Но теперь, завершая таким образом наш обзор положения дел на американских железных дорогах, остается еще одна тема иного характера, которая должна оказаться исключительно интересной для широкой общественности.
Автору этой книги всегда казалось странным, что общественный интерес и беспокойство по поводу этих горестных железнодорожных катастроф до сих пор не вылились в совершенно естественное любопытство: выяснить, в какой степени и кем эти вопросы систематически изучались и продумывались. Несомненно, у публики создалось впечатление, что о ее интересах так или иначе кто-то заботится. Но подобные впечатления нельзя принимать за доказательства. Каковы, например, имена работников, управляющих, политиков или законодателей, которые изучили эти железнодорожные аварии с близкого расстояния и предоставили общественности результаты своих исследований? Если эти авторитеты уделили предмету мало времени и совсем не думали о нем, общественность следует проинформировать, почему они избегали обсуждения. На самом деле расследования избегали практически все причастные по той причине, что ни один человек не может честно применить хоть какой-то зонд к серьезной железнодорожной аварии, не рискуя столкнуться с профсоюзами. Подобного пренебрежения великой общественной проблемой по этой или иным причинам нельзя обнаружить ни в одном другом секторе американской промышленности или цивилизации.
Например, время от времени мы читаем в прессе о премиях, предлагаемых городами и штатами, а иногда и национальным правительством, за лучшие проекты общественного здания или мемориала. Архитекторы и художники по всей стране немедленно сосредотачивают свои мысли на этой теме. Тех, кто способен представить ценные мнения и планы, приглашают и поощряют к этому. Деньги, ум и профессиональная гордость задействованы в предприятии, и таким образом мы действительно получаем наилучшие результаты, которые способны произвести объединенная мысль и талант профессии.
Теперь большинству из нас наверняка придет в голову, что попытка спасти тысячи жизней на железных дорогах — задача столь же серьезная и важная, сколь и создание вместительных и художественных общественных зданий. Однако при ближайшем рассмотрении вскоре становится очевидно, что на эту проблему безопасности не направлена никакая концентрация мысли вообще, подобная той, которую немедленно вызывают к жизни все другие вопросы государственного значения. Если этот довод верен, он неизбежно должен вынести на свет самое необычное и почти непостижимое положение дел. С моей точки зрения, ни деньги, ни ум, ни профессиональная гордость никоим образом не задействованы в этом предприятии, за исключением путей наименьшего сопротивления. Пути наименьшего сопротивления в этих железнодорожных проблемах связаны со всевозможными сигналами и защитными устройствами для защиты жизни и имущества и охватывают их. Мысль и деньги, которые расточаются на эту сторону проблемы, можно осознать, взглянув на любое или все научные периодические издания. Но пути наибольшего сопротивления и в то же время наибольшей важности, требующие изучения человеческого фактора, то есть поведения людей по отношению к эффективности обслуживания, до сих пор не получили того внимания и размышлений, которых несомненно требует значимость проблемы.
Несомненно, этот взгляд на дело встретит немало критики. Он бросает явную тень на политику и методы должностных лиц и властей, к которым общественность привыкла обращаться за помощью и просвещением. Тем не менее, краткое рассмотрение предмета, я полагаю, окажется достаточным для подтверждения моего утверждения, и в то же время оно послужит введением к главе о железнодорожном бизнесе, которая изобилует интересными подробностями как с производственной, так и с социологической точки зрения.
В силу природы железнодорожного бизнеса с его множеством правил, сигналов и обычаев, составляющих тайны оперативного отдела, прямой помощи от идей и мнений широкой общественности в разработке или инициировании усовершенствованных методов работы ожидать не приходится. Общественное мнение, однако, выполняет свою надлежащую функцию и обладает влиянием, которое можно с пользой задействовать в других направлениях.
Точно так же, судя по опыту и нашему знанию прошлого, никакой помощи в виде размышлений или сотрудничества не стоит ожидать от рядовых сотрудников. Никакие общественные стимулы или официальное поощрение пока не возымели никакого эффекта в плане пробуждения среднего машиниста, кондуктора или станционного смотрителя и побуждения его посвятить часть своего свободного времени или талантов бесстрашному обсуждению этих железнодорожных проблем, столь тесно связанных с безопасностью путешествующей публики. Ни в железнодорожных журналах, ни в газетах вы никогда не встретите статьи или какого-либо призыва, призывающего организации принять участие в какой-либо общественной форме путем сотрудничества с руководителями или иным образом в улучшении скандальной статистики аварий, которая в настоящее время является отличительной чертой американской железнодорожной службы. Каждый железнодорожник кажется специалистом в своем собственном отделе, и по сей день нет ни намека на социальную совести, каким-либо образом связанную с его работой или его графиками. Одним словом, работник не уделил проблеме железнодорожных аварий никаких систематических размышлений или внимания.
Обращаясь теперь к официальным лицам наших железных дорог — поездным диспетчерам, суперинтендантам и управляющим, — мы обнаруживаем свидетельства еще менее удовлетворительные; ибо следует признать, что любое систематическое и настойчивое изучение этих вопросов со стороны железнодорожных чиновников рано или поздно стало бы известным общественности через прессу. Но никаких подобных свидетельств в природе не существует. Можно тщательно изучить и проследить прессу страны в поисках рассказа о железнодорожной аварии, которая была бы бесстрашно и подробно проанализирована железнодорожными чиновниками и опубликована для сведения общественности. Лично я, внимательно проследив за исходом двух десятков дел, придерживаюсь мнения, что расследование железнодорожной аварии руководством американской железной дороги представляет собой не что иное, как процесс замалчивания, в котором чиновникам помогают железнодорожные комиссары, часто уходящие от главных вопросов обходными путями.
Например, нельзя отрицать, что железнодорожные комиссары в целом знают, что вмешательство в дисциплину в усугубленной форме является признанным принципом на наших железных дорогах. Массачусетские комиссары, например, столкнулись лицом к лицу с этой проблемой несколько лет назад во время расследования того, что известно как катастрофа на мосту Бэйкер. В своем отчете об этой аварии они охарактеризовали этот принцип как порочный и на том успокоились; и тем не менее они знают обязанности и привычки комитета по рассмотрению претензий столь же хорошо, как и я, равно как и тот факт, что привилегия неограниченной апелляции на дисциплинарные меры суперинтенданта содержится почти в каждом соглашении между работниками и руководством.
Я вовсе не претендую на то, чтобы определять функции или обязанности железнодорожных комиссаров; моя цель — просто выяснить, если возможно, кем и каким образом эти железнодорожные аварии изучаются и анализируются в интересах путешествующей публики. Все наши данные свидетельствуют о том, что поездные диспетчеры, суперинтенданты и управляющие — то есть единственные люди в стране, которые досконально разбираются во всех деталях железнодорожной жизни и поэтому обладают способностями и возможностями додумать эти проблемы до успешного решения, — абсолютно словно лишены дара речи и парализованы в письменном плане по этому вопросу. Изредка, пожалуй, кто-нибудь из этих джентльменов может выйти из своего уединения с интересным эссе об определенных аспектах железнодорожной жизни. В общих чертах он может привлечь внимание к важности определенных кардинальных характеристик и добродетелей. Он может подчеркнуть проповедь об абсолютной необходимости подчинения правилам с помощью многочисленных и интересных иллюстраций; но когда дело доходит до просвещения общественности относительно реальных рабочих договоренностей, существующих между руководством и работниками, он немедленно проводит широкую черную черту.
Если бы у суперинтенданта хватило смелости выйти открыто и описать на благо общественности процесс управления своим участком с помощью комбинации правил, графиков и комитетов по рассмотрению претензий, причем сам он выступал бы во всем этом почти обезличенным фактором, лишь поворачивающим ручку в качестве директора механизма, его бы в кратчайшие сроки попросили подкрепить свой рассказ отставкой. Это было бы совершенно естественным следствием его верности общественным интересам и его пренебрежения традициями и этикетом своей должности. Мало того, его полезность как суперинтенданта подошла бы к концу; сотрудники внесли бы его в черный список, и таким образом он быстро стал бы persona non grata для своего начальства, чьи гармоничные отношения с организациями он постоянно рисковал бы нарушить.
Но если бы общественность сочла нужным продолжить расследование, предложенное и начатое суперинтендантом таким образом, она быстро оказалась бы лицом к лицу с фундаментальным антагонизмом, существующим в высших железнодорожных кругах между соперничающими интересами гармонии и эффективности. Что касается наших железных дорог, то это «край земли» для дискуссий о проблеме безопасности. Гармония — это алтарь, на который непрерывно приносятся в жертву интересы путешествующей публики. Гармония — это конечный урегулировщик, арбитражный судья и рефери. Гармония диктует политику железной дороги, характер и суровость ее дисциплины, в то время как эффективность плетется позади, как может. Как только публика заинтересуется предотвратимыми железнодорожными авариями настолько, чтобы потребовать предоставления всех фактов, касающихся их, тогда и только тогда гармония будет свергнута с ее диктаторского поста. Поэтому я считаю себя вправе повторить утверждение о том, что эти предотвратимые железнодорожные аварии и причины, ведущие к ним, еще не получили должного внимания и осмысления со стороны общественности, работников или управляющих органов железных дорог. Суперинтендант позволяет публике пребывать в неведении ради сохранения своей должности, а управляющий поступает так же в интересах гармонии.
Однако не следует думать, будто в этом вопросе виновато исключительно руководство. Сплошь и рядом в прошлом, когда железнодорожный управляющий в интересах хорошего обслуживания создавал прецедент для демонстрации своей власти, ему приходилось бороться как с публикой, так и с рабочими. На самом деле, даже по сей день публика не настроена уделять много доверия или внимания объяснениям и заявлениям, исходящим из штаб-квартиры железной дороги. Это неприятная правда, что общественное мнение, как правило, смотрит на официальные объявления или отчеты о железнодорожных катастрофах как на в той или иной степени предвзятые, и в общественном сознании глубоко укоренилась мысль, что суперинтендант вызывает те же подозрения, которые обычно приписывают биржевому спекулянту с Уолл-стрит.
Как мне кажется, вывод о том, что от руководства или работников не стоит ожидать особого просвещения в отношении железнодорожных катастроф, так или иначе запечатлелся в общественном сознании, и естественным следствием этого стало назначение советов железнодорожных комиссаров для защиты общественных интересов. Но когда мы начинаем искать свидетельства относительно изучения железнодорожных катастроф железнодорожными комиссарами, обнаруживается самое неожиданное положение дел.
ПОСЛЕДСТВИЯ
Несомненно, большинство проблем, с которыми комиссары сталкиваются при принятии решений, вполне по силам их талантам и деловым способностям, но честное и беспристрастное расследование железнодорожных аварий требует тщательного изучения и просеивания улик людьми, которые действительно имеют представление о применении правил и движении поездов. Комиссарам недостаточно запросить свидетельские показания и прослушать повторение некоторых правил, применимых к данному делу. Беспристрастный и непредвзятый слушатель на любом «слушании», проводимом этими советами, быстро придет к выводу, что, по крайней мере в Новой Англии, комиссары не обладают ни подготовкой, ни знаниями, ни опытом, чтобы предоставить общественности компетентную критику простейшего случая предотвратимой железнодорожной аварии. У меня нет ни малейших колебаний зафиксировать это как негласное мнение всех железнодорожников, которые размышляли над этим предметом, хотя, конечно, говорить об этом вслух было бы крайне опрометчиво.
Не только железнодорожникам, но и широкой общественности следующая иллюстрация будет ясна и понятна настолько, насколько это вообще возможно:
15 сентября 1907 года недалеко от Уэст-Канаана (шт. Нью-Гэмпшир) произошло лобовое столкновение двух пассажирских поездов, в результате которого двадцать пять пассажиров погибли и примерно столько же получили ранения. Авария стала результатом ошибки при передаче или приеме приказа на движение поезда — возможно, виноваты были и отправитель, и получатель. Одним из этих людей был поездной диспетчер в главном офисе, другим — телеграфист на промежуточной станции. С целью установления ответственности и объяснения причин катастрофы Совет железнодорожных комиссаров штата Нью-Гэмпшир немедленно начал расследование. Этим джентльменам помогал генеральный прокурор штата — их юридический советник. Отвечая на прямой вопрос совета: «Как, по вашему мнению, произошла эта авария? Что ее спровоцировало?» — генеральный суперинтендант железной дороги «Бостон и Мэн», сам бывший телеграфист и поездной диспетчер, дал следующие показания:
«Я бы сказал, что за мои тридцать лет опыта, тесно связанного с диспетчеризацией поездов — мы пускаем около 700 000 поездов в год, — я никогда не сталкивался с подобной ошибкой и никогда о ней не слышал. Ошибка, безусловно, была совершена, и произошла, как я полагаю, из-за сбоя мыслительного процесса либо в мозге диспетчера в Конкорде, либо у телеграфиста в Канаане, либо у обоих сразу, и для меня совершенно невозможно определить, кто именно совершил сбой или совершили ли они его оба».
Таково было мнение эксперта-железнодорожника, признанного таковым самими комиссарами. После этого генеральный суперинтендант по просьбе и на благо совета пустился в детальный и точный рассказ о методах, используемых при движении и управлении поездами на железной дороге «Бостон и Мэн», насколько это было необходимо для объяснения ситуации в момент аварии. Рассказ генерального суперинтенданта то и дело прерывался вопросами генерального прокурора и комиссаров. Его, управляющего, просили объяснить не только правила дороги, но и самые банальные принципы и маневры в поездной службе. «Что такое «блок»?» «Что вы имеете в виду под „О. К.“ и „выполнено“?» «Объясните подробно вашу систему поездных приказов». «Из любопытства позвольте спросить, как работает этот сигнал?» Эти вопросы задаются не просто для соблюдения юридической формы или привычки, поскольку многие моменты требуют неоднократного объяснения, прежде чем совет их усвоит. Язык достаточно прост: они этого не понимают, с тем не знакомы, а о том участке пути, где произошла авария, ничего не знают. Одним словом, совет садится за парту, чтобы узнать что-то об основах железнодорожного дела и деталях движения поездов по телеграфу, и после того, как таким образом они прошли тщательную подготовку для понимания аварии и выслушали все доказательства, расследование подходит к концу.
11 октября 1907 года было опубликовано заключение или отчет комиссаров. Рассмотрев аварию, относящиеся к ней улики и методы работы поездной службы железной дороги «Бостон и Мэн», — что фактически было просто воспроизведением показаний генерального суперинтенданта, — совет завершает свой анализ указанием на поездного диспетчера в Конкорде как на «более чем вероятного» нарушителя и берется описать череду ментальных блужданий, посредством которых была совершена ошибка! Вопреки заявлению эксперта-управляющего железной дорогой о том, что выделить виновника невозможно, комиссары на основании тех же улик, но без экспертного понимания оных, вполне довольны тем, что отправляют этого поездного диспетчера в мир с клеймом подразумеваемой вины и ответственности за смерть двадцати пяти человек на своей совести. Поездные диспетчеры по всей стране были крайне взволнованы и возмущены этим «заключением» комиссаров, и я убежден, что в Соединенных Штатах было бы очень трудно найти телеграфиста, который согласился бы сказать за него хоть словечко.
То, что государственные чиновники считают себя вправе высказывать мнения, имеющие характер вердиктов, по деликатным вопросам, касающимся системы движения поездов по приказам, и одновременно признаются в незнании терминов «О. К.» и «выполнено», находится за пределами понимания железнодорожников; и общественное мнение быстро уловило бы суть и признало справедливость этой критики, если бы его внимание случайно привлекли к членам военно-морской следственной комиссии, чей предыдущий опыт был таков, что они были не знакомы с терминами «порт» и «староборт».
Внимательное ознакомление с вышеприведенными аргументами и иллюстрациями должно произвести на общественное сознание два простых, но весьма значимых вывода:
Во-первых, станет очевидно, что проблему безопасности на американских железных дорогах должен взять в свои руки и решить народ. Нынешнее запутанное положение дел может быть урегулировано только верховной властью.
И наш второй вывод — это откровение о том, что сфера американской промышленной жизни, охватываемая этими предотвратимыми железнодорожными авариями и ведущими к ним причинами, в настоящее время представляет собой практически terra incognita. Конечно, железнодорожник, который выделяется из рядовой массы и берется разглашать планы и топографию местности на благо тех, кто заинтересован в улучшении условий, подвергает себя всякого рода циничной критике со стороны своих товарищей. Однако, по сути, истинный философ процветает в такого рода атмосфере. Он рожден в битвах и бурях и проводит всю жизнь в укреплении стен своей «бочки», в которую, когда его крепко прижмут, он удаляется, чтобы насладиться жизнью.
The Riverside Press CAMBRIDGE . MASSACHUSETTS U . S . A
ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА:
Очевидные опечатки были исправлены.
Архаичное или альтернативное написание сохранено из оригинала.