункты о пулах и о длинных и коротких пробегах. Сенатор Платт, хотя и входил в согласительную комиссию, произнес очень талантливую речь на тему пулов, в которой проявил немалое волнение, и одно время я опасался, что именно по этой причине он вообще выступит против принятия отчета согласительной комиссии. Он завершил свое очень сильное выступление в последние дни рассмотрения отчета следующими словами:

«Девять десятых всего бизнеса межштатной торговли, осуществляемого сегодня, совершается в рамках тех договоренностей, которые пытаются предать проклятию из-за того дурного смысла, который придали слову „пул“. Какая бы стабильность ни была придана железнодорожному бизнесу, а через него и другому бизнесу страны, она была обеспечена этими тарифными соглашениями, и, по моему мнению, законопроект, который безжалостно разрушает их все в течение шестидесяти дней, который провоцирует конкуренцию, способную деморализовать бизнес, будет иметь далеко идущие пагубные последствия. Лично я предпочитаю оставаться при своем мнении. Я постараюсь обладать мужеством своих убеждений; я постараюсь делать то, что считаю правильным, и я не могу согласиться с законопроектом, который, хотя я и принимаю его остальные положения, содержит пункт, который я считаю безусловно порочным и неправильным».

Я был сильно рассержен, почти возмущен тем, как сенаторы противились принятию отчета согласительной комиссии. Это стало для меня почти личным вопросом, и в самый день голосования — независимо от того, будет ли отклонено принятие отчета или нет — я окончательно решил выступить с речью, в которой выразил именно то, что чувствовал. Частично я сказал следующее:

«Я сидел здесь сегодня и слушал нападки на этот законопроект до тех пор, пока почти не убедился, что я — самый злобный по отношению к железным дорогам человек из всех, кого я знаю. Я приступил к расследованию этого вопроса два-три года назад без предрассудков, без предвзятости чувств или суждений, без какого-либо желания делать что-либо, кроме того, что мое взвешенное суждение подсказывало мне сделать наилучшим образом. Я верил, что занимаю эту позицию с тех пор и до последних двадцати четырех часов, когда нападки на этот законопроект стали такими, что я начал немного сомневаться в том, не был ли я с самого начала вдохновлен в своих действиях решимостью уничтожить железные дороги этой страны. Слушая сенатора от Алабамы [мистера Моргана], рассуждающего о положениях законопроекта, едва ли можно удержаться от вывода, что это законопроект об уничтожении торговли страны и особенно о разгроме всех железных дорог.

«Что до меня, то я повторяю, что у меня нет такого желания, и мне неизвестно, чтобы у кого-либо из сенаторов в согласительной комиссии было такое желание. Мы старались поступить как можно лучше с законопроектом, который Сенат принял во время прошлой сессии, сохранить законопроект как можно ближе к тому, каким он был у Сената, и достичь согласия между согласительными комиссиями Палаты представителей и Сената.

«Я заявляю, что большинство нападок были направлены против положений, которые содержались в законопроекте, когда Сенат голосовал за него во время прошлой сессии Конгресса. Я придерживаюсь мнения, что если бы это обсуждение продлилось еще один день, сенаторы нашли бы в каждой строчке законопроекта очень серьезное возражение против его принятия. Они начали с возражений против некоторых положений четвертой и пятой секций. Сенатор, только что закончивший свое выступление, добрался до тринадцатой секции и, кажется, зашел на одну или две секции дальше, и если будут произнесены еще какие-либо речи против законопроекта, я полагаю, что самой последней секции достанется на орехи еще до того, как состоится голосование.

«Сенатские участники согласительной комиссии считали своим долгом держаться за каждую часть сенатского законопроекта в том виде, в каком он был принят, за которую они могли держаться и достичь согласия между согласительными комиссиями Палаты представителей и Сената. Поэтому все те части сенатского законопроекта, против которых не возражали члены согласительной комиссии Палаты представителей, были оставлены в законопроекте сенатскими членами согласительной комиссии, которые, само собой разумеется, полагали, что Сенат Соединенных Штатов знал, что он делает, когда голосовал за законопроект в первый раз, и думали, что он по-прежнему придерживается того же мнения. . . .

«Сенатор от Джорджии нападает на законопроект, потому что, по его словам, его положения настолько жестки, что железные дороги страны вообще не могут вести никакой бизнес. Сенатор от Орегона нападает на законопроект, потому что говорит, что четвертая секция ничего собой не представляет, и что слова „при схожих обстоятельствах и условиях“ следует изъять.

«Сенатор от Массачусетса [мистер Хор] нападает на законопроект, потому что заявляет, что он собирается вмешаться в иностранную торговлю, и что четвертая секция будет истолкована как не разрешающая скидку в пять центов за сотню фунтов на товары, перевозимые через всю страну для экспорта. . . .

«Так я мог бы продолжать ссылаться на каждого сенатора, который выступал против законопроекта, и почти каждый из них основывал свои возражения на использовании формулировок, за которые он предварительно проголосовал в Сенате Соединенных Штатов еще до того, как законопроект вообще попал в согласительную комиссию».

Люди, выступавшие против какого-либо законодательства вообще, никогда не предполагали, что отчет согласительной комиссии будет согласован, о чем я и заявил в Сенате Соединенных Штатов. Более того, я указал, что когда они столкнулись с отчетом согласительной комиссии, железнодорожники в Сенате сплотились в поддержку транспортных компаний. Я продолжал:

«Сэр, дело дошло до того, что вам придется встретить музыку лицом к лицу и проголосовать за законопроект о межштатной торговле или проголосовать против него. Вот и все, что тут есть. Мне больше нечего сказать. Я исполнил свой долг так хорошо, как умел. Я представил от лица сенатских участников согласительной комиссии законопроект, который перед вами. Я не несу ответственности за то, что Сенат с ним делает. Я не собираюсь никого винить в вопросе о том, одобряем ли мы отчет или отклоняем его, но я предупреждаю сенаторов, что народ Соединенных Штатов на протяжении последних десяти лет боролся за то, чтобы отстоять принцип: Правительство Соединенных Штатов обладает властью регулировать перевозки из одного конца страны в другой. Я считаю, что если этот отчет будет отклонен, крайне сомнительно, что мы получим хоть какое-то законодательство в течение этого нынешнего Конгресса, так что, когда Сенат проголосует по этому вопросу, мой долг будет выполнен, насколько я способен его видеть.

«С тех пор как я уделяю внимание общественным делам, я верил, что необходимо ввести в действие положения Конституции, наделяющие Конгресс властью регулировать торговлю между Штатами. Сенатор от Нью-Йорка [мистер Эвартс] напал на законопроект и заявил, что он неконституционен, поскольку, насколько я понимаю, Конституция была создана с целью облегчения торговли, а это был законопроект, препятствующий ей или направленный против нее.

«Я берусь утверждать, что целью законопроекта, по крайней мере, каким бы натянутым толкованием его ни наделяли или могут наделить транспортные компании страны, было облегчение торговли и защита индивидуальных прав народа от крупных железнодорожных корпораций. У меня нет желания вмешиваться в их законный бизнес. У меня нет желания, бог свидетель, вмешиваться в торговлю страны, если она ведется должным образом, но я действительно говорю, что долг Конгресса Соединенных Штатов — занести в книгу статутов такое законодательство, которое будет направлено на регулирование торговли на железных дорогах так, чтобы они не относились к одному человеку иначе при схожих обстоятельствах и условиях. . . .

«Сенатор от Алабамы [мистер Морган] говорит, что нам лучше действовать медленно и оставаться в тишине при старом режиме. Что ж, господин Президент, я помню, как всего несколько дней назад слышал, как сенатор от Алабамы утверждал, что железные дороги, общие перевозчики страны, пожирают народ, разрушают интересы народа. Я не знаю, ограничивал ли он свое замечание только своим собственным Штатом или распространял его на всю страну, но из слов, использованных им против железнодорожных компаний, можно было бы сделать вывод, что он выступал бы за практически любое законодательство, которое хоть как-то ограничивало бы их безрассудное пренебрежение правами народа. Я могу сделать лишь один вывод: сенатор от Алабамы предпочитает, чтобы эта разрушительная система продолжала существовать без контроля — так, как он описывал ее существование в своей речи на днях, — чем доверять комиссии, которая, по его словам, индивидуально подвержена коррупционным влияниям со стороны Президента или кого-либо еще со стороны.

«Сэр, нам приходится кому-то доверять. Мы должны либо оставить этот вопрос на усмотрение, суждение и чувство чести должностных лиц железнодорожных компаний, либо мы должны доверять комиссии и судам страны в деле защиты народа от несправедливой дискриминации и вымогательства со стороны общих перевозчиков. Президент Соединенных Штатов против корпорации? Честная комиссия, честно выбранная Президентом Соединенных Штатов, против железнодорожной компании? Я говорю, что в руках группы людей, выбранных за их честность, выбранных за их способности, выбранных за их компетентность в деле регулирования железных дорог и обеспечения соблюдения закона, нет тех стимулов, которые остаются в руках самих должностных лиц железнодорожных компаний.

«Я полагаю, что в этой стране кто-то честен, и что Президент, если этот законопроект станет законом, выберет людей самых широких взглядов, людей высочайшей честности и интеллекта в качестве тех, кто будет обеспечивать соблюдение этого закона против корпораций и в качестве посредника, если хотите, между грузоотправителями и железными дорогами страны. Я готов им довериться. Если они нечестны, Президент имеет право их сместить; и если грузоотправитель не желает подчиняться их решению, по законопроекту у него есть право обратиться напрямую в суд. Я утверждаю, что нет ничего такого, что могло бы быть предпринято этими корпорациями против частных лиц, где сам грузоотправитель не имел бы права тем или иным образом обратиться в суд, если он не желает мириться с решением комиссаров, назначенных Президентом».

Отчет согласительной комиссии был принят тридцатью семью голосами против двенадцати; однако весьма показательным фактом было то, что отсутствовало двадцать шесть человек, включая сенаторов Олдриджа, Доуэса, Эвартса, Моргана и некоторых из наиболее яростных противников железнодорожного регулирования.

Положения Акта 1887 года слишком хорошо известны, чтобы нуждаться в повторении здесь. Одним словом, он частично носил декларативный характер по отношению к общему праву, а его главными особенностями были следующие: железнодорожные сборы должны быть разумными; не должно быть дискриминации между лицами и предпочтений между местностями; железным дорогам запрещалось взимать за длинный пробег меньше, чем за более короткий пробег, «включенный в него при существенно схожих обстоятельствах»; пулы были запрещены; и была учреждена комиссия с полномочиями рассматривать и разрешать жалобы, проводить расследования и составлять отчеты, а в целом — следить за соблюдением Акта.

Учитывая существовавшие злоупотребления, Акт 1887 года был консервативным законодательством, но в Конгрессе и среди широких масс населения он считался радикальным, пока суды не лишили его посредством судебного толкования большей части задуманной силы. В ходе дебатов сенаторы отмечали, что никогда в истории правительств законопроект, находящийся на рассмотрении, не затрагивал бы столь грандиозные финансовые и промышленные интересы напрямую или косвенно. Он ознаменовал начало новой эры в управлении железнодорожным бизнесом Соединенных Штатов. Это было начало правительственного регулирования, которое в конечном итоге завершилось законодательством Шестьдесят первого Конгресса. И для меня немалая радость заявить, что фундаментальные принципы первоначального Акта 1887 года были сохранены во всех последующих актах. Никто серьезно не выступал за изменение фундаментальных принципов Акта 1887 года, и последующее законодательство строилось на его основе.

После принятия первоначального Акта 1887 года был создан постоянный Комитет Сената по межштатным сообщениям, председателем которого я имел честь быть и на этом посту оставался долгие годы. Поначалу это был очень активный комитет. В закон неизбежно вносились поправки, и железные дороги в целом добросовестно соблюдали закон. Даже пункт о длинных и коротких пробегах соблюдался так, как того задумывал Конгресс. То есть железные дороги поначалу не заявляли, что конкуренция создает различие условий и обстоятельств, оправдывающее взимание платы за короткий пробег больше, чем за длинный. Но прошло всего несколько лет, как железные дороги атаковали сначала одно, а затем другое положение закона, и суды обычно выносили решения в их пользу. Я не собираюсь вдаваться в детали этих решений, последним из которых стало решение по делу, постановившее, что у Комиссии нет полномочий устанавливать будущий тариф, поскольку акт не наделяет ее таким прямым правом. Мое собственное мнение заключается и заключалось в то время, что первоначальный акт по умолчанию действительно давал Межгосударственной комиссии по торговле право после жалобы и слушания, а также после того, как определенный тариф был объявлен неразумным, определять, какой тариф в данном случае будет разумным; но суды решили иначе. Я тут же составил и внес законопроект под номером 1439 Пятидесяти шестого Конгресса и передал его на рассмотрение в Комитет по межштатной торговле. Этот законопроект содержал положения, по существу схожие с теми, что содержались в Законе Хепберна, принятом Сенатом в 1906 году. Кроме того, он был призван придать силу тем положениям первоначального акта, которые были аннулированы судебным толкованием. Я изо всех сил старался добиться благоприятного отчета по этому законопроекту. У нас было много слушаний; но Комитет по межштатной торговле, вместо того чтобы поддержать благоприятный отчет по законопроекту, был склонен отказать мне в праве вообще представлять его Сенату. Я настаивал, что представлю его, даже если отчет будет неблагоприятным, на что мне в конце концов разрешили пойти. Но при представлении в Сенат я заявил, что докладываю его в негативном ключе, поскольку большинство членов комитета против него, но что я лично поддерживаю законопроект и сделаю все возможное для обеспечения его принятия. Это было в 1899 году.

Лишь семь лет спустя общественные настроения накалились до такой степени, что стало возможным добиться внесения в Акт 1887 года поправок, воплощенных в сенатском законопроекте № 1439.

Я считаю справедливым по отношению к себе сказать — и говорю это с большим сожалением, — что было две причины, по которым в то время оказалось невозможно обеспечить подготовку отчета и принятие сенатского законопроекта № 1439. Прежде всего, Исполнительная власть не проявила никакого особого интереса к обеспечению дополнительного железнодорожного регулирования. Во-вторых, сами железные дороги проявили большую активность в деле изменения кадрового состава Комитета по межштатной торговле, и в Сенат были избраны и введены в этот комитет люди, чьи симпатии были на стороне очень консервативного регулирования, если таковое вообще требовалось. Железные дороги твердо решили остановить любое дальнейшее железнодорожное регулирование. И наконец, в структуре Комитета большинство сенаторов, вошедших в Комитет по межштатной торговле, были людьми, чьи симпатии были на стороне железных дорог.

Но даже несмотря на то, что кадровый состав комитета был сформирован против меня, я думал, что если бы покойный Президент Мак-Кинли оказал мне ту активную поддержку, которую он мог бы оказать, я смог бы в 1899 году добиться практически всего того законодательства, которое было принято шесть лет спустя. Справедливости ради по отношению к экс-президенту Рузвельту следует сказать, что если бы не его страстная пропаганда регулирования железнодорожных тарифов, Закон Хепберна никогда не был бы принят. При председателе Комитета по межштатной торговле, хорошо известном своим консерватизмом в этом вопросе, при большинстве республиканцев в комитете, сочувствующих ему, без взбудораживания общественных настроений президентом Рузвельтом ничего бы не было сделано.

Я продолжал принимать исключительно активное участие в железнодорожном регулировании до тех пор, пока меня не поставили во главе Комитета Сената по иностранным делам, и даже после этого я оставался старшим членом, следующим за Председателем, в Комитете по межштатной торговле, где был рад по мере сил содействовать тем мерам, которые поступали на рассмотрение Комитета в русле укрепления и придания силы первоначальному акту.

Я крайне неохотно согласился оставить председательство в Комитете по межштатной торговле, где прослужил на протяжении всего срока моего пребывания в Сенате, и я не думаю, что сделал бы это, если бы не то, как комитет был укомплектован против меня в интересах бездействия. В конце концов дошло до того, что даже простейшие меры, малейшим образом затрагивающие железные дороги, встречали противодействие или не получали никакого хода вовсе. Я был в полном отчаянии и несколько раз говорил видным железнодорожникам, что если они продолжат такие методы, то неминуемо настанет время, когда народ настолько взбудоражится, что добьется принятия самых жестких законов о железнодорожных тарифах.

Я сыграл большую роль в принятии Закона Хепберна 1906 года. После того как президент Рузвельт неоднократно настаивал на нем в своих посланиях Конгрессу и кулуарно оказывал влияние на сенаторов, стало казаться вполне очевидным, что общественное мнение требует принятия в закон рано или поздно тех поправок к первоначальному акту, которые были воплощены в сенатском законопроекте № 1439, о котором я уже упоминал. Как обычно, те, кто выступал против подобного законодательства, потребовали проведения слушаний, и Комитет по межштатной торговле был уполномочен заседать во время перерыва в работе Конгресса и проводить слушания. На эти слушания ушло много недель, и было записано много томов свидетельских показаний. Я не думаю, что пропустил хоть одно заседание комитета, и изо всех сил старался извлечь из многочисленных свидетелей, вызванных в комитет, показания, способствующие обеспечению принятия поправок к первоначальному акту, которые я тогда считал необходимыми для его совершенствования.

Я рассчитывал оказать посильную помощь во время следующей сессии, открывшейся в декабре, в подготовке законопроекта в комитете и содействовать его принятию в Сенате. Но, к великому сожалению, как раз в начале следующей сессии Конгресса, когда все слушания были завершены и комитет был готов собраться на закрытое заседание для рассмотрения самого законопроекта, я заболел и был вынужден провести пару месяцев во Флориде для восстановления здоровья. Это может показаться странным, но факт остается фактом: мое отсутствие ускорило рассмотрение законопроекта комитетом и его представление в Сенат. Я телеграфировал и написал моему покойному коллеге сенатору Долливеру, чтобы он зафиксировал мой голос в пользу благоприятного отчета по законопроекту из комитета в Сенат. Ожидалось, что комитету придется провести множество заседаний для рассмотрения многочисленных предложенных поправок. Сенатор Долливер на одном из первых заседаний комитета, созванных для рассмотрения законопроекта, зачитал мою телеграмму и письмо с просьбой учесть мой голос за представление законопроекта. Было высказано возражение против фиксации моего голоса, и один видный сенатор поднял вопрос относительно того, как должен быть зафиксирован мой голос по вопросу о поправках. Насколько я понимаю, разгорелись немалые споры, и тогда сенатор Долливер внес предложение представить законопроект в Сенат с поправками, уже принятыми в комитете. На этом дискуссия в комитете завершилась; состоялось голосование, и законопроект было велено представить в Сенат, причем мой голос был зафиксирован как утвердительный; после чего сенатор Олдридж, дабы выставить все это еще в более нелепом свете, внес предложение уполномочить сенатора Тиллмана, члена комитета от меньшинства, доложить о законопроекте. Это предложение прошло; сенатор Тиллман действительно доложил о нем и руководил его прохождением в Сенате. Таким образом, как я уже заявлял, мое отсутствие из-за спора вокруг подсчета моего голоса на самом деле ускорило прохождение законопроекта через комитет.

Я вернулся на свое место в Сенате в феврале, во время рассмотрения законопроекта, и по мере сил помогал путем переговоров с президентом Рузвельтом и членами Сената в согласовании спорных разделов законопроекта, в частности раздела о судебном пересмотре. Я также был одним из членов согласительной комиссии со стороны Сената, которые окончательно уладили разногласия между двумя Палатами.

Законопроект в том виде, в каком он окончательно стал законом, оказался весьма удовлетворительным.

ГЛАВА XXII ДЖОН МАРШАЛЛ ХАРЛАН

Я всегда восхищался судьей Джоном Маршаллом Харланом, который около тридцати пяти лет прослужил членом Верховного суда Соединенных Штатов и некоторое время после смерти председателя Верховного суда Фуллера исполнял обязанности председателя Верховного суда Соединенных Штатов.

После смерти судьи Аллена, много лет бывшего окружным судьей США по Южному округу Иллинойса, было высказано предложение поместить его портрет в зале судебных заседаний Окружного и районного судов США в Спрингфилде, штат Иллинойс. Это движение переросло в более широкое предложение о приобретении и добавлению к коллекции портретов других выдающихся судьей, председательствовавших в Суде США в Спрингфилде, а также портрета председателя Верховного суда Маршалла. Были приобретены портреты судей Джона Маршалла, Уолтера К. Грешема, Дэвида Дэвиса, Сэмюэля Х. Трита, Томаса Драммонда, Уильяма Дж. Аллена, Джона Маклина, Натаниэля Поупа и Джона Маршалла Харлана, и планировалось, что 2 июня 1903 года в Спрингфилде состоится подходящая церемония.

Судья Хамфри написал мне, рассказав о планах комитета, назначенного коллегией адвокатов Суда Соединенных Штатов в Спрингфилде, и попросив меня высказаться о любом из этих выдающихся судьей, которых я мог бы назвать, оставив выбор за мной.

Я обдумал этот вопрос и решил, что, поскольку я был более или менее близко знаком с судьей Харланом с тех пор, как стал членом Сената, мне хотелось бы рассказать именно о нем.

Мероприятие было весьма примечательным. Вице-президент Фэрбенкс выступил с речью о судье Грешеме; судья Колзаат — о главном судье Маршалле; Лоуренс Уелдон — о Дэвиде Дэвисе; судья Крейтон — о Самуэле Х. Трите; мистер Джон В. Джуэтт — о Томасе Драммонде; Дж. К. Аллен — о В. Дж. Аллене; мистер Логан Хей — о Джоне Маклине; генеральный адвокат (или генерал) Альфред Орендорф — о Натаниэле Поупе, а портреты от имени суда в Спрингфилде принял достопочтенный Дж. Отис Хамфри, окружной судья.

Собралось очень видное общество юристов, федеральных судей и судей штатов из Иллинойса и соседних штатов, а также многие члены семей ушедших из жизни юристов. Судьи Колзаат, Хамфри и Андерсон заняли места на скамье судей. Вся церемония прошла очень достойно и подобающе.

Я не могу лучше выразить свое уважение к судье Харлану, чем процитировав некоторые выдержки из речи, с которой я выступил на том мероприятии:

"Сегодня Верховный суд состоит из девяти выдающихся судей, об одном из которых меня попросили рассказать; и я действительно верю, что судья, о котором я говорю, во всем, что делает человека известным и способным юристом, уступает лишь тому ученому главному судье Джону Маршаллу, о котором столь интересно говорил судья Колзаат.

"Я говорю о Джоне Маршалле Харлане, который является почтенным членом Верховного суда Соединенных Штатов уже более четверти века.

"Судья Харлан с юных лет был творцом собственной судьбы; он был человеком замечательной индивидуальности и силы характера; с самого детства он оставил свой след в обществе, в котором жил. Не достигнув девятнадцати лет, он был назначен генерал-адъютантом штата Кентукки. Подобно Линкольну, он исполнял гражданские обязанности как в частной, так и в официальной жизни с усердием и верностью долгу...

"Когда судья Харлан был еще молодым человеком, рабство стало важнейшим вопросом дня, и, будучи по своей природе убежденным сторонником Союза, он принял активное участие в дискуссиях и борьбе, которые приобрели более или менее ожесточенный характер в годы его ранней юности. Он был одним из первых, кто записался в добровольцы и повел свой полк на поле боя за Союз, получив назначение в ту дивизию армии, которой командовал доблестный старый солдат и патриот генерал Томас...

"Послужной список судьи Харлана как солдата был блестящим. Ему были гарантированы неизбежное повышение по службе и более высокие почести, и президент Линкольн выдвинул его на должность бригадного генерала; однако обязанности, возникшие в связи со смертью его отца, заставили его отказаться от того, что несомненно было бы выдающейся военной карьерой, и он с неохотой вернулся в Кентукки...

"Вслед за вооруженной борьбой последовало важное законодательство периода Реконструкции и важные поправки к Конституции, потребовавшие судебных толкований. Эти серьезные государственные вопросы дали возможность проявиться великим государственным деятелям и судьям.

"Великие кризисы порождают великих людей. Судья Харлан чувствовал себя как дома в самом эпицентре борьбы в период Реконструкции — способный юрист, бескомпромиссно смелый человек, отстаивающий свою позицию без страха и упрека. В то время как многие важные судебные и конституционные вопросы, порожденные законодательством о Реконструкции, оставались нерешенными, судья Харлан занял свое место на скамье Верховного суда, будучи назначенным президентом Хейсом в 1877 году, и изучение решений Суда с того года покажет ту видную роль, которую он сыграл в разрешении этих конституционных вопросов.

"Говорили, что никогда не было по-настоящему сильного характера, истинно мужественного, властного человека, который не сформировался бы в ходе борьбы с большими трудностями. Повседневные наблюдения и история доказывают истинность этого утверждения. Следовательно, я считаю, что суровая жизнь, через которую проходят большинство амбициозных молодых людей нашей страны, многое делает для их подготовки к более высоким обязанностям солидного, ценного гражданства. Активная жизнь и ранние трудности судьи Харлана в его штате сыграли свою роль в том, что он стал бесстрашным юристом, каков он есть.

"Вскоре после своего назначения судья Харлан был назначен судьей Верховного суда по этому округу и прослужил здесь восемнадцать лет. Многие из присутствующих помнят его визит в Спрингфилд и то, как он заседал в этом зале.

"Быть членом федеральной судебной системы — это высочайшая честь, которой может быть удостоен американский юрист. Главной гордостью нашей нации стало учреждение отцами-основателями независимой федеральной судебной системы, которая является хранителем Конституции. Я безгранично верю в нее. Она является защитницей тех фундаментальных свобод, которые так дороги англосаксонской расе. Законодательные собрания штатов и Конгресс могут поддаваться жару и страстям момента; но пока существует наша независимая федеральная судебная система, наш народ может чувствовать себя в безопасности в отношении своих законных, фундаментальных, конституционных прав.

"Возможно, ничто так хорошо не иллюстрирует характер судьи Харлана и равенство всех людей перед законом, как некоторые из его особых мнений (диссентов)".

Затем я упомянул его знаменитое особое мнение по делу о гражданских правах, вынесенное в 1883 году; его особое мнение по делу о подоходном налоге и другие его заметные выступления в Верховном суде; и в то же время я упомянул тот факт, что он написал более семисот мнений, охватывающих практически каждую отрасль права, причем мнения по конституционным вопросам составляли необычайно большую часть. Я добавил:

"Во многих отношении судья Харлан напоминает своего тезку Джона Маршалла. Подобно Джону Маршаллу, он получил свою первоначальную подготовку для работы в суде в ходе активной практики в коллегии адвокатов. Подобно Джону Маршаллу, он записался добровольцем и сражался за свою страну. Подобно Джону Маршаллу, будучи еще молодым человеком, он был назначен судьей Верховного суда и занимает эту должность уже более четверти века. И подобно Джону Маршаллу, его великая работа в суде заключалась в делах, связанных с толкованием и применением Конституции. Суд специально поручал ему написание мнений по конституционному праву. На мой взгляд, сегодня он является величайшим из ныне живущих специалистов по конституционному праву.