«Канада и Штаты: Воспоминания (1851–1886)»

Произведено Мишель Шефард, Джульетт Сазерленд, Чарльзом Франксом

и Командой онлайн-корректоров. Этот файл создан на основе изображений, любезно предоставленных Канадским институтом исторических микрорепродукций.

КАНАДА И СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ ВОСПОМИНАНИЯ С 1851 по 1886 г.

АВТОР: СЭР Э. В. ВАТКИН, БАРТ., ЧЛ. ПАРЛ. "Если бы Приморские провинции [Британии] добровольно присоединились к нам сегодня — сколь бы бесплодными ни были их почвы под стальным небом, — но с их выносливым населением, гаванями, рыболовством и моряками они значительно укрепили бы и улучшили наше положение и помогли бы нам в нашей борьбе за равенство на океане. Если мы хотим преуспеть на глубоких водах, мы должны либо сохранить наше рыболовство, либо ПОГЛОТИТЬ ПРОВИНЦИИ".

Э. Х. ДЕРБИ, эскв., Отчет Комиссарам по доходам Соединенных Штатов, 1866 г.

[Иллюстрация: Герцог Ньюкасл, кавалер ордена Подвязки]

За неимением какого-либо официального Посвящения, я чувствую, что ни к кому другому следующие страницы не могут быть более уместно обращены, чем к

Леди Ваткин.

На ее плечи легла тревога нашей домашней жизни во время моих многочисленных и долгих отъездов на Американский континент, который она однажды, в 1862 году, посетила вместе со мной. Мои дела, касающиеся Канады, время от времени предпринимались с ее ведома и по ее мудрому совету; и никто не был воодушевлен надеждой на Канаду как на великую неотъемлемую часть Империи Королевы сильнее, чем она сама.

Э. В. ВАТКИН. РОУЗ-ХИЛЛ, НОРТЕНДЕН, 2 мая 1887 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Следующие страницы были написаны по просьбе многих старых друзей, некоторые из которых были соратниками по делу поддержания постоянного британского правления над большей частью Великого Северного континента Америки.

В 1851 году я посетил Канаду и Соединенные Штаты простым туристом в поисках здоровья. В 1861 году я отправился туда с тревожной деловой миссией; и в течение нескольких лет после этого я часто пересекал Атлантику не только во время великой Гражданской войны между Севером и Югом, но также и после ее окончания. В 1875 году мне пришлось предпринять еще одну ответственную миссию в Соединенные Штаты. А в прошлом году я пересек Доминион Канада от Белл-Айла до Тихого океана. Я вернулся домой через Сан-Франциско и Тихоокеанскую железную дорогу Союза до Чикаго; и через Монреаль в Нью-Йорк. Оттуда в Ливерпуль на том непревзойденном пароходе "Этрурия" великой старой линии Кунард. Я завершил свои визиты в Америку так же, как и начал их, в качестве туриста. Этот переход стал моим тридцатым пересечением Атлантического океана.

В период с 1851 по 1886 год история Североамериканского континента была удивительным романом. Никогда в более древних преданиях о развитии мира столь судьбоносные изменения не осуществлялись и по видимости не закреплялись за столь короткое время или в столь быстрой последовательности.

Что касается Соединенных Штатов, то рабство четырех миллионов негров было отменено навсегда, и чернокожие голосуют за президентов. Великая борьба за империю, развернутая в гигантских масштабах, была выиграна ради свободы и союза. Обращаясь к Канаде, британская половина континента была сформирована в единое целое и связана воедино без пролития ни единой капли братской крови — и столь мирным и спокойным образом, что для поиска параллели приходится ссылаться на великие безмолвные силы природы.

В этот период Американский континент был перерезан тремя основными железнодорожными маршрутами, объединяющими Атлантический и Тихий океаны: и один из этих основных маршрутов проходит исключительно через британскую территорию — Доминион Канада. Проблема "Северо-Западного прохода" была решена новым и лучшим способом. Речь больше не идет о лавировании в темных и мрачных морях в пределах арктических льдов и снегов, которые трудно найти и невозможно, если они найдены, для судоходства. Теперь два океана достигаются по суше, и двух недель хватает для перевозки наших людей из Лондона или Ливерпуля к великому Тихому океану или от него по пути на великий Восток.

Любой, кто прочтет то, что следует далее, узнает, что я — империалист, что я ненавижу малоанглийство. Что, насколько хватало моих слабых сил, я боролся за союз канадских провинций, дабы они могли быть сохранены под властью наилучшей формы правления — ограниченной монархии, и при наилучшем управлении этой формы — благотворном правлении нашей Королевы Виктории. Мне нравится говорить «наша Королева»: ибо ни один монарх никогда так до конца не отождествлял себя духом и чувством, тревогой и личными жертвами со свободным и благодарным народом, как это делала она на протяжении всего времени.

В этот тридцатишестилетний период британские американские провинции не раз оказывались на волоске от падения. Отмена старой колониальной торговой политики была большим потрясением. Холодное, пренебрежительное, презрительное отношение к колониям вообще и к Канаде в частности со стороны вигов-доктринеров и радикалов-бентимитов, а также тори школы Аддерли до недавнего времени создавало болезненное напряжение. Лишение Канады британского имперского мундира вызывало глубокое отвращение у очень многих. А постоянные нашептывания у порога Канады со стороны американского влияния в сочетании с тратой американских денег на выборы в Новой Шотландии и других канадских провинциях должны пресекаться и быть остановлены, чтобы предотвратить сползание в сторону Вашингтона.

С другой стороны, государственные действия сэра Эдварда Булвера Литтона, министра колоний в 1859 году, по превращению Британской Колумбии в Коронную колонию стали волноломом против зловещих волн аннексии. Решительные слова из речи Ее Величества при закрытии парламента в конце 1859 года стали манифестом решительной поддержки всех лояльных людей на Американском континенте; и, будучи поддержаны визитом — я бы сказал, триумфальным шествием — Принца Уэльского, сопровождаемого министром колоний, великим герцогом Ньюкаслом, по Канаде в 1860 году, идея лояльности начала вновь прорастать. Верноподданные начали думать, что ни клочок земли, над которым хоть раз развевался британский флаг, никогда больше не будет уступлен — без борьбы за него. Канада для Англии, и Англия для Канады!

Но что наше правительство дома станет делать с новым "Северо-Западным проходом" через Канаду? Будущее Канады зависит от этого решения. Каким будет это решение? Как скоро оно будет принято?

Суждено ли этому великому творению, Канадской тихоокеанской железной дороге, остаться памятником одновременно лояльности и дальновидности Канады и ее предательства, или же оно должно стать новым сухопутным маршрутом к нашей Восточной и Австралийской империи? Если его задвинут на запасной путь, то исследования последних трех лет сотен лет окажутся напрасными. Мечты некоторых величайших государственных деятелей прошлых времен сведены к мечтам и не более того. Сила, даваемая этим славным самостоятельным маршрутом из старой страны во все новые страны, растрачена впустую. С другой стороны, если те, кто правит сейчас, унаследуют великие традиции прошлого; если они верят в Империю; если они государственные деятели — тогда линия военных постов силы и величия, начинающаяся в Галифаксе на Атлантике и заканчивающаяся на Тихом океане, придаст Доминиону могущество, и, где бы ни появился алый мундир, доверие к старой храброй стране будет восстановлено.

Тогда солдат, его оружие и наши вооружения будут периодически переправляться туда и обратно через Доминион. Почта для Востока, Австралии и других мест пойдет этим путем; и подданный любой части Империи, проходя мимо, будет чувствовать, что он ступает по священной земле подлинной свободы и прогресса.

Чему же быть?

Несколько лет назад сэр Джон Макдональд сказал: «Я надеюсь дожить до того дня — а если нет, то пусть мой сын будет пощажен, чтобы увидеть Канаду правой рукой Англии. Увидеть Канаду мощным вспомогательным средством Империи, а не источником беспокойства и источником опасности, как сейчас».

Эхо ли это чаяний Правительства Ее Величества?

Мыслящие люди признают, что Соединенные Штаты с каждым годом становятся все менее английскими и более космополитичными; менее консервативными и более социалистическими; менее мирными и более агрессивными. Дважды за десять лет президентские выборы подводили республику к самому краю гражданской войны. Если бы не сдержанность г-на Тилдена и демократов в одном случае и осторожность ведущих республиканцев при избрании президента Кливленда, беспорядков было бы не избежать.

Нам еще предстоит увидеть, не приведет ли провинциальное управление в Доминионе скорее к разделению, чем к союзу. В то время как одна таможня и одно общее правительство способствуют Союзу, провинция Квебек подчеркивает все французское, а провинция Онтарио подчеркивает все британское: проблема здесь заключается в том, как постепенно ослабить идеи сепаратизма и как постепенно укрепить идеи Союза. Права штатов привели к гражданской войне в Соединенных Штатах; провинциальное управление пятьдесят лет спустя может привести к конфликтам в Канаде.

В Соединенных Штатах не было иного выхода, кроме войны. Конечно же, в Канаде мы можем применить предохранительный клапан в виде усиления британской помощи и влияния. Почему бы не попытаться вновь ввести алый мундир солдата Королевы — солдата, который, будем надеяться, в скором будущем будет набираться и комплектоваться офицерами из всех частей владений Королевы — как единая имперская армия; имперская армия, оплачиваемая всей Империей.

СОДЕРЖАНИЕ.

ГЛАВА I. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ — ОДНА ИЗ ПРИЧИН, ПОЧЕМУ Я ОТПРАВИЛСЯ НА ТИХИЙ ОКЕАН

ГЛАВА II. НА ПУТИ К ТИХОМУ ОКЕАНУ — ОТ ЛИВЕРПУЛЯ ДО КВЕБЕКА ГЛАВА III. К ТИХОМУ ОКЕАНУ — ОТ МОНРЕАЛЯ ДО ПОРТ-МУДИ ГЛАВА IV. КАНАДСКИЕ ТИХООКЕАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГЛАВА V. БРИТАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОТ АТЛАНТИЧЕСКОГО ДО ТИХОГО ОКЕАНА ГЛАВА VI. ПОРТ-МУДИ — ВИКТОРИЯ — ОТ САН-ФРАНЦИСКО ДО ЧИКАГО. CHAPTER VII. NEGOCIATIONS AS TO THE INTERCOLONIAL RAILWAY: AND NORTH-WEST TRANSIT AND TELEGRAPH, 1861 TO 1864. ГЛАВА VIII. ПЕРЕГОВОРЫ О ПОКУПКЕ СОБСТВЕННОСТИ КОМПАНИИ ГУДЗОНОВА ЗАЛИВА ГЛАВА IX. ДОСТОПОЧТЕННЫЙ ЭДВАРД ЭЛЛИС, ЧЛ. ПАРЛ.

ГЛАВА X. СПЕЦИАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ КОМПАНИИ ГУДЗОНОВА ЗАЛИВА 1857 ГОДА ГЛАВА XI. РЕОРГАНИЗАЦИЯ КОМПАНИИ ГУДЗОНОВА ЗАЛИВА ГЛАВА XII. КОМПАНИЯ ГУДЗОНОВА ЗАЛИВА И СПЕЦИАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ 1748–9 гг. ГЛАВА XIII. ПОСТЫ КОМПАНИИ ГУДЗОНОВА ЗАЛИВА — СЕГОДНЯ. ГЛАВА XIV. «НЕТОЧНЫЕ СИГНАЛЫ» ГЛАВА XV. «ГУБЕРНАТОР ДАЛЛАС» ГЛАВА XVI. ДОСТОПОЧТЕННЫЙ ТОМАС Д’АРСИ МАКГИ ГЛАВА XVII. 1851 ГОД — ПЕРВЫЙ ВИЗИТ В АМЕРИКУ: ПРИЧИНА ЭТОГО. ГЛАВА XVIII. ДОГОВОР О ВЗАИМНОСТИ С СОЕДИНЕННЫМИ ШТАТАМИ. ГЛАВА XIX. ОБОРОНА КАНАДЫ. ГЛАВА XX. ПРЕДПОЛАГАЕМЫЙ МАРШРУТ ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В 1863 ГОДУ. ГЛАВА XXI. ПИСЬМА ОТ СЭРА ЖОРЖА-ЭТЬЕНА КАРТЬЕ — ВОПРОС О НАГРАДАХ ГЛАВА XXII. ДИЗРАЕЛИ-БИКОНСФИЛД

ГЛАВА XXIII. ВИЗИТЫ В КВЕБЕК И ПОРТЛЕНД: И ПИСЬМА ДОМОЙ КАНАДА И СЕВЕРО-АТЛАНТИЧЕСКАЯ СТРАНА. ГЛАВА I.

Предварительные замечания. — Одна из причин, почему я отправился на Тихий океан.

Четверть века назад, будучи назначен временно наблюдать за тогдашней великой железной дорогой Канады, я впервые познакомился с г-ном Тилли, премьер-министром провинции Нью-Брансуик, с которым встретился в скромной маленькой комнате с еще более скромной обстановкой во Фредериктоне, в Нью-Брансуике. Моя задача заключалась в том, чтобы просить его о содействии в осуществлении физического объединения Новой Шотландии, Нью-Брансуика, а через них — Острова Принца Эдуарда и Ньюфаундленда с Канадой посредством того, что впоследствии стали называть «Интерколониальной» железной дорогой. Эта железная дорога, спроектированная полвека назад, была частью великого плана 1851 года, в рамках которого система Гранд-Транк от Портленда на Атлантике до Ричмонда и от Ривьер-дю-Лу через Квебек и Ричмонд до Монреаля, а затем далее до Кингстона, Торонто, Сарнии и Детройта была завершена и открыта, когда я таким образом посетил Канаду в качестве комиссара осенью 1861 года. Я обнаружил, что г-н Тилли полностью осознает первостепенное значение строительства этой артериальной железной дороги — первостепенное в том смысле, что без нее дискуссии относительно финансовой или политической федерации, либо абсолютного союза под единым парламентом всех провинций были бы тщетными. Я также обнаружил, что г-н Тилли с энтузиазмом воспринял великую идею — которой суждено было воплотиться в жизнь когда-нибудь, пусть даже этот день был далек, — о великой британской нации, основанной навечно под Короной и простирающейся от Атлантики до Тихого океана.

Конечно, в 1861 году эта великая идея казалась простой мечтой неопределенного будущего. Будучи заблокированной широкими пространствами полуисследованной страны, зависящей от подходов через территорию Соединенных Штатов, где каждая провинция проводила свои собственные и различающиеся тарифы друг против друга и против остальных через собственные таможни, было неудивительно обнаружить растущее тяготение к Соединенным Штатам, основанное как на возрастающей торговле, так и на возрастающих предрассудках.

Среди партийных политиков на родине в это время, в 1861 году, было мало поддержки идеи колониальной империи, и читателю достаточно прочитать упомянутую ниже ссылку на опубликованное письмо сэра Чарльза Аддерли г-ну Дизраэли в 1862 году, чтобы увидеть, как тогда бился пульс у некоторых членов консервативной партии.

Тем не менее был один яркий луч надежды. Его можно было найти в незабываемых эффектах визита Принца Уэльского в сопровождении герцога Ньюкасла в Канаду и Соединенные Штаты в 1860 году.

Разделяя с немалым энтузиазмом и общностью эти взгляды на англо-американскую империю, г-н Тилли и я придерживались единого мнения относительно практических способов. Мы должны идти «шаг за шагом», и Интерколониальная железная дорога была первым шагом на предстоящем нам пути.

На следующих страницах читатель найдет некоторое описание того, что за этим последовало. Здесь же достаточно сказать, что железная дорога построена не по тому маршруту, который отстаивал я, но она находится в процессе совершенствования, так что может быть обеспечена кратчайшая железная дорога от великой гавани Галифакса в Новой Шотландии до Тихого океана. Обширные западные земли, большие чем европейская Россия, более или менее принадлежащие и управляемые со времен принца Руперта, первого губернатора, «Купцами-авантюристами Англии, торгующими в Гудзоновом заливе», были присоединены к Канаде, и единая страна под единым парламентом омывается двумя великими океанами; и, как следствие, «Канадская тихоокеанская железная дорога» была построена и открыта для мировой торговли.

Г-н Тилли, ныне сэр Леонард Тилли, в данный момент является лейтенант-губернатором Нью-Брансуика, до этого занимая высшие посты в правительстве «Доминиона Канада»; и он не забыл клятву, которой мы обменялись спустя некоторое время после нашего знакомства. Эта клятва заключалась в том, что ни один из нас не умрет, если сможет этого избежать, «пока не увидит воды Тихого океана из окон британского железнодорожного вагона». Канадская тихоокеанская железная дорога завершена, завершена благодаря несокрушимой настойчивости сэра Джорджа Стефенсона, г-на Ван Хорна и их коллег, поддерживаемых на протяжении всего времени дальновидной политикой и щедрыми субсидиями, без колебаний предоставленными парламентом Доминиона по совету премьер-министра сэра Джона А. Макдональда. В прошлом году я выполнил свою клятку, проехав по Канадскому континенту от Квебека до Порт-Муди, Ванкувер-Сити и Виктории на острове Ванкувер по 3100 милям путей, принадлежащих Канадской тихоокеанской компании, и «увидел воды Тихого океана из окон британского железнодорожного вагона».

Мои впечатления об этом грандиозном труде будут изложены в следующих главах.

«Доминион Канада» теперь включает в себя различные провинции Северной Америки, ранее известные как Верхняя и Нижняя Канада, Нью-Брансуик, Новая Шотландия, Остров Принца Эдуарда, Британская Колумбия, остров Ванкувер и обширные регионы Компании Гудзонова залива, включая новую провинцию Манитоба и Северо-Западные территории; фактически всю Британскую Северную Америку, за исключением Ньюфаундленда.

Эта территория простирается от Атлантического до Тихого океана и (включая Ньюфаундленд) оценивается в общую площадь около четырех миллионов квадратных миль.

С точки зрения простой поверхности и, вероятно, также пригодной для обработки площади, более половины Северного континента Америки хранит верность Короне и Королеве Виктории. Да будет так и впредь. Так оно и останется, если мы сохраним имперский инстинкт. Эти благородные провинции объединены в конфедерацию в огромный доминион с одним общим Законом, одной таможней и одной «Палатой общин» — простым актом Имперского парламента, Актом о конфедерации 1867 года, принятым в то время, когда лорд Биконсфилд был премьер-министром, а герцог Бакингем — министром колоний. Этот союз был осуществлен тихо, без показухи и в мире; и (при благоприятных обстоятельствах) благодаря усилиям, влиянию и верности имперским традициям Картье, Джона А. Макдональда, Джона Росса, Хау, Тилли, Галта, Таппера, Ван Коугнета и других провинциальных государственных деятелей, которые заставили Метрополию действовать и зажгли своих собратьев-колонистов собственным энтузиазмом.

На родине вся честь принадлежит великому министру колоний — герцогу Ньюкаслу.

Подняв несколько лет назад пучок травы, растущий у подножия одной из величественных мраморных колонн Парфенона на Акрополе в Афинах, я обнаружил в цоколе или фундаменте отметку компаса — простую царапину на камне, сделанную, вероятно, чьим-то помощником архитектора до нашей эры. Я не претендую ни на что большее, кроме как на то, что оставил какую-то царапину на фундаментном камне какого-то столпа Конфедерации. И я набросал эти страницы вовсе не для того, чтобы получить признание за безвозмездно оказанные на протяжении многих лет и в условиях множества трудностей услуги делу, которое я всегда принимал близко к сердцу, а с желанием записать некоторые интересные факты, которые впоследствии, возможно, будут признаны достойными того, чтобы быть вплетенными в какую-нибудь будущую историю объединения великих американских провинций Британской империи. У меня есть и другой мотив: я хотел бы внести свой вклад в информацию, касающуюся любого будущего жизнеописания покойного герцога Ньюкасла. Он умер, и до сих пор никто не пытался написать его биографию. Возможно, это зарезервировано для другого поколения. Он был тем министром колоний, при чьем правлении и руководстве были несомненно заложены основы великого дела Конфедерации; и именно с ним, больше чем с любым министром со времен лорда Дарема, должна быть связана заслуга сохранения, как я надеюсь, навсегда, власти ее Величества и ее преемников над Западным континентом. Ибо, хотя идея союза в той или иной степени высказывалась во времена лорда Дарема — вероятно, Чарльзом Буллером, — и время от времени лелеялась другими генерал-губернаторами в Канаде и министрами колоний на родине, реальные практические меры, приведшие к созданию единой страны, простирающейся от Атлантики до Тихого океана, были обязаны дальновидной политике и убедительному влиянию герцога. Герцог был государственным деятелем, удивительно не склонным приписывать себе заслуги за собственные особые общественные заслуги, и в то же время всегда готовым воздать должное и расточить похвалу тем, кто находился вокруг него.

Моя первая встреча с герцогом состоялась в январе 1847 года. Тогда он был лордом Линкольном и консервативным кандидатом в Манчестере; в опале у своего отца. Его отец был старомодным аристократом, который желал «поступать со своим имуществом по своему усмотрению» и никогда не хотел восстанавливать Ноттингемский замок, сожженный радикалами в 1832 году. Сын связал свою судьбу с сиром Робертом Пилем и свободной торговлей. Отец же оставался представителем узколобого класса, для которого реформа любого рода была призраком «гибели страны». Они были абсолютно искренни в своем убеждении, что народ «рожден для того, чтобы им управляли, а не для того, чтобы управлять». Вероятно, в свободном ввозе иностранного продовольствия они видели отмену ренты.

В 1847 году г-н Брайт был кандидатом в Манчестер, которого поддерживали мы из старой Лиги против законов о хлебе. Интервью, о котором я упоминаю, было вызвано нашим желанием избежать незаслуженной оппозиции; однако лорд Линкольн отступил главным образом по другим причинам, включая нетерпимость группы церковников в отношении народного образования.

Долгое период отвратительного здоровья заставил меня в течение нескольких лет тратить оставшиеся силы на обычную рутину повседневных дел. И лишь в 1852 году между нами возобновились какие-либо контакты. В том году я опубликовал небольшую книгу о Соединенных Штатах и Канаде — отчет о моем первом визите в Северную Америку в 1851 году. И, если я правильно помню, весной 1852 года я путешествовал с герцогом, вероятно, между Рагби и Дерби, и обнаружил у него экземпляр этой небольшой книжки, за который он, faute de mieux, заплатил полкроны в книжном киоске на Юстоне. Он узнал меня; и это была моя вина, а не его, что я больше не видел его до 1857 года, к какому времени он, вне всякого сомнения, забыл меня. Тем не менее наши разговоры в 1852 году об Америке, и особенно о рабстве и вероятности разделения Севера и Юга, навсегда останутся в моей памяти. Лорд Линкольн изучал Токвиля, но он еще не видел Америки. Поэтому в то время у него было много ошибочных взглядов, которые могли быть исправлены только реальной и личной возможностью увидеть и оценить на месте страну, под которой всегда действительно подразумевается народ. Эта возможность представилась ему благодаря визиту Принца Уэльского в Канаду и Соединенные Штаты в 1860 году. Он сопровождал принца в качестве министра колоний.

За этими случайными встречами с лордом Линкольном последовала наша встреча в 1857 году. Между тем, правда, мое имя упоминалось в его присутствии во время его пребывания в должности в период Крымской войны. Кто-то предложил правительству отправить меня в Крым для руководства Департаментом снабжения в то время, когда там царили сплошные беспорядки и путаница, и меня попросили зайти к министру по этому поводу. Мне, однако, казалось, что гражданскому лицу невозможно выполнить такую задачу, если не будет предоставлено условие «полномочий в полном объеме», и дело ничем не закончилось.

В 1856 году я был управляющим Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги. В том году безрассудный паровоз, следовавший между Широуксом и Уорксопом, выбросил искры, которые подожгли подлесок в одной из плантаций герцога — ибо тогда он уже был герцогом, — и он написал председателю железной дороги, тогдашнему графу Ярборо, в тон, который показался мне весьма высокомерным. Поэтому я счел своим долгом защитить своего шефа и взял на себя эту свару. В записке, отправленной из библиотеки Палаты общин, я попросил о встрече, которая была предоставлена несколько сухо. Именно эта записка привела к нашей встрече:

«КЛАМБЕР, 1 дек. 1856 г.

МОЙ ДОРОГОЙ ЯРБОРО, Вместо того чтобы передавать прилагаемое из ряда вон выходящее произведение в руки моего адвоката, я считаю за лучшее в первую очередь направить его вам как председателю Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги, поскольку я не могу поверить, что его тон или суть могли быть санкционированы директором.

К сожалению, это не первая дерзость, на которую мне приходится жаловаться в связи с ущербом, причиненным моим лесам паровозами компании, и ни г-н Фолджамб, ни я не получили никакого поощрения относиться к этому вопросу в том дружелюбном духе, который мы стремились проявить.

Требования, предъявляемые ныне агрессорами к пострадавшей стороне, просто нелепы, и к ним, разумеется, отнесутся так, как они того заслуживают. Следующим шагом мы столкнемся с тем, что Компания, или скорее, как я надеюсь и верю, адвокаты Компании потребуют, чтобы мы скосили весь наш хлеб в пределах 100 ярдов от линии до того, как он созреет и, следовательно, станет легковоспламеняющимся.

Ваш адвокат прекрасно знает, что по закону Компания несет ответственность за ущерб, причиненный лесам; и более того, что такой ущерб можно предотвратить при надлежащей заботе со стороны ее служащих.

Я считаю, что Совет директоров должен приказать своему адвокату написать мне и другим лицам, которым было адресовано столь дерзкое письмо, с требованием отозвать его и принести извинения за его отправку.

Мне жаль утруждать вас этим делом, поскольку я чувствую, что вам не следует докучать делами в вашем нынешнем состоянии здоровья; но поскольку вы по-прежнему остаетесь председателем, я не мог должным образом писать кому-либо еще.

Искренне ваш, НЬЮКАСЛ.

ГРАФУ ЯРБОРО и т. д., и т. д.»

Соответственно, я отправился в особняк на Портман-сквер. Я прождал некоторое время, но наконец вошел герцог, выглядевший чрезвычайно грозно — настолько сурово и строго, — что я невольно улыбнулся и произнес: «Сгоревший подлесок, Ваша Светлость». Услышав это, он рассмеялся, протянул мне руку, усадил рядом, и у нас завязалась долгая беседа вовсе не о пожаре, а о каменноугольной шахте, которую он тогда закладывал в Широуксе вопреки советам многих своих друзей из Шеффилда; а когда с этим было покончено, мы снова заговорили о Канаде, Соединенных Штатах и колониях в целом.

После этой даты мне приходилось встречаться с герцогом по делам все чаще и чаще. В год возвращения герцога из Канады, в 1861 году, ему довелось прочитать написанную мной статью в лондонской газете (приводимую ниже) об открытии Северного континента Америки посредством железной дороги к Тихому океану, и он отозвался о ней как о воплощении взглядов, которые он высказывал ранее как свои собственные.

В 1854 году г-н Глин и г-н Томас Бэринг настоятельно призывали меня предпринять миссию в Канаду по делам железной дороги Гранд-Транк, от каковой миссии я был вынужден отказаться; и когда в 1860-1 годах дела этого предприятия страшно запуталися, Комитет акционеров, составивший отчет о его делах, пригласил меня занять пост «главного комиссара» с полными полномочиями. Они хотели, чтобы я взял на себя руководство теми законодательными и прочими мерами, которые могли бы исправить бедственное положение Компании, насколько это возможно. Прежде чем согласиться на это предложение, я проконсультировался с герцогом, и именно под влиянием его горячего одобрения я принял предложенную мне миссию. Я принял ее в надежде не только послужить целям акционеров Гранд-Транк, но и одновременно оказаться полезным в содействии тем мерам физического объединения, которые задумывались при проектировании железной дороги Гранд-Транк и которые должны предшествовать любому объединению интересов, подобному тому, которое было счастливо увенчано в 1867 году созданием «Доминиона Канада».

Я обнаружил, что мои общие взгляды были несколько раньше обобщены в следующем письме. Правда, г-н Бэринг, бывший тогда президентом Гранд-Транк, поначалу не принял мои взгляды; но впоследствии и он, и г-н Глин (покойный лорд Вулвертон) всемерно сотрудничали в направлении, указанном этими взглядами.

«НОРТЕНДЕН, 13 ноября 1860 г.

Несколько лет назад г-н Глин (кажется, с согласия г-на Бэринга) предложил мне отправиться в Канаду для проведения переговоров с колониальным правительством в отношении железной дороги Гранд-Транк. Тогда я был вынужден из-за обилия других дел отказаться от того, что в то время было бы для меня весьма приятной миссией. С тех пор я постарел и несколько разбогател; и, не будучи зависимым от ежедневного труда, я бы весьма осторожно отнесся к увеличению и без того тяжелого груза ответственности и забот, которые мне все еще приходится нести. Поэтому сомнительно, смог ли бы я решиться предпринять столь трудное, исключительное — возможно, даже сомнительное — обязательство, как «воскрешение к жизни» железной дороги Гранд-Транк.

Эта линия как по своей протяженности, характеру сооружений, так и по связям с третьими сторонами является слишком обширной и слишком дорогой для сегодняшней Канады; и будучи оставленной в зависимости главным образом от развития населения и промышленности на своей собственной линии и от увеличения западного трафика, от нее нельзя ожидать, что в течение многих лет она сможет полностью освободиться от груза связанных с ней обязательств.

Опять же, колониальное правительство, поистине, несмотря на все спекуляции и политический капитал, которые, как утверждается, совершались и делались в связи с этим предприятием, пошло на большие жертвы ради него, вряд ли станет, заполучив железную дорогу на собственной земле, оказывать еще большую помощь этому же предприятию.

То, что дисциплину и движение на линии можно легко привести к надежной основе, что это движение можно энергично развивать, что расходы, за исключением всегда расходов на ремонт и обновление, можно держать под контролем, и что с местным правительством могут быть заключены дружественные, а возможно, и улучшающиеся и более выгодные соглашения — не вызывает у меня почти никаких сомнений. Любой человек, досконально разбирающийся в железных дорогах и отлично знающий дело, а особенно привыкший к управлению людьми и ведению серьезных переговоров, мог бы легко справиться с этим. Но в конце концов, если я сильно не ошибаюсь, всего этого будет недостаточно на протяжении многих лет для удовлетворения акционеров; и я бы не посоветовал г-ну Глину или г-ну Бэрингу связывать свою репутацию с каким бы то ни было человеком, сколь бы способным или опытным он ни был, если это подразумевает нечто вроде моральной гарантии того, что результатом его назначения станет какое-то внезапное улучшение характера, способное значительно поднять стоимость собственности на рынке, что, к сожалению, и служит для акционеров вполне естественным критерием всего.

Управлять Гранд-Транк как постепенно улучшающейся собственностью, повторяю я, было бы легко; но управлять ею так, чтобы добиться большого успеха за несколько лет, можно, на мой взгляд, только одним способом. Этот способ многим покажется химерическим, некоторым — непостижимым, и, возможно, меня самого сочтут несколько фантазером даже за то, что я его предлагаю. Однако этот путь, по моему мнению, лежит через расширение железнодорожного сообщения до Тихого океана.

Попытайтесь на мгновение представить себе открытый для британской торговли Китай: также открытый Японии; новые золотые прииски на нашей собственной территории на самом западе и Калифорнию, также находящуюся в пределах досягаемости: Индию, наши австралийские колонии — всю нашу восточную империю, по сути, материальную и моральную, зависящую (как это сейчас происходит в слишком большой степени) от сухопутного сообщения через иностранное государство.

Попытайтесь представить себе вновь, при условии преодоления физических препятствий, магистральную сквозную железную дорогу, первая тысяча миль которой принадлежит компании Гранд-Транк, от берегов Атлантики до берегов Тихого океана, проложенную как раз в пределах — что касается северо-западного и неисследованного района — хлебородных широт. Результат для этой империи был бы не поддающимся исчислению; это было бы нечто такое, что прославило бы саму эпоху; и осуществление этого сделало бы состояние Гранд-Транк.

Предполагая также, опять-таки повторяю я, что физические препятствия могут быть преодолены, не наступило ли подходящее время для старта? Принц только что возвращается домой, полный восторженных представлений о тех обширных территориях, которые он видел; герцог Ньюкасл был с ним — и он министр колоний; существует ревность и неопределенность по всем вопросам, касающимся востока, совпадающие с колоссальным развитием наших восточных связей, заставляющим всех стремиться, если бы они могли, найти другой путь через Тихий океан: новые золотые прииски на реке Фрейзер привлекают толпы эмигрантов; и общественное мнение в целом созрело, как мне кажется, для любой грандиозной и осуществимой схемы, которая могла бы быть представлена на его суд.

Предпринять проект Гранд-Транк с мыслью о постепенной выработке какой-то идеи подобного рода для него и для Канады бросает совершенно новый свет на все дело, и в качестве средства для этой цели канадское правительство, несомненно, будет сотрудничать с правительством этой страны и пойдет ради Гранд-Транк на большие жертвы. Это предприятие может быть осуществлено только путем сотрудничества двух правительств и связывания железнодорожного предприятия с какой-то масштабной земельной программой и программой эмиграции».

Визит Принца Уэльского в Канаду и Приморские провинции в 1860 году пробудил старое чувство преданности метрополии, подорванное республиканским соседством, радикальным изменением торговых отношений, вызванным свободной торговлей, и междоусобными конфликтами. И герцог, сразу пораженный скрытой враждебностью к Великобритании и британским институтам в Соединенных Штатах, которую едва маскировали даже тогдашние гостеприимства, и безмерно обрадованный вспышками искренних чувств со стороны колонистов, страстно желал, особенно находясь в должности министра колоний, укрепить и связать воедино все то, что было лояльно к северу от границы Соединенных Штатов.

Прогуливаясь с г-ном Сьюардом по улицам Олбани после того, как дневные крики и церемонии подошли к концу, г-н Сьюард сказал герцогу: «Мы действительно не хотим воевать с вами; и мы знаем, что вы не смеете воевать с нами». На что герцог ответил: «Не оставайтесь в таком заблуждении. Нет на свете народа, от которого мы стерпели бы столько же, сколько от вашего; которому мы делали бы такие уступки. Вы можете забыть, хотя мы не можем, что мы в значительной степени одной крови. Но стоит вам только задеть нашу честь, и вы очень скоро обнаружите, что кирпичи Нью-Йорка и Бостона падают вам на головы». Рассказывая об этом мне, герцог добавил: «Я сильно испугал Сьюарда; тем не менее он изобразил на лице недоверие. И я не думаю, что они верят, будто мы когда-нибудь будем воевать с ними; но мы определенно сделаем это, если провокация будет сильной». Заметим, что этот разговор между Сьюардом и герцогом состоялся в 1860 году. Что тогда никто не ожидал революции от победы на выборах президента партии противников рабства. Тем более народ ни Англии, ни Соединенных Штатов не помышлял о разногласиях, вызванных такими выборами, которые должны были завершиться борьбой сначала за политическую власть, а затем, в провиденциальном порядке, за человеческую свободу. Борьбой, завершившейся полным подчинением Юга в 1865 году после четырехлетней войны, борьбой, стоившей миллиона жизней, невыразимых человеческих страданий и денежных потерь или их эквивалента на сумму свыше тысячи миллиардов стерлингов.

В наших многочисленных беседах я всегда осмеливался подчеркивать перед герцогом, что страсть к территории, к пространству лежит в основе всех дискуссий с Соединенными Штатами. Дайте им территорию, не принадлежащую им, и на время вы их успокоите, в то время как этот пир лишь обострит их голод. Я напомнил герцогу, что генералы Касс говорил: «У меня ужасный аппетит («аппетит» — такова была его произношение) до территории»; и все американцы обладают этим «ужасным аппетитом». Мечта завладеть страной, простирающейся от полюса до Панамского перешейка, если не до мыса Горн, была амбицией Великой Республики — и это опасная амбиция для остального мира. Мы видели ее последствия во всех наших договорах. Нас всегда просили о землях. Мы отдали Мичиган после войны 1812 года. Мы отдали этот благородный кусок, «арустукскую» страну, ныне часть штата Мэн, по договору Ашбертона в 1841 году. Нас снова обокрали на границе в Сан-Хуане на Тихом океане по арбитражу, который на самом деле содержал собственное решение. Договор о взаимности был расторгнут в 1866 году Соединенными Штатами не потому, что Великий Запад, который может управлять Союзом, если пожелает, не нуждался в нем, а потому, что Великий Запад был обольщен хитрым Востоком обещанием, что ограничение связей между Соединенными Штатами и британскими провинциями в конце концов заставит подданных Королевы просить о принятии в Республику. Так было, есть и будет; и единственный способ предотвратить агрессию и войну заключался, заключается и будет заключаться в том, чтобы «твердо поставить ногу». Не лелеять политику «мира в наше время» и не предаваться половинчатым речам, о которых мне еще предстоит упомянуть, а объединить и укрепить части нашей колониальной империи на Западе, дать их народу еще большую империю, более благородную историю и более гордую участь: участь, которой суждено длиться, поскольку она основана на институтах, которые выдержали и выдержат испытание временем и невзгодами. К сожалению, в нашей стране была партия «маленькой Англии». Либеральное правительство сразу после принятия Акта о конфедерации вывезло из Доминиона Канада каждый алый мундир, отправило или продало ядра и бомбы любому, другу или врагу, кто пожелал их купить; а за те немногие пушки и мортиры, которые потребовала Канада, с нее потребовали плату «по счету» с прижимистостью скряги. Если бы герцог Ньюкасл был членом этого кабинета, такую жалкую политику никогда нельзя было бы воплотить в жизнь; но он умер. Я осмелюсь думать, что весь народ Англии, знавший об этой сделке, стыдился ее. Конечно, несколько лет назад я видел, как один из членов того самого кабинета, который совершил этот поступок, отрекся от политики «маленькой Англии» как противоречащей лучшим традициям либеральной партии.

Партия «маленькой Англии» прошлого до сих пор безуспешно пыталась оттолкнуть от нас этих наших сограждан. Но к счастью для Империи, в то время как некоторые на родине были безразличны к тому, уйдут провинции или останутся, многие в колониях горели искренним желанием избежать аннексии Соединенными Штатами. Настроения этих патриотичных людей были прекрасно описаны в декабре 1862 года лордом Шефтсбери на обеде в честь г-н Хау, Тилли, Хоуленда и Сикотта, делегатов от провинций Канады, Нью-Брансуика и Новой Шотландии. Он сказал, что Канада обращается к нам с трогательными словами Руфи: «Не принуждай меня оставлять тебя и возвращаться от тебя», и спросил: «Видал ли когда-нибудь мир такое зрелище, когда великие и растущие нации, какими они и были, обладающие полной и безоговорочной властью поступать так, как им вздумается, настаивают на том, чтобы посвятить свою честь, силы и имущество поддержке общей матери; и не только называться, но и быть сыновьями». И лорд Шефтсбери спросил: «Предпочитал ли когда-нибудь какой-либо имперский правитель любовь владычеству, а почтение — власти», как, по его словам, сделала Канада.

Настроения лорда Шефтсбери, я полагаю, являются эхом настроений партии «великой Англии»; но, повторяю, «маленькая Англия» все же продала ядра и бомбы.

Что бы ни утверждал тот или иной человек относительно своего вклада в создание Конфедерации, я, находившийся в значительной степени за кулисами на протяжении всего процесса, повторяю, что главная заслуга в создании меры 1867 года принадлежала покойному герцогу Ньюкаслу. Хотя ухудшающееся здоровье и преждевременная кончина герцога оставили г-ну Кардуэллу и г-ну У. Э. Форстеру, а впоследствии лорду Карнарвону и герцогу Бакингему завершение работы перед английским парламентом, именно он встал в брешь, формировал и лепил с терпением и упорством, которыми нельзя было не восхищаться, мнение кабинета как в Англии, так и в провинциях. В то же время Жорж-Этьен Картье, Джон А. Макдональд и Джон Росс в Канаде, Сэмюэл Л. Тилли в Нью-Брансуике и, главным образом, Джозеф Хау в Новой Шотландии стояли за Союз стеной. И они всегда должны занимать самое видное место среди почитаемых имен авторов Союза провинций под британской короной.

Работы, которые предстояло выполнить, повторяю я, заключались в следующем: во-первых, физическое объединение Приморских провинций с Канадой с помощью Интерколониальных железных дорог; и, во-вторых, устранение с пути любого объединения тяжелого груза и препятствий со стороны Компании Гудзонова залива. Последнее было чрезвычайно трудно по многим причинам.

Эта трудная работа легла главным образом на мои плечи.

Здесь уместно сопоставить состояние провинций в 1861 году и Конфедерации в 1886 году. В 1861 году каждая из пяти провинций имела своего отдельного губернатора, парламент, исполнительную власть и систему налогообложения. Во всех существенных отношениях и несмотря на функции генерал-губернатора и единство, проистекающее из контроля британской Короны, эти провинции, изолированные из-за отсутствия средств быстрого сообщения, были странами столь же обособленными во всех отношениях бизнеса или жизненных ассоциаций, как Бельгия и Голландия или Швейцария и Италия. Связи Нью-Брансуика и Новой Шотландии были гораздо более тесными с Соединенными Штатами, чем с Канадой, и все Приморские провинции регулировали свои тарифы, как и Канада в ответ, без всяких соображений о развитии торговли друг с другом или с Канадами, между территориями которых и океаном эти провинции преграждали путь. Таким образом, изолированные и разделенные, они не могли не удивляться тому, что их собственные политические дискуссии сужались до местных, сектанских и эгоистичных споров; и хотя каждая из них обладала в своем законодательном органе множеством людей, заслуживавших звания проницательных и способных государственных деятелей, блестящих ораторов, дальновидных дельцов, их дебаты часто напоминали слушавшему их чужаку склоки местных городских советов. Опять же, Великая Республика по соседству с ее очевидным будущим предлагала с распростертыми объятиями, особенно молодым и амбициозным, благородное поле деятельности, не закрытое зимой и не разделенное отдельными правительствами. Таким образом, тяготение к объединению, которое кажется условием прогресса современных государств — условие, которое должно усиливаться по мере уменьшения пространства благодаря современным открытиям в области быстрого сообщения, — в случае с провинциями было направлено скорее к Соединенным Штатам, чем друг к другу или к Британской империи. Таким образом, в 1860 году действовало много причин, препятствующих идее Конфедерации. И вполне вероятно, что начало великой Гражданской войны разрушило эту тенденцию.

Я помню случай, произошедший на небольшом обеде, который я дал в Монреале в сентябре 1861 года для делегатов, собравшихся там после моих поездок в ответ на обращение, только что направленное правительствам Канады, Новой Шотландии и Нью-Брансуика по поводу Интерколониальной железной дороги. Он иллюстрирует упомянутую выше личную изоляцию. Достопочтенный Джозеф Хау, в то время премьер-министр Новой Шотландии, сказал: «Мы были больше похожи на иностранцев, чем на соотечественников; вы не знаете нас, а мы — вас. В этой комнате есть люди, в руках которых сосредоточены судьбы этой половины континента; и тем не менее мы никогда не встречаемся, если только по какому-нибудь случаю, вроде визита Принца Уэльского, мы не вынуждены встретиться. Скажу вам, — добавил он, — мы сделали сегодня вечером за этим столом больше доброго дела благодаря откровенной беседе, чем все губернаторы, общие и местные, смогли бы сделать за год, если бы они не занимались ничем, кроме написания депеш. О! если бы вы, парни, хотя бы изредка обедали и выпивали с нами, парнями, мы бы тотчас заключили великое партнерство». И великое партнерство было заключено, за исключением лишь того, что Ньюфаундленд до сих пор остается отдельно.

В Канаде разногласия между Верхней и Нижней провинциями в 1861 году были серьезными и зачастую ожесточенными, поскольку они носили как религиозный, так и политический характер. Быстрый рост Верхней Канады, превосходящий рост франкоязычной и католической Нижней провинции, привел к требованиям разрушить великое урегулирование 1839 года и заменить равное представительство таким перераспределением мест, которое последовало бы за численной прогрессией страны. «Представительство по народонаселению» — кратко называемое «Rep. by Pop.» — было главным лозунгом пылкой либеральной партии или партии «гритов», во главе которой стоял Джордж Браун из «Toronto Globe» — влиятельный, упрямый, шотландец и протестант, с янки-наклонностями. По сути, споры шли вокруг тех же принципов, которые проявились в крови в ходе борьбы между Севером и Югом в период с 1861 по 1865 год. Меньшинство желало сохранить власть и независимость, которые давало им равное участие в парламентском правлении. Большинство, в основном англичане и шотландцы, преимущественно протестанты и пресвитериане, тяготилось тем, что они считали игом отсталого народа — народа, довольствующегося жизнью в скромном комфорте, следованием старым обычаям и подчинением старым законам; подчинением авторитету духовенства и сохранением своей особой национальной идентичности под надежной защитой сильной Империи. И действительно, в 1886 году трудно осознать накал или оценить опасность обсуждения этого вопроса; и не один политик из партии «гритов», которого я мог бы назвать, был бы поражен, если бы мы напомнили ему о его мнении в 1861 году — о том, что вопрос будет «решен гражданской войной», если его «не удастся решить мирным путем», но что «решить его необходимо — и незамедлительно».

Лекарством от этой опасной болезни было создание для всех более крупной страны — страны, достаточно большой, чтобы порождать великие идеи. В безграничных ресурсах разнообразной земли открыта карьера для каждой разумной амбиции, и молодые люди Канады, обладающие прекрасным образовательным механизмом, могут теперь рассчитывать на столь же благородное, если не более благородное наследство, чем их соседи-республиканцы, — наследство, где есть место для 100 000 000 человек, живущих в свободе, комфорте и счастье. Хотя прогресс будет иметь свои периодические спады и периодические подъемы, нет никаких оснований сомневаться в том, что до окончания следующего столетия «Доминион», если он останется частью Империи, по численности населения превзойдет нынешнее население Британских островов.

Теперь, в 1886 году, весь этот прошлый антагонизм принципа «Rep. by Pop.» забыт. Прошло и ушло. Обширная страна, стремительно увеличивающаяся в численности населения и богатстве, свободная от каких-либо серьезных межрегиональных споров, свободная, в особенности, от всяких мыслей о разделении, объединенная под одной правящей властью, с единым тарифом и единой системой общего налогообложения, продемонстрировала способность к совместным действиям, самоуправлению и взаимной обороне, которой приятно любоваться.

ГЛАВА II.

Навстречу Тихому океану — из Ливерпуля в Квебек.

Покинув Ливерпуль в полдень 2 сентября 1886 года, выходя из дока в реку — долгий процесс, — мы прибыли на прекрасном винтовом пароходе «Сардиниец» (Sardinian) линии Аллан к Мовиллу в пять часов следующего утра; и мы вышли из залива в пять часов пополудни после получения почты и пассажиров. Можно спросить, почему задержка на двенадцать часов в Мовилле? Ответ — бар в Ливерпуле. Гений и предвидение работников доков и гаваней Ливерпуля поддерживают вход в этот порт в позорном состоянии год за годом — год за годом. И торговля Ланкашира, Йоркшира, Чешира и Дербишира вынуждена зависеть от песчаной отмели, над которой при отливе имеется всего восемь футов воды. Такой крупный корабль, как «Сардиниец», может пересечь бар в течение двух коротких периодов, или дважды в течение двадцати четырех часов, в диапазоне, вероятно, в три или четыре часа. По возвращении домой я написал следующее письмо об этом баре в «The Times»:

«БАР В ЛИВЕРПУЛЕ.

«СЕР,— Некоторое время назад вы опубликовали в "The Times" письмо профессора Рамзи, подробно описывающее неприятности, с которыми сталкиваются путешественники с другой стороны Атлантики из-за мелководья у входа в Ливерпуль, и в очень сильной статье вы подчеркнули необходимость некоторого улучшения. Профессор Рамзи возвращался тогда с заседания Британской ассоциации, проходившего в Доминионе Канада.

«Тем не менее, время идет, и вопрос становится все более и более насущным, а бар с его восемью футами воды во время отлива остается прежним, за исключением того, что некоторые мореплаватели утверждают, что он становится еще хуже.

«Вчера 340 пассажиров, среди которых был и я, на прекрасном судне Кунардовской линии "Этрурия" (The Etruria) испытали эту трудность во всех ее разновидностях.

«После того как мы неслись сквозь очень сильные штормы и против свирепых ветров в течение трех или четырех дней, мы бросили якорь далеко за баром вчера в 5 часов утра (в воскресенье). Погода была слишком бурной, чтобы прекрасный буксир "Скирмишер" (The Skirmisher) мог зайти так далеко в море. Поэтому, покружившись на месте до 10 часов, мы медленно двинулись дальше, около половины двенадцатого пересекли бар и оказались у самого северного дока позднее. Здесь произошел обычный процесс буксировки корабля вокруг с помощью буксира, а затем дальнейший процесс погрузки багажа на буксир впереди посадки пассажиров. Мне посчастливилось быть вывезенным с корабля на специальном буксире друзьями; я добрался до причала, где багаж проверяется таможней, и, сев в ожидавшую меня карету, прибыл на Центральный вокзал Ливерпуля в час дня. Но при всех этих удобных приготовлениях я потерял по меньшей мере семь часов и опоздал на все утренние поезда. Другие пассажиры, боюсь, не выбрались оттуда двумя-тремя часами позже, а тем, кто направлялся в Лондон, повезло бы, если бы они успели как раз на поезд в 4 часа.

«Мне говорят, что было бы неблагоразумно проводить корабль размером и осадкой "Этрурии" через бар ранее чем за два часа до полного прилива на приливном течении и через час после него на отливном. Таким образом, для такого корабля — а тенденция идет к строительству все более и более крупных судов — запас по времени даже при умеренной погоде составляет, вероятно, три часа из двадцати четырех, или, иными словами, закрытие доступа в порт на двадцать один час из двадцати четырех, более или менее.

«Ланкаширу скоро придется сказать, должны ли его мануфактура и торговля быть привязаны к бару в Ливерпуле; и в новом соревновании портов порт, открытый в любой момент прилива, в конечном счете должен перетянуть на себя торговлю и трафик.

«Перед Комитетом Палаты общин по портовым сооружениям, в состав которого я имел честь входить, было доказано, что каждая европейская страна, имеющая выход к морю, строит и улучшает глубоководные гавани — за исключением Англии.

«Возьмем пример Антверпена, который благодаря своим прекрасным возможностям уже привлекает трафик к великим британским владениям и обратно от них.

«Ливерпуль — это место, где догма абсолютного совершенства принимается как религия. Но некоторым из нас можно простить то, что в интересах как местных, так и национальных мы вынуждены быть диссидентами.

«То, что бар можно улучшить, а не ухудшать, очевидно. Но главное лекарство заключается в прорезании полуострова Биркенхед и получении второго входа в Мерси, всегда доступного и явно альтернативного. Таков был совет Телфорда семьдесят лет назад, и "The Times" привлекала внимание общественности к практическому способу реализации идеи Телфорда, спроектированному мистером Баггаллеем (C.E.) и представленному ливерпульским властям — впрочем, тщетно.

«Могу добавить, что если бы наш корабль заходил в Холихед, пассажиры на Лондон могли бы выехать из Холихеда в субботу вечером вместо Ливерпуля в воскресенье днем — разница в один день.

«Искренне ваш, EDWARD W. WATKIN. Northenden, Oct. 18, 1886.»

Какой-то ливерпульский биржевой маклер по хлопку написал мне, чтобы сказать, что я забыл о наличии двух приливов в течение двадцати четырех часов. Ничего подобного. Одно слово было неправильно написано, а потому неправильно напечатано, и я его исправил; но общий факт остается фактом, и почему мои соотечественники из обширного региона Ланкашира не видят опасности, я не могу понять, если только не считать, что некоторые из них витают в облаках «Судоходного канала», а другие, лучшие из них, просто равнодушны.

Плывя дальше после выхода из Мовилла, мы прошли остров Тори — место многочисленных кораблекрушений и катастроф вокруг него. На нем есть маяк, но совершенно нет телеграфной связи с берегом.

Я написал об этом письмо редактору газеты «Standard». Вот оно:

«ОСТРОВ ТОРИ. «СЕР,— Здесь невозможно достать газеты, но поскольку этот славный корабль находится в пути всего неделю из Ливерпуля и уже пять дней как скрылся из виду берег и снова увидел его, я смело могу предположить, что Парламент все еще обсуждает ирландские вопросы.

«Поэтому я прошу вашего снисхождения, чтобы затронуть вопрос, который носит определенно ирландский характер, но также является имперским в том смысле, что он затрагивает жизни большого числа людей, особенно класса эмигрантов, и представляет интерес для всей навигации и торговли, неизменно проходящих мимо северо-западной оконечности Ирландии.

«Если ваши читатели обратятся к карте, они увидят остров Тори у северо-западного угла материковой части Ирландии. Именно у острова Тори погибли канонерская лодка "Васп" (The Wasp) и ее доблестный капитан без надежды на спасение из-за отсутствия кабельной связи; и сам остров Тори неоднократно привлекал внимание филантропов. На острове Тори есть маяк с постоянным огнем, который виден на шестнадцать миль. Не так давно, как я узнаю, делегация от Управления ирландских маяков проделала весь путь в Англию, чтобы умолять Торговый совет в Уайтхолле санкционировать расход в восемьсот фунтов стерлингов с целью удвоения мощности света на острове Тори. Возможно, Торговый совет по прошествии некоторого времени сочтет возможным сделать то, что любой деловой человек решил бы за пять минут как очевидное и существенное. Но я хочу донести до вас не это. Мой тезис заключается в том, что, хотя маяк на острове Тори хорош для предупреждения кораблей и может быть сделан более эффективным, как указано выше, он никак не используется для передачи информации о судах.

«Поэтому я прошу позволения выступить за соединение острова Тори с материковой частью Ирландии и ее телеграфной сетью посредством телеграфного кабеля. Стоимость выполнения этого проекта одним способом составит, по моим оценкам, две тысячи пятьсот фунтов стерлингов; стоимость выполнения другим способом — около шести тысяч фунтов стерлингов.

«Первый способ состоял бы в прокладке кабеля от маяка на острове Тори из бухты Портдун на восточной оконечности острова Тори или из бухты Кэмусмор на его южной стороне с выходом либо на песчаный пляж у мыса Драмнафинни, либо в бухту Трамор, где есть столь же благоприятный пляж. Расстояние в первом случае составляет шесть с половиной, во втором — семь с половиной миль, причем расстояние немного меняется в зависимости от выбранного исходного пункта. Принятие этого маршрута стоимостью две тысячи пятьсот фунтов, что включало бы около двадцати миль дешевого наземного телеграфа, пригодного для почтовых и других местных нужд, было бы самым коротким и дешевым способом.

«Второй способ заключался бы в прокладке кабеля от острова Тори до мыса Малин, где у судоходной компании "Аллан" есть сигнальная станция. Расстояние составляет двадцать девять миль; стоимость, по моим оценкам, — около шести тысяч фунтов. Однако я предпочел бы первый и более дешевый вариант, так как считаю, что он послужит большему количеству целей и интересов.

«От бухты Портдун на острове Тори до бухты Трамор морское дно состоит из песка и ракушек, что очень хорошо для прокладки кабелей; глубина воды составляет от семнадцати до девятнадцати морских саженей.

«Остров Тори — это поворотный пункт, я бы сказал, опорная точка для всех паровых и парусных судов, идущих с Юга и через Западный океан и использующих северный ирландский маршрут для Ливерпуля, Лондондерри, Белфаста, Глазго и множества других портов и мест. К нему можно безопасно приближаться на расстояние в полмили возле маяка, так как вода у самого берега глубокая: на расстоянии одной трети мили от острова глубина составляет двадцать саженей.

«Пароходы всех канадских линий проходят этот пункт — "Аллан", "Бивер", "Анкор", "Доминион", — точно так же поступают и все пароходные линии с началом и концом в Глазго, Гриноке и других шотландских портах. Кроме того, все парусные суда, перевозящие значительные грузы для Ливерпуля и портов вплоть до Гринока и Глазго, а также вокруг севера Шотландии до Ньюкасла и портов восточного побережья, получили бы огромную пользу от этого предложения. Повторяя, что речь идет о спасении жизней и содействии навигации при ничтожных затратах, я перейду к перечислению различных преимуществ.

«Прежде всего, это сэкономило бы пять часов по сравнению с существующими планами при передаче сигналов о прохождении пароходов туда и обратно. Что касается всех канадских и многих других пароходов, это также ускорило бы доставку почты, позволив паровым тендерам в Лох-Фойле выходить навстречу судам у мыса Иннишоуэн; и этот выигрыш во времени часто позволил бы успеть пересечь бар в Ливерпуле до отлива, а пассажирам поездов — сэкономить день пути. Что касается шотландских пароходов, идущих к северу от острова Тори, это позволило бы судовладельцам узнавать о местонахождении своих судов на четырнадцать часов раньше, чем сейчас. В случае парусных судов преимущества намного больше. Капитан Смит с этого корабля, заслуживающий уважения командир, сообщает мне, что он знал случаи, когда парусные суда лавировали у входа в пролив между Малл-оф-Кинтайр и северным побережьем Ирландии в течение восемнадцати дней при встречных и опасных ветрах, не имея возможности связаться со своими владельцами, которые, получив известие по телеграфу, могли бы немедленно отправить буксиры им на помощь. Более того, когда весной преобладают восточные ветры, при отправке буксиров владельцы заводили бы свои суда в порт на много дней или даже недель раньше, чем сейчас.