«Революционный Китай»

Британский Гонконг, подобно Китаю, придерживается мнения, что вся земля является коронной или государственной, и поэтому вместо документов на безусловное право собственности в американском стиле выдаются договоры аренды. Британское правительство развернуло масштабную деятельность на рынке земли в Гонконге, выровняв множество террас, засыпав множество долин в горах и отвоевав у моря обширные участки в Уэст-Пойнте и Ист-Пойнте в Гонконге, а также в Яумати, Коулуне и Хунгхоме на материковой части холмистой колонии. Арендные договоры на эти ценные участки затем выставляются на аукцион, принося примерно вдвое большую арендную плату, чем в Бруклине, Джерси-Сити или отдаленных районах Лондона. Точно так же муниципалитеты иностранных концессий в Шанхае, Тяньцзине, Фучжоу, Амоэ, Ханькоу, Ньючжуане, Харбине и др. готовят землю для долгосрочной аренды. Все это со временем станет острыми вопросами для нового республиканского правительства Китая. Когда иностранец отказался от права экстерриториальности в Японии, японцы больше никогда не позволяли ему владеть землей, если только он не становился гражданином Японии. Во всех договорных портах, где имеются иностранные концессии, создано множество земельных компаний, сдающих в субаренду участки на условиях долгосрочной аренды. Я не думаю, что республиканский Китай пожелает приобрести эти арендованные участки в течение многих лет, а если бы и пожелал, то выкупил бы их. Иностранные военно-морские силы позаботились бы об этом.

VI ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В КИТАЕ

В третьей книге «Потерянного рая» Мильтон с юмором рассуждал о транспорте в Китае следующим образом:

“On the barren plains

Of Sericana, where Chineses drive

With sails and wind their cany waggons light,”

но теперь этот вопрос достиг уровня развития, заслуживающего серьезного обсуждения.

В 1912 году в Китае эксплуатировалось около 5500 миль железных дорог. Немецкие и британские подрядчики построили новые магистральные линии от Тяньцзиня до Нанкина (Пукоу), а британские подрядчики — от Нанкина до Шанхая, так что теперь можно сесть на поезд в Шанхае и доехать по железной дороге прямо до Кале во Франции. Веткообразные линии соединяют немецкую колонию Цзяочжоу и Чифу с этой тяньцзиньской магистралью, благодаря чему немцы могут проехать на поезде прямо из своей коронной колонии до Берлина. Вскоре, после завершения строительства участка Гуанчжоу — Ханькоу, колониальный секретарь Гонконга сможет выйти из Дома правительства, выходящего фасадом на чудесный Ботанический сад на холме в Гонконге, спуститься в паланкине к причалу парома Star Ferry, пересечь милю гавани, сесть в железнодорожный вагон и с ветерком доехать до Даунинг-стрит в Лондоне, чтобы получить указания от государственного секретаря по делам британских колоний, сделав всего одну переправу на пароме — из Кале в Дувр. Доступен не только северный железнодорожный маршрут, но и скоро откроется южный железнодорожный маршрут. Когда будет завершен легкий участок через Персию и короткая железная дорога от Юньнаньфу через перевал Мун-Тинг до Мандалая, колониальный секретарь Индокитая сможет покинуть роскошный дворец в Ханое и сесть на поезд на вокзале Тонкинской железной дороги на обсаженном пальмами бульваре, доехав прямым сообщением до министерства на набережной Орсе в Париже через Хайдарабад, Тегеран, Константинополь и Дунайские ворота, и всю дорогу не видя соленой воды. Точно так же губернатор Сингапура вскоре сможет сесть на поезд напротив Дома правительства до Кале и Лондона и пересечь кипящие жизнью континенты, проходя через местонахождение Эдемского сада, по пути на Даунинг-стрит для консультаций со своим шефом. Он также сможет взять на борт своего друга-путешественника (после сердечного согласия), губернатора в отеле губернатора в Сайгоне, и высадить его на Северном вокзале в Париже по пути в министерства на левом берегу Сены.

Шанхай-Ханчжоу-Нинпоская железная дорога, построенная британско-китайской корпорацией и самими китайцами, вскоре будет завершена. Пекин-Калганская железная дорога (маршрут к гробницам императоров династии Мин) прекрасно построена ведущим инженером Китая Чжань Тянью (получившим образование в Йеле в 1883 году), и эта дорога когда-нибудь при помощи России и Франции прорвется через пустыню Гоби к Кяхте и Иркутску, обойдя с фланга две тысячи миль Маньчжурской железной дороги и сэкономив все это расстояние при поездке в Европу из Шанхая. Кайфэн-Сианьская железная дорога скоро будет готова. Планируется открыть новый порт в Хаочжоу, где Желтая река (Хуанхе) раньше впадала в Желтое море, и проложить железную дорогу до Кайфэня, Сианя, Ланьчжоу (в провинции Ганьсу) и далее в историческую долину Тарима и Кашгар, открывая Туркестан. Также предлагается открыть новый порт в незамерзающем Хуньшане на реке Цзиньмэнь в заливе д'Анвилл Японского моря, где Китай владеет узкой полосой земли, проходящей между Северной Кореей и Владивостокским районом Сибири. От Хуньшана планируется проложить дорогу до Цзилиня протяженностью двести миль по сложной местности, покрытой лесами. Из Цзилиня Китай имеет независимые линии, проходящие между русскими и японскими линиями. Хуньшань стал бы отличным портом для коммерческого наступления на две богатые северные провинции Маньчжурии. Дорога, запланированная Америкой от Циньхуандао до Цицикары и Айгуня, несмотря на противодействие России и Японии, скорее отложена, чем окончательно заброшена.

Дороги от Ханькоу на север до Мукдена принесли высокие дивиденды и помогли императорской казне во время революции 1911 года. Эти дороги не испытывали затруднений ни из-за сложного строительства, ни из-за препятствий для движения, таких как система налогов лицзинь, которая прокляла свободную торговлю и транспорт южной части страны. Ханьянские чугунолитейные заводы могут поставлять рельсы по цене втрое ниже американской, а именно по девять долларов по сравнению с двадцатью восемью долларами за тонну, так что Китай может позволить себе построить четыре мили железной дороги против одной мили Америки и снизить тарифы соответствующим образом из-за более низких капитальных затрат. Вагоны могут изготавливаться на юге в Гонконге, в центре в Ханькоу и на севере Китая в Таншане. Локомотивы и платформы будут импортироваться из Америки, Германии и Англии. Необходимая прибрежная железная дорога от Гонконга до Нинпо построена только в окрестностях Амоя. Нечто сделано на железных дорогах от Гонконга до Юньнаньфу, от Гонконга до Чунцина и от Юньнани до Чунцина. Американские инженеры выполнили изыскания. Железная дорога вдоль древнего почтового тракта Та Пей Лу (Великой северной дороги) от Чэнду до Сианя еще не начата. Также дорога проложит путь на запад из Чэнду к воротам Тибета в Тацзянь. Следует упомянуть железную дорогу от Кидаловой, идущую по северному берегу Амура до Благовещенска и Хабаровска, которую Россия строит ради наличия полностью российской железной дороги во Владивосток. Эта дорога строится, хотя долг русско-японской войны почти уничтожил российское железнодорожное строительство и отложил коммерческое (и прочее?) наступление России в направлении Индии. Если бы не этот долг, Россия сегодня могла бы стремиться к железнодорожному проходу на Пекин, в Ханькоу, Герат и Константинополь, чего опасаются многие британские империалисты вроде Киплинга и сэра Гилберта Паркера.

Гонконг наконец обошел Шанхай в борьбе за торговлю великими западными провинциями Китая. Перегрузка грузов осуществляется в Гонконге для Хайфона, откуда новая французская железная дорога доставляет товары на пятьсот миль к северо-западу в Юньнань в качестве распределительного центра. Гонконг также имеет реки Сицзян, Юй, Хунцзю, Эта и Бэйцзян в качестве артерий, ведущих на запад. Пока двухсотмильный участок ущелий и порогов Янцзы не будет обойден железной дорогой, Шанхай будет все больше терять ту огромную западную торговлю, которую он контролировал до строительства французской железной дороги. Французы завершили в 1910 году эту замечательную железную дорогу от Хайфона до Юньнани протяженностью в пятьсот миль и тем самым обошли британцев, которые из-за книг Колquhoun приближались к Юньнани с трех направлений в Бирме. Это железнодорожное наступление на Юньнань было битвой двух имперских умов киплинговского империалистического типа — Колкухуна и Думера. Колкухун, британский губернатор и писатель, начал настаивать на строительстве британских железных дорог в 1881 году и подкрепил свои аргументы новой книгой в 1898 году. В 1897 году знаменитый Поль Думер, некогда печатник, отправился во французский Китай в качестве губернатора. В 1898 году он начал строительство своей железной дороги в Юньнань. Линия, хотя и узкоколейная, обошлась в 50 000 долларов за милю даже с учетом дешевой рабочей силы восточных стран. Возле побережья Тонкина местность представляет собой плоские рисовые поля и требует лишь возведения эстакад и насыпей. От Хунхоа (Красной реки) до Лаокае пришлось построить не менее 180 мостов (прекрасный контракт для французских строительных компаний), чтобы пересечь дикую пересеченную местность из рек, болота, ущелий и горных перевалов. Линия поднимается от уровня моря до перевала высотой 5000 футов. Значительная часть юньнаньского олова и других экспортных товаров, которые раньше с помощью вьючных седла и носильщиков спускались в Наньнин и везлись по рекам Юйцзян и Сицзян в Гонконг, теперь перенаправляется в Хайфон, из которого французы организуют вспомогательные судоходные линии в Гонконг и Сайгон, соединяющиеся с крупной субсидируемой линией Messageries Maritimes до Марселя. Французам нужны субсидии, потому что внешняя торговля, которую контролируют их банки, не так сильна, как у Британии и Америки.

Гонконг-Кантонская железная дорога протяженностью 106 миль завершена и знаменует собой новое дыхание для Гонконга как торгового центра Южного, Западного и Центрального Китая после продления железных дорог из Гуанчжоу. Гонконгская железная дорога начинается из Коулуна через узкую гавань, проходя через 19 миль британской территории, а оставшуюся часть — через китайскую территорию. Британский участок из-за множества туннелей в горах обошелся почти во столько же, сколько весь китайский участок. Прекрасные пароходы Hongkong and Canton Steamboat Company, хорошо известные мировым туристам, а также множество китайских пароходов и джонок составляют конкуренцию, но движения хватит на всех, а когда не хватит, будет введено общее объединение доходов. Гонконгское правительство через Hongkong and Shanghai Banking Corporation ссудило правительству провинции Гуандун деньги на китайский участок. (Это иллюстрация нескольких займов, которые были предоставлены не национальному правительству в Пекине, а отражают провинциальную схему против национализированной магистральной железной дороги, которая помогла спровоцировать революцию.) Дорога проходит через часть страны, требующую большого количества эстакад и мостов из-за водных артерий. Длинный китайский участок дороги обошелся дешевле (за одним исключением), чем любая другая стандартно колесная железная дорога в мире — в 35 000 долларов за милю, причем ближайшим аналогом в Америке являются участки Great Northern Railway, построенные много лет назад по 40 000 долларов за милю. Почти все грузовые и пассажирские вагоны были изготовлены в Гонконге. Лучшей по качеству строительства железной дорогой в Китае является Шанхайско-Нанкинская. На равнинной местности она обошлась в 55 000 долларов за милю. Она была построена британскими подрядчиками по тщательному, долговечному английскому плану, чей девиз гласит: «вовремя сделанный стежок экономит девять». Что испортило китайцев при найме иностранных подрядчиков, так это их опыт работы с участком Шанхай-Ханчжоуской железной дороги. Провинциальные правительства Цзянсу и Чжэцзян, наняв местных подрядчиков и инженеров (обученных в Америке), построили удовлетворительную дорогу протяженностью 125 миль из расчета 25 000 долларов за милю по сравнению с британским продолжением на север по 55 000 долларов за милю. Китайцы не перестают говорить об этой экономии, хотя и признают, что английская дорога лучше и стоит 35 000 долларов за милю, но никак не 55 000. Другое их возражение заключается в том, что иностранные синдикаты взимают пятипроцентную комиссию со своих закупок. На железной дороге от Пукоу (напротив Нанкина) до Тяньцзиня иностранному синдикату не разрешалось брать комиссию за закупки, поэтому «план Пукоу» пользуется благосклонностью. Что касается низкой стоимости в 35 000 долларов за милю сложной Пекин-Калганской железной дороги протяженностью 140 миль, которая была построена исключительно китайцами, то «Китайский студенческий журнал» пишет: «При строительстве железной дороги всегда следует иметь в виду экономию, которую нельзя путать с дешевизной. Все железные дороги, построенные в Китае, должны оплачиваться нашим народом, а наш народ беден. Железная дорога — это не клуб, на который можно тратить миллионы. Ни на секунду нельзя забывать о погашении облигаций. На Пекин-Калганской железной дороге не было искушения тратить деньги безрассудно, так как не требовалось никакой пятипроцентной комиссии для обогащения казны иностранной корпорации. Не было резиденций в иностранном стиле, цементных теннисных кортов, ледогенераторов, роскошных хаузботов и княжеских зарплат; не было переводчиков, делающих состояние (т. е. компрадоров); не было коррупции. Не было неприятностей из-за вмешательства иностранных консулов и передачи незначительных инцидентов министрам в Пекине».

Строительство Транссибирской магистрали обошлось в 150 000 долларов за милю на равнинной местности, но 100 000 долларов из этой суммы ушло на кумовство, взяточничество, бюрократию, откаты и сладкое шампанское Roederer.

Революция и споры о национализации железных дорог, конечно же, задержали строительство большой Ущельной железной дороги, которая идет от Ичана до Ваньсяня на Янцзы, преодолевая тем самым почти непроходимые пороги ущелий, которые до сих пор разделяли густонаселенную провинцию Сычуань от Хубэя. Трудно сказать, сколько книг было написано об этих сложных порогах и величественных пейзажах. Самые заметные из них принадлежат Арчибальду Литтлу, пионеру торговли на Янцзы, а также есть интересные работы Дингла, Гейла, миссис Кемп, мистера Бёрда, мистера Блакистона, мистера Харта и миссис Бишоп. Дорога никак не могла идти параллельно реке вдоль карнизов ущелий. Она пробивается вглубь страны через огромные туннели, некоторые из которых достигают 6000 футов в длину. Эта Ущельная железная дорога была самой необходимой во всем мире; ее нужно было строить в Китае первой. Однако, когда она заработает, лучшие пейзажи в мире будут скрыты от изумленных глаз людей, поскольку знаменитые лодочники ущелий и бурлаки оставят свою работу, хотя многие из них и так погибли в недавней войне революции, поскольку провинции Сычуань и Хубэй первыми начали набирать армии. Из Ваньсяня железные дороги пойдут поперек страны в Чэнду и вверх по Янцзы в Чунцин, связав таким образом великий запад с Индией, французским Китаем и густонаселенными восточными и северными провинциями.

Военная железная дорога генерала Куроки от Аньтуна до Мукдена теперь переобозначена в дорогу со стандартной колеей, и через реку Ялуцзян (прославленную своим великим морским сражением) в Синыйджу был переброшен мост. Теперь можно сесть в спальный вагон в Токио до Симоносеки, переправиться через пролив на пароме, сесть на другой спальный вагон в Пусане и проехать весь путь через Мукден до Куаньчэнцзы, где можно пересесть на российскую линию до Москвы и Санкт-Петербурга. Однако для быстрого сообщения русские могут предпочесть полностью российскую линию до Владивостока, откуда можно сесть на пароходы до Хакодате и т. д. Пассажиры из Шанхая могут выбрать два маршрута: один пароходом до Дальнего и далее по Южно-Маньчжурской (японской) железной дороге, либо через Тяньцзинь, Ньючжуан и т. д. (китайские железные дороги). Корейско-Ялунский маршрут, однако, бесконечно живописнее. Большинство мостов на этом маршруте были привезены из Америки.

Немецкая железная дорога протяженностью 271 милю в провинции Шаньдун демонстрирует эффект железной кулака в выплате низких зарплат: эксплуатационные расходы в 1910 году составили всего тридцать пять процентов от валовой выручки. Валовая выручка составила 8000 долларов на милю. В бесплодной местности, где горное дело не развито, средняя выручка составляла всего семьдесят один цент с пассажиро-милю и девяносто центов с тонно-милю. Более 90 процентов трафика приходится на третий класс. Средняя нагрузка смешанного поезда составляет 150 тонн груза и шестьдесят пассажиров. В трафике преобладали знаменитые бобы, соломенная тесьма, зерно и керосин, но в 1912 году уголь начал становиться растущим фактором. Немецкая железная дорога в провинции Шаньдун подала пример посадки деревьев. Этот опыт переняла Пенсильванская железная дорога. Почти все железные дороги Китая копируют методы лесовосстановления.

В Таншане, в восьмидесяти милях к северо-востоку от Тяньцзиня, находятся современные мастерские, инженерный колледж и город национальных железных дорог Северного Китая. Здесь первый китайский паровоз «Ракета» был построен тайком британским инженером-механиком, железнодорожником и горняком мистером К. В. Киндером, который сделал так много для железных дорог и шахт Северного Китая. Колледж выпускает инженеров-железнодорожников, и некоторые преподаватели являются американцами, как, например, мистер Ф. А. Фостер. Другие лекторы — британцы, такие как мистер Киндер и мистер Поуп.

Железнодорожные вагоны теперь могут строиться в мастерских Таншаня, на Ханьянских заводах, в Шанхайских мастерских и Коулунских (гонгконгских) мастерских, а также в Дайрене. Таншанские мастерские могут строить и уже строили локомотивы.

В 1910 году Министерство коммуникаций учредило в Пекине железнодорожную школу. Триста из шестисот студентов были моложе двадцати пяти лет. Там работали восемь иностранных и тридцать пять китайских преподавателей, прошедших подготовку за рубежом. Курс обучения длился три года. Преподавались в основном английский, а также французский, немецкий и китайский языки. Военная строевая подготовка не проводится, а учебная программа включает историю, экономику, железнодорожную бухгалтерию и право, инженерию, организацию движения, мастерские и станции, физику, химию, черчение, математику, географию и т. д.

Электрические трамваи были запущены в Пекине, Тяньцзине, Шанхае, Гуанчжоу и маньчжурских городах по примеру гонконгского трамвая, построенного в 1905 году. Недавние фотографии демонстрируют разительные перемены на набережных и дорогах договорных портов, где автомобиль, электропоезд, рикша, тачка, паланкин и носилки ведут борьбу за пассажира и его звенящую монету.

На новых линиях в вагонах необходимо использовать синее стекло вместо белого, поскольку кули, возбужденные пейзажами, забывают об этом и высовывают головы через белое стекло, к которому они не привыкли.

Старая транспортная система ушла не полностью, и даже если бы это произошло, память о ней осталась бы надолго. Ни пекинская повозка, ни шаньсийский муличный паланкин, в котором едут между двумя запряженными цугом мулами, не имеют рессор. Они обиты мягким материалом, чтобы пассажир, не сделанный из резины, был хоть как-то защищен. Если бы экипажи не были обиты мягким, только человек в форме для американского футбола смог бы пережить эту тряску. Именно на таких транспортных средствах солидные (в других обстоятельствах) послы ездили в Пекине во все годы с тех пор, как иностранцам были предоставлены привилегии дипломатических миссий.

VII СУДОХОДСТВО И ВОДНЫЕ ПУТИ В КИТАЕ

Крупнейшие пароходные линии, осуществляющие в настоящее время сообщения с китайскими портами, следующие:

Американские

Pacific Mail — транстихоокеанская.

Standard Oil — транстихоокеанская и суэцкий маршрут.

Dollar Steamship Company — транстихоокеанская.

Northern Pacific Railway — транстихоокеанская.

American and Asiatic — в Америку через Суэц (агентство американское; флаг британский).

Barber Line — в Америку через Суэц (агентство американское; флаг британский).

Shewan, Tomes & Co. — на Филиппины.

Британские

Canadian Pacific Railway — транстихоокеанская.

Peninsular and Oriental — суэцкий маршрут в Европу и каботажный.

Ben Line — суэцкий маршрут в Европу.

Shire Line — суэцкий маршрут в Европу.

Sassoon Line — в Индию.

Jardine, Matheson & Co. — в Индию, каботажный и на Филиппины.

Butterfield and Swire — в Австралию, Индию, каботажный и т. д.

Gibb, Livingston & Co. — в Австралию и Африку.

Blue and White Funnel Lines — Европа, транстихоокеанский, каботажный.

British-India — Индия, транстихоокеанский и т. д.

Японские

Toyo Kisen Kaisha — транстихоокеанский в Америку и Южную Америку.

Nippon Yusen Kaisha — транстихоокеанский, в Европу, каботажный и речной.

Osaka Shosen Kaisha — транстихоокеанский, каботажный и речной.

Nippon Kisen Kaisha — каботажный.

Mitsui Bussan Kaisha — каботажный.

Немецкие

North German Lloyd — Европа, каботажный и, вероятно, транстихоокеанский.

Hamburg-America — Европа, каботажный и, вероятно, транстихоокеанский.

Hansa Steamship Company — Европа.

Австрийские

Austrian Lloyd — Европа и каботажный.

Китайские

China Merchants’ Steamship Company — каботажный и, возможно, транстихоокеанский.

Британские и китайские

Chinese Engineering and Mining Company — каботажный и планируется транстихоокеанский.

Peking Syndicate — каботажный и планируется транстихоокеанский.

Французские

Messageries Maritimes — Европа, Индокитай и каботажный.

Россия

Добровольный флот России — Европа и каботажный.

Судоходная компания Китайско-Восточной железной дороги — каботажный.

Испания

Испанская королевская почтовая служба — в Европу через Суэц.

Голландия

Shell Transport and Trading — каботажный и в Европу.

Когда откроется Панамский канал, многие другие атлантические линии, такие как Royal Mail, International Marine, немецкие линии и др., со временем, вероятно, продлят свое сообщение до Китая, а многие транстихоокеанские линии, особенно японские и Pacific Mail, протянутся до восточного побережья Америки, не говоря уже о новых линиях, которые могут быть созданы. Британско-индийская пароходная компания намеревается продлить свою калькуттскую линию через Тихий океан до Нью-Йорка. Американские железные дороги могли бы при небольших затратах, за счет щедрого пропорционального деления тарифов, покрыть Тихий и Атлантический океаны американскими пароходными линиями, но они выжидают, рассчитывая на поистине ненужные государственные субсидии. Аргумент о субсидиях, возможно, приобрел бы иной оттенок, если бы была уверенность в том, что пароходные линии останутся навсегда независимыми и не допустят фиктивного владения акциями. Тем временем японские и британские судна используются на Тихом и Атлантическом океанах исключительно из-за более низкой стоимости жалования офицеров, тогда как зарплата матросов одинакова как на судне Pacific Mail, так и, например, на судне Nippon Yusen Kaisha. Обе компании нанимают в основном китайцев, которые являются хорошими и дешевыми матросами. Американская железная дорога, контролирующая грузоперевозки в западном направлении, и американский банкир, контролирующий более тяжелые грузоперевозки в восточном направлении, могли бы сделать американские пароходные линии на Тихом океане прибыльными; поистине, Pacific Mail уже окупает себя. Правительство, конечно, могло бы выплачивать справедливую сумму за почтовые отправления по возрастающей шкале в зависимости от достигнутой скорости, но если американская железная дорога, американский банкир, американский грузоотправитель и американский путешественник придут на помощь американскому судноходству, мы сможем без каких-либо субсидий, за исключением помощи независимым мелким судовладельцам, покрыть Тихий океан нашим звездным флагом.

Все крупные линии строят новые суда для торговли с Китаем. Компания Osaka Shosen Kaisha, совершающая рейсы в Америку в связке с железной дорогой Чикаго, Милуоки и Сент-Пола, заказала пароходы у компании Armstrong в Англии и на японских верфях. Компания Canadian Pacific Railway Steamship Company и Pacific Mail строят двадцатиузловые суда. Судоходная компания Hansa Steamship Company, курсирующая из Бремена, заказала суда на судостроительной верфи Weser в Бремене. Добровольный флот России заказал новые суда на Александровском заводе. Повсеместно будет использоваться беспроводная связь, причем первая береговая станция была установлена в Гонконге. Китайские купцы и китайско-американские компании (обе китайские) намереваются по мере расширения своих планов запустить суда в Америку. Возможно, мы еще увидим китайский флаг регулярно в Нью-Йорке. Японцы собираются открыть линию в Черное море в конкуренцию с Добровольным флотом России; они уже направили суда в Триест для конкуренции с австрийцами, и ранее они уже усмирили немцев на бангкокско-шанхайском направлении. Чтобы показать, что японцы ничуть не робеют, заявляя о своих морских амбициях на Тихом океане, я процитирую следующее циркулярное письмо, подписанное управляющим Иванага из субсидируемой компании Nippon Yusen Kaisha (пароходной линии, крупным акционером которой является микадо) во время конкуренции с давно укоренившейся британской фирмой Butterfield and Swire, фирмой, которая была весьма дружелюбна к японцам во время русско-японской войны. Господин Иванага говорит: «Эти иностранные фирмы должны быть вынуждены проявить уважение к японскому торговому флагу. Долг компании Nippon Yusen Kaisha — обуздать высокомерие иностранных судов к востоку от Суэца».

История крупнейшей пароходной линии Китая, China Merchants’ Steamship Company, такова: когда Ли Хунджан был генерал-губернатором провинции Чжили в Тяньцзине в 1871 году, по совету состоявших у него на службе американцев и британцев он создал эту контролируемую государством линию, отчасти для перевозки податного зерна с юга, поскольку Великий канал позволил различным губернаторам собирать илистый осадок, в то время как их карманы собирали золото (и вину)! Купцам и гильдиям было предложено или приказано подписаться на часть акций. В 1877 году компания купила Shanghai Steam Navigation Company и ее док за 2 000 000 лянов серебра. В 1878 году Ли перенаправил с Великого канала пароходной компании юньнаньскую медь, предназначавшуюся для пекинского и провинциальных монетных дворов. Великий государственный университет в Пекине с провинциальными филиалами, созданный реформаторскими эдиктами Гуансюя 1898 года, должен был финансироваться отчасти за счет доходов этой пароходной линии. Республиканцы использовали ее доходы для поддержки революции 1911 года, потому что империалисты использовали доходы железных дорог. Главный офис компании находится в Шанхае, а ее филиалы — в Инкоу, Чифу, Тяньцзине, Чжэньцзяне, Цзюцзяне, Ханькоу, Нинбо, Фучжоу, Гонконге и Гуанчжоу. Суда компании можно отличить в китайских портах как по желтой дымовой трубе, так и по огромным китайским иероглифам, которые на австрийский манер наносятся не всегда на носу, а мидель-борта. Прекрасные суда этой компании в 1884 году однажды были переведены под американский флаг, чтобы спасти их от французов, которые находились в состоянии войны с Китаем.

Одним из величайших движений будущего на реформируемом Дальнем Востоке станет прорытие Малайского полуостровного канала длиной около пятидесяти миль, которое сэкономит 1500 миль в плавании из Сайгона в Калькутту, Мадрас и т. д. Он не отрежет и не сделает бесполезным дорогостоящий гарнизонный порт Сингапур, который удерживает пять экваториальных морей для Британии, так как сингапурско-рангунская железная дорога пройдет вдоль всего полуострова. Все эти перспективы на Дальнем Востоке должны быть всесторонне рассмотрены исследователем мировой политики, финансов, коммерции и этнологии. Дюжина Китаев, Америк, Британий и Германий вполне смогут трудиться много веков, прежде чем мир вернется к экономическому состоянию Эдема, где каждый человек будет свободен и будет иметь достаточно средств для обеспечения себя и своих близких в условиях мира. Любое коммерческое дело является в таком случае общемировым трудом, вызывающим энтузиазм альтруиста, и хотя мы часто используем фразу «война портов Дальнего Востока», мы имеем в виду то радостное проявление силы, которое демонстрирует скорее борец, чем воин.

В Японии набирает силу движение за лишение иностранных судов права осуществлять торговлю между японскими портами, что аналогично правилу, действующему в настоящее время в Америке и Канаде. Японские суда, разумеется, ведут торговлю между британскими и китайскими портами. Другой план, который пропагандируется, заключается в том, чтобы ввести на суда, построенные не в Японии, такую высокую пошлину, что японские судовладельцы будут вынуждены строить их в Японии, что также будет включать личный штраф в том случае, если японские судовладельцы владеют пароходными акциями под иностранным флагом. Все это влечет за собой значительный конфликт с британскими интересами, которые предоставили огромные займы в Японии, и можно не сомневаться, что британское министерство иностранных дел, ныне столь дружелюбное к Японии, получит предупреждение от британского Совета по торговле, поскольку оно ежедневно получает его от консульской службы и таких авторов, как Бересфорд, Колquхун и Гилберт Паркер.

Вампоа, первый порт в Китае, где торговали европейцы, должен быть открыт китайцами в качестве договорного порта для глубоководной торговли. Он находится примерно в шести милях ниже Гуанчжоу. Этот порт, разумеется, составит конкуренцию Гонконгу; но Гонконг проложил железную дорогу до Гуанчжоу, чтобы защитить себя, и он позаботится о том, чтобы быстрое и дешевое обслуживание сохранило за ним лидерство. Даотай и Чан Юхин, получивший образование и разбогатевший в британском Сингапуре, являются типичными республиканцами Гуанчжоу, которые заинтересованы в порте Вампоа. Предлагается провести дноуглубительные работы и сделать бесплатные земельные участки под склады, причалы и т. д.

Португальский Макао, второй порт в Китае, где торговали европейцы, расположенный в сорока милях от Гонконга, проводит дноуглубительные работы в своей заиленной гавани в рамках подготовки к борьбе за часть ожидаемой крупной заморской торговли. Китай, питающий амбиции в отношении отечественных портов в окрестностях Гуанчжоу, регулярно направляет свои военные корабли в воды Макао. Уроженцы района Макао (Сяншань) не одобряют амбиции Португалии, и в связи с этим проявляется немалая озлобленность.

Комитет по регулированию русла Хуанпу углубил реку от Усуна до Шанхая, и теперь более крупные океанские пароходы могут подниматься до набережной бунда. Долгое время крупнейшие суда были вынуждены стоять у Усунского бара — «ниспосланного небесами барьера» против иностранного вторжения, как называли его маньчжуры много лет назад. Тяньцзиньский комитет по регулированию русла углубляет реку вверх от Таку. Оба этих комитета контролируются иностранными концессиями, хотя китайцы разделяют расходы. Нанимаются иностранные инженеры.

Другими трансокеанскими портами, запланированными Китаем, являются Циньхуандао в провинции Чжили; Хуньчунь близ Владивостока на Японском море и Хаочжоу около стыка провинций Шаньдун и Цзянсу. Британцы также могут развить порт Вэйхайвэй, теперь, когда соединение с магистральными железными дорогами Китая уже не за горами.

Лишь немногие из крупных китайских портов заботятся об иностранных моряках, однако в Гонконге на широкую ногу были созданы клуб моряков и институт моряков. Эту идею следует перенять вдоль всего протяженного желтого побережья, поскольку шепот дьявола звучит громче всего, а его ловушки наиболее многочисленны именно в Китае.

Великий канал перестался считаться великим фактором судоходства по трем причинам: он заилился; параллельно ему прошла железная дорога от Ханчжоу до Пекина протяженностью 1000 миль; а также параллельно ему пролегли маршруты China Merchants и других пароходных служб из Шанхая в Тяньцзинь. Это некогда грандиозное творение с его прекрасными мостами, пагодами, дамбами, шлюзами, акведуками и живописными джонками уходит в историю, по крайней мере в том, что касается его транспортной функции. Он может продолжать функционировать частично как аквадук для водохозяйственных целей по снижению напора воды в районах наводнений в долинах рек Хуайхэ и Янцзы, либо как источник гидроэнергии для масштабной схемы производства, однако решать это инженерам, а не экономистам. Марко Поло впервые сделал это знаменитое сооружение известным западному миру. Южная его часть от Ханчжоу, города приливной волны и столицы династии Сун, до реки Янцзы у Чжэньцзяна была прорыта около 610 года н. э. Самый древний и наиболее важный с водохозяйственной точки зрения участок от Чжэньцзяна до реки Хуайхэ длиной 130 миль был построен около 485 года до н. э. Кублай-хан считается автором этой идеи, строителем этого канала, китайским Де Лессепсом, и факт заключается в том, что он построил северную часть длиной около 650 миль от реки Хуайхэ до Пекина в 1289 году н. э., чтобы доставлять податной рис и медь из южных провинций в Пекин. Тем, кто интересуется каналом в его последние дни живописного использования, следует прочитать труды сира Джона Фрэнсиса Дэвиса, который был губернатором Гонконга и чей опыт работы в Китае охватывал насыщенные событиями годы с 1820 по 1846-й. Американский генералы Дж. М. Уилсон также написал книгу, посвященную инспекции участков этого канала.

На участках Желтой реки и реки Цзялинцзян в провинции Сычуань лесосплавные плоты собираются для доставки продукции на рынок, причем в Чунцине эти судна разбираются. Обратный груз, который невозможно провести через пороги бечевой, перевозится на лошадях или носильщиками. Несмотря на то, что Желтая река имеет протяженность 2500 миль, она судоходна лишь на протяжении 150 миль от своего устья до города Цзинань, а также на коротких разрозненных участках в Монголии и Хэнани. Лёссовый ил, который она несет, и пористое лёссовое русло, по которому она течет, превращают ее лишь в бурный, неуправляемый весенний и летний сток — «китайское горе» от наводнений и голода. Общеизвестны ее памятные изменения русла с устьями, отстоящими друг от друга на 300 миль, от провинции Цзянсу до провинции Шаньдун в 1854 году, и от берегов, удаленных на 100 миль друг от друга в пустыне Гоби.

Большинство парусов речных и прибрежных джонок и сампанов квадратные или продолговатые, однако в Ичане имеются странные лодки «упань», которые используют высокие остроконечные паруса, видимые на арабских дахабиях Адена и Нила, причем целью этого является улавливание сильных ветров в труднопроходимых ущельях Янцзы. Это не единственный в Китае пример арабского влияния в судостроении, искусстве и крови.

Китайские речные перевозки бурно растут. На Янцзы можно увидеть флаги всех держав, а на нижних участках рек Ганцзян и Сянцзян — несколько различных флагов. Британские и китайские, а также некоторые французские флаги поднимаются по рекам Сицзян и Юйцзян до Наньнина. Китайское судоходство на реке Ляохэ до Инкоу оживленно в сезон, свободный от льдов. Есть еще десятки рек, которые будут углублены, чтобы они могли подпитывать пароходные и железнодорожные линии.

У китайцев есть забавное слово для обозначения капитана. «Лао-та» буквально означает «старикашка»; поскольку капитаном судов на старых порогах Янцзы обычно был самый пожилой человек на борту. Капитаном сампанов хакка в Гуанчжоу часто является женщина, но ее в шутку тоже называют «лао-та»! Китай лидировал во всех изобретениях, включая права женщин!

В грядущем грандиозном развитии Западного Китая единственным именем, которое следует запечатлеть на скрижалях, является имя писателя и первопроходца торговли Арчибальда Литтла, который после двадцати лет усилий прорвал завесу ущелий Янцзы и провел первый пароход, чтобы открыть порты Ичан и Чунцин в 1898 году. Это привело его на расстояние оклика от британской Бирмы и пропаганды Арчибальда Колquхуна и раскололо Китай надвое клином торговли, несмотря на обструкционистскую канцелярию Цзунли ямэнь в маньчжурском Пекине. Три книги мистера Литтла о Западном Китае называются: «Через ущелья Янцзы» (Through the Yangtze Gorges), «На гору Оми в Сычуани» (To Omi Mount in Szechuen) и «Через Юньнань» (Across Yunnan); кроме того, он написал очень важный труд по геологии, который ставит его в один ряд с выдающимися изыскателями и исследователями.

VIII АМЕРИКА В КИТАЕ

Там, где разветвляется дорога Хэппи-Вэлли: одна ее часть ведет к Королевскому гольф-клубу, а другая — к кладбищам мусульман, парсов и европейцев, а также к долине Вон Най Чонг в Гонконге, на том самом месте, где в 1869 году стоял министр Уильям Генри Сьюард, установлен памятник, представляющий особый интерес для американцев и британцев, и, возможно, являющийся предзнаменованием их совместной работы в будущем по развитию Китая. Памятник повествует сам за себя о товарищах по оружию в опасностях вод Дальнего Востока в уединенные дни следующим образом:

Возведен офицерами и экипажами парового фрегата Соединенных Штатов «Похатан» и парового шлюпа британских ВМС «Раттлер» в память о своих товарищах по команде, павших в совместной атаке на флотилию пиратских джонок у Кухлана (Коулуна) 4 августа 1855 года. Погибли в бою: «Похатан».

Джон Пеппер, матрос. Джеймс А. Хэлси, новобранец. Исаак Ко, новобранец. С. Маллард, морской пехотинец. Б. Ф. Аддамсон, морской пехотинец.

Первый американский договор датируется 1844 годом, когда Калеб Кушинг и сын Дэниела Вебстера Флетчер отправились в Гонконг, Гуанчжоу, Макао и т. д., но американская торговля началась еще раньше, когда корабль «Императрица Китая» под командованием капитана Грина и с пуристером (казначеем) Сэмюэлем Шоу на борту отплыл из Нью-Йорка в день рождения Вашингтона в 1784 году. Судно «Альянс» вышло из Филадельфии в 1788 году без навигационных карт. Судно «Массачусетс» вышло из Бостона в 1789 году, будучи вооруженным двадцатью шестифунтовыми пушками, причем половина его груза состояла из бесполезной пушнины для южных китайцев! Старые филадельфийские купцы, интересовавшиеся китайской торговлей, принадлежали к семействам Арчер, Жирар и Рулон. Бостонские купцы, отправлявшие регулярные пакетботы в Гуанчжоу, принадлежали к семействам Форбс, Перкинс, Кэбот, Стерджис, Расселл, Кушинг и Кулидж. Первые американские консулы жили в прекрасном Макао. Майор Шоу, казначей «Императрицы Китая», был консулом в 1786 году, Сэмюэл Сноу — в 1794-м, а Эдвард Каррингтон — в 1804-м. 16 ноября 1856 года, как раз перед «стреловой» войной («войной Эроу»), капитан Армстронг с военного корабля США «Портсмут» атаковал форты Гуанчжоу (форты Боги). Это был единственный случай, когда Америка напала на Китай, если не считать Пекина в 1900 году. Когда вся Европа колебалась, стоит ли выказывать дружелюбие северным штатам, Китай издал в 1863 году следующий эдикт генерал-губернаторам: «Осуществляйте тщательный и строгий надзор, и если конфедеративный пароход „Алабама“ или любое другое военное судно, замышляющее нанесение ущерба американской собственности, приблизится к той части побережья Китая, которая находится под вашей юрисдикцией, вы должны преградить путь любым подобным судам в наши порты».

Американскими представителями в Китае сначала были торговые комиссары, а впоследствии дипломаты, и тенденция в настоящее время, по крайней мере у британцев и немцев, заключается в том, чтобы иметь как комиссаров, так и дипломатов. Американскими официальными лицами были следующие:

Caleb Cushing, commissioner, 1844 (first treaty).

Alex. H. Everett, commissioner, 1846 (died, Canton, 1847).

Джон В. Дэвис, комиссар, 1847 год.

Хамфри Маршалл, комиссар, 1852 год.

Роберт М. Маклейн, комиссар, 1853 год.

Доктор Паркер, комиссар, 1856 год.

William B. Reed, minister, 1857 (first minister).

Джон Э. Уорд, посланник, 1859 год.

Anson Burlingame, minister, 1861 (remarkably brilliant).

Мистер Лоу, посланник, 1870 год.

J. B. Angell, minister, 1882 (later president University of Michigan).

Чарльз Денби, посланник, 1885 год.

Мистер Э. Х. Конгер, посланник, 1900 год.

У. У. Рокхилл, посланник, 1905 год.

Мистер Кэлхун, посланник, 1909 год.

Самым известным секретарем американской дипломатической миссии был Сэмюэл Уэллс Уильямс, автор труда «Срединное царство» (Middle Kingdom) и др., а также редактор журнала «Китайский репозиторий» (Chinese Repository). Его сын в настоящее время служит в пекинской миссии. Потребовался бы целый том, чтобы описать блестящую работу мистера С. У. Уильямса в качестве переводчика миссий и дипмиссий, печатника в Гуанчжоу и Макао, переводчика, автора, лектора, секретаря, составителя словаря, профессора в Йеле, сиголога, сборщика средств на нужды миссий и литературы, а также дипломата.

Авторское право, 1913 год, The Bobbs-Merrill Company.

Обратите внимание на использование английских вывесок. Эти магазины и дома с балконами создают испанское впечатление.

Авторское право, 1913 год, The Bobbs-Merrill Company.

Современные здания; более широкие улицы. Обратите внимание на женщину с деформированными стопами, которую несут на плечах слуги; а также на здоровых, подвижных мальчиков Китая.

Авторское право, 1913 год, The Bobbs-Merrill Company.

Место, где был подписан первый договор между Америкой и Китаем. Ворота Порта-Серко между португальской и коренной китайской частями. Договор был подписан Калебом Кушингом и сыном Дэниела Вебстера Флетчером 3 июля 1844 года, таблички же на воротах относятся к более позднему времени и увековечивают португальскую победу.

Дэниел Вебстер сыграл немалую роль в отношениях Америки с Китаем. Он глубоко изучил этот вопрос. Он предложил первую миссию, которая добилась заключения договора, и написал послание президента Конгрессу от 30 декабря 1842 года с предложением этой миссии. Письмо с инструкциями для Кушинга было подписано Вебстером и свидетельствовало о глубоком знании китайских дел. Договор был подписан в храме в Ванхае, за каменными воротами Порта-Серко в Макао; и я бы рекомендовал совершить паломничество туда многим туристам, посещающим это живописное поселение в Южном Китае.

В 1861 году американец Фредерик Г. Уорд сформировал ядро маньчжурской императорской армии, которая в конце концов одолела повстанцев тайпинов. Другой американец поступил на службу к Ли Хунджану в качестве секретаря. Его звали У. Н. Петик. Он служил в годы Гражданской войны в Америке. Мистер Петик имел значительное влияние на Ли, помогая ему в заключении договоров, зачитывая ему книги по реформам и экономике и принимая участие в продвижении кампании против опиума. Мистер Петик умер от лишений во время осады Пекина в 1900 году.

Когда Джон Хей и Филандер Нокс добились согласия держав с американской и британской доктриной о неделимости Китая, они повторяли условия «честной игры» знаменитого договора 1868 года, которого блестящий американец Энсон Берлингейм от имени Китая, которому он тогда служил в качестве комиссара, добился от Америки, закрепив положения о «территориальной целостности Китая и отказавшись от любого права вмешиваться в верховные права Китая».

В 1900 году американские войска обнаружили большие запасы серебра в Тяньцзине, но отказались от них, поскольку Америка вернула боксерскую контрибуцию 1908 года, а воздержание американских войск от грабежей в Пекине в 1900 году задало тот неизменно высокий стандарт альтруизма и солдатской чести, который, по словам Сунь Ятсена и У Тинфана, Китай связывает с именем Америки.

В 1901 году миссис Конгер и другие дамы американской дипломатической миссии начали работу, которая разрушила преграды гаремов (женских половин), державшие маньчжурских и китайских женщин в условиях репрессивной изоляции.

Много лет назад видные китайцы проводили определенные исследования американских лидеров. Сюй Цюйюй, губернатор Амыня и член Цзунли ямэня (Иностранного совета в Пекине) в 1866 году, которому секретарь У. Х. Сьюард прислал портрет Вашингтона, сочинил следующее эссе:

«Вашингтон был весьма примечательным человеком. В разработке планов он был смелее наших героев, Чин Шина или Хань Куана. В завоевании страны он был храбрее Цао или Линь Пи. Размахивая своим четырехфутовым мечом, он расширил границы на мириады миль, и тем не менее он отказался узурпировать королевское достоинство или даже передать его своим потомкам; напротив, он первым предложил план избрания людей на должности. Где в мире можно найти более справедливый способ? По сути, это та же идея, которая передавалась нам со времен трех правлений: Яо, Шуня и Юя (бессмертных правлений Китая). Управляя государством, он почитал и поддерживал благие обычаи и не превозносил военные заслуги — принцип, совершенно отличный от того, что встречается в других царствах. Я видел его портрет. Его облик и выражение лица величественны и производят высочайшее впечатление. Кто же не назовет его героем?» Это эссе было переиздано республиканцами в 1911 году и оказало широкое влияние на их пропаганду.

Американский экспорт в Китай, включая Гонконг, состоявший главным образом из хлопка, оборудования, нефти, муки и табака, составлял: в 1908 году — 34 000 000 долларов; в 1909 году — 28 000 000 долларов; в 1910 году — 23 000 000 долларов (экспорт в Китай из всех стран — 305 580 000 долларов); в 1911 году — 25 000 000 долларов.

Американский импорт в порядке убывания состоял главным образом из шелка, чая, шкур, шерсти, соломенных плетеных изделий, чугуна, мускуса, волос, сырого хлопка, альбумина, щетины и составлял: в 1908 году — 24 000 000 долларов; в 1909 году — 31 000 000 долларов; в 1910 году — 38 000 000 долларов (экспорт Китая во все страны — 251 460 000 долларов); в 1911 году — 32 000 000 долларов.

Это лишь начало, так сказать, «небольшое облачко размером с ладонь человека, поднимающееся из моря».

Америке следует держать товарные запасы в Маниле для наступления на китайский рынок, где «время имеет решающее значение». Это относится к железу, скобяным изделиям, жестяным изделиям, строительным балкам, хлопчатобумажным и шерстяным изделиям, пряже, обуви, оборудованию, учебным и военным приборам, продуктам питания, посуде, трубам и всему необходимому для муниципального, промышленного и бытового развития. Жителю Кантона или Шанхая не составляет труда съездить в Манилу для осмотра, хотя он предпочел бы увидеть то, что Америка может предложить в Гонконге, Шанхае, Ханькоу, Тяньцзине, Мукдене, Чэнду и Юньнани, если Америка вскоре решит воспользоваться этими семью стратегическими торговыми центрами. Между тем полные запасы в Маниле станут хорошим началом. Даже в неспокойные годы, такие как 1911-й, импорт Америки из Китая составил 32 000 000 долларов, а экспорт — 25 000 000 долларов. Эти цифры малы по сравнению с теми, которые установятся в скором времени, и, конечно же, Америка стремится прежде всего увеличить свой экспорт оборудования, медикаментов, новинок, посуды, ткацкой продукции, инструментов и т. д.

Американские продовольственные и уборочные компании, несомненно, еще займутся прямым или косвенным приобретением земель в плодородной Маньчжурии, куда Америка должна обращаться за поставками растительного масла, пшеницы, удобрений, жмыха для молочных коров, леса и угля, а также как за рынком сбыта оборудования и изделий промышленности. Там лежит девственная территория размером семьсот на семьсот миль, манящая земледельца. Американско-китайская железная дорога, запланированная в 1910 году от Циньхуандао, единственного незамерзающего порта на Ляодунском заливе, до Цицикара и далее до Айгуня на реке Амур, была превосходным проектом, который в конечном итоге может быть осуществлен.

Американская компания Western Electric Company установила в Пекине телефонную систему. Американская банкнотная компания (American Banknote Company) учредила печатный отдел центрального банка Китая. Американские компании поставили штамповочное оборудование для новых монетных дворов. Американские мосты и локомотивы часто встречаются по всему Китаю. Американские швейные машины, баночки из-под масел и табачная бумага выставлены на обозрение повсеместно во всех двадцати одной провинциях, а пустые американские мешки из-под муки идут на заплатки для парусов южных джонок. Несколько американских печатных машин уже прибыли, но они пока еще не составляют серьезной конкуренции британским и немецким прессам. Американские отельные и кухонные принадлежности составляли бы конкуренцию, если бы не тот факт, что роскошные отели в договорных портах до сих пор контролируются британскими и немецкими акционерами. Поступают американские горнорудные, газовые, электрические, крановые, лесопильные, цементные, мукомольные и насосные установки, за исключением случаев, когда вмешиваются иностранные подрядчики и банкиры. Британское оборудование для судоверфей по-прежнему впереди. Американские защитные краски для стали удерживают свои позиции в конкурентной борьбе с британскими и немецкими красками, особенно в долине Янцзы. Американские турбины немного впереди, однако американские трубы, динамо-машины, стационарные двигатели, лебедки, отопительные установки, земснаряды, конденсаторы, кабели, электрические вентиляторы, отбеливающее и хлопчатобумажное оборудование, холодильное оборудование, деревообрабатывающие станки, водяные счетчики, подъемные установки, лампы и т. д. все еще отстают от британской и немецкой продукции, причем британская торговля превосходит американскую в соотношении четыре к одному. Американское оборудование с его, как правило, более изящной отделкой, большей приспособляемостью и эффективностью имеет огромный потенциал. В оборудовании для сахарной промышленности лидирует Япония, но Америка обгонит ее. В производстве колесных пар, рельсов и простой продукции литейных и прокатных заводов с Китаем не сможет долго соперничать никто. В производстве лопат, укладочных кранов, погрузчиков для угля и руды Америка будет лидировать, как она лидирует в производстве локомотивов. В масштабном развитии телеграфа лидирует Британия. В производстве водотрубных котлов лидирует Америка. В автосцепках, кровельных материалах, паровых молотах и буровом оборудовании у Америки есть неплохие шансы. В военных поставках лидируют Германия и Япония. В производстве моторных лодок Америка будет лидировать, хотя, если время не играет роли, с китайскими верфями невозможно конкурировать в производстве паровых катеров, которые в настоящее время очень широко используются для буксировки грузовых джонок. В автомобилестроении лидирует Америка. В бытовой скобяной продукции лидируют Америка и Британия. В смазочных маслах Америка сталкивается с определенной конкуренцией со стороны голландцев и русских, но в осветительных маслах Америка лидирует. В котельных топливных маслах в настоящее время, вероятно, лидируют голландцы, причем компания Shell располагает резервуарами суматранской нефти в портах. Один из них был эффектно пробит снарядом во время недавней революции. В тормозных системах Британия и Америка делят первенство. В производстве лифтов победит Америка. В арматурной стали Америка будет лидировать. В производстве пишущих машинок она завоевала первенство давным-давно. В сантехнической арматуре, весах, сейфах, резинотехнических изделиях у Америки есть отличные шансы. В граммофонах она одержала победу, но в прокате развлекательных фильмов Франция впереди. В молочных продуктах лидирует Швейцария, а Франция лидирует в кондитерских изделиях. В масштабных системах благоустройства гаваней, канализации, водоснабжения, муниципальных улучшений, энергетических и световых установок, институтов, строительства заводов Америка одержит победу, как только банковский отдел будет привязан к строительно-подрядному отделу. В настоящее время британцы и немцы лидируют, как они делали это в Южной Америке, благодаря тому, что банковский отдел привязан к строительному и дипломатическому. В спортивных товарах, медикаментах, книжных принадлежностях и школьной мебели Америка вскоре догонит лидирующую Британию. В ювелирных изделиях и галантерее Франция, Япония, Британия, Германия и Америка делят рынок, на котором сохраняются равные шансы на борьбу, причем сами китайцы выступают здесь искусными учениками в конкурентной борьбе. В пивоваренном оборудовании лидируют Япония и Германия. В оборудовании для консервирования Америка могла бы легко захватить первенство и предоставить миру дополнительные кулинарные блага и изыски из нового царства солнца и тепла. В кожевенной, войлочной продукции и нательном белье Америка могла бы лидировать. В производстве специальных пианино для влажного климата лидирует Британия, но ее можно превзойти. В производстве шрифтов Америка могла бы одержать победу. Это поле боя не для войны, а для турнира, и самый эффективный должен и будет одержать победу в этом рыцарском поединке! Здесь достаточно состязаний, чтобы обеспечить почестями и наградами каждого и всех. Те нации, которые имели высокие тарифы, пострадают больше всего в начале конкурентной борьбы, поскольку, хотя высокий тариф и может быть матерью трестов, он редко является матерью вундеркинда в сфере конкурентной эффективности.

Признание Китаем республики со стороны Америки и Британии могло бы естественным образом вызвать временное недовольство на Филиппинах, в Индии и Египте, однако по своей однородности и уровню ответственности эти опекаемые народы не могут сравниться с китайцами. Если окажется, что Китай, подобно России и Японии, еще не готов к республиканскому или конституционному самоуправлению, то тем более к нему не готова трудносплавляемая смесь висайцев, тагалогов, илоканов и моро на прелестных летних островах; мусульман, бенгальцев и коптов, феллахов и суданцев. Альтруизм — это здравомыслящее создание, уверенно шагающее на двух ногах, и оно не собирается терять голову и допускать анархию где бы то ни было лишь ради того, чтобы потакать сентиментальности. Теодор Рузвельт четко дал это понять в своей речи в Гилдхолле в Лондоне, которая вновь привела Китченера в Египет для завершения его миссии, и это было бы столь же применимо сегодня, когда определенные излишне беспокойные филиппинцы сравнивают свою организацию, темперамент и конституцию с превосходящими их китайскими. Америка, подобно Британии, может ударить той же рукой, которой пожимает руку. Государственная служба и множество иностранных учителей на Филиппинах и в Индии — это рукопожатие. Пусть Филиппины и Индия оценят его именно так. Всё было бы совершенно иначе для них, если бы ими управляли монархические Германия, Япония или Россия. Мы признаем республиканский эксперимент в Китае, потому что верим, что Китай достаточно однороден, образован и терпелив, чтобы провести этот эксперимент безопасно, но ни Америка, ни Британия еще долго не допустят подобного эксперимента на Филиппинах, в Индии или Египте. Если эти страны спросят англосаксов «почему?», у нас найдется лишь один ответ: «Посмотрите на свою историю до того, как мы взяли под управление ваши интересы, и посмотрите на нашу историю». В знак признания мощи Японии Америка отодвинула свою первую линию обороны назад к Перл-Харбору на Гавайях. В новом понимании единства Британии с нами; того, как Филиппины связывают Австралию, Индию и Канаду; того, как Китай приветствует наш стиль правления и наш альтруизм — давайте, когда у нас появятся доки, передвинем нашу передовую линию обратно на Филиппины; ибо мы намерены иметь не меньший вес в деле защиты Китая, чем любая другая державa, и эта политика не предполагает ущемления интересов прославленной Японии. Но мы собираемся присутствовать на месте, поскольку, что касается России, Японии и некоторых других стран, у них есть аппетит к захвату земель и склонность, которые вряд ли обеспечат Китаю честные условия для раскрытия тех великих возможностей, которые таятся в нем, если мы уважаем его величественнейшую историю. Если прислушаться к жалобам и Америка с Британией уйдут, задумайтесь о том, какого рода свободу преподнесут наши преемники: олигархическое правление России и непотизм кланов Сацума и Тёсю в Японии.