«Американские боеприпасы 1917–1918»

ГЛАВА II. ВОЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

При установлении связи между нашими крупными базами снабжения на французском побережье и внутренними пунктами, а также с бойцами на различных театрах военных действий, Департамент военных железных дорог Инженерного корпуса счел необходимым обеспечить тысячи миль железнодорожного пути от стандартной колеи до узкой 60-сантиметровой разновидности, построенной прямо у границы ничейной земли, построить и отправить за моря тысячи практически всех видов товарных вагонов, построить сотни локомотивов и перебросить их в Европу, а также предоставить сборные пути, которые можно укладывать под сильным артиллерийским огнем, и санитарные поезда, способные заботиться о наших раненых.

10 июля 1917 года генерал Першинг прислал телеграмму с сообщением, что французы запросили 300 локомотивов и 2000 километров путей в дополнение к многочисленным наименованиям принадлежностей, которые сопутствуют заказу такого размера. Поставка локомотивов запрашивалась к 15 октября 1917 года, а путей — к 31 декабря 1917 года.

Было установлено, что Американский локомотивный завод построил для Франции паровозы типа «Консолидейшн» вполне удовлетворительного типа, а аналогичные локомотивы для использования британскими силами на французской земле выпускались Заводом Болдуина. После решения принять тип локомотива «Консолидейшн», который обычно используется в грузовых перевозках в Соединенных Штатах, с этими двумя концернами были немедленно заключены соглашения на строительство по 150 локомотивов каждым.

Локомотив «Консолидейшн» весит 166 400 фунтов и является примерно самым тяжелым из тех, что могут использоваться во Франции. Он имеет одну пару бегунковых колес и четыре пары движущих колес. Паровоз ровно такого размера, какой максимально возможно использовать в пределах габаритов французских туннелей и платформ. Однако тип, отправленный во Францию, был далеко не столь крупным и тяжелым, как общая масса грузовых паровозов, используемых здесь.

Заказ на 150 паровозов был размещен на предприятии Болдуина 19 июля 1917 года, и первый локомотив этого заказа был готов к отгрузке 10 августа 1917 года — прошло ровно 20 рабочих дней между датой размещения заказа и днем, когда первый паровоз был полностью собран и готов к отгрузке.

Считается, что это установило новый рекорд по строительству локомотивов в Соединенных Штатах и, вероятно, в мире для паровоза такого размера. Все остальные локомотивы в этом заказе были поставлены вовремя: 36 паровозов Болдуина были отправлены с завода в августе, 71 в сентябре и оставшиеся 43 в октябре. Из локомотивов, заказанных на Американском локомотивном заводе, 133 были отправлены в октябре и оставшиеся 17 в ноябре.

Из-за различий в деталях конструкции первоначальная цена, установленная на локомотивы, выпускаемые Американским локомотивным заводом, составляла 51 000 долларов каждый, а на паровозы завода Болдуина — по 46 000 долларов. Авансовые платежи за эти паровозы снизили цену на 1 000 долларов за каждый.

Изменения в окраске и других мелких деталях привели к дополнительной экономии по 60 долларов на каждом локомотиве, построенном заводом Болдуина, и по 400 долларов на каждом паровозе, выпущенном Американским заводом, так что чистая стоимость каждого локомотива Болдуина составила 44 940 долларов, а каждого американского локомотива — 49 600 долларов.

После долгих раздумий и после выполнения этого первоначального заказа было решено сделать тип паровоза Болдуина стандартным, и все последующие заказы на паровозы ушли на завод Болдуина.

По мере того как время от времени размещались заказы у представителей Болдуина, происходило снижение цены, так что последние паровозы из общего числа в 3 340 заказанных у этого концерна были получены по 37 000 долларов каждый. Заказы на 1 500 таких паровозов в конечном итоге были отменены без каких-либо затрат для Правительства Соединенных Штатов. Экономия, достигнутая за счет снижения цены на заказанные паровозы при использовании первоначальной цены в качестве базы для сравнения, составила 22 989 385 долларов.

Всего в Американские экспедиционные силы было отгружено 1 303 локомотива, из которых 908 были введены в эксплуатацию к 11 ноября 1918 года.

Во время суровой зимней погоды 1917–1918 годов и одновременной нехватки тяговой силы на американских железных дорогах 142 таких паровоза «Консолидейшн», построенных для Американских экспедиционных сил, были переданы американским железным дорогам для помощи в критической ситуации в нашей стране. Использование этих паровозов здесь стало возможным благодаря внесению изменений в сцепные приборы и некоторым другим незначительным дополнениям в соответствии с требованиями наших законов о безопасности оборудования.

В то время, когда эти паровозы передавались Управлению железных дорог, мы производили локомотивы для Франции гораздо быстрее, чем удавалось обеспечить тоннаж для их транспортировки за океан. Эти локомотивы прослужили, помогая транспортным возможностям в нашей стране, в среднем по 6 месяцев и 28 дней каждый, прежде чем были отозваны для отправки во Франции. Пока они работали на Управление железных дорог, они приносили прибыль правительству из расчета 32,3 процента годовых.

STANDARD GAUGE 10-WHEEL CONSOLIDATION (BALDWIN) LOCOMOTIVE. CYLINDER, 21 INCHES × 28 INCHES.

Диаметр ведущих колес — 56 дюймов; колесная база паровоза — 23 фута 8 дюймов; колесная база паровоза и тендера — 57 футов 4½ дюйма; вес в рабочем состоянии: паровоза — 166 400 фунтов, тендера — 112 000 фунтов; сила тяги — 35 600 фунтов; емкость: воды — 5 400 галлонов, топлива — 9 тонн.

ПОЕЗД С ПРОДОВОЛЬСТВИЕМ ВБЛИЗИ МЕНИЛЬ-ЛА-ТУР, ФРАНЦИЯ.

Следует также отметить, что генеральный директор военных железных дорог был назначен хранителем не поставленных локомотивов, заказанных русским правительством на заводах Болдуина и Американском заводе. В январе 1918 года в общей сложности 200 таких русских локомотивов были выкуплены, и паровозы были переоборудованы под американские требования путем изменения колеи с 5 футов на 4 фута 8½ дюйма и изменения системы сцепки под наш стандарт. Цена каждого из них составляла 55 000 долларов. Завод Болдуина передал свои 100 паровозов Управлению железных дорог в период с 3 февраля по 20 мая 1918 года, а Американский завод осуществил поставки в период с 19 февраля по 30 мая 1918 года.

Совокупная стоимость этих локомотивов составила 11 000 000 долларов, а их общий доход от аренды с железных дорог — 2 585 475 долларов по состоянию на 31 декабря 1918 года, что составляет 23,5 процента от первоначальной стоимости, или арендную ставку в размере 29,8 процента годовых.

Заказы на 90 103 товарных вагона для использования Американскими экспедиционными силами также были размещены у американских подрядчиков. Из них заказы почти на половину — ровно на 40 915 вагонов — были размещены непосредственно перед перемирием, и эти контракты были аннулированы с небольшими издержками для правительства. К концу 1918 года за океан было отгружено в общей сложности 18 313 товарных вагонов, причем почти все эти вагоны имели грузоподъемность 60 000 фунтов. Жесткие торги при закупке этих вагонов привели к экономии 15 737 633 долларов по сравнению с первоначально названными ценами.

Впервые в истории американские локомотивы были отправлены через Атлантику в трюмах судов на собственных колесах. В нашей обычной внешней торговле и даже при ранних поставках локомотивов для Американских экспедиционных сил как паровозы, так и вагоны разбирались у побережья, а их детали упаковывались для удобной и экономичной погрузки на суда. Каждый из первых локомотивов, отправленных во Францию, упаковывался в 19 ящиков, в то время как детали обычного крытого товарного вагона упаковывались в 26 ящиков.

Однако 29 октября 1917 года генерал Аттербери обратил внимание на то, что англичане перевозят локомотивы через Канал на их собственных колесах, и заявил, что это приведет к огромной экономии времени, денег и рабочей силы, если такое соглашение удастся организовать для поставок из Соединенных Штатов. Тем не менее производители локомотивов не рекомендовали этого делать. Того же мнения придерживались наши собственные люди по отправке войск и Комитет по управлению судоходством. Попытки получить железнодорожные паромы с линии Ки-Уэст — Гавана и из Квебека для перевозки локомотивов на собственных колесах через океан не увенчались успехом.

Наконец, однако, после многочисленных попыток найти суда с большими люками рудовоз «Фелтор» (Feltore) был загружен 33 локомотивами на их собственных колесах, переложенными прессованным сеном. Этот пароход вышел в море 18 мая 1918 года, и его прибытие во Францию привело к следующей телеграмме от генерала Першинга:

Отправка собранных локомотивов на судне «Фелтор» прошла очень успешно. Судно полностью разгружено от локомотивов и грузов за 13 дней с экономией 15 судо-дней при выгрузке 33 собранных локомотивов по сравнению с таким же количеством несобранных локомотивов и дополнительной экономией 14 дней работы сил по сборке. Наблюдения капитана Байрона, который прибыл с этими локомотивами, показывают, что путем погрузки локомотивов в два яруса, размещения деталей кабины и инструментов, находящихся ныне в отдельных упаковках, в пространстве тендера и топок можно загрузить от 40 до 45 локомотивов.

Впоследствии пароходы «Кубор» (Cubore), «Фирмор» (Firmore) и «Сантор» (Santore) были назначены для выполнения задачи по перевозке этих паровозов через океан на их собственных колесах. Общее количество локомотивов, отправившихся за рубеж таким образом, составило 533. После подписания перемирия мы продали французскому правительству 485 локомотивов, из которых 142 были отгружены к 1 января 1919 года.

Предпринимались также попытки переправить уже собранные товарные вагоны, но это тоже встретило множество возражений. В конце концов 1 000 вагонов были построены для отправки в сборе, но подписание перемирия остановило отгрузку. Экономия на стоимости отправки локомотивов на их собственных колесах составила 750 долларов на каждый из них, а отправка вагонов на их собственных колесах позволила бы сэкономить в среднем по 20 долларов на вагон. Но вдобавок к этому к экономии следует прибавить и стоимость сборки на другой стороне, составляющую 800 долларов на каждый локомотив.

Количество вагонов, фактически отправленных за океан для Американских экспедиционных сил, если составить из них один сплошной поезд, составило бы 140 миль в длину.

В августе 1918 года поступил запрос из-за рубежа производить локомотивы со скоростью 300 в месяц и товарные вагоны со скоростью 8 200 ежемесячно. Механизмы для достижения этого выпуска были запущены немедленно и оказались настолько эффективными, что в течение сентября и октября и вплоть до подписания перемирия паровозы действительно производились и отгружались с Завода Болдуина с такой скоростью. Эта компания выпускала наибольшее количество локомотивов, когда-либо производимых какой-либо одной компанией за тот же отрезок времени.

Также были приняты меры по увеличению производства товарных вагонов для удовлетворения любых возможных потребностей океанских тоннажных возможностей, и, если бы перемирие не было подписано, мы планировали выпустить в течение декабря 11 000 комплектных товарных вагонов и поддерживать этот темп производства до тех пор, пока не выполним все заказы генерала Першинга.

ПОГРУЗКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВОВ В СБОРЕ НА БОРТ СУДНА.

ЦИСТЕРНА С КОЛЕЕЙ 60 САНТИМЕТРОВ.

Емкость в галлонах — 2 500. В фунтах — 22 000. Длина по концевым балкам — 22 фута 1¼ дюйма; ширина по боковым балкам — 5 футов 7 дюймов; вес — 12 000 фунтов.

САМОРАЗГРУЖАЮЩИЕСЯ ВАГОНЫ-УГОЛЬНИКИ (V-ОБРАЗНЫЕ САМОСВАЛЫ) С КОЛЕЕЙ 60 САНТИМЕТРОВ.

Capacity, 27 cubic feet. Length over couplers, 6 feet 9 inches. Width of body, 48⅝ inches.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ, УПАКОВАННЫЕ С ПРЕССОВАННЫМ СЕНОМ В ТРЮМЕ СУДНА.

При нашей первой закупке рельсов, составившей 102 000 тонн, уплаченная цена составляла 38 долларов за тонну бессемеровской стали и 40 долларов за тонну мартеновской стали по сравнению с ценой в 59 долларов за тонну, которую платили русские, и ценами в пределах от 54,36 до 61,87 долларов, которые платили французы. Экономия по этой статье составила приблизительно 2 040 000 долларов по сравнению с ценами, уплаченными русскими, и 1 938 000 долларов по сравнению с ценами, уплаченными французами.

В связи с нашей первой закупкой этих стальных рельсов следует отметить, что компания «Лакаванна Стил Компани» (Lackawanna Steel Co.) и компания «Юнайтед Стейтс Стил Продактс Компани» (United States Steel Products Co.) согласились продать нам рельсы на этой основе. Заказы были размещены у этих компаний, но не у двух других — «Камбрия Стил Компани» (Cambria Steel Co.) и «Бетлхем Стил Компани» (Bethlehem Steel Co.), — которые отказались принять предложенную цену.

Все последующие заказы на стальные рельсы производились из расчета 55 и 57 долларов за тонну соответственно для бессемеровской и мартеновской стали; эта цифра была установлена Советом военной промышленности во исполнение правительственной политики по стабилизации промышленности путем установления фиксированных цен, одинаковых для всех покупателей — самого правительства, союзников и публики.

Во Франции было уложено в общей сложности 937 миль железнодорожного пути стандартной колеи из материалов, отгруженных из нашей страны.

Значительная экономия средств была достигнута путем изменения конструкции товарных вагонов, запрошенных нашими заморскими силами. Их первоначальный запрос касался 17 000 двухосных [в оригинале: four-wheel] вагонов французского типа грузоподъемностью от 10 до 20 тонн на вагон. Наши исследования здесь убедили нас, что на французских железных дорогах можно использовать вагоны американского типа грузоподъемностью 30 тонн. Вследствие этого мы рекомендовали отправить за рубеж 6 000 вагонов американского типа грузоподъемностью 30 тонн вместо меньших по вместимости французских вагонов. Наша рекомендация была одобрена офицерами за рубежом, и в результате была достигнута экономия в размере 12 640 000 долларов на стоимости этого первоначального заказа вагонов. С того времени все вагоны, отправляемые из Соединенных Штатов, были американского типа с 8 колесами [8-wheel type], что привело к экономии приблизительно 189 600 000 долларов по сравнению с тем, во что обошлось бы строительство и отправка более легких французских вагонов.

Если бы были приняты вагоны легкого французского типа, как предлагалось изначально, потребовалось бы 270 309 вагонов вместо 90 103, и для их перевозки за море потребовалось бы вдвое больше тоннажа.

Большая часть стальных рельсов была приобретена у компаний Cambria Steel Co., Lackawanna Steel Co., Bethlehem Steel Co., United States Steel Products Co. и Sweets Steel Co. Высокопирсовые, козловые и железнодорожные краны выпускались различными производителями кранов пропорционально их производственным возможностям. Компания Standard Steel Car Co. изготовила металлические детали для грузовых вагонов на миллионы долларов, а компания Colorado Fuel & Iron Co. производила рельсы и сортовой прокат. Как отмечалось ранее, компания Baldwin Locomotive Works получила основную часть заказов на паровозы, хотя American Locomotive Co., Vulcan Co., H. E. Porter Co. и Davenport Locomotive Works также строили паровозы для наших экспедиционных сил.

ГОСПИТАЛЬНЫЕ ПОЕЗДА.

Санитарные поезда были запрошены генералом Першингом в его телеграмме от 15 июля 1917 года. В этом сообщении указывалось, что планы этих санитарных поездов будут предоставлены генеральным хирургом армии.

Постройка таких санитарных поездов с их сложной конструкцией и специализированным оборудованием в этой стране повлекла бы за собой длительные задержки и очень большие расходы, так как после их изготовления их пришлось бы разбирать для отправки. Учитывая этот факт, наши офицеры обратились с этим вопросом к сэру Фрэнсису Денту из британской железнодорожной комиссии, который находился в то время в нашей стране. Он заявил, что санитарные поезда постройки Лондонской и Северо-Западной железной дороги, которые полностью зарекомендовали себя за три года службы, могут быть быстро выпущены этим же предприятием на месте, если для нашей армии будет принят английский проект.

После длительного обсуждения и рассмотрения был принят английский проект, и заказы на наши санитарные поезда были размещены за рубежом. К 7 декабря 1918 года для нашей армии было завершено 19 таких поездов общей сложностью в 304 вагона, и в это время завершалось строительство или находилось в заказе еще 29 дополнительных санитарных поездов.

Информация из Англии показывает, что решение заказать эти санитарные поезда за рубежом было поистине мудрым шагом, так как данные из Англии свидетельствовали о том, что первые 14 этих поездов были произведены для нас по цене 3845 фунтов стерлингов за вагон, включая запасные части. Это означает, что по текущему обменному курсу стоимость каждого пассажирского вагона составила 18 302,20 доллара, в то время как постройка этих вагонов в этой стране, их разборка и отправка за океан обошлись бы в 40 000 долларов каждый.

ОБОРУДОВАНИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — СБОРНЫЙ СТАЛЬНОЙ ПУТЬ.

Острая необходимость в оборудовании для узкоколейных железных дорог для наших вооруженных сил в Европе впервые стала очевидна, когда генерал Першинг прислал телеграмму 15 июля 1917 года. В этом сообщении он запросил большое количество паровозов, вагонов и путей с шириной колеи 60 сантиметров. Запрошенные типы были совершенно новыми для нашей страны.

В частности, требовались 195 паровозов с колеей 60 сантиметров с низким центром тяжести и нагрузкой на ось не более 3,5 тонн; 126 бензиновых локомотивов мощностью 40 лошадиных сил; 63 бензиновых локомотива мощностью 20 лошадиных сил; и 3332 грузовых вагона различных типов, включая крытые товарные вагоны и платформы грузоподъемностью 10 тонн, цистерны и вагоны-самосвалы. Для содействия в создании этого нового оборудования использовалось множество фотографий и чертежей, привезенных из Франции. Было решено строить 10-тонные вагоны, оснащенные небольшими двухосными тележками на каждом конце, а не делать их четырехвесными, поскольку при такой конструкции они лучше приспособлены для прохождения крутых кривых.

ПАРОВОЗ С КОЛЕЕЙ 60 САНТИМЕТРОВ; ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ — 6225 ФУНТОВ. ЦИЛИНДРЫ — 9 × 12, ДВИЖУЩИЕ КОЛЕСА — 23½ ДЮЙМА, КОЛЕСНАЯ БАЗА — 5 ФУТОВ 10 ДЮЙМОВ; ВЕС В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ — 34 500 ФУНТОВ; ВМЕСТИМОСТЬ: ВОДА — 476 ГАЛЛОНОВ, ТОПЛИВО — 1700 ФУНТОВ.

ПАРОВОЗ С КОЛЕЕЙ 60 САНТИМЕТРОВ; 50 ЛОШАДИНЫХ СИЛ. ЦИЛИНДРЫ — 5½ × 7, ДВИЖУЩИЕ КОЛЕСА — 30 ДЮЙМОВ, КОЛЕСНАЯ БАЗА — 4 ФУТА; ВЕС В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ — 14 000 ФУНТОВ; ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА — 30 ГАЛЛОНОВ.

БРОНИРОВАННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ АВТОМОТРИСА. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ХОЛЛА-СКОТТА; ДЛИНА — 62 ФУТА 9 ДЮЙМОВ, ШИРИНА — 9 ФУТОВ 11 ДЮЙМОВ, РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ЦЕНТРАМИ ТЕЛЕЖЕК — 46 ФУТОВ.

БРОНИРОВАННЫЙ МОТОРНЫЙ ВАГОН, МАСЛЯНО-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ.

БРОНИРОВАННЫЙ ВАГОН, ОСНАЩЕННЫЙ 3-ДЮЙМОВОЙ ПУШКОЙ И ПРИСОЕДИНЕННЫМ ПРОЖЕКТОРОМ.

При производстве различных видов локомотивов для 60-сантиметровых железных дорог были разработаны новые конструкции с целью создания локомотивов, которые могли бы с одинаковой легкостью двигаться в любом направлении. Для бензиновых локомотивов были созданы чертежи типов, аналогичных двигателям стандартной колеи, несколько единиц которых находились на службе в нашей стране, и заказы на первую партию были размещены на заводе Baldwin Locomotive Works.

Первые паровозы были поставлены производителями 3 октября 1917 года, а первые газомоторные локомотивы — 7 ноября 1917 года.

Заказы на грузовые вагоны для этих узкоколейных железных дорог были размещены на ряде крупных вагоностроительных предприятий страны. Первые из этих вагонов были поставлены 24 ноября 1917 года.

К моменту подписания перемирия в общей сложности было заказано 1841 локомотив и 11 229 вагонов узкоколейного типа, а завершено строительство 427 локомотивов и 6134 вагонов. К 11 ноября 361 паровоз и 5691 вагон были отправлены за океан.

Из 361 локомотива, отправленного во Францию, 191 был паровым, 108 были оснащены 50-сильными бензиновыми двигателями и 62 — 35-сильными бензиновыми двигателями. Из 5691 вагона, направленного в экспедиционные силы до подписания перемирия, 600 были крытыми товарными вагонами, 166 — цистернами, 500 — платформами, 1555 — полувагонами с 8 колесами, 330 — вагонами-самосвалами, 100 — артиллерийскими грузовыми вагонами, 970 — мотрисами, 180 — инспекторскими дрезинами, 300 — ручными дрезинами и 990 — толкачами.

Для прокладки узкоколейной железной дороги, использовавшейся в боевых зонах позади окопов передовой линии, был разработан специальный тип сборного пути. Он состоял из коротких секций рельсов, приболченных к стальным шпалам. Американская узкоколейная железная дорога была спроектирована так, чтобы ее можно было упаковывать в разобранном виде в целях экономии места при перевозке. Большая часть этого пути имела длину 5 метров, хотя использовалось и множество более коротких секций. Все они, однако, кратно составляли 1¼ метра и были точно распилены, чтобы обеспечить идеальную подгонку промежуточных секций, когда артиллерийский обстрел делал необходимым ремонт. Также было построено огромное количество кривых участков пути, а также бесчисленное множество стрелочных переводов и съездов.

В общей сложности было закуплено около 605 миль сборного узкоколейного стального пути и 460 миль отправлено во Францию. Весь сборный путь, за исключением 192 миль, был построен на предприятии Lakewood Engineering Co. близ Кливленда. Остаток был получен через компанию United States Steel Products Co. Стоимость прямого пути составляла около 7400 долларов за милю, в то время как стоимость кривых секций составляла 8000 долларов за милю.

Значительная часть этого узкоколейного пути, отправленного во Францию, производилась со скоростью от 5 до 6 миль готового пути в день.

Большое количество сборного пути, произведенного компанией Lakewood Engineering Co., было погружено на пароходы маскировочной окраски в Кливленде в мае 1918 года и отправлено напрямую во Францию через озеро Эри, Улландский канал и реку Святого Лаврентия.

ГЛАВА III. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИНЖЕНЕРНОГО КОРПУСА В СТРАНЕ.

Инженерным частям Американских экспедиционных сил требовалось огромное количество моторизованного или переносного оборудования, которое в основном должно было поставляться под надзором Инженерного корпуса внутри страны. Масштабы производства этого материала иллюстрируются такими позициями, как 6923 автомобиля всех типов, 2082 сборных здания, 124 передвижных ремонтных и материальных автомобиля, 51 переносной копер, 90 электрических аккумуляторных погрузчиков, 6006 котлов и 3504 вагона-самосвала. Две трети этого оборудования были отправлены за океан до подписания перемирия.

Разработка мобильных мастерских стала одним из наиболее интересных этапов этой отрасли инженерных работ. Довольно рано в ходе войны, когда мы приступили к строительству крупных базовых мастерских во Франции, мы разработали эти передвижные механические мастерские, кузницы, плотницкие мастерские и мастерские складов в демонтируемых кузовах грузовиков для использования при общем обслуживании в полевых условиях. Мастерские были сконструированы так, что их можно было полностью закрывать при движении подразделения; но когда мастерская была готова к использованию, боковые и торцевые стороны ограждающей конструкции опускались, образуя рабочие столы, если мастерская оставалась на шасси грузовика. Если же мастерская полностью демонтировалась, эти опущенные боковые и торцевые стороны образовывали продолжение пола. Благодаря такому расположению широкий спектр общих ремонтных и строительных работ можно было выполнять на месте в кратчайшие сроки. Если мастерской требовалось оставаться на одном месте в течение нескольких дней или недель, кузов можно было демонтировать, а шасси грузовика затем использовалось для перевозки материалов к мастерской и обратно.

Каждая передвижная мастерская содержала около 800 различных наименований инструментов и оборудования. Каждая из них была смонтирована на 5½-тонном грузовике. Передвижная механическая мастерская содержала верстак, сверлильный станок, переносную электрическую дрель, точильный станок и 14-дюймовый токарный станок, приводимые в действие электростанцией, перевозимой на грузовике; она также имела комплект необходимых мелких инструментов и расходных материалов, включая сварочное оборудование для ацетиленовой сварки.

Передвижная кузница, сантехническая и жестяная мастерские содержали по верстаку, горны, подъемники, трубогибочные и трубообрабатывающие машины, ножницы и пробивной пресс, тиски, а также сварочное и режущее оборудование, электростанцию с распределительным щитом и необходимые мелкие инструменты и расходные материалы. Передвижная плотницкая мастерская содержала сверлильные станки, сверлильный станок, настольный точильный станок, верстак, распиловочный стол, лебедку, электростанцию и распределительный щит, мелкие инструменты и расходные материалы.

Комплектная механическая мастерская на колесах обходилась правительству примерно в 8500 долларов. Плотницкая мастерская стоила 7600 долларов. В качестве баз снабжения для передвижных мастерских правительство построило 30 материальных грузовиков, каждый из которых содержал около 600 наименований инструментов и расходных материалов. Эти материальные грузовики стоили по 6100 долларов каждый.

Еще одной успешной разработкой в этой области стал передвижной автолитографический пресс, о котором уже упоминалось в описании литографического оборудования Американских экспедиционных сил. Эти автомобильные прессы, появившиеся на нашем фронте вскоре после того, как наши войска заняли окопы, были способны печатать и распространять литографические зарисовки и карты в течение 12 часов после предоставления оригинальных эскизов для воспроизводства. Французская и британская армии также располагали мобильными фотолитографическими подразделениями, которые были значительно менее портативными, чем наши, и работали гораздо медленнее. Лучшее время, показанное французским и британским комплектами оборудования для той же работы, составляло четыре дня.

Мы также поставляли инженерным войскам за рубежом специальные водоочистители и водяные цистерны, смонтированные на грузовиках. Инженерный корпус устанавливал небольшие печатные машины для выполнения разовых заказов на грузовики и фотографические темные комнаты на грузовики для использования в полевых условиях.

Они оснащали грузовики дерриками, шпилями и подъемными кранами. Они поставляли автомобильные поливочные и заливочные машины для дорог, а также грузовики со специальными кузовами-самосвалами для дорожных работ.

Они разработали легкий переносной копер, не похожий ни на что из того, что ранее использовалось в коммерческих работах. Эта машина была изготовлена из строительной стали и имела общий вес 4 тонны. Она монтировалась на повозке, которую тянули лошади или мулы, а сам копер приводился в действие бензиновым двигателем мощностью 25 лошадиных сил. Копер можно было задействовать в течение 16 минут после его прибытия в любую точку.

Стоит отметить одну разработку подобного рода — мобильный деррик с грейферным ковшом. Это уникальное оборудование было построено компанией Winther Motor Truck Co. из Кеноши, шт. Висконсин. Когда Американские экспедиционные силы выдали заказ на 120 дерриков с грейферными ковшами, смонтированных на автомобильных шасси, такого оборудования не существовало нигде в мире. Компания Winther вызвалась попытаться изготовить эту машину. Увеличив колею заднего моста своего грузовика, компания могла предоставить подходящую ходовую часть, но как они ни искали, они не смогли найти деррик достаточной мощности для работы с пол-ярдовым грейферным ковшом и в то же время достаточно легкий для установки на 7-тонный грузовик. Такого деррика не существовало. Поэтому компания, не имея никакого опыта в производстве дерриков, поручила своему инженерному отделу разработать конструкцию. Эта конструкция была создана за две недели, и построенный по ней деррик весил менее половины веса любого деррика равной грузоподъемности. После доработки мобильный деррик на испытаниях показал, что он может перемещать 350 кубических ярдов песка или гравия в день либо 500–600 тонн угля. Им мог управлять один человек, а источником энергии служил 4-цилиндровый бензиновый двигатель.

ИНЖЕНЕРНЫЙ ФУРГОН ДЛЯ ИНСТРУМЕНТОВ.

ПЕРЕДВИЖНАЯ КУЗНИЦА ИНЖЕНЕРНОГО КОРПУСА, ЗАКРЫТАЯ.

ОДНА ИЗ ПЕРЕДВИЖНЫХ МЕХАНИЧЕСКИХ МАСТЕРСКИХ ИНЖЕНЕРНОГО КОРПУСА.

Инженерный департамент одобрил эту конструкцию и заказал 32 такие установки с грейферными ковшами. Девять из них были поставлены до подписания перемирия. Компания продолжила производство этих дерриков с целью их продажи дорожным строителям и подрядчикам по земляным работам в мирное время.

Для нужд различных инженерных частей мы изготовили 1610 фургонов для инструментов и большую их часть отправили во Франции. Из-за пересеченной местности, изрытой снарядами, по которой должны были передвигаться эти фургоны, мы спроектировали каждый из них так, чтобы его можно было расцеплять и использовать в качестве двух двухколесных тележек.

Развитие мобильных промышленных установок, смонтированных на автомобильных шасси, вероятно, окажет глубокое влияние на американскую промышленность в будущем. Например, специальные автомобильные краны или автокраны, которые мы построили, почти наверняка найдут применение в коммерческом использовании. Железнодорожный кран всегда был полезной машиной, но его основным назначением была перегрузка тяжелых материалов при погрузке на железнодорожные вагоны или разгрузке с них. Кран, который можно быстро перебросить туда, где нет железнодорожных путей, должен иметь почти такое же значение. На прилагаемой иллюстрации показан в работе один из автокранов, построенных нами для использования за рубежом.

Точно так же мобильные копры, разработанные Инженерным корпусом, должны оказать большую будущую помощь в дорожном строительстве в нашей стране.

Различные механические мастерские, построенные для военных целей, в своих копиях и модификациях несомненно сослужат полезную службу в будущей коммерческой деятельности в нашей стране. Возросшее использование механической тяги в сельском хозяйстве породило спрос на ремонт машин. Может наступить день, когда передвижная механическая мастерская станет привычным зрелищем на наших сельских дорогах.

Инженерным войскам требовалось большое количество подъемного оборудования. Наши закупки в этой области составили 700 кранов, главным образом железнодорожного типа, и 886 подъемных лебедок на общую сумму 4 996 000 долларов. Примерно две трети этого оборудования было отправлено во Францию и установлено в портах высадки и на складах. Остальное использовалось на пунктах отгрузки внутри страны. Это оборудование оказало большую помощь в быстрой переработке грузов у причалов.

Требовалось огромное количество мелкого инструмента и строительных материалов.

Около 21 000 тонн колючей проволоки, отправленной за границу для использования главным образом при создании заграждений перед американскими боевыми позициями, производилось в основном компаниями United States Steel Products Co., Jones & Laughlin, Gulf States Steel Co. и Colorado Fuel & Iron Co., хотя колючую проволоку поставляли и несколько других фирм.

Инженерный департамент заказал в Соединенных Штатах во время боевых действий оборудование и материалы на сумму приблизительно 754 201 407 долларов.

Всего мы поставили 85 120 стальных укрытий различного размера, из которых 38 320 были индивидуального типа, переносимыми одним человеком. Сталь, использовавшаяся в этих индивидуальных укрытиях, имела толщину около одной восьмой дюйма.

Можно ожидать большой побочной пользы для будущей американской промышленности от усовершенствований и изобретений, созданных американской военной инженерией в 1917 и 1918 годах.

Одной из важных работ, предпринятых Инженерным департаментом, например, была стандартизация требований к краскам и лакам. Вначале потребности нашей армии охватывали 29 оттенков цвета в 315 различных смесях красок и лаков. Не нанося ущерба ни одному из наших проектов по маскировке или другим важным начинаниям, мы сократили число требуемых оттенков с 29 до 16 и уменьшили общее количество наименований продукции с 315 до 99. Это сокращение ассортимента продукции принесет большую пользу лакокрасочной промышленности в будущем.

В начале войны в промышленности механических изделий из резины было лишь немного стандартных спецификаций. Инженеры после значительных исследований разработали 30 стандартных спецификаций для механических резиновых изделий, к числу которых относились такие материалы, как шланги, набивка и манжеты. Представители резиновой промышленности устно заявляли, что Инженерный департамент за столь короткое время сделал для отрасли больше добра, чем она смогла сделать для себя за предшествующие три-четыре года усилий. Сразу после прекращения боевых действий предприятия резиновой промышленности начали запрашивать у Инженерного департамента его стандартные спецификации.

В производстве скобяных изделий и кухонной утвари также была проведена значительная стандартизация, и были рекомендованы изменения в методах производства, которые были внедрены производителями. Были исключены все изделия из пряденого металла, и отрасль ограничила себя прямой штамповкой, что означало сокращение трудозатрат. Было разработано стандартное кобальтовое покрытие для эмалированной посуды, с помощью которого отрасль экономила около 30 тонн селитры в месяц и создала более прочное и удовлетворительное эмалевое покрытие, в результате чего сегодня армия закупает свои огромные объемы эмалированной посуды на условиях прохождения определенных испытаний, в то время как в прошлом практически весь этот материал покупался исключительно на основании заявлений производителей. Нехватка олова имела немаловажное значение. По рекомендации офицера Инженерного корпуса огромное количество подносов для столовых было покрыто цинком, благодаря чему было сэкономлено большое количество олова. Готовый поднос оказался полностью удовлетворительным и служил в основном так же, как и поднос с оловянным покрытием. Подковные гвозди, бывшие ранее неоднородным изделием, были стандартизированы и испытаны, а также были разработаны методы, позволившие армии контролировать их качество.

До войны не существовало стандартного рейтинга мощности для двигателей внутреннего сгорания: каждый производитель оценивал свои моторы в соответствии со своими собственными представлениями. Наши исследования небольших двигателей типа, используемого для привода насосов или работы деревообрабатывающих и металлообрабатывающих станков, привели ко многим усовершенствованиям, которые были приняты производителями двигателей внутреннего сгорания. Из этих исследований родилась так называемая армейская классификация мощности — стандарт, который неизбежно приведет к более тщательной оценке коммерческих двигателей.

Инженерный департамент разработал модификацию существующей линейки экскаваторов с бензиновым приводом, применив гусеничный ход для экскаваторов больших размеров, что позволило избавиться от трудозатрат на укладку дощатых настилов и установку упоров для экскаваторов, передвигающихся на колесах.

Когда мы вступили в войну, взрывчатое вещество тринитротолуол являлось для нашей армии стандартным для подрывных и саперных работ. Бюро горных дел во взаимодействии с Инженерным департаментом разработало взрывчатое вещество, которое дешевле тротила и обещает заменить его в инженерных работах.

Мы также усовершенствовали устройства, коммерчески используемые для электрического подрыва рассредоточенных зарядов, причем наши усовершенствованные детонаторы оказались более надежными и безотказными, чем все применявшееся ранее.

Коммерческие приборы для подрыва до 250 стандартных капсюлей № 8 были разработаны для Панамского канала, но приборы общего применения почти не претерпевали изменений в течение 25 лет. В результате разработки Инженерного корпуса был получен прибор, способный подрывать 120 капсюлей, весящий не больше коммерческой подрывной машинки на 30 капсюлей и стоящий немного дешевле.

Был разработан второй прибор, способный взрывать 500 капсюлей, по цене, не намного превышающей цену коммерческой машинки на 30 капсюлей. Горные инженеры, видевшие эту разработку, заявляли, что она будет иметь высокую коммерческую ценность, поскольку эти усовершенствованные приборы сделают электрическое взрывание более надежным и безотказным, чем любой другой способ подрыва, а также позволят производить одновременный подрыв большой серии зарядов. Прибор Панамского канала весил 35 фунтов и стоил 126 долларов. Наша машинка на 500 капсюлей весила 30 фунтов и стоила 35 долларов. Машинка дюпона на 30 капсюлей весила 25 фунтов и стоила 25 долларов. Наш небольшой прибор весил 20 фунтов, стоил 22,50 доллара и мог производить подрыв 120 капсюлей.

В дополнение к этому можно упомянуть и другие проекты, разработанные в первую очередь для военных целей, но которые будут доступны для мирного промышленного применения. К ним относились переносные буровые установки нового типа, спиртовые перегонные кубы небольшого размера для утилизации отходов на мелких предприятиях, глушители шума на выхлопных трубах бензиновых двигателей, воздушные фильтры для сведения к минимуму вероятности попадания пыли и песка в бензиновые двигатели. К моменту окончания войны мы работали над проблемой ускорения схватывания бетона, а также изучали производство в нашей стране фотокрасок и тонирующих химикатов, ранее получаемых только из Германии.

В общем следует упомянуть исчерпывающие испытания во многих отраслях промышленности, проведенные инженерным складом и специальными отрядами инженеров. Были испытаны сотни единиц аппаратуры, и эти испытания привели ко многим усовершенствованиям в американском производстве. Иллюстрируя то, как эти испытания оценивались отдельными предприятиями, компания Cleveland Tractor Co. после испытания своего оборудования, проведенного армейскими инженерами, заявила: «Наши сотрудники считают это испытание наиболее ценным из всех, когда-либо предпринятых этой компанией». Это показательно для пользы, распределившейся по всей американской промышленности благодаря военным инженерным испытаниям.

Хотя практически вся исследовательская работа, приведшая к отмеченным разработкам и усовершенствованиям, выполнялась инженерными офицерами во время службы в Главном инженерном складе в Вашингтоне, после передачи функций Главного инженерного склада Отделу закупок, хранения и перевозок 1 ноября 1918 года значительная часть этой исследовательской работы проводилась и до сих пор проводится последним отделом.

Для обработки инженерных материалов были созданы Главный инженерный склад в Вашингтоне, округ Колумбия, базы отправки в Саут-Керни, шт. Нью-Джерси, и Норфолке, шт. Виргиния, а также отгрузочные склады в Балтиморе, шт. Мэриленд, Филадельфии, шт. Пенсильвания, Джексонвилле, шт. Флорида, Новом Орлеане, шт. Луизиана, и Мобиле, шт. Алабама. Кроме того, субсклады были организованы во всех дивизионных лагерях и военных городках.

Война потребовала производства в Америке большого количества прецизионных инструментов. Они требовались не только Артиллерийскому департаменту для оснащения артиллерии прицелами и аппаратурой управления стрельрой с закрытых позиций, но также Инженерному корпусу, Корпусу связи, Бюро производства авиационных материалов и Медицинскому департаменту. Этими инструментами являлись такие изделия, как анероиды-барометры, карманные компасы, измерительные ленты, геодезическое оборудование в целом, комплекты для составления карт, чертежные принадлежности и так далее. Значительную часть войны закупки прецизионных инструментов находились в ведении Главного инженерного склада. Позднее, когда снабженческая деятельность Военного министерства консолидировалась, закупка точных инструментов, за исключением высокотехничных приборов звуковой разведки, была передана директору по закупкам и хранению, причем организация Главного инженерного склада перешла вместе с этим переводом. Разработка и производство прожекторов и аппаратуры звуковой разведки остались в ведении Инженерного корпуса.

В апреле 1917 года в Америке насчитывалось, вероятно, не более дюжины признанных производителей высококлассных прецизионных инструментов. В качестве иллюстрации расширения производственных мощностей, потребовавшегося в ходе войны, одно предприятие — Taylor Instrument Cos. из Рочестера, шт. Нью-Йорк, которое в мирное время выпускало часовые карманные компасы со скоростью 15 000 штук в год, было привлечено к их выпуску со скоростью 10 000 штук в неделю для выполнения заказа на 200 000 таких приборов. Чтобы справиться с этим контрактом, компания Taylor Instrument Cos. построила новое заводское здание за 20 дней. Определенный тип анероида-барометра, потребовавшийся в силу чрезвычайных обстоятельств, никогда ранее не производился в Америке. Компания Taylor Instrument Cos. преуспела в производстве 1240 таких барометров.

Компания Lufkin Rule Co. из Сагино, шт. Мичиган, была привлечена к производству 700 ленточных стальных геодезических рулеток, полностью проградуированных по метрической системе, а также 1240 специальных комплектов для ремонта таких лент. Эти ленточные рулетки при разрыве соединяются крошечными заклепками, которые изготавливаются с помощью специального оборудования. Из-за неспособности станкостроительной промышленности, перегруженной военными заказами, выпускать специальные станки для производства заклепок, в спецификациях на ремонтные комплекты пришлось сократить количество металлических заклепок для каждого набора с 4 унций заклепок до 2 унций.

Полевой артиллерии требовался прецизионный прибор, известный как миниатюрная телескопическая алидада системы Гейла. Маловероятно, что в Соединенных Штатах за 10 лет было изготовлено 150 таких приборов, однако потребности артиллерии потребовали выпуска 1110 единиц. Компания W. & L. E. Gurley Co. из Троя, шт. Нью-Йорк, не только произвела половину этого заказа, но, чтобы правительство смогло получить достаточный запас этих приборов, передала конкурирующей фирме Eugene Dietzgen Co. из Чикаго линзы, призмы, герметичные уровни и другие детали для 555 приборов.

Армии потребовалось большое количество ручных счетчиков для использования контролерами и наблюдателями. Компания Benton Manufacturing Co. из Нью-Йорка выпускала менее 15 000 таких счетчиков в год, однако она увеличила свои мощности и за два месяца изготовила для армии 62 000 штук.

Армии требовалось 35 000 комплектов полевых планшетов для использования военными наблюдателями. Содержимое этих комплектов производилось дюжиной различных предприятий.

Наборы чертежных инструментов выпускались компанией Eugene Dietzgen Co. Каждый набор включал пару пропорциональных измерителей. Наши чертежники всегда получали свои измерители из Европы. Измеритель, который видел почти каждый, кажется простым устройством, однако он должен изготавливаться с высочайшей точностью, иначе он не имеет ценности. В процессе производства он проходит через более чем 100 отдельных заводских операций.

Маршевые компасы для войск изготавливались компанией Sperry Gyroscope Co. из Бруклина, шт. Нью-Йорк, причем количество в производстве составляло свыше 200 000 приборов.

Многие другие точные приборы сложнейшего производства, описание которых слишком техническое, чтобы приводить его здесь, были успешно выпущены в Америке в период войны.

АВТОКРАН ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗА РУБЕЖОМ.

ЛЕГКИЙ МИКРОФОННЫЙ КОМПЛЕКТ.

ГЕОФОННЫЙ КОМПЛЕКТ ЗВУКОВОЙ РАЗВЕДКИ.

АМЕРИКАНСКИЙ НАЗЕМНЫЙ КОМПЛЕКТ ЗВУКОВОЙ РАЗВЕДКИ T-M.

ГЛАВА IV. ЗВУКОВАЯ И СВЕТОВАЯ РАЗВЕДКА И ПРОЖЕКТОРЫ.

В детстве мы были очарованы рассказами о тех волшебных людях, чей острый слух мог уловить даже шепот растущей травы. По мере развития маскировки современная война возжаждала столь сверхъестественных способностей чувств, чтобы войска могли обнаруживать незримое присутствие врага. Соответственно, Наука, фея-крестная современных солдат, взмахнула своей палочкой, и о чудо — армия была оснащена чудесными ушами из сказки, переставшими быть чем-то мистическим и ставшими вполне конкретной производственной задачей.

Артиллерийская практика в наши дни не терпит стрельбы на ветер. Времена, когда пушки стреляли в общем направлении противника в надежде хоть куда-нибудь попасть, прошли с появлением дальнобойных орудий и гаубиц с их поразительно точными прицельными приспособлениями. Написаны целые книги на тему наводки современного орудия по-новому. Большая доля наших усилий в промышленности в недавнем конфликте была посвящена единственной цели — возможности точного прицеливания нашей артиллерии.

Например, почти исключительно этой цели было посвящено огромное производство авиационных материалов. Наблюдатель в самолете или аэростате доверял не своим глазам, а более острому зрению фотоаппарата; и это, в свою очередь, породило крупную военную отрасль — производство фотоаппаратов и их эксплуатацию в полевых условиях, что включало получение готовых фотоснимков в полевых темных лабораториях. Но по мере совершенствования самолета и аэрофотоаппарата в качестве защиты от обнаружения сверху была предпринята маскировка; и сюда же можно отнести другую главу — производство маскировочных материалов и работу специалистов по маскировке на передовой. Вскоре маскировка преуспела в том, что в значительной степени поставила в тупик фотоаппарат, и это потребовало разработки приборов, способных обнаруживать местонахождение противника по звуку. Поскольку незащищенное человеческое ухо было недостаточно острим, чтобы предоставить желаемую информацию, на помощь прикладной науке пришли различные устройства, объединенные в общую классификацию аппаратуры звуковой разведки. Производство этого оборудования находилось под руководством Инженерного департамента армии.

В трех категориях военной работы нам требовался слух, отточенный до остроты бритвы. Обладая достаточно острым слухом, мы могли обнаруживать те подземные работы противника, которые известны как минно-подземные работы; обладая слухом такого рода, мы могли обнаруживать и засекать позиции вражеских орудий; и, кроме того, мы могли использовать такую чувствительность слуха, чтобы обнаруживать в темном небе ночью вражеские налетные самолеты.

Одним из таких дальнобойных барабанных перепонок, изобретенных человеком для себя в качестве подспорья в военных действиях, являлся геофон. Первый геофон, использованный западными державами в войне, был изобретен французами. Это был простой механизм. Устройство или барабан, принимавший звуковые волны и усиливавший их, представлял собой небольшую закрытую коробку с замкнутым воздушным пространством. Эта коробка утяжелялась свинцовым диском для придания ей необходимой инерции. Геофон устанавливался на землю, и вибрации почвы передавались через среду замкнутого воздушного пространства. Звуки затем доходили до ушей слушателя по резиновой трубке и через обычный стетоскопический раструб. С помощью этого прибора малейшие вибрации почвы делались слышимыми.

Геофон использовался для обнаружения вражеских подземных горных работ. Наблюдатель устанавливал утяжеленную коробку на пол подземной галереи или на твердую землю либо скальное основание. Если противник вел подземные копки в любой точке на расстоянии 75 ярдов, геофон сообщал об этом. Чтобы дать возможность слушателю определить направление, откуда доносились звуки, предусматривались две геофонные коробки, по одной на каждое ухо. Расположив коробки на небольшом расстоянии друг от друга и перемещая их до тех пор, пока вибрации в обоих слуховых раструбах не выравнивались, наблюдатель мог приблизительно определить направление, в котором располагался объект вражеских подземных работ.

Геофоны использовались обеими сторонами, и они оказались настолько эффективными, что, по сообщениям, сыграли главную роль в полном прекращении подземно-минных работ. Если вражеская мина обнаруживалась с помощью одного из таких устройств, можно было немедленно начать и довести до конца контрмину, обычно с катастрофическими результатами для вражеских минеров.

В качестве нашего первого шага в производстве геофонов мы приняли французский прибор; но позже мы разработали прибор с дальностью действия почти на треть большей, чем у французского геофона. Это усовершенствование было разработано инженерами и специалистами бюро в Национальном бюро стандартов в Вашингтоне на средства, выделенные Инженерным департаментом. Мы выпустили улучшенную модель в количествах, достаточных для удовлетворения потребностей Американских экспедиционных сил.

Мы также разработали электромеханический геофон, который можно было подключать с помощью провода к центральной прослушивающей станции на некотором удалении от неочищенной местности. Приемные звуковые коробки или микрофоны выставлялись на нейтральную полосу и маскировались под мусором или землей. Они были настолько чувствительны, что не только фиксировали любую подземную деятельность противника в радиусе своего действия, но и ночью выдавали вражеские разведывательные группы, пытавшиеся пробраться к нашим позициям, поскольку чувствительные коробочки улавливали вибрации их речи или шагов. Дежурный на центральной станции мог приблизительно определить положение вражеских действий, наблюдая, какие коробки принимают звуки с наибольшей интенсивностью. Коробки также могли улавливать и передавать на центральные прослушивающие станции разговоры, которые вели группы противника даже полушепотом, благодаря чему аппарат действовал как диктатура войны.

Но самой важной работой, выполняемой приборами прослушивания, была засечка позиций вражеских артиллерийских батарей. Это был во всяком случае тот научный прибор, который немцы так и не смогли успешно производить для себя сами. В течение последних месяцев войны звукоулавливающей аппаратурой было засечено больше вражеских орудий, чем любыми другими средствами. Американский прибор, находившийся в армии, зафиксировал 117 немецких артиллерийских позиций за один день с помощью наземной звуковой разведки. Это был наивысший американский рекорд, установленный в войне, но во все времена наше оборудование звуковой разведки обладало поразительной точностью. К моменту окончания боевых действий не было найдено способа скрыть расположение орудия от звукоулавливающих приборов, правильно расставленных и надлежащим образом обслуживаемых.

Приборы, используемые для засечки позиций орудий, носили столь сложный и технический характер, что строить их могли только конструкторы и механики, искушенные в производстве сложного электрооборудования. Регистрирующие приборы, или микрофоны, были настолько чувствительными, что их использование до этого не рассматривалось нигде вне лабораторий. Тем не менее от них требовалось успешное функционирование посреди грохота и сотрясений от мощных бомбардировок. Все бесполезные звуки и толчки отсеивались фильтрами, чтобы до центрального регистрирующего механизма доходили только искомые вибрации.

Изучение стрельбы орудий показало, что при выстреле пушки фугасным снарядом с высокой скоростью полета возникают три отчетливых сотрясения. Одно из них — это резкий треск, возникающий в воздухе, когда снаряд, волоча за собой короткий шлейф разреженного воздуха, пролетает над головой наблюдателя. Когда воздух устремляется в это разрежение и сталкивается сам с собой, он производит треск, по своему происхождению аналогичный обычному грому. Второе слышимое сотрясение — это сотрясение, производимое у дульного срез орудия расширяющимися газами, которые толкают снаряд. Существует и третье — разрыв или взрыв. Чтобы точно определить положение батареи или орудия, только одно из этих сотрясений — взрыв у дульного среза орудия — должно быть уловлено микрофоном. Первый и третий удары, а также все прочие звуки, не полезные для работы, должны заглушаться и исключаться.

Несколько таких микрофонов размещалось в рассредоточенных точках, обычно в окопе, а затем соединялось с центральным регистрирующим механизмом. Когда микрофон улавливал взрыв вражеского орудия, возмущение мгновенно передавалось по нескольким милям провода. Изощренный и сложный механизм приводил в движение электромагнитную иглу, которая мгновенно фиксировала это возмущение на ленте из фотобумаги, откалиброванной с делениями времени по пятым долям секунды. Каждый микрофон на передовом посту обозначался на этой ленте параллельной линией; и поскольку обычно использовалось шесть микрофонов, лента была расчерчена шестью параллельными линиями. По мере того как остальные микрофоны на фронте улавливали сотрясение от орудия, их записи производились на соответствующих линиях; а наблюдатели на центральном посту, отмечая разницу во времени между звуковыми откликами от различных микрофонов и производя вычисления на основе скорости распространения звука, могли определить положение орудия, создавшего возмущение, с помощью обычных геодезических триангуляций. Этот механизм выполнял работу настолько точно, что положение орудия определялось с погрешностью в пределах 50 или 60 футов.

Между прочим, интересно отметить, что практика нашей армии заключалась в том, чтобы заблаговременно узнавать с помощью наземной звуковой разведки и другими методами позиции всех орудий противника, которые удавалось выявить. Затем, часто по истечении часов или даже дней, огонь открывался одновременно по всем этим орудийным позициям в самый момент начала нашей атаки.

В нашей стране у нас было две экспериментальные станции для разработки аппаратуры звуковой разведки. Мы начали эксперименты в этой области в июне 1917 года. Прежде чем мы успели отработать какие-либо удовлетворительные приборы, британцы добились больших успехов с системой Булла-Таккера; и мы приняли этот тип для использования Американскими экспедиционными силами. По чертежам и моделям, присланным в нашу страну, мы изготовили американский аппарат Булла-Таккера, используя стандартное американское электрооборудование везде, где только могли. К моменту окончания войны вдоль американского фронта у нас действовало 12 комплектных американских установок. Шесть микрофонов каждого действующего регистрирующего аппарата располагались на расстоянии около 5000 футов друг от друга вдоль фронта, так что каждый участок звуковой разведки охватывал полосу фронта протяженностью примерно 5 миль. 12 использовавшихся установок было достаточно для засечки орудий противника на 60-мильном фронте.

Примерно за месяц до прекращения боевых действий мы отправили во Францию комплект звуковой разведки новой модели, который был разработан при содействии Бюро стандартов. Доклады из Американских экспедиционных сил свидетельствовали о том, что эта американская разработка превосходила по нескольким важным пунктам все остальное, что находилось в применении к моменту окончания войны. Американские приборы были легче, удобнее для переноски, проще в установке и намного дешевле приборов британского типа, а также могли работать в более суровых погодных условиях. Импульсы, принимаемые микрофоном в этом оборудовании, записывались на движущейся ленте, закопченной пламенем ацетиленовой горелки.