Метод установки и выборки тралов был прекрасно описан мистером Джоном З. Роджерсом в журнале «Аутинг», и некоторые выдержки из его рассказа будут интересны читателям:
«Тралы изготавливались из трескового линя, и к ним на расстоянии шести футов привязывались меньшие лески длиной три фута с крючком на конце. Каждая шлюпка имела по шесть тралов, каждый длиной в тысячу восемьсот футов. Тралы аккуратно укладывались в кадушки, полученные распиливанием мучных бочек пополам, и по мере того как их наживляли кусочками сельди, их тщательно укладывали в другую кадушку, чтобы при постановке они могли быстро разматываться без запутывания».
«Последний трал был закончен как раз перед ужином, в пять часов. После ужина мужчины наслаждались получасовым курением, затем готовились к постановке снастей, как называют тралы. Шхуна вышла далеко на ветер от места, где должна была производиться постановка, и первая шлюпка была спущена с помощью блока и талей. Один из мужчин запрыгнул в нее, напарник подал ему кадушки со снастями, а затем запрыгнул сам. Шлюпку закрепили за шхуной на ее буксирном фалине, пока она дрейфовала на корме, а остальные шлюпки спустили тем же способом. Когда все шлюпки были распределены, первую отдалили. Один из мужчин греб перед ветром, пока другой вытравливал снасти. Сначала он выбросил бочонок в качестве буйка, который был виден издалека. Привязанным к буйрепу примерно в шестидесяти саженях, или трехстах шестидесяти футах от бочонка, шел трал с небольшим якорем, прикрепленным для погружения его на дно. Когда это бросили за борт, трал быстро размотали, и как только конец одного доходил, его привязывали к следующему, образуя таким образом траловую линию длиной десять тысяч восемьсот футов с привязанными к ней тысяча восемьюстами крючками. Пройдя на шхуне прямым курсом несколько сотен ярдов, капитан отдал вторую шлюпку, затем немного дальше третью и так далее, пока все пять лодок не расставили снасти параллельными друг другу линиями. В расставленном виде эти снасти фактически представляли собой рыбацкую леску длиной более десяти миль с девятью тысячами привязанных к ней крючков».
Установленные таким образом тралы оставляли на ночь, а шхуна подбирала шлюпки и становилась на якорь возле буйка первого трала. На рассвете начиналась работа по выборке:
«Все шлюпки крепились на корме и оставлялись в начале их соответствующих тралов по мере того, как шхуна плыла вперед. Один из мужчин в каждой шлюпке, вытянув якорь, закладывал трал в роульс — желобчатое деревянное колесо диаметром восемь дюймов. Оно крепилось к одному борту шлюпки. Трал выбирали руками, причем тяжелое натяжение неизбежно заставляло шлюпку медленно продвигаться вперед. Рыбу снимали по мере ее появления. Багор — палка размером и длиной с ручку метлы с прикрепленным большим острым крюком — лежал под рукой и часто использовался при подъеме рыбы за борт. Время от времени рыба освобождалась от крючка трала по мере достижения поверхности, но рыбак с замечательной ловкостью хватал багор и поддевал жертву, прежде чем она успевала уплыть вне досягаемости. Что окажется на следующем крючке, всегда оставалось интересной неизвестностью, ибо казалось, что там представлены все виды рыб. Треска и пикша, конечно, были многочисленны, но хек и сайда бились на многих крючках. Помимо них попадался брйм — небольшая красная рыба, которая великолепно идет в жареном виде; зубатка, также хорошая сковородная рыба; менхенден, который лучше всего запеченный; мерланг, угорь, отталкивающий на вид морской ангел, удильщик, про которого почти можно сказать, что его рот больше него самого, и последняя, но не менее важная повсеместная рыба, бич любителей рыбной ловли в гавани — многократно ругаемый керчак. На крючки попадалась не только рыба: часто вытаскивали камни, а одна шлюпка привезла омаров, зацепленных за хвост. Некоторые пленники демонстрировали следы от крупных кусков, вырванных более крупной рыбой, а порой, когда крючок показывался над водой, на нем не оставалось ничего, кроме рыбьей головы. Это, поистине, был случай, когда одна рыба подло воспользовалась другой».
Таков распорядок траления, когда погода и все судьбы благоприятствуют. Но банки могут поведать иные истории — истории о людях, затерянных в тумане, дрейфующих долгие дни и ночи, пока маленький бочонок с пресной водой и скудный запас галет не истощатся, а затем медленно умирающих от голода в одиночестве на бескрайнем море; о лодках, подобранных зимой с замерзшими телами, свернувшимися калачиком на настиле, сбившимися в тесную кучу в тщетной попытке согреться; о тральщиках, отрывающих взгляд от работы лишь для того, чтобы увидеть возвышающийся высоко над ними острый нос океанского борзого судна, а после этого не увидеть ничего, что их онемевшие губы могли бы поведать смертным ушам. Множество историй о страданиях и смерти могли бы рассказать люди, сведущие в преданиях банок, но самыми красноречивыми из всех историй являются те, что поведают цифры людей, потерянных из рыболовных портов Новой Англии. Из одного только Глостера в 1879 году двести пятьдесят рыбаков пропали без вести. В одной буре 1846 года Марблхед потерял двенадцать судов и шестьдесят шесть мужчин и мальчиков. В 1894 году и в первый месяц 1895 года сто двадцать два человека, выходивших из Глостера, утонули. За пятьдесят лет этот маленький городок отдал жадному морю две тысячи двести человек и суда стоимостью почти в два миллиона долларов. Исполнен глубокого смысла тот факт, что каждая рыболовная лодка откладывает часть доходов от своего улова в фонд вдов и сирот перед окончательным распределением среди людей. Один из многих поэтов Новой Англии, прочувствовавших и выразивших патетику жизни в рыбацких деревнях, мистер Франк Х. Свит, рассказал историю старой и часто повторяющейся трагедии моря в этих стихах:
«ЖЕНЫ РЫБАКОВ
"The boats of the fishers met the wind And spread their canvas wide, And with bows low set and taffrails wet Skim onward side by side; The wives of the fishers watch from shore, And though the sky be blue, They breathe a prayer into the air As the boats go from view.
"The wives of the fishers wait on shore With faces full of fright, And the waves roll in with deafening din Through the tempestuous night; The boats of the fishers meet the wind Cast up by a scornful sea; But the fishermen come not again, Though the wives watch ceaselessly."
ГЛАВА X
Средства защиты моряка — Усовершенствования в морской архитектуре — Картографирование морей — Система маяков — Строительство маяка — Майнотс-Ледж и Спектакль-Риф — Жизнь на маяке — Плавучие маяки и другие бакены — Служба береговой охраны — Ее функция как средства защиты моряков — Ее работа в Северной части Тихого океана — Спасательная служба — Ее показатели за один год — Ее происхождение и развитие — Лоцманы Нью-Йорка — Их лишения и скудные заработки — Джек на берегу — Убежище для старых моряков.
В долгую борьбу между людьми и океаном последнее полугодие привнесло вступление Системы, Науки и Сотрудничества на стороне человека. Это три элемента силы, которые обычно обеспечивают победу бойцу, привлекающему их на свою сторону, однако полная победа над океаном — вещь, которая никогда не будет одержана полностью. Как ни построй свои корабли, как ни укомплектуй их экипажами, как ни составляй точнейшие карты океанских путей и как ни отмечай яркими огнями каждый опасный участок, все же в какой-то момент ярости ветры и волны поднимутся неоспоримо и сметут со своего пути все барьеры и все сооружения, воздвигнутые человеком. Ныне все цивилизованные правительства объединяются в устройствах и средствах для защиты и охраны моряка. Стальные суда делают непотопляемыми благодаря водонепроницаемым отсекам и официально отмечают ватерлинией Плимсоля, ниже которой они не должны погружаться. Карты каждого океана подготавливаются под правительственным надзором подготовленными учеными. Мириады огней мерцают от мысов до рифов по всему миру. Лоцманов обучают находить путь в самые узкие гавани, хотя они едва могут видеть дальше бушприта корабля, а буйки с электроподсветкой обозначают фарватер, в то время как туманные горны и сирены истошно кричат предупреждения сквозь летящие брызги и туман. Спасательные суда снуют вдоль побережья, специально предназначенные для того, чтобы стремительно спешить на выручку терпящим бедствие судам, а спасательные станции усеивают пляжи, оснащенные любыми устройствами для отнятия у бурунов их добычи. Мастерство архитекторов-судостроителей и все ресурсы Правительства напрягаются до предела, чтобы одолеть ярость Океана, но при всем том его дань жизнями и имуществом остается тяжелой.
То тут, то там люди рассуждают о природе мужества и пытаются определить самый храбрый поступок в истории. Несомненно, самый храбрый поступок не находит места в истории, ибо он должен был быть деянием какого-то неизвестного человека, совершенным без свидетелей, способных наблюдать и пересказать этот подвиг. Доблесть под воздействием подбадривающих зрителей, готовых воодушевить искателя приключений и творить историю из его подвига, не является наивысшим типом. Пожалуй, первыми среди храбрых, хотя и неизвестных людей мы должны поставить того мореплавателя, который, не ведая компаса и даже искусства управления по звездам, вывел свою шлюпку за пределы видимости земли, в бескрайнее море после наступления темноты. Такой человек отважно бросал вызов помимо обычных опасностей глубин чудовищным и мифическим ужасам, которыми всемирное невежество и суеверия наделили море. Считалось, что море является владениями свирепых и хищных монстров, а также богов, столь же опасных для людей. Колоссальные водовороты, пороги и водопады, не имеющие под собой никаких физических причин для существования, как полагали, грохочут и катятся прямо за горизонтом. Лишь в последние десятилетия географические описания отказались от приятного вымысла о водовороте маэльстрём, а несколько веков назад внезапное падение вод на «краю света» было общепринятым постулатом физической географии. И все же люди, предприимчивые и любознательные, продолжали упорно продвигаться в неизвестность, пока ныне не осталось странных морей и лишь немногие из них не нанесены на карты и не освещены. Мореплавателю нынешних дней буквально уготовано простое плавание по сравнению с его предками полуторавековой давности.
Безусловно, первым среди средств защиты моряка является система маяков. В Соединенных Штатах она находится под прямым контролем Совета по маякам, который, в свою очередь, подчиняется полномочиям министра финансов. Практикой каждой нации является освещение собственного побережья, хотя иностранные суда пользуются теми же преимуществами наравне с кораблями родной страны. Но Соединенные Штаты идут дальше. Мало того, что они предоставляют маяки для наведения иностранных кораблей к своим портам; в отличие от Великобритании и некоторых других стран, они не взимают никакой платы с бенефициаров. Чтобы американские суда не обременялись портовыми сборами, налагаемыми иностранными государствами, Соединенные Штаты много лет назад выкупили свободу у нескольких государств за единовременную сумму; однако Великобритания по-прежнему взимает сборы — по пенни за тонну с каждого судна, проходящего мимо британского маяка и заходящего в британский порт.
История маяков мира длинна, начинаясь с рассказа о знаменитом Александрийском маяке высотой 400 футов, свет которого, согласно Птолемею, был виден на 40 миль. Фарос давно исчез, разрушенный, как полагают, землетрясением. Франция владеет сегодня старейшим и самым впечатляющим маяком — башней Кордуан в устье Жиронды, начатой в пятнадцатом веке. В Соединенных Штатах система маяков ведет отсчет лишь с 1715 года, когда первое подобное сооружение было заложено у входа в Бостонскую гавань. Это была лишь железная корзина, взгроможденная на маяк, в которой сжигались «огненные тюки смолы и пакли», как выражаются колониальные хроники. Иногда сальные свечи освещали этот первопроходческий свет, о создании которого было объявлено в «Бостон Ньюс» от 17 сентября 1716 года следующим образом: «Бостон. В силу Акта Собрания, принятого в Первый год правления Его Величества, О строительстве и содержании маяка на Большом Брюстере (именуемом Маячным островом) у входа в гавань Бостона во избежание потери жизней и имущества подданных Его Величества, упомянутый маяк был построен; и в пятницу, 14-го текущего месяца, был зажжен свет, который будет весьма полезен для всех судов, выходящих из Бостонской гавани и входящих в нее, за что все капитаны должны уплатить Сборщику пошлин один пенни с тонны на вход и еще один пенни на выход, за исключением каботажных судов, которые должны платить по два шиллинга каждое при очистке на выходе. И все рыболовные суда, лесовозные шлюпы и т. д. — по пять шиллингов каждое в год».
Когда было образовано правительство Соединенных Штатов с принятием Конституции в 1789 году, на побережье насчитывалось ровно восемь маяков, а именно: маяк Портсмут в Нью-Гэмпшире; упомянутый выше Бостонский маяк; маяк Герни близ Плимута в Массачусетсе; маяк Бранд-Пойнт на Нантакете; маяк Бивер-Тейл в Род-Айленде; маяк Сэнди-Хук; маяк мыса Хенлоупен в Делавэре и Главный чарльзский маяк на острове Моррис в Южной Каролине. Тихоокеанское побережье, разумеется, пребывало в темноте. То же самое касалось и Мексиканского залива, хотя туда уже прокладывало себе путь значительное судоходство. Из множества огней, мерцающих и сверкающих в проливе Лонг-Айленд или на берегах судоходных рек, прокладывающих пути в глубь страны, тогда не был установлен ни один. Но как только национальное правительство взялось за дело, задача освещения пути моряка стала решаться с энергией. К 1820 году число маяков увеличилось до пятидесяти пяти. Сегодня насчитывается 1306 маяков и освещаемых знаков, а также сорок пять плавучих маяков. Что касается буев, туманных горнов, дневных знаков и т. д., то они почти не поддаются счету. Комиссия, руководящая этой службой, была создана в 1852 году. Она состоит из двух офицеров высшего ранга военно-морского флота, двух инженерных офицеров армии и двух гражданских лиц с высоким научным уровнем подготовки. Один армейский и один военно-морской офицер прикомандированы в качестве секретарей. Министр финансов является президентом комиссии ex officio. Каждый из шестнадцати районов, на которые делится страна, инспектируется армейским и военно-морским офицерами, а небольшой флот маячных тендеров выполняет обязанность по доставке припасов и помощи к маякам вдоль всех наших трех побережий.
МАЯК МАЙНОТС-ЛЕДЖ
Проектирование маяка, который должен стоять на подводном рифе в штормовом море, представляет собой инженерную задачу, требующую для своего решения выдающихся качеств технического мастерства и научной смелости, в то время как возведение сооружения, использование редких минут низкой спокойной воды для вонзания стальных анкеров и укладки тяжелого гранитного основания, на котором вырастет стройная каменная колонна, способная бросить вызов натиску ветра и волн, требует хладнокровия, решимости и безрассудной отваги. На нашем побережье в таких точках было построено немало маяков, но тяжеловесную башню Майнотс-Ледж при входе в Бостонскую бухту вполне можно считать типичным образцом.
Майнотс-Ледж находится в трех милях от устья Бостонского залива — это зазубренный гранитный риф, полностью уходящий под воду во время прилива и обнажающий едва сотню ярдов скалы при самом низком уровне воды. Он лежит прямо на пути кораблей, направляющихся в Бостон, и над ним даже в спокойные дни с непрекращающимся хором грохочут буруны. Два маяка поднимали здесь свои вершины, чтобы предупреждать моряков. Первый был завершен в 1848 году, представляя собой восьмиугольную башню, установленную на кованых железных сваях, уходящих в скалу на пять футов. Предполагалось, что каркасная конструкция будет оказывать минимальное сопротивление ударам волн, а кованое железо, из которого она была построена, несомненно, казалось достаточно прочным, чтобы выдержать любую соединенную силу ветра и воды; но во время апрельского шторма 1851 года все было смыто, и двое храбрых смотрителей, которые поддерживали огонь в лампе до самого падения башни, ушли вместе с ней. Позднее ночью наблюдатели на берегу в Кохассете, находившемся в трех милях оттуда, услышали звон колокола маяка и сквозь летящую водяную пыль улавливали редкие проблески света; но утро показало, что от сооружения не осталось ничего, кроме скрученных обломков железных свай, изогнутых и узловатых, словно волны, разорвавших их на части, были тверже их самих.
Затем некоторое время плавучий маяк то бросало на волнах, то оно натягивало свои канаты, чтобы предупреждать судоходство об опасности у Майнотс-Ледж. Старые бостонцы, возможно, все еще помнят славного ньюфаундлендского пса, который жил на судне и, когда проходили прогулочные катера, бросался в море и плавал вокруг, лая, пока отдыхающие не бросали ему туго свернутые газеты, которые он подбирал зубами и доставлял смотрителям плавучего маяка, чтобы те просушили их для дневного чтения. Но хотя плавучий маяк служил временным знаком, требовалась новая башня, которая могла бы посылать предупреждающий луч света далеко в море. Майнотс был слишком вероломным рифом и находился слишком близко к оживленному океанскому пути, чтобы оставлять его без лучшего стража, какого только могла придумать наука. Соответственно, нынешняя каменная башня была спроектирована, и ее строительство началось в 1855 году. Задача, стоявшая перед проектировщиком, была не из легких. Знаменитые маяки Эддистон и Скерриворе, чьи триумфы над морем описаны в английских стихах и рассказах, строить было намного проще, поскольку там основание скалы находится над водой при каждом отливе, в то время как у Майнотс-Ледж коренная порода, на которой покоится основание башни, большую часть года находится ниже уровня отлива. Рабочий сезон мог длиться только с 1 апреля по 15 сентября. Номинально это почти шесть месяцев; однако в первый сезон море позволило работать ровно 130 часов; во второй сезон — 157, а в третий сезон — 130 часов и 21 минуту. Все остальное время ревущий прибой удерживал Майнотс-Ледж за собой. И это было еще не все. После двух лет работы сваи и обломки старого маяка были расчищены, и новый железный каркас, предназначенный для закрепления в массивной кладке, был установлен, как вдруг налетел свирепый шторм с северо-востока; и когда он стих, все было смыто. Тогда дух строителя дрогнул, и он начал сомневаться, что какое-либо созданное людьми сооружение сможет выдержать силы природы у Майнотс-Ледж. Но со временем открылась правда. Барк «Нью-Игл», тяжело груженый хлопоком, был пронесен прямо через риф и сел на мель у Кохассета. Осмотр показал, что в своем корпусе он унес каркас новой башни. Три года терзающей сердце работы потребовались прежде, чем первый тесаный камень можно было уложить на скалу. Между тем на большой платформе в Кохассете была построена точная модель новой башни: каждый камень был вырезан до точной формы в масштабе один дюйм на фут и уложен на раствор. Когда эта модель была завершена, почва на близлежащем склоне холма была счищена. Обнаженная таким образом гранитная скала была сглажена и выровнена в большой плоский круг, и там, камень за камнем, башня была построена точно так же, как со временем она должна была подняться посреди кипящего котла пены в трех милях в открытом море. Пока каменщики на берегу работали над башней, люди на рифе выжидали удобного момента, и как только квадратный ярд рифа оказывался вне воды во время отлива, они выпрыгивали из лодок и принимались тесать его. Круг диаметром тридцать футов нужно было выровнять и погрузить в него железные стержни в качестве анкерных креплений для каменной кладки. На это ушло ровно три года времени, хотя фактически на саму работу ушло менее двадцати пяти дней. С момента укладки первого тесаного камня до завершения строительства башни прошло три года и три месяца, хотя в общей сложности набралось лишь 1102 рабочих часа.