«Канада и Штаты: Воспоминания (1851–1886)»

«Но не нужно доказывать, что для всех судов, зажатых ветром или потерпевших бедствие, возможность таким образом позвать на помощь была бы бесценной.

«По вышеуказанной причине я надеюсь, что незначительные затраты не вызовут сожаления, особенно у наших патриотов, взявших ирландских и шотландских эмигрантов под свою особую защиту. Я с уважением приглашаю их и всех остальных помочь защитить жизни и имущество таким очевидным способом.

«Искренне ваш преданный слуга, E. W. WATKIN. S.S. Sardinian, off Belle Isle, September 9, 1886.»

Наше плавание к Квебеку сопровождалось обычными переменами погоды: палящее солнце, холодные ветры, снег, град, айсберги и штормы, а при приближении к Бель-Иль — густой туман, заставивший нашего искусного, но осторожного капитана остановить машины до рассвета, когда в непосредственной близости была замечена стена льда на нашем пути. Капитан Смит предпочитает идти северной стороной Бель-Иль. На острове есть маяк, который, как мне показалось, расположен не очень удачно для прохода с северной стороны. Но я обнаружил, что между Бель-Иль и Антикости нет кабельной связи. Таким образом, в случае бедствия единственным предупреждением для Квебека было бы непоступление корабля, и задержка могла сделать помощь запоздалой. Я рискнул привлечь внимание ведущего члена канадского правительства к этому отсутствию средств передачи информации о проходящих судах и судах, терпящих бедствие. Зимой этот пролив закрыт льдом, и маяки тоже не работают. Внутри прекрасной бухты «Амур», естественного дока, безопасного и обширного, мы увидели мачты французского военного корабля. Французы всегда защищают своих рыбаков; мы на родине обычно позволяем им заботиться о самих себе. Этот французский корабль находился в этих английских водах уже некоторое время; а во время недавнего перехода раздавались пушечные выстрелы и происходило движение людей в честь празднования, как узнал капитан, взятия Бастилии. На противоположном берегу находится небольшая бухта, в которой британское судно село на мель и было полностью разграблено местными пиратами. Капитан Смит снял команду и сообщил о пиратстве; но, похоже, ничего не было предпринято. Британский военный корабль никогда не появляется в этих отдаленных и пустынных северных регионах. Вполне возможно, что редкое население считает все побережья по-прежнему принадлежащими Франции, в дополнение к островам Сен-Пьер и Микелон. Вот как управляется наш военно-морской флот. Может ли быть правдой, что маркиз Лорн рекомендовал направить броненосец в Монреаль на один сезон в качестве эмблемы британской мощи и владычества — и получил отказ?

После некоторых трудностей с туманом и ветром, которым предшествовало удивительное северное сияние, и некоторой ночной задержки в Римуски, мы прибыли в Квебек и пришвартовались у Пойнт-Ливи во второй половине дня в субботу, 11 сентября; и я с большим удовольствием встретил моего старого друга мистера Хиксона, который приехал встретить миссис Хиксон, а также своего сына и дочь, бывших моими попутчиками. Я также сразу узнал доктора Роуанда, способного медицинского сотрудника порта Квебек, которого не видел уже двадцать четыре года. Я переночевал в гостинице «Рассел» и на следующий день возобновил знакомство с городом, обнаружив, что «Платформа» удивительно расширена и улучшена — дело рук лорда Дафферина, строится новое великолепное здание суда и, главное, огромное сооружение из серо-голубого камня, предназначенное для будущего здания парламента провинции Квебек. Легкость заимствования денег в Англии под простые провинциальные или городские гарантии кажется манкой небесной для архитекторов и строителей, помогая и возвеличивая местные амбиции по созданию красивых, постоянных сооружений. Что ж, здания остаются. Обнаружить, что грандиозные старые фортификационные сооружения Квебека находятся в ведении горстки канадских войск, показалось странным. Такие крепости принадлежат Империи, и королевские мундиры должны удерживать их по всему миру. Мне сказали — надеюсь, это неправда, — что обширные укрепления над Пойнт-Ливи напротив Квебека, возведенные трудом британских военных, практически заброшены и заросли сорняками.

ГЛАВА III.

К Тихому океану — из Монреаля в Порт-Муди.

Вечером 12 сентября я выехал из Квебека поездом в Монреаль и проехал по линии «Норт-Шор» протяженностью 200 миль. Один из секретарей вице-президента Канадской тихоокеанской железной дороги, мистера Ван Хорна, зашел ко мне, чтобы сообщить, что для меня забронировано место в поезде и что мистер Ван Хорн отправляет свой собственный вагон, который встретит меня на полпути. Было бесполезно протестовать против излишней роскоши такого обращения. Меня также спросили, есть ли у меня «транспортировка», что меня озадачило. Но я выяснил, если переводить, что этот вопрос на современном американском сленге означает: «У вас есть билет до места назначения?» Я ответил, что оплатил проезд полностью от Ливерпуля до острова Ванкувер — как и подобает любому путешественнику ради собственного удовольствия; и меня пожурили за столь нелюбезный поступок, поскольку тот факт, что я был президентом железной дороги Гранд-Транк, сам по себе служил паспортом по всей Канаде.

В Труа-Ривьер, примерно на полпути, когда я читал при очень хорошем свете — хорошая лампа, отличное масло, очень хорошая регулировка, — произошла маневровая перестановка поездов и обычный «удар» при сцепке вагонов. Мгновение спустя вошел стюард вагона мистера Ван Хорна и спросил, не сэр ли я Эдуард Ваткин; он предположил, что я должен перейти в вагон мистера Ван Хорна, присланный специально за мной. Где мой багаж? Излишне говорить, что я вскоре перебрался из маленькой, прекрасно обставленной гостиной в этот роскошный вагон. Проходя мимо, я услышал какое-то ворчание по-французски по поводу остановки поезда и отправки вагона ради какого-то «англичанина». Поэтому, обосновавшись в новом помещении, я передал свои комплименты, заявив, что мне требуется лишь одно место, и выразил уверенность, что вагон предназначен для общего пользования, и не сделают ли они мне одолжение, закончив в нем свое путешествие? Я получил весьма вежливые ответы о том, что каждый прекрасно устроился там, где находится. Впрочем, один англичанин зашел со мной познакомиться, но вскоре ушел. Теперь я познакомился со стюардом вагона мистера Ван Хорна — Джеймсом Френчем, или, как его называют поклонники, «Джимом», — и я определенно хочу выразить ему свою благодарность за его сообразительность, заботливость, превосходную кулинарию и всеобщее добродушие. Несколько дней спустя он провез меня через весь континент до Тихого океана в этом самом вагоне, который поистине представлял собой целый дом на колесах: спальня, «гостиная, кухня и все остальное». Его первым практическим предложением было: не выпью ли я немного «старого бурбонского» виски мистера Ван Хорна? Оно было «очень хорошим, первоклассным». Когда я согласился, он спросил, буду ли я пить его «в чистом виде», как это делает мистер Ван Хорн, или добавлю немного сельтерской воды? Я выбрал последнее, заметив при этом, что, когда я приближусь к Скалистым горам, возможно, мои привычки улучшатся настолько, что я смогу пить его и «в чистом виде».

В Монреале мой старый друг и прежний соратник мистер Джозеф Хиксон встретил меня и отвез к себе домой; и в его доме, под доброй и щедрой опекой миссис Хиксон, я провел три восхитительных дня и возобновил знакомство со многими старыми друзьями давних времен. Именно 28 декабря 1861 года мистер Хиксон впервые отправился в Канаду на пароходе Кунардовской линии «Канада» из Ливерпуля. Его сопровождал мистер Ваткин, наш единственный сын, 15-летний юноша, стремившийся увидеть большую Англию. Позже мистер Ваткин поступил на службу (в железную дорогу Гранд-Транк) в локомотивный отдел в Монреале и заслуженно завоевал уважение своего начальника, которому пришлось поручить мистеру Ваткину, бывшему тогда моложе 18 лет, руководство тысячей человек. Были также Хоусон, Райт, Уэйнрайт и Баркер; впоследствии — Уоллис. Мистер Джон Тейлор, который был моим личным секретарем во время моего предыдущего визита, остался позади — к его великой скорби в то время и к его большой пользе впоследствии. Мистер Баркер ныне является способным управляющим Буэнос-Айресской южной железной дороги, процветающего предприятия; а бедный, дорогой, крупный, доблестный, трудолюбивый Уоллис, увы, покинул нас, сраженный два года назад лихорадкой. Эти старые друзья, оставшиеся в Канаде, ведут честную, полезную и успешную жизнь, пользуясь уважением общества. Увидев их снова, казалось, будто мир замер на четверть века. Затем был мой старый друг и некогда коллега, достопочтенный Джеймс Ферриер, обладающий молодым духом и энергичный 86-летний мужчина, который по моему возвращении в Монреаль пришел пешком к новым грандиозным офисам железной дороги Гранд-Транк близ Пойнт-Сент-Шарль — офисам, столь непохожим на те старые деревянные постройки, что остались позади и сгорели, — чтобы повидаться со мной, и пешком вернулся обратно. На следующий день я имел удовольствие посетить обширные мастерские и огромные товарные дворы компании Canadian Pacific в Хоселаге, к востоку от Монреаля, и возобновить знакомство со способным юристом компании мистером Эбботом и с секретарем, старым манчестерцем мистером Дринквотером. Затем на следующий день мистер Питерсон, инженер этого участка компании Canadian Pacific, отвез меня в Лашин и переправил на своей лодке, управляемой лоцманом и командой индейцев, чтобы посмотреть на готовые быки, а также коффердамы и работы по строительству нового моста через реку Святого Лаврентия, с помощью которого его компания сможет выйти на восточные железные дороги Соединенных Штатов, не прибегая к использованию великого моста Виктория в Монреале. Этот мост длиной в 1000 ярдов, или 3000 футов, представляет собой примечательное сооружение. Его начали строить в мае и планировали завершить в ноябре. Но фундаменты центрального пирса на большой и ненадежной глубине воды еще не были заложены, хотя собирались начать, и это, как мне показалось, могло несколько затянуть работы. Эта работа — прекрасный образец инженерного искусства, под которым я понимаю применение самого простого и дешевого способа достижения желаемого. Все необходимые транспортные задачи решены здесь за несколько месяцев и всего примерно за 200 000 фунтов стерлингов.

Мост «Виктория» в Монреале — это совсем другое сооружение. Длинный листовой железный короб длиной 9184 фута с 26 опорами на 60 футов выше уровня воды, стоивший от начала до конца 2 000 000 фунтов стерлингов. Сжигание угля начало оказывать на него влияние; но мистер Хаунафорд, главный инженер железной дороги Гранд-Транк, сделал несколько проемов в крыше, которые никоим образом не снижают прочность моста и в то же время выводят серные испарения от сгорания угля прямо в атмосферу.

Мистер Питерсон рассказал мне, что их промеры глубин зимой показали, что лед уплотняется и накапливается на дне реки. На первый взгляд это кажется невозможным. Но эксперименты, по словам мистера Питерсона, доказали этот факт, который объяснялся учеными мужами самыми разными и в некоторых случаях противоречивыми способами. Не является ли это накопление льдом сверху, нагруженным землей или камнями, который, опускаясь на дно под действием силы тяжести, коагулирует от низкой температуры, производимой им самим? Мистер Питерсон — не просто инженер, и отличный инженер, но и наблюдательный деловой человек. Его взгляды на важнейший вопрос колонизации незанятых земель Доминиона казались мудрыми и дальновидными. Он добавил бы к земельным наделам для поселенцев ссуду — фактически стартовый капитал в виде скота и материалов, подлежащих возврату при оформлении окончательного права собственности на имущество.

Простившись со старыми друзьями, я покинул Монреаль в 8 часов вечера 15 сентября в обычном «Тихоокеанском экспрессе», к которому был прицеплен вагон мистера Ван Хорна под управлением Джеймса Френча. Я поехал обычным поездом, потому что стремился получить опыт реальной работы поездов. Мистер Эдвард Рэгг (C.E.) из Торонто, способный инженер с большим опытом, работающий сейчас в Торонто, прислал мне столь краткий отчет о поездке этого поезда и общих инженерных особенностях линии, что, предвосхищая его любезное разрешение, я осмеливаюсь скопировать его:

«Выехав из Монреаля в вагоне мистера Ван Хорна "Саскачеван" поездом в 8 часов вечера 15 сентября, мы проехали Оттаву в 23:35.

«Ночью мы проехали по тому участку Канадской тихоокеанской железной дороги, который ранее назывался Канадской центральной железной дорогой, и прибыли в Калландер (в 344 милях от Монреаля), официальный восточный конечный пункт Канадской тихоокеанской железной дороги, в 8:30 утра. В 13 милях отсюда, в Торнклиффе, находится узел соединения с Северо-Тихоокеанской соединительной железной дорогой, которая обеспечивает сообщение с Торонто и Западным Онтарио, находясь на расстоянии 227 миль от Торонто. В Норт-Бее, являющемся узловой станцией, линия подходит к озере Ниписсинг, где находится процветающее поселение, а земля имеет неплохое качество. Линия уложена стальными рельсами весом около 58 фунтов на линейный ярд и шпалами в количестве около 2640 штук на милю. На первых 60–70 милях от Калландера линия полностью балластирована песком и, за исключением нескольких поселений, совершенно не имеет ограждений. Большинство мостов деревянные, но один или два более крупных выполнены из железа или стали с каменными устоями.

«В Садбери находится узел соединения с веткой Алгома, еще не открытой для движения. Это в 443 милях от Монреаля. После выезда из Садбери характер местности меняется, представляя собой чередующиеся болотистые и дикие каменистые земли. Необходимы многочисленные крупные эстакады, которые со временем будут засыпаны водопропускными трубами и земляной насыпью. Расписание движения поездов на этом участке линии составляет 24 мили в час, включая остановки.

«В 20 часов был достигнут Шапло, еще один узловой пункт, а расписание движения в течение ночи от этого пункта до Херон-Бей, достигнутого в 5:15 следующего утра, составляет 20 миль в час. В Херон-Бей (в 802 милях от Монреаля) впервые достигается северный берег озера Верхнее, и линия идет вдоль него до Порт-Артура, на расстоянии 993 миль от Монреаля. Пейзаж здесь очень дикий и живописный. Временами линия идет вдоль отвесной скалы, а озеро простирается в 50–100 футах внизу, причем дорожное полотно вырублено на уступе утеса, а временами уходит вглубь бесплодных холмов и скал, пересекая несколько крупных ручьев (с мостами из железа и камня либо деревянными эстакадами), впадающих в озеро в северной части глубоких изломов или рукавов озера. Линия на этом участке извилиста, имеет много крутых поворотов и крутых уклонов. Имеется несколько коротких туннелей, все они пробиты в скале и не имеют обделки. Расписание движения поездов на этом участке линии составляет 16 миль в час. Мы были задержаны на некоторое время около Джек-Фиша из-за небольшого оползня в выемке.

«Река Нипигон пересекается на большой высоте стальным фермовым мостом с каменными опорами и устоями, а недалеко от моста выше по реке находится старое поселение Компании Гудзонова залива. Между Нипигоном и Порт-Артуром линия проходит через местность, гораздо более доступную для железных дорог, и расписание здесь составляет 24 мили в час. Мы прибыли в Порт-Артур 17-го числа в 16 часов. Это процветающий город, расположенный в вершине Тандер-Бей, большого залива на северном берегу озера Верхнее, с населением в настоящее время от четырех до пяти тысяч человек. Однако от северного берега озера Ниписсинг до этого пункта, на расстоянии более 600 миль, местность можно назвать почти безлюдной, за исключением людей, связанных с обслуживанием железной дороги, скваттеров, а также трапперов и торговцев Компании Гудзонова залива. Вечером этого дня погода была прохладной, и перед прибытием в Порт-Артур разразился сильный шторм с мокрым снегом. Ночью в вагоне пришлось затопить печь из-за сильного заморозка. Ночью поезд некоторое время задерживался к востоку от Рэт-Портеджа из-за того, что при подтягивании обрушилась эстакада, и поезд прибыл в Рэт-Портедж в 7:30 утра с опозданием на четыре часа.

«От Порт-Артура линия на запад переведена на 24-часовую систему исчисления времени, начиная с полуночи: 13 часов соответствуют 1 часам дня, 14 часов — 2 часам дня и так далее. Поезд прибыл в Виннипег 18-го числа в 12:45 (на расстоянии 1423 миль от Монреаля), и было предоставлено время на поездку по городу, причем поезд отправился далее на запад в 13:30. К западу от Виннипега линия проходит через прерии, которые тянутся без перерыва до Калгари на расстояние 838 миль и 2261 милю от Монреаля. В Виннипеге компания имеет хорошие механические мастерские, поворотные круги и т.д., а также большой двор и приобрела 132 акра земли для этих целей эксплуатации, ремонта и обновления.

«Местность на протяжении трех-четырех сотен миль к западу от Виннипега более или менее заселена; в некоторых местах фермы весьма многочисленны, а земля хорошая и хорошо обработанная. У Портедж-ла-Прери Манитобская и Северо-Западная линия ответвляется от Канадской тихоокеанской. Она активно продвигается вперед, и 120 миль ее уже проложено через "Плодородный пояс". Следует упомянуть, что линия между Порт-Артуром и Виннипегом протяженностью 430 миль была построена правительством Канады и передана компании Canadian Pacific Railway бесплатно в качестве части их системы. Эта часть линии уложена стальными рельсами весом 57 фунтов и хорошо балластирована. Линия также балластирована к востоку от Порт-Артура, хотя местами качество балласта оставляет желать лучшего, а в других местах его недостаточно. К западу от Виннипега, однако, через прерию нет никакого балласта, за исключением мест, где выемки, через которые проходит линия, дают балласт; дорога просто выравнивается из боковых кюветов тем материалом, который оказывается под рукой, но она находится в хорошем состоянии для линии такого характера, а расписание движения составляет 24 мили в час, включая остановки.

«Поезд прошел через Ку’Аппель, Реджайну и Мус-Джо в ночь на 19 сентября и прибыл в Данмор (в 650 милях от Виннипега) 19-го числа в 15:30. В этом пункте имеется узкоколейная ветка (с шириной колеи 3 фута) длиной 110 миль к шахтам Летбридж, принадлежащим Си Александру Голту и компании. Его сын, мистер Голт, встретил нас в Данморе и пригласил поехать осмотреть шахты, но поскольку это потребовало бы задержки по меньшей мере на один день, от этой идеи с сожалением пришлось отказаться. Поезд прибыл в Бассано (в 750 милях от Виннипега) в 19 часов по нашему времени, отыграв 3 часа 20 минут после отправления из Виннипега, каково было время опоздания при отправлении оттуда. Таким образом, прошло ровно 97 часов с момента отправления из Монреаля, а поезд прошел 2180 миль со средней скоростью, включая все остановки и задержки, 22 с половиной мили в час.

«В ночь с 19 на утро 20 сентября поезд прошел через Калгари у предгорий атлантического склона Скалистых гор и в 5:30 20-го числа прибыл на перевал Скалистых гор. Поскольку только рассветало, мы смогли разглядеть пейзаж в этом месте и перевал Кикинг-Хорс. От вершины Скалистых гор на протяжении примерно девяти миль линия считается лишь временной, хотя построена прочно и надежно: на двух-трех ее милях уклон составляет 4 с половиной фута на сто, скажем 1 к 22 с половиной. На этом уклоне имеется несколько предохранительных тупиков, идущих вверх по склонам гор, куда поезда или вагоны могут быть заведены в случае обрыва или побега с уклоном, и на стрелках, ведущих к этим тупикам, всегда дежурит человек. Весь этот день поезд шел сквозь горы: Скалистые горы, хребет Селкирк и перевал Игл. За исключением упомянутого крутого уклона, основные подъемы составляют 116 футов на милю, и имеется множество крутых поворотов, обычно для обхода коротких туннелей. Линия, однако, на некоторых участках хорошо балластирована, и работы в этом направлении продолжаются. Рельсы стальные, весом 70 фунтов на ярд, а локомотивы системы "Консолидация" с восемью ведущими осями способны, как заявил мистер Марпол, способный начальник отделения, проводить поезд из 12 груженых вагонов через основные уклоны, причем для той же нагрузки на крутом уклоне перевала Кикинг-Хорс, упомянутом ранее, требуются два таких локомотива. Мистер Марпол остановил поезд у моста через Стони-Крик — крупного деревянного сооружения высотой 296 футов, которое называют самым высоким деревянным мостом в Америке. Пейзаж в Селкиркских горах великолепен: горные вершины поднимаются на шесть и семь тысяч футов над уровнем железной дороги, многие из них даже в это время года покрыты снегом, и имеется несколько крупных ледников.

«В прошлом году, до открытия линии для движения, проводились наблюдения с целью выяснить, каких неприятностей можно ожидать от лавин, так как лавинные лощины в Селкиркских горах весьма многочисленны. Произошло несколько крупных лавин, причем самая большая покрыла путь на протяжении 1300 футов при глубине снега в одном месте 50 футов и содержала, по оценкам, четверть миллиона кубических ярдов снега и земли. Результатом этих наблюдений стало строительство компанией в течение этого сезона четырех с половиной миль снегозащитных галерей стоимостью 900 000 долларов, или 200 000 долларов за милю.

«Галереи устроены следующим образом: со стороны высокого горного склона сооружается деревянный ряж, заполненный камнями. По всей длине галереи и с противоположной стороны пути возводится деревянная эстакада; прочные деревянные балки укладываются от вершины ряжевой конструкции до верха эстакады на расстоянии 4 футов друг от друга и под углом, максимально точно повторяющим склон горы. Они покрыты 4-дюймовыми досками, а балки подперты с обеих сторон подкосами от эстакады и ряжа. Покрытие расположено на такой высоте, чтобы обеспечить просвет в 21 фут от нижней стороны балки до оси пути. Самая длинная из этих галерей имеет длину 3700 футов и находится рядом с отелем "Глейшер".

«Через Селкиркский хребет расписание движения поездов от Дональда до Ревелстока, то есть от первого до второго пересечения реки Колумбия, на расстоянии 79 миль, составляет всего одиннадцать миль в час; но это расписание было составлено до того, как на этом участке линии было много балласта, и теперь можно показывать лучшее время. 21 сентября рано утром река Фрейзер была пересечена по стальному консольному мосту, и линия спускается по ущелью реки Фрейзер к Порт-Муди, куда прибыли в полдень. Таким образом, поезд находился в пути с 20 часов 15 сентября до 12 часов дня 21 сентября, что составляет в общей сложности 136 часов; но с учетом выигрыша трех часов во времени — фактически в общей сложности 139 часов. За это время поезд прошел 2892 мили со средней скоростью за всю поездку, включая все остановки, 20 с половиной миль в час, и это нынешнее регулярное расписание для пассажирских поездов.

«Порт-Муди является нынешним конечным пунктом Канадской тихоокеанской железной дороги, однако линия частично отсыпана еще на 12 миль до Ванкувера. Однако из-за враждебного отношения некоторых землевладельцев компания не смогла завершить эту работу, поскольку утверждается, что хотя компания имеет полномочия строить ветки, продление магистральной линии не является веткой, и компании придется добиваться принятия закона, прежде чем это можно будет сделать. Население Ванкувера в настоящее время составляет около 3000 человек. Он расположен на Беррад-Инлет, в миле или около того внутри так называемого Ферст-Нэрроуз, но полоса земли, на которой он расположен, имеет ширину всего около мили; и в будущем, когда город вырастет, Английский залив, находящийся за проливом Нэрроуз, можно будет легко сделать гаванью предпочтительнее нынешней, поскольку он довольно хорошо защищен и обеспечивает хорошую якорную стоянку.

«Поездка вниз по Беррад-Инлет, проливу Джорджия и через архипелаг Сан-Хуан до Виктории, на расстояние около 90 миль от Порт-Муди, заняла 9 с половиной часов, и в Викторию прибыли в 10:30 вечера 21 сентября».

К этой записке я могу добавить несколько слов. Во-первых, похвалу превосходному подвижному составу; во-вторых, хорошей дисциплине и аккуратности службы; и, в-третьих, поразительной энергии, смелости и успеху всех инженерных особенностей этой грандиозной работы современных времен. Я был бы неблагодарным, если бы не поблагодарил главных офицеров компании Canadian Pacific, с которыми имел большое удовольствие познакомиться, за их чрезвычайную доброту, за полную предоставленную мне информацию и за то, что они показали мне много дешевых, коротких и готовых планов строительства, которые вполне можно было бы перенять в Европе. Эти джентльмены рассматривали трудности исключительно с точки зрения наиболее быстрого способа их преодоления; и, безусловно, великие и смелые работы вокруг вершины озера Верхнее, многочисленные пересечения рек и оврагов необычного пролета и высоты и, особенно, работы на 600 милях горной местности между Калгари и последней вершиной Британской Колумбии, пройденные столь успешно, сделали бы репутацию дюжине Грейт-Джордж-Стрит.

ГЛАВА IV.

Канадские тихоокеанские железные дороги.

Первопроходческую идею прокладки железной дороги через британскую территорию к Тихому океану приписывали себе многие. По моему мнению, вся ценная заслуга принадлежит тем, кто завершил эту работу. Название «Ла-Шин» — город в семи милях от Монреаля, где заканчиваются каналы, обходящие пороги, и соединяются разноцветные потоки рек Святого Лаврентия и Оттавы — содержало пророчество о будущем великом тракте к таинственному тогда Востоку, в Китай, Японию, Австралию; и именно синьору де Ла Салю, который 200 лет назад купил земли выше порогов у отцов-сульпициан Монреаля и начал свои многочисленные попытки достичь земель «заходящего солнца», мы обязаны этим названием; в то время как резолюция сира Чарльза Таппера, проведенная через парламент Доминиона и окончательно воплощенная в акте, получившем королевское одобрение 17 февраля 1881 года и на протяжении всего времени оспаривавшемся партией «гритов», стала поистине практическим началом. Было бы неполно написанием книги о Великой канадской тихоокеанской железной дороге без какого-либо упоминания об истории железных дорог в самой Канаде.

В интересной книге «Прогулки по железным дорогам» («Rambles on Railways»), опубликованной в 1868 году, отмечается, что сколь ни был велик прогресс Канады, ни в чем рост страны не проявился столь заметно, как в развитии ее железнодорожной системы. Именно в 1848 году, или почти сразу после завершения великолепной системы каналов собственно Канады, с помощью которой суда водоизмещением 800 тонн могли проходить из океана в озеро Онтарио и обратно (сейчас суда водоизмещением более 1500 тонн проходят из Чикаго в Ливерпуль), канадцы обнаружили, что необходимо, несмотря на их не имеющее себе равных внутреннее судоходство, совместить его с не менее хорошим железнодорожным сообщением; и поэтому в 1849 году канадское правительство приняло закон, гарантирующий шесть процентов годовых на половину стоимости всех железных дорог, построенных в соответствии с его положениями. Однако в 1852 году правительство, опасаясь последствий неизбирательных гарантий, отменило закон 1849 года и приняло закон, гарантирующий половину стоимости одной магистральной линии железной дороги через всю провинцию, и именно в соответствии с этим законом проектировалась железная дорога Гранд-Транк.

Эти условия впоследствии были изменены путем предоставления фиксированной суммы в 3000 фунтов стерлингов на милю пути железной дороги, составляющей часть главной магистральной линии. Верно, что до этих дат в Канаде существовали железные дороги. Существовала, например, конная железная дорога от Ла-Прари, в девяти милях выше Монреаля, до Сент-Джонса на реке Ришелье, открытая в июле 1836 года и впервые переведенная на паровую тягу в 1837 году; существовала также конная железная дорога между Куинстауном и Чиппевой, проходившая мимо Ниагары, открытая в 1839 году и по которой я путешествовал в 1851 году; но за этими исключениями и Лашинской железной дорогой, линией, идущей от Монреаля на семь миль на запад, железнодорожную систему Канады нельзя считать начавшей свое развитие до принятия Закона о железных дорогах 1849 года, да и тогда в течение примерно года не было достигнуто никакого прогресса. Вскоре после этой даты, однако, работы на нескольких линиях были активизированы, и в 1854 году был открыт участок между Монреалем и Квебеком, причем первый поезд вез лорда Элгина, который тогда направлялся в Англию для переговоров с имперскими властями относительно будущего Договора о взаимности с правительством Соединенных Штатов. Таким образом, хотя в 1852 году Канада могла похвастаться лишь примерно 30 милями железных дорог, сейчас она имеет более 10 000 миль. Население Доминиона грубо оценивается в 5 000 000 человек, так что эта протяженность путей составляет чуть более двух миль железной дороги на каждую тысячу жителей, что представляет собой более развитую систему железнодорожных путей на душу населения, чем, пожалуй, в любой другой стране мира.

Владельцы старой дороги Гранд-Транк считают, что их первоначальные пионерские услуги Канаде и их тяжелые жертвы были скорее проигнорированы в условиях конкуренции, чем признаны, поскольку Канадская тихоокеанская железная дорога не стала продолжением системы Гранд-Транк. Если бы я остался на посту президента Гранд-Транк, я, без сомнения, упорно трудился бы над тем, чтобы достичь такого результата, который, безусловно, сэкономил бы капитал и ускорил бы завершение этого великого межводного творения. Но лондонские агенты Канады, которые были и остаются ответственными за запуск Гранд-Транк и за ее многочисленные эмиссии капитала для британских акционеров, несомненно, способствовали той конкуренции и соперничеству, на которые жалуются; ибо в июле 1885 года они разместили — когда другие крупные финансовые дома были не в состоянии — 3,000,000 фунтов стерлингов стерлингов, не для самой Тихоокеанской линии, а для завершения других ответвлений системы Тихоокеанской компании прямого конкурентного характера по отношению к Гранд-Транк, которые никогда не были бы завершены без этих привлеченных британских денег. Хотя я не вдаюсь в эту полемику, мне все же кажется, что вина лежит ближе к дому, чем в Канаде, если вина вообще заслужена. Великие финансисты порой кажутся готовыми пожрать собственное промышленное потомство.

Канадская тихоокеанская железная дорога от Квебека до Порт-Муди представляет собой смесь нового и старого. Первый участок, от Квебека до Монреаля, является старым знакомым — Северо-Шорской железной дорогой, некогда принадлежавшей компании Гранд-Транк и проданной обратно канадскому правительству в целях продления Тихоокеанского маршрута до приливно-отливной зоны в Квебеке и создания единого сквозного управления. От Монреаля до Оттавы и далее лежит другой участок линии более ранней постройки. Отрезок от Порт-Артура до Виннипега представляет собой более старую железную дорогу, построенную канадским правительством. Опять же, на Тихоокеанском побережье имеется железная дорога правительства Британской Колумбии. Все остальное, вокруг северной оконечности озера Верхнее вплоть до Порт-Артура, от Виннипега через Великие прерии до Калгари, а также далее к Скалистым горам и через них, через перевалы Селкирк и другие хребты Колумбии, представляет собой новую железную дорогу с дерзкими и удивительными инженерными сооружениями.

Пионерские железные дороги не похожи на работы у себя на родине. Пути одноколейные, с разъездами каждые пять, десять или двадцать миль; балласт используется не всегда, на прериях линии на больших протяжениях уложены прямо на земляное полотно; реки, пропасти, каньоны и водопады пересекаются деревянными эстакадными мостами. Рельсы стальные, с плоским основанием, скрепленные костылями, весом 60 фунтов на ярд, за исключением участков в горах, где их вес составляет 70 фунтов.

Начатые как пионерские сооружения, по мере развития движения они подвергаются многочисленным усовершенствованиям. Укладывается балласт. Деревянные мосты заменяются железными или стальными. Ущелья, перекрытые эстакадами, одно за другим засыпаются с помощью парового экскаватора для засыпки и балластировочного плуга для выталкивания материала из вагонов с плоским дном с каждой стороны и сквозь промежутки между опорами эстакад. Иногда древесина оставляется внутри; иногда ее вытаскивают и используют в другом месте. Этот метод эстакадных мостов для ускорения завершения и удешевления строительства новых железных дорог заслуживает более пристального изучения у нас на родине. Всякий раз, когда в лесистой местности приходится преодолевать ущелья и долины, удобство, которое они предоставляют для «прорыва», огромно. Канадская тихоокеанская железная дорога не была бы открыта сейчас, если бы не это удобство.

Все эти линии через континент имеют очень похожие черты. Каждая из них пересекает прерии с длинными прямыми участками и горизонтами, которые кажутся вечно ускользающими и никогда не достижимыми; горные хребты огромных высот, которые нужно преодолевать, щелочные земли, доселе некультивируемые, горячие серные источники, луговые собачки, суслики и другие животные, которых обычно не увидишь. Бизон удалился из окрестностей этих железных дорог и «огненных повозок», как индейцы называют паровозы. Тут и там во всех прериях на всех линиях кучи выбеленных костей бизона, лопаторогого оленя и благородного оленя сложены штабелями на станциях для вывоза в сельскохозяйственных целях. Железные дороги похожи друг на друга своими амбициозными продолжениями. Канадская тихоокеанская железная дорога от Квебека до Порт-Муди имеет длину более 3000 миль, но общая протяженность путей компании уже составляет 4600 миль, и никто не знает, где она остановится, пока господа Бэринг и Глин могут и будут привлекать деньги от англичан; Южная тихоокеанская железная дорога владеет 4500 милями в Соединенных Штатах; Южная Тихоокеанская — почти 5000; а новейшая из трех, Северная Тихоокеанская, имеет около 3000 миль и «идет маршем» к соединению с ответвлениями Гранд-Транк на южной оконечности озера Верхнее, чтобы завершить второй атлантический и тихоокеанский маршрут через благодатную Канаду. Каждая из этих великих линий обнаружила необходимость дополнять сквозное движение как можно большим объемом местного трафика, который она способна привлечь. Часть этого трафика является новой, например перевозка угля с шахт сэра Александра Голта, расположенных на ветке длиной 110 миль, отходящей от Канадской тихоокеанской дороги в Данморе, и перевозка минералов на территории Вайоминг на Южной тихоокеанской дороге. Но опять же, некоторая его часть является результатом конкуренции. Будем надеяться, что развитие как Канады, так и Соединенных Штатов сможет быстро дать достаточно торговли для всех. Мне кажется, однако, что движение от океана до океана само по себе не может, по крайней мере в настоящее время, обеспечить хорошую окупаемость для стольких железных дорог.

Канада была необычайно щедра к инициаторам Канадской тихоокеанской железной дороги. Безвозмездный дар в пять миллионов фунтов стерлингов: безвозмездный дар в виде 713 миль завершенной железной дороги: безвозмездный дар в 25 миллионов акров земли: все материалы ввезены без уплаты пошлин: выделенные земли освобождены от налогов на двадцать лет: собственность компании освобождена от налогов; предоставление компании абсолютного контроля в установлении ее тарифов и сборов до тех пор, пока она не станет выплачивать 10 процентов дивидендов по своим обыкновенным акциям; и в течение двадцати лет не допускать строительства никакой конкурентной железной дороги — таков итог щедрости Доминиона Канада в ее стремлении связать воедино свои океанские побережья. Эта работа по сути своей является имперским делом. Каков долг Империи?

ГЛАВА V.

Британская железная дорога от Атлантики до Тихого океана.

(«ИЛЛЮСТРЕЙТЕД ЛОНДОН НЬЮС», 1861 г.)

Мое письмо от 15 ноября 1860 года другу мистера Томаса Бэринга, в то время президента железной дороги Гранд-Транк в Канаде, кратко излагает мои общие представления об освоении британской части Великого американского континента. Некоторое время спустя передовая статья за моим авторством появилась в «Иллюстрированных лондонских новостях» от 16 февраля 1861 года. Статья озаглавлена: «Британская железная дорога от Атлантики до Тихого океана». Я процитирую здесь ее часть:

«“Я надеюсь, — сказала Ее Величество при пророгации Парламента в 1858 году, — что новая колония на Тихом океане (Британская Колумбия) станет лишь одним шагом на пути неуклонного прогресса, посредством которого мои владения в Северной Америке в конечном итоге будут заселены непрерывной цепи от Атлантики до Тихого океана преданным и трудолюбивым населением”. Столь ярко выраженное стремление нашло горячий отклик в сердцах нации и продолжает привлекать самое пристальное внимание Англии; ибо оно говорит о широком распространении прочного процветания и разумной свободы, о распространении нашей цивилизации и расширении нашей моральной империи».

«Со времени этой Королевской тронной речи правительства сделали кое-что, а события сделали еще больше, чтобы созрело общественное мнение для действий. Правительства на родине и в Канаде организовали и исследовали. Более совершенные открытия наших новых золотых приисков на Тихом океане, Индийское восстание, завершение грандиозных работ в Канаде, договоры с Японией и Китаем, визит Принца Уэльского на Американский континент и, в данный момент, печальные разногласия в Соединенных Штатах — все это побуждает нас заинтересоваться этим вопросом и задать вопрос: “Как эта надежда может быть реализована не через столетие, а в наше время?”»

«Наши возрастающие интересы на Востоке требуют — по соображениям как Империи, так и торговли — менее опасного доступа в Азию, чем через мыс Горн, менее окольного, чем даже через Панаму, менее зависимого, чем через Суэц и Красное море. Наша эмиграция, подвергающаяся опасности из-за разногласий в Соединенных Штатах, должна вернуться к колонизации. И в коммерческом отношении страны Востока должны снабжать нас сырьем и предоставлять рынки, которые вероятные столкновения между свободным человеком и рабом могут уменьшить или закрыть в других местах. Опять же, великая нация, подобная нашей, не может стоять на месте. Она должна либо победоносно шествовать в авангарде, либо безнадежно оказаться в арьергарде. Масштаб ее свершений должен из века в век подниматься все выше и выше в соперничестве наций. Ее великие дела в этом поколении способны увековечить ее величие в следующем».

«Давайте посмотрим на карту: там мы видим окрашенный как “Британская Америка” участок, омываемый великой Атлантикой на востоке и Тихим океаном на западе, и содержащий 4 000 000 квадратных миль, или одну девятую часть всей земной поверхности земного шара. Часть этого огромного домена на востоке — это Верхняя и Нижняя Канада; часть на западе — это новая колония Британская Колумбия с островом Ванкувер (Мадейра Тихого океана); в то время как наибольшая часть удерживается как единый великий заповедник пушноторговой Компанией Гудзонова залива, которая по праву хартии, данной Карлом II в 1670 году, истребляет пушного зверя ради шкурок и монополизирует торговлю с местными индейцами на пространстве во много раз большем, чем Великобритания и Ирландия вместе взятые. И все же вся эта земля принадлежит нам, ибо она хранит преданность скипетру Виктории. Между великолепной гаванью Галифакс на Атлантике, открытой круглый год для кораблей самого большого класса, и проливом Фука напротив острова Ванкувер с его благородной бухтой Эскуимальт лежит около 3200 миль линии дороги. На протяжении 1400 или 1500 миль этого расстояния жители Новой Шотландии, хабитаны и жители Верхней Канады расселились более или менее полосами и анклавами по земле, пока население в 60 000 человек в 1759 году не достигло 2 500 000 человек в 1860 году. Остальная часть заселена только индейцами и охотниками, за исключением того, что на южной оконечности озера Виннипег до сих пор существует упорное и борющееся поселение Ред-Ривер, ныне называемое “Форт Гарри”; и по всему континенту, словно огоньки прогресса, разбросаны торговые посты Компании Гудзонова залива».

«Совокупность недавних открытий ставит по меньшей мере вне всякого сомнения то, что лучший, хотя, возможно, и не единственный абсолютно эффективный маршрут для большой магистрали для народов и торговли между Атлантикой и Тихоокеанским побережьем находится именно на этой британской территории. Помимо этого, утверждается, что в то время как в Скалистых горах через территорию Соединенных Штатов к северо-западу от Миссури можно найти лишь немногие, если вообще какие-либо, пригодные для проезда повозок, а тем более железной дороги проходы, на британских хребтах этих гор, некогда считавшихся недоступными для человека, уже обнаружено не менее трех подходящих проходов. В то время как капитан Паллисер предпочитает проход “Кананаскис”, капитан Блакистон и губернатор Дуглас — “Куотени”, а доктор Гектор — “Вермиллион”, все они сходятся во мнении, что каждый из них вполне проходим, если не сказать легок, и что по мере продолжения исследований, вероятно, удастся найти еще лучшие проходы. Опять же, в то время как Британская Колумбия на Тихоокеанском побережье обладает прекрасным климатом, открытой местностью и всеми природными преимуществами почвы и полезных ископаемых, было также обнаружено, что сомнительный регион от Скалистых гор на восток вплоть до Лесного озера содержит, за некоторыми исключениями, “непрерывный пояс” прекрасной земли».

Профессор Хинд говорит:

«Это физическая реальность высочайшего значения для интересов Британской Северной Америки, заключающаяся в том, что этот непрерывный пояс может быть заселен и возделан от нескольких миль к западу от Лесного озера до проходов Скалистых гор; и любая линия сообщения, будь то гужевая дорога или железная дорога, проходящая через него, в конечном итоге получит огромное преимущество от того, что ее будет подпитывать сельскохозяйственное население от одного края до другого».

«Хотя озера и река Св. Лаврентия обеспечивают непрерывное судоходство на протяжении 2000 миль прямо до моря для судов водоизмещением 300 тонн, однако, если должна быть непрерывная линия, по которой круглый год путешествия и торговля западного и восточного миров могут проходить без перерывов, железнодорожное сообщение с Галифаксом должно быть усовершенствовано, и должна быть построена новая линия стальной дороги, проходящая через Оттаву, поселение Ред-Ривер и этот “непрерывный пояс”. Эта новая линия представляет собой работу протяженностью более 2300 миль и обойдется, вероятно, в 20 000 000, если не 25 000 000 фунтов стерлингов».

«Эта сумма, хоть и столь велика, все же чуть больше того, что мы добровольно заплатили за ликвидацию рабства в наших владениях в Вест-Индии; она ненамного превышает сумму, которую Королевская комиссия некоторое время назад предложила потратить на возведение фортификационных сооружений и морских оборонительных работ для защиты наших берегов. Это лишь шесть процентов от суммы, которую мы потратили на завершение нашей собственной железнодорожной системы в этой небольшой стране у себя на родине. Это равно всего лишь двум с половиной процентам нашего национального долга, а ежегодные проценты по нему намного меньше британского списка пенсионеров».

Мы говорим тогда: «Создайте непрерывную линию шоссе и железной дороги от Атлантики до Тихого океана через британскую территорию».

Такая великая магистраль обеспечила бы сокращение расстояний как по морю, так и по суше, с огромной экономией времени.

Что касается главного страха обычного путешественника — морского расстояния, — то она позволила бы сэкономить (по сравнению с панамским маршрутом) при поездках в Ливерпуль штормовое, изнурительное плавание на 6000 миль в Японию, на 5000 миль в Кантон и на 3000 миль в Сидней. Для Японии, Китая, всего Азиатского архипелага и Австралии такой маршрут должен стать главным путем в Европу и из Европы; и та нация, которая владеет этим путем, неизбежно будет держать в своих руках коммерческий скипетр мира.

«В Соединенных Штатах проект строительства железной дороги к Тихому океану для пересечения Скалистых гор то затухал, то разгорался в общественном мнении и годами служил боевым кличем партий, но до сих пор ничего не было сделано. Такой проект для того, чтобы оправдать свое назначение, требует нечто большего, чем просто пригодная для движения поверхность или удобные горные перевалы. Прекрасные гавани на обоих океанах, возможности для колонизации на маршруте и авторитет одной-единственной державы на всем протяжении пересекаемых диких регионов — все это имеет важнейшее значение для успеха. Что касается Соединенных Штатов, эти условия отсутствуют. Хотя на Атлантике гаваней достаточно, хотя ни одна из них не равна Галифаксу, там нет ни одной доступной гавани, пригодной для крупной тихоокеанской торговли, от Акапулько до нашей гавани Эскуимальт на острове Ванкувер, за исключением Сан-Франциско — а он находится в неправильном месте и во многих состояниях ветра небезопасен и неудобен. Страна к северо-западу от Миссури оказывается бесплодной, и по меньшей мере треть всей территории Соединенных Штатов, расположенная в этом регионе, известна ныне как “Великая американская пустыня”. Опять же, противоречивые интересы отдельных и суверенных штатов представляют собой практически непреодолимое препятствие для соглашения о маршруте или о будущих “операциях” и контроле. Верно, что мистер Сьюард, возможно, как выразитель политики нового президента, обещает поддержать две Тихоокеанские железные дороги — одну для Юга, другую для Севера. Но эти обещания — не более чем политические приманки, и даже если бы они были превращены в акты Конгресса, финансовые потрясения задержали бы, если не предотвратили, их окончательное осуществление; и даже если бы они были осуществлены, они не удовлетворили бы великие потребности Востока и Запада, а тем более не удовлетворили бы Англию и Европу. Поэтому мы не можем ожидать скорого осуществления этой гигантской работы силами Соединенных Штатов».

«Однако такая работа слишком дорогостоящая и слишком сложная для того, чтобы с ней справилась предоставленная самой себе частная инициатива. Чтобы осуществить ее без промедления, необходимо оказать всю помощь как местного, так и имперского парламентов. Как только эта помощь будет предложена в виде гарантий или субсидий, частная инициатива хлынет в это предприятие, и люди отправятся колонизировать обширные пространства, открытые для их труда».

Мои последующие полуобширные запросы заставили меня изменить многие выводы цитированной выше статьи. По основному вопросу о перевале в Скалистых горах на британской территории, наиболее приспособленном самой природой для прохождения дороги или железной дороги, все собранные мной свидетельства указывали на то, что переход через перевал «Тет-Жон-Кэш», или «Йеллоу-Хед», является наилучшим. Канадская тихоокеанская компания приняла перевал «Кикинг-Хорс», расположенный далеко к югу от перевала «Йеллоу-Хед». Опять же, мне стало очевидно, что весь хребет Скалистых гор представляет собой скорее ряд высоких горных пиков, стоящих на вершине пологих склонов, поднимающихся почти незаметно от равнин и прерий на восточной стороне и внезапно обрывающихся в большинстве случаев к уровню моря на западной, или тихоокеанской, стороне, чем великую стену, преграждающую страну на сотни миль, о чем некоторые мечтали. Каждое расследование среди трапперов, торговцев, индейцев-войяжеров, миссионеров-иезуитов и людей всех сословий и положений заставляло трудность за трудностью исчезать. Великая работа начала казаться мне сравнительно легкой для выполнения между Фортом Гарри или нижним городом Селкирк и Британской Колумбией; стоимость — меньшей; а благодаря удобствам транспорта, особенно зимой, время выполнения — гораздо более коротким, чем предполагалось ранее. Вдобавок исследование физических условий различных предложенных маршрутов через Соединенные Штаты убедило меня, что и здесь трудности меньше, а возможности для строительства больше, чем я и другие воображали сначала. Фактически я пришел к совершенно правильному выводу: чем южнее американский маршрут и чем севернее британский маршрут — оставаясь при этом в последнем случае в пределах пригодного для возделывания диапазона — тем лучше. Тем не менее в то время многое еще предстояло выяснить. Что касается реального знания пересекаемой страны, то сотрудники Компании Гудзонова залива знали каждый факт, стоивший разглашения, но они боялись говорить; в то время как католические миссионеры, привыкшие путешествовать пешком ради своего священного дела по самым отдаленным регионам, обладали кладезем личных знаний, который, насколько мне удалось выяснить, никогда не был закрыт для правительства Канады или любого уполномоченного исследователя.

Перед тем как отплыть в Нью-Йорк по пути в Канаду для выполнения моей миссии для Гранд-Транк в 1861 году, у меня была долгая беседа с герцогом Ньюкаслом в качестве министра колоний. Он видел и мы уже неоднократно обсуждали вопросы, поднятые в процитированной выше статье, которую он внимательно прочитал. Беседа состоялась 17 июля 1861 года. Каждый момент, связанный с британскими провинциями в Америке, затронутый тогдашним объявленным воинственным разделением северной и южной частей Соединенных Штатов, был тщательно обсужден. Герцог знал это дело досконально. Его визит в Америку с Принцем Уэльским, о котором уже не раз упоминалось, сделал его знакомым с Северным континентом и его многочисленными интересами таким образом, какого может достичь только личное изучение на месте; и он заявил о своем убеждении, что впечатление, произведенное на умы Принца, было столь глубоким и благодарным, что во всем великом и выходящем за рамки обычного порядка нашего правления на родине он всегда найдет ревностного защитника и помощника в лице Принца, к которому, по его словам, он «испытывал привязанность отца к сыну». Я обратил особое внимание герцога на положение и позицию властей Гудзонова залива. То, как они вечно принижали свою территорию как непригодную для заселения; пресекали все попытки с другой стороны открыть земли дорогами и использовать пароходы на таких великих реках, как, например, Ассинибоин и Саскачеван. Он сказал, что сир Фредерик Роджерс, главный постоянный чиновник в Министерстве колоний, чья жена имела долю в акциях Гудзонова залива и в связи с этим, как ожидалось, был хорошо осведомлен, выразил ему серьезные сомнения в том, что этот огромный регион когда-либо будет заселен, за исключением небольших очагов здесь и там. Герцог, однако, полностью признал трудность, на которую я указал. Я никогда не проводил ни часа с человеком, который произвел бы на меня большее впечатление своим полным знанием великого имперского вопроса и своей искренней решимостью успешно и быстро довести его до конца. Интерколониальную железную дорогу, призванную соединить Галифакс на Атлантике с железной дорогой Гранд-Транк в Ривьер-дю-Лу, в 106 милях ниже Квебека, он охарактеризовал как «предварительную необходимость». Завершение стальной дороги далее к Тихому океану было, «по его мнению, грандиозным замыслом». Объединение всех провинций и территорий в «одно великое британское американское государство» было необходимым, логичным результатом завершения строительства Интерколониальной железной дороги и заложения широких основ для завершения в качестве условия такого объединения железной дороги до Тихого океана. Он уполномочил меня заявить в Канаде, что Министерство колоний покроет часть расходов на изыскания; что эти работы должны быть выполнены в высших интересах нации и что он окажет свою искреннюю помощь. Это он и делал на протяжении всего времени.

Прощаясь со мной и проявив величайшую любезность, он добавил: «Что ж, мой дорогой Ваткин, отправляйтесь в путь и наводите справки. Освойте эти вопросы и, как только вернетесь, приходите ко мне и передайте мне ту информацию, которую вы собрали для меня». Как раз перед уходом он добавил: «Кстати, я слышал, что штат Мэн хочет присоединиться к нашей территории». Я ничего не ответил, но усомнился в правильности информации герцога. И все же, когда только начиналась гражданская война, кто мог знать? «Сэр, — сказал мне однажды старый Гордон Беннет, прогуливаясь в своем саду за Нью-Йорком, — здесь все ново и ничто не урегулировано». Ухудшение здоровья, вызванное тяжелыми невзгодами, заставило герцога оставить свой пост в течение 1864 года, и 18 октября того же года он скончался; 18 октября 1865 года за ним последовал его преданный и верный друг лорд Палмерстон, который оставил свой труд и этот мир с такой же внезапностью в тот же день.

Но с того самого 17 июля 1861 года я считал себя неофициальным, неоплачиваемым, неутомимым агентом герцога в этих великих начинаниях, и, несомненно, за эти три года, завершившиеся его уходом в отставку и смертью, семена были посеяны.

ГЛАВА VI.

Порт-Муди — Виктория — от Сан-Франциско до Чикаго.

В «Порт-Муди» и даже в новом «Ванкувер-Сити» я почувствовал некоторое разочарование от того, что первоначальная идея прохода среди островов к северо-востоку от острова Ванкувер, пересечения этого острова и создания главного тихоокеанского терминала в прекрасной гавани Эскуимальт не была реализована. Галифакс — Эскуимальт был нашим старым, проверенным планом. «Тет-Жон» был нашим излюбленным перевалом. Этот план, я полагаю, отвечал взглядам как сира Джеймса Дугласа, так и достопочтенного мистера Тратча. Но я утешал себя мыслью, что если мы не добились лучшего, то обеспечили следующий по величине грандиозный план — план, который со временем будет расширен и усовершенствован, как это было с первоначальными тихоокеанскими железными дорогами Соединенных Штатов.

Морское сообщение между «Порт-Муди» и «Викторией» на острове Ванкувер налажено хорошо; а сама Виктория представляет собой английский город с лучшими мощеными улицами, лучшим электрическим освещением и лучший во многих других отношениях, которые можно было бы назвать, чем многие более крупные американские и английские города, известные мне. Я провел четыре восхитительных дня в самом городе и его окрестностях, включая экспериментальную поездку — благодаря любезности мистера Дансмюра, владельца угольных копей Веллингтон в нескольких милях к северу от Нанаймо, — по новой железной дороге от Виктории до Нанаймо, построенной при государственной поддержке им самим и мистером Крокером из Сан-Франциско. Я имел удовольствие познакомиться с сиром Мэтью Бегби, главным судьей Британской Колумбии, чьему неустрашимому мужеству остров Ванкувер и Британская Колумбия были обязаны законом и порядком в опасные и трудные времена золотых открытий.

К вопросу об относительных расстояниях, инженерии и вообще о том, что я увидел между Порт-Муди и Чикаго, я снова привлекаю превосходные заметки мистера Эдварда Рэгги.

«Таблица расстояний между Ливерпулем и Китаем и Японией через Канадскую тихоокеанскую железную дорогу по канадской территории и через Нью-Йорк и Сан-Франциско по территории Соединенных Штатов:

МАРШРУТ ПО КАНАДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ. Летний маршрут МИЛИ.

Ливерпуль — Квебек через Белл-Айл 2661 Квебек — Монреаль 172 Монреаль — Порт-Муди 2892 Порт-Муди — Ванкувер 12 Ванкувер — Виктория 78 Ванкувер — Иокогама 4334 Ванкувер — Гонконг 5936