«Американские боеприпасы 1917–1918»

Мы начали получать значительные партии готовых шлемов к концу ноября первого года войны. К 17 февраля 1918 года за границу было отправлено или подготовлено к отправке в портах погрузки почти 700 000 штук. Позднее весной 1918 года, когда мы начали отправлять во Францию людей в гораздо больших объемах, чем предполагалось ранее, заказы на шлемы были значительно увеличены. В июле общие заказы достигли 3 000 000, в августе — 6 000 000, а в сентябре — 7 000 000. Этого хватило бы для удовлетворения всех потребностей до июня 1919 года.

К моменту подписания перемирия заводы выпускали более 100 000 шлемов каждые четыре дня и быстро приближались к тому времени, когда их суточный объем производства должен был составить 60 000 штук. Правительство аннулировало все контракты на шлемы сразу после прекращения боевых действий, получив к тому моменту в общей сложности 2 700 000 штук.

Параллельно с этим производством мы разрабатывали собственные шлемы. Майор Дин отправился во Франции для сбора информации о реальных потребностях службы и представления многочисленных экспериментальных моделей шлемов для замечаний и критики Генерального штаба. Во многих случаях эти модели принимались к производству здесь в виде опытных партий.

В общей сложности мы разработали четыре модели, которые имели достоинства, рекомендовавшие их к принятию на вооружение. Первый оригинальный американский шлем был известен как модель № 2. Компания Ford в Детройте отштамповала около 1 200 таких шлемов. Однако по своему внешнему виду шлем был похож на немецкий, и по этой причине был отвергнут Американскими экспедиционными силами.

Шлем модели № 3 был выполнен в виде глубокой сферы, но его отвергли после того, как компания Hale & Kilburn Co. из Филадельфии после множества экспериментов выяснила, что шлем слишком глубок для успешного изготовления методом штамповки.

Модель № 4 была разработана главным оружейником Метрополитен-музея. Она также оказалась слишком сложной в производстве.

Шлем № 5 настоятельно рекомендовался американскими экспертами, но не был принят Генеральным штабом. Он был разработан комитетом по доспехам в Метрополитен-музее совместно с Инженерным отделом Артиллерийского департамента. Компания Hale & Kilburn взялась за производство этих шлемов, которые должны были окрашиваться, собираться и упаковываться компанией Ford Motor Co. на ее предприятии в Филадельфии. Различные составные части шлема распределялись в опытных количествах по субподряду между многочисленными производителями.

Шлем № 5 в сборе весил 2 фунта 6 с половиной унций. Он сочетал в себе достоинства нескольких типов шлемов. Он обеспечивал максимум защиты при своем весе. Его было сравнительно легко производить. Позднее этот шлем с небольшими изменениями был принят на вооружение в качестве стандартного шлема швейцарской армии. Интересно отметить, что новейший немецкий шлем приближался к аналогичным очертаниям.

Мы также производили шлемы для специальной службы: один с визором для защиты пулеметчиков и снайперов, а другой, известный как модель 14, для авиаторов — он был лишь ненамного тяжелее кожаного шлема, который летчики носили во время войны, но обеспечивал в двадцать раз более сильную защиту для головы. Третий специальный шлем, известный как модель 15, предназначался для экипажей танков. Он был снабжен защитой для шеи из стеганого шелка для защиты от свинцовых брызг, проникавших внутрь башни танка. Артиллерийский департамент изготовил 25 таких изделий за 10 дней и отправил их курьером во Францию для испытаний.

Немцы выдавали защитные доспехи только войскам, удерживавшим позиции на передовой под интенсивным пулеметным и ружейным огнем; но такое применение было несомненно полезным, о чем свидетельствовали захваченные немецкие отчеты.

Инженерный отдел Артиллерийского департамента разработал средство защиты тела, включающее легкую переднюю и нагрудную пластины, которые вместе весили 9 с половиной фунтов. Одна партия из 5 000 комплектов была изготовлена корпорацией Hale & Kilburn Corporation. Подтугоники этих пластин были выполнены из пористой резины и производились компанией Miller Rubber Co. из Акрона, штат Огайо. Все эти комплекты были отправлены за границу для испытаний; однако отчет оказался неблагоприятным, так как американский солдат не хотел быть скован доспехами. Он научился носить свой шлем, но ему еще предстояло убедиться в практической ценности защитных доспехов.

Мы разработали тяжелый нагрудник с набедренниками весом 27 фунтов, который останавливал пули пулемета на расстоянии 150 ярдов. Опытная партия таких изделий была изготовлена за 26 дней компанией Mullins Manufacturing Co. из Салема, штат Огайо. Они также были отправлены за границу для испытаний.

Было подготовлено несколько средств защиты для рук и ног, которые, несмотря на малый вес, защищали бы носящего от пули автоматического пистолета с расстояния 10 футов. Около 70 процентов случаев госпитализации во Франции составляли ранения рук и ног. Однако эти средства защиты были отвергнуты из-за того, что они в определенной степени затрудняли движения бойца.

Наша работа в области доспехов также привела к созданию кресла для авиатора весом 60 фунтов. Оно защищало пилота от ранений снизу и сзади, выдерживая бронебойные пули, выпущенные с расстояния 50 ярдов. Поскольку пробитие пулей патрона противогаза могло привести к смерти солдата из-за попадания газа непосредственно в его дыхательную систему через маску, Артиллерийский департамент разработал бронированный ранец для противогаза и его патрона, который попутно служил нагрудной защитой.

ШТЫКИ И ТРАНШЕЙНЫЕ НОЖИ.

Другой крупной задачей артиллерийского производства стал выпуск штыков для штатных винтовок. Британский штык зарекомендовал себя в войне как весьма удачный; и поскольку он уже был сконструирован под винтовку Enfield, которую мы приняли на вооружение, мы взяли британский штык в том виде, в каком он есть, и с единственным небольшим изменением приступили к его производству в этой стране.

Правительство обнаружило, что как завод Remington Arms-Union Metallic Cartridge Co. в Бриджпорте, штат Коннектикут, так и Winchester Repeating Arms Co. выпускают эти штыки для английского правительства. К 1917 году потребности последней в штыках успешно обеспечивались силами отечественного производства, и это позволило нам закупить примерно 545 500 штыков, которые уже были изготовлены для британцев.

Артиллерийский департамент немедленно выдал этим двум предприятиям контракты на штыки для американского правительства: компания Remington получила общие заказы на 2 820 803 штыка, а Winchester — на 672 500 штыков. Компания Remington поставила в общей сложности 1 565 644 штыка, а Winchester — 395 894. В общей сложности это составило 1 961 500 штыков.

Общий объем производства винтовок образца 1917 года составил около 2 520 000 штук. Эти цифры показывают, что к моменту прекращения боевых действий нам не хватало более 500 000 штыков; и фактически эта нехватка уже стала острой, особенно в учебных лагерях.

Штыки поступали не так быстро, как мы ожидали, потому что их производство в первоначально запланированных объемах помешало бы более важному выпуску винтовок теми же компаниями. В связи с этим в 1918 году были заключены дополнительные контракты на штыки. Компания Landers, Frary & Clark из Нью-Бритена, штат Коннектикут, обязалась изготовить 500 000 штыков, а National Motor Vehicle Co. — 255 000. Однако эти последние контракты были приостановлены после подписания перемирия. Дополнительные заказы гарантировали, что к весне 1919 года дефицита штыков не будет.

Параллельно с этим производством мы выпускали штыки для магазинной винтовки Springfield образца 1903 года. Спрингфилдский арсенал выпустил 347 533 таких штыка, а Арсенал Рок-Айленд — 36 800. Кроме того, Спрингфилдский арсенал поставил 50 000 штыковых клинков в качестве запасных частей.

Нам нужно было обеспечить не только штыки, но и ножны для них. Ножны штыка образца 1917 года были просты в изготовлении, и проблем с обеспечением достаточного количества не возникало. Компания Jewell Belt Co. поставила 1 810 675 штук; Graton & Knight — 1 669 581; в то время как Арсенал Рок-Айленд изготовил 3 000. В итоге мы получили 3 480 000 ножен — количество, значительно превышающее объем производства как штыков, так и винтовок.

Новым оружием, которое поступило на вооружение во время великой войны как часть индивидуального снаряжения солдата, стал траншейный нож. Вопрос создания таких ножей правительство обсудило с различными производителями по всей стране; им было дано общее представление о требованиях, и совместно с Артиллерийским департаментом их попробовали разработать детали. Наиболее благоприятный отзыв получил проект, представленный Henry Disston & Sons из Филадельфии. Этот нож выпускался и был известен как модель 1917 года. Он имел трехгранный клинок длиной 9 дюймов. Трехгранный клинок считался наиболее эффективным из-за легкости, с которой он пробивал одежду и даже кожу. В этот нож были внесены небольшие изменения в отношении рукоятки, а также добавлена другая гарда для защиты костяшек пальцев бойца; он стал известен как модель 1918 года. Эти ножи в больших количествах отправлялись за границу для использования Американскими экспедиционными силами. Landers, Frary & Clark изготовила 113 000 таких ножей, а Oneida Community (Ltd.) из Онейды, штат Нью-Йорк, — 10 000.

1 июня 1918 года Американские экспедиционные силы провели исчерпывающие испытания, сравнив различные траншейные ножи, использовавшиеся за рубежом. Испытывались следующие четыре ножа: американский образца 1917 года, Хьюза (Hughes), французский и британский кастетный нож. Эти испытания проводились с целью определить достоинства различных ножей по следующим пунктам:

( a ) Пригодность к службе — способность носить в руке и применять другое оружие.

( b ) Быстрота в действии.

( c ) Выпадет ли нож из руки, если солдат потеряет сознание?

( d ) Удобство ношения в руке при ползании.

( e ) Вероятность того, что нож выбьют из руки.

( f ) Вес, длина, форма клинка.

( g ) Форма рукоятки.

Было обнаружено, что модель 1917 года, несмотря на всю свою удовлетворительность как ножа, может быть улучшена. Поэтому траншейный нож, известный как Mark I, был разработан частично Американскими экспедиционными силами и частично Инженерным отделом артиллерии. Этот нож полностью отличался от модели 1917 года: он имел плоский клинок, металлические ножны и рукоятку из литой бронзы. Он представлял собой комбинацию всех лучших черт всех ножей, использовавшихся иностранными армиями.

Правительство разместило заказы на 1 232 780 новых ножей. Поставки должны были начаться в декабре, но к тому времени наступил мир, и заказы были сокращены до 119 424 штук. Ножи новой модели должны были изготавливаться компаниями A. A. Simons & Son из Дейтона, штат Огайо; Henry Disston & Son из Филадельфии; Landers, Frary & Clark и Oneida Community (Ltd.). Все контракты, кроме заключенного с Landers, Frary & Clark, были аннулированы.

ТРАНШЕЙНЫЙ НОЖ ОБРАЗЦА 1917 ГОДА И НОЖНЫ.

ТРАНШЕЙНЫЙ НОЖ MARK I С ПЛОСКИМ КЛИНКОМ, РАЗРАБОТАННЫЙ АМЕРИКАНСКИМИ ЭКСПЕДИЦИОННЫМИ СИЛАМИ.

КУСАЧКИ ДЛЯ ПРОВОЛОКИ (ОДНОРУЧНЫЕ).

ФРАНЦУЗСКИЕ КУСАЧКИ ДЛЯ ПРОВОЛОКИ.

WIRE CUTTER, MODEL 1918, SHOWING SPECIAL RUBBER HANDLES. TESTED AT 10,000 VOLTS.

ПЕРИСКОПЫ, РЕМНИ И Т. Д.

Еще одним новым предметом в снаряжении наших солдат стал траншейный перископ — устройство, позволяющее заглянуть за бруствер траншеи, не подвергая себя опасности под огнем. Обычный перископ представлял собой просто деревянную коробку размером 2 на 2 дюйма и длиной 15 дюймов с наклонным зеркалом на каждом конце. Производство началось в октябре 1917 года силами двух компаний, и к середине января было поставлено 81 000 штук. В августе 1918 года была заказана дополнительная партия из 60 000 штук, но поставки шли медленно.

Еще более простой перископ представлял собой зеркало длиной около трех дюймов и шириной полтора дюйма, которое можно было закрепить на штыке или палке и выставить над окопом так, чтобы было видно местность впереди. В общей сложности 100 000 таких изделий были поставлены до конца июля 1918 года, а еще 50 000 — до ноября. Дополнительные сведения о перископах изложены в главе настоящего отчета, касающейся прицелов и приборов управления огнем.

В начале войны все текстильное снаряжение, такое как патронные ремни, бандольеры для переноски боеприпасов, ранцы, наспинные ранцы, кобуры для пистолетов, чехлы для фляг и аналогичные материалы, поставлялось из тканых материалов. Только две компании в этой стране могли производить изделия такого качества: Mills Woven Cartridge Belt Co. из Вустера, штат Массачусетс, и Russell Manufacturing Co. из Мидлтауна, штат Коннектикут. Хотя эти две компании практически удвоили свой выпуск и работали день и ночи для поставки материала, спрос оказался слишком велик, и ремни с ранцами стали проектироваться сшитыми из отдельных деталей, а не ткаными. Изготовленное таким образом снаряжение уступает тканому изделию. Тем не менее компания Mills Woven Cartridge Belt Co. выпустила около 3 200 000 таких изделий, а Russell Manufacturing Co. — 1 500 000. Крупными производителями сшитых изделий являлись Plant Brothers Co., Бостон, штат Массачусетс; R. H. Long Co., Фрамингем, штат Массачусетс; L. C. Chase Co., Уотертаун, штат Массачусетс.

Для автоматической винтовки Браунинга и пулемета Браунинга были разработаны специальные ремни и бандольеры. У стрелка был собственный специальный ремень, у его первого и второго помощников были свои индивидуальные ремни, а у помощников также было по два бандольера — правый и левый, которые носились через плечо. Они производились в количествах следующими изготовителями:

R. H. Long Co., Framingham, Mass. 175,000

Plant Bros., Boston, Mass. 75,000

L. C. Chase Co., Watertown, Mass. 20,000

Множество мелких предметов текстильного снаряжения производилось в огромных количествах. До 1 ноября было выпущено около четырех с половиной миллионов чехлов для фляг. Крупные заказы были размещены у следующих предприятий: Perkins-Campbell Co., Цинциннати, штат Огайо; Brauer Bros., Сент-Луис, штат Миссури; L. C. Chase Co., Уотертаун, штат Массачусетс; Miller-Hexter Co., Кливленд, штат Огайо; Powers Manufacturing Co., Ватерлоо, штат Айова; R. H. Long Co., Фрамингем, штат Массачусетс; Bradford Co., Сент-Джозеф, штат Мичиган; Galvin Bros., Кливленд, штат Огайо; Progressive Knitting Works, Бруклин, штат Нью-Йорк.

Примерно четыре с половиной миллиона ранцев были произведены и поставлены до 1 ноября 1918 года. К числу крупных изготовителей этой продукции относились: Canvas Products Co., Сент-Луис, штат Миссури; Арсенал Рок-Айленд, Рок-Айленд, штат Иллинойс; Plant Bros., Бостон, штат Массачусетс; Simmons Hardware Co., Сент-Луис, штат Миссури; R. H. Long Co., Фрамингем, штат Массачусетс; Liberty, Durgin (Inc.), Хаверхилл, штат Массачусетс; Wiley, Bickford & Sweet, Хартфорд, штат Коннектикут.

Здесь невозможно перечислить весь спектр производимых артиллерийских боеприпасов, помимо разработки орудий и боеприпасов к ним; однако их производство, заказы на которое обычно исчислялись миллионами отдельных единиц, задействовало деятельность большого числа производителей Соединенных Штатов.

Правительство заказало около 1 200 000 топоров для использования в окопных работах, из которых было поставлено 661 690 штук. Суммарный объем поставок всевозможных мешков для конского корма, зерна, пайков и припасов составил около 2 250 000 штук. Правительство получило 809 541 вальтрап; около 3 750 000 чехлов для саперных лопат, топоров и кирок; почти 4 450 000 чехлов для казенной части винтовок; свыше 1 000 000 скребниц; 76 230 арканов; 727 000 саперных кирок; почти 4 750 000 подсумков для первой помощи и свыше 2 000 000 подсумков для мелочей; 234 689 кавалерийских седел; 134 092 седла полевой артиллерии; 15 287 вьючных седел для мулов; 482 459 седельных сумки; почти 1 800 000 саперных лопат; 2 843 092 шпоночных ремня; 70 556 стальных измерительных лент длиной по 5 футов каждая.

Эти цифры, выбранные наугад из тысяч наименований прочего имущества, в некоторой степени показывают масштаб, с которым Америка вступила в войну.

Старые американские кусачки для проволоки образца 1910 года, хотя и были эффективны в прошлые времена, не справлялись со специальной марганцевой проволокой, которую использовали немцы. Поэтому нашей стране потребовалось разработать более совершенные кусачки. Было созвано совещание производителей плоскогубцев страны, перед которыми был поставлен этот вопрос. Дух сотрудничества американских производителей проявился в том, что на встречу пришло более 90 процентов из них.

ПАТРОННЫЙ РЕМЕНЬ КАЛ. .30 ОБРАЗЦА 1910 ГОДА (ПЕШИЙ)

ПАТРОННЫЙ РЕМЕНЬ КАЛ. .30 ОБРАЗЦА 1910 ГОДА (КОННЫЙ)

ПОХОДНЫЙ РЕМЕНЬ ОБРАЗЦА 1910 ГОДА ДЛЯ РЯДОВОГО СОСТАВА.

ПОХОДНЫЙ РЕМЕНЬ ОБРАЗЦА 1910 ГОДА ДЛЯ УНТЕР-ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА И СТАРШИН.

ПОДСУМОК ДЛЯ МАГАЗИНОВ, ТЕСЬМЯНЫЙ, ДВОЙНОЙ.

ЧЕХОЛ ДЛЯ КУСАЧЕК, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ПОХОДНЫЙ РЕМЕНЬ ОБРАЗЦА 1910 ГОДА ДЛЯ КОННЫХ СВЯЗНЫХ, КОННЫХ РАЗВЕДЧИКОВ И ЧЛЕНОВ ПУЛЕМЕТНЫХ ВЗВОДОВ.

ПОХОДНЫЙ РЕМЕНЬ ОБРАЗЦА 1910 ГОДА, ДЛЯ СТАРШИНЫ-ТРУБАЧА И МУЗЫКАНТОВ.

ПОДСУМОК ОБРАЗЦА 1910 ГОДА ДЛЯ ПАКЕТА ПЕРВОЙ ПОМОЩИ.

ТЕСЬМЯНАЯ СКОЛЬЗЯЩАЯ ПЕТЛЯ.

ЧЕХОЛ ДЛЯ ЛОПАТЫ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ЧЕХОЛ ДЛЯ ФЛЯГИ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ЧЕХОЛ ДЛЯ РУЧНОГО ТОПОРКА, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ЧЕХОЛ ДЛЯ КИРКИ-МОТЫГИ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

КОТЕЛОК, ОБРАЗЕЦ 1918 ГОДА.

ФЛЯГА, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

НАСПИННЫЙ РАНЕЦ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

РАНЕЦ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ЧЕХОЛ ДЛЯ КОТЕЛКА.

БАНКА ДЛЯ ПРИПРАВ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

НОЖ, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

ВИЛКА, ОБРАЗЕЦ 1910 ГОДА.

Образец, представленный Kraeuter & Co. из Ньюарка, штат Нью-Джерси, был принят на вооружение, 5 000 штук были изготовлены и отправлены во Францию. Хотя это были лучшие кусачки из разработанных за столь короткое время, было очевидно, что это не то изделие, которое нужно, и Инженерный отдел артиллерии продолжил эксперименты с целью создания более удовлетворительного образца. В связи с этим одноручные кусачки для проволоки были разработаны компанией William Schollhorn Co. из Нью-Хейвена, штат Коннектикут. Эти кусачки представляли собой весьма эффективное и удачное изделие, и хотя они так и не были приняты на вооружение американской армией во время войны, они заслуживают внимания. Американские экспедиционные силы в конце концов прислали обратно чертежи и образец французских кусачек для проволоки, которые были разработаны за рубежом и известны как модель 1918 года. Это были крупные двуручные кусачки. Было начато производство. Изготовление этого изделия оказалось сложным, но производители взялись за него с энтузиазмом, и к моменту подписания перемирия производство было в разгаре.

Столовый набор солдата включал в себя следующие предметы: котелок, банку для приправ, флягу с кружкой, нож, вилку и ложку. Эти предметы были практически теми же самыми, что армия использовала всегда, за одним исключением — котелком. От Американских экспедиционных сил поступило уведомление о том, что котелки, в которые повара различных подразделений накладывали еду солдат, были недостаточно велики для порций, которые требовались американским пехотинцам во время боев на фронте. Хотя у различных американских производителей полным ходом шло производство старой модели, был спроектирован котелок новой модели, который был на полдюйма глубже. Американские производители немедленно, испытав немало хлопот для себя, сменили штампы и инструмент и изготовили новый котелок, который был больше прежнего. Тысячи котелков выпускались ежедневно.

Production data.

CONDIMENT CANS.

Contractor. Contract. Completed and delivered.

American Can Co., New York City 3,553,940 3,553,940

Tin Decorating Co., Baltimore, Md. 2,003,640 2,003,640

Gotham Can Co., Brooklyn, N. Y. 500,000 500,000

Total 6,057,580 6,057,580

BACON CANS.

Sturgis & Burns, Chicago 2,303,800 1,731,000

Landers, Frary & Clark, New Britain, Conn. 534,360 534,360

Rock Island Arsenal, Rock Island, Ill. 1,658,000 1,358,570

Wisconsin Metal Products Co., Racine, Wis. 50,000 50,000

Acklin Steel Co., Toledo, Ohio 250,000 250,000

Cleveland Metal Products Co., Cleveland, Ohio 300,000 21,750

Whittaker, Glessner Co., Wheeling, W. Va. 500,000 131,880

Total 5,596,160 4,077,560

MEAT CANS.

Aluminum Co. of America, Pittsburgh 3,385,955 3,385,955

Landers, Frary & Clark, New Britain, Conn. 3,000,000 3,000,000

J. W. Brown & Co., Columbus, Ohio 641,945 641,945

Wheeling Stamping Co., Wheeling, W. Va. 940,812 940,812

Edmunds & Jones Co., Detroit, Mich. 138,360 138,360

Rock Island Arsenal 138,862 138,862

Total 8,245,934 8,245,934

CANTEENS.

Aluminum Co. of America, New York 3,470,000 3,470,000

Landers, Frary & Clark 2,862,150 2,862,150

Aluminum Goods Co., Manitowoc, Wis. 2,370,000 2,370,000

J. W. Brown Co. 861,471 861,471

Buckeye Aluminum Co., Wooster, Ohio 776,014 776,014

Rock Island Arsenal 361,000 361,000

Total 10,700,635 10,700,635

KNIVES.

American Cutlery Co., Chicago 2,865,910 2,865,910

Landers, Frary & Clark 7,286,550 7,286,550

Rock Island Arsenal 527,600 527,600

International Silverware Co. 473,000 473,000

Hinckley Manufacturing Co. 130,000 130,000

Total 11,283,060 11,283,060

FORKS.

R. Wallace & Co. 8,585,000 8,585,000

Wallace Bros. 367,810 367,810

Rock Island Arsenal 200,000 200,000

Charles Parker Co., Meriden, Conn. 810,000 810,000

Wm. B. Durgin Co., Concord, N. H. 500,000 500,000

Total 10,462,810 10,462,810

SPOONS.

R. Wallace & Co. 8,037,600 8,037,600

National Enameling & Stamping Co. 906,400 906,400

Wm. B. Durgin Co. 500,000 500,000

Charles Parker Co. 902,000 902,000

Total 10,346,000 10,346,000

КНИГА II. АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА.

ГЛАВА I. ПРОБЛЕМА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну против Германии в 1917 году, не было ни одного направления их предстоящих промышленных усилий, от которого ожидали бы так много, как от постройки самолетов и оборудования для воздушной войны; однако не было и такого направления масштабного предприятия, к которому Соединенные Штаты оказались бы столь абсолютно не готовы. Тем не менее во многих других отраслях работы по обеспечению материальной частью современной армии, сколь бы поверхностно Америка ни была знакома с разработками, происходившими в Европе с 1914 года, она обладала прекрасными ресурсами мастерства и оборудования, которые могли быстро переключиться с мирных занятий на искусство, сопутствующее войне. Но в Соединенных Штатах не существовало крупной действующей промышленности, которая могла бы легко переключиться на производство самолетов, поскольку самолеты, подобные тем, что были известны в Европе в 1917 году, в Соединенных Штатах никогда не строились.

Сейчас нам кажется трудным осознать, насколько абсолютно невежественными мы были — как в официальных, так и в технических кругах — в вопросах проектирования, производства или использования аэронавигационного оборудования в те ранние дни 1917 года. Здесь, в Америке, родился механический полет; но нам довелось увидеть, как другие нации развили это изобретение в индустрию и науку, которая была для наших людей закрытой книгой. За три года войны до участия Америки самолет прошел через целое поколение нормальной механической эволюции. Об этом прогрессе мы знали лишь как нетехнические и далекие наблюдатели. Проведенное нами военное изучение этого прогресса носить случайный характер. Фактически оно дало Америке едва ли хоть один базовый факт, на котором мы могли бы построить нашу планируемую промышленность.

Когда Соединенные Штаты стали воюющей стороной, ни один самолет американской постройки никогда не оснащался пулеметом и не нес никаких приборов, кроме самых простейших необходимых. Такие вещи, как кислородное оборудование, одежда с электроподогревом для авиаторов, радиосвязь с самолетами, посадочные и бомбардировочные осветительные ракеты, системы электрического освещения для самолетов, устройства для сброса бомб, подходящие компасы, приборы для измерения высоты и скорости и тому подобное — короче говоря, вся современная атрибутика, дополняющая эффективность боевых самолетов, — были нам почти совершенно незнакомы.

Лучшие довоенные достижения Америки в этой области позволили создать несколько полезных авиационных двигателей и несколько самолетов, которые воюющие тогда страны соглашались использовать исключительно для обучения летчиков.

В самой армии имелось лишь небольшое ядро специалистов, вокруг которого можно было бы построить опытную и знающую организацию. В официальных архивах у нас не было адекватной информации о размерах, грузоподъемности и типах самолетов или двигателей, либо о характере артиллерийского вооружения, вооружения или аэронавигационных приборов, востребованных в требовательной службе, в которую вскоре должны были вступить наши молодые авиаторы. Даже самолеты, заказанные в апреле 1917 года (более 350 штук), оказались столь устаревшей конструкции, что их производители в свете возросшего через несколько месяцев понимания требований войны попросили освободить их от обязательств по контрактам.

В Соединенных Штатах также не было отрасли промышленности, настолько тесно связанной с самолетостроением, чтобы ее инженеры и конструкторы могли перейти от одного к другому и сразу же занять позиции наравне с достижениями Европы. В Соединенных Штатах практически не было инженерных талантов, компетентных разрабатывать полностью укомплектованные военные летательные аппараты, способные конкурировать с Европой. Наши производители самолетов должны были сначала отправиться во Францию, Англию и Италию и овладеть принципами новой науки, прежде чем пытаться создавать собственные проекты или даже прежде чем чувствовать себя в безопасности при выборе европейских проектов для воспроизводства в нашей стране.

Первое рассмотрение всей программы Объединенным техническим советом армии и флота назвало цифру 22 000 в качестве количества самолетов, включая как учебные, так и боевые типы, которые должны быть предоставлены для нужд армии в течение 12 месяцев после 1 июля 1917 года. Эта цифра отражала решимость Америки играть главную роль в воздушной войне. Совет не мог в то время осознать все проблемы, с которыми придется столкнуться, и эта цифра свидетельствовала скорее об уверенности в способности промышленных организаций Соединенных Штатов справиться со сложной ситуацией, чем о точном плане, по которому могло бы развиваться такое производство.

Вероятно, не до конца осознавалось, что выполнение этой программы с учетом надлежащей доли запасных частей, необходимых для военных операций, означает производство, эквивалентное примерно 40 000 самолетов.

Таким образом, не имея промышленности и обладая слабеньким пониманием или осознанием проблем военного авиационного оборудования, мы столкнулись с задачей получения эквивалента 40 000 самолетов за 12 коротких месяцев, начиная с июля 1917 года.

В одном отношении мы в определенной степени были готовы в плане профессиональных навыков и механического оборудования для продвижения вперед по широким направлениям. Это касалось вопроса производства двигателей. Производство авиационных двигателей в Америке действительно было сравнительно небольшим, но в автомобильной промышленности были созданы огромные мощности по сборке двигателей. Детальное оборудование авторемонтных мастерских не вполне подходило для авиационных двигателей, но тем не менее оно заложило основу для будущего успешного выпуска двигателя Либерти и других двигателей, востребованных авиационной программой.

250 САМОЛЕТОВ В ВОЗДУХЕ ОДНОВРЕМЕННО НАД САН-ДИЕГО, ШТ. КАЛИФОРНИЯ.

ДВА РЯДА САМОЛЕТОВ, ВЫСТРОЕННЫХ В ЛИНИЮ НА ЛЕТНОМ ПОЛЕ В ТЕХАСЕ.

Америке удалось, как только требования стали известны, наладить производство различных принадлежностей для воздушной войны. Сначала необходимо было узнать из зарубежных источников, что это за принадлежности и как они должны быть построены; но, как правило, удавалось приспособить американские производственные ресурсы к этой проблеме, и трудности носили скорее характер определения требований и точной адаптации различных изделий к конкретным самолетам.

Достижения Америки в области производства самолетов за период войны можно резюмировать следующим образом:

За 19 месяцев участия в войне мы превзошли любую из воюющих наций Европы по производству самолетов за первые 19 месяцев ее интенсивного производства. На второй год войны мы почти сравнялись с показателями Англии в ее третий год.

К концу этих усилий, после того как наши конструкторы пропитались этой наукой и шли в ногу с разработками в Европе, они создали несколько типичных американских самолетов, которые обещали превзойти все, что выпускала Европа.

Мы создали один из трех или четырех лучших авиационных двигателей, если не лучший из всех, что видел мир, и запустили его в крупносерийное производство. Мы взяли стандартный, но сложный авиационный двигатель из Европы и не только скопировали его здесь в больших количествах, но и выпустили продукт более высокого качества, чем тот, которого французские первопроизводители смогли добиться своими тщательными и более размеренными методами.

В стальных цилиндрах всех созданных нами авиадвигателей была заложена способность выдавать около семи-восьми миллионов лошадиных сил — энергия, эквивалентная одной пятой коммерчески используемой гидроэнергетики Соединенных Штатов. Построенные двигатели Либерти могли бы в одиночку выполнять работу всего потока Ниагары с запасом в миллион лошадиных сил.

За три года войны союзникам удалось разработать лишь один пулемет, который можно было успешно синхронизировать для стрельбы через вращающийся воздушный винт самолета. За 12 месяцев реальных усилий Америка произвела еще два столь же хороших, причем оба пригодны для заводского серийного производства.

Мы разработали новые аэрофотоаппараты. Мы вывели науку об одежде для авиаторов на новый уровень. Мы наладили массовое производство беспроводного авиационного телефона, который заглушал в ушах пилота бедлам ветра, пулеметов и выхлопа двигателя и обеспечивал ему легкую голосовую связь с наземной станцией и своим командиром в воздухе.

Мы строили аэростаты темпами, позволяющими обеспечить больше, чем наши собственные потребности.

Когда дефицит льна угрожал всему выпуску самолетов противостоящих Германии наций, мы разработали хлопчатобумажную ткань для крыльев, которая не только заменила лен, но и оказалась лучше; а производя жидкий заполнитель для придания этой ткани воздухонепроницаемости, мы создали в Соединенных Штатах совершенно новую химическую отрасль в широких масштабах.

Таковы основные вехи в истории производства военных самолетов в Америке. Подробности разработок, приведших к таким результатам, изложены на следующих страницах.

ВИД ЛЕТЯЩЕГО САМОЛЕТА, СНЯТЫЙ С ДРУГОЙ МАШИНЫ.

PARACHUTE JUMP FROM AN ALTITUDE OF 7,900 FEET, NOVEMBER 12, 1918.

Снимок сделан в Лав-Филд, шт. Техас, с самолета.

ГЛАВА II. ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ.

Сколь отрывочными и неполными ни были наши знания о самолетостроении в первые дни 1917 года, они были не более туманными, чем наше представление о том, сколько машин нужно построить. Что могло бы составить подавляющее превосходство в воздухе?

В качестве свидетельства стремительности исторического процесса можно отметить, что в январе и феврале 1917 года Корпус связи обсуждал возможность производства 1000 самолетов в год. Сейчас эта цифра кажется нам смехотворно малой для отражения американских ресурсов, однако в первые недели 1917 года строительство тысячи самолетов казалось громоздкой задачей. В марте, когда война стала неизбежной, мы увеличили это число до 2500 самолетов в течение 12 месяцев; в апреле, когда была объявлена война, мы снова увеличили его до 3700.

Но как только мы вступили в войну, благодаря обмену военными миссиями наши конструкторы были посвящены в секреты авиационных частей французской, британской и итальянской армий и впервые увидели полную картину развития боевых самолетов: как то, что было сделано в прошлом, так и то, чего можно было ожидать в будущем. В результате наш Объединенный технический совет армии и флота в последнюю неделю мая и начале июня 1917 года рекомендовал военному министру и министру военно-морского флота немедленно начать программу строительства для производства ошеломляющего общего количества в 19 775 самолетов для собственного использования и еще 3000 в случае обучения иностранных авиаторов, то есть примерно 22 000 в общей сложности. Это была программа, достойная промышленного величия Америки. Из этих предлагаемых самолетов 7050 предназначались для обучения наших летчиков, 725 — для обороны Соединенных Штатов и островных владений, а 12 000 — для активной службы во Франции.

Такова была задача, поставленная перед промышленностью, которая за предшествующие 12 месяцев выпустила менее 800 самолетов, причем те состояли в основном из учебных машин для иностранных государств.

Растущие национальные амбиции в отношении авиационной промышленности также проявлялись в увеличении финансовых ассигнований. 12 мая Конгресс выделил 10 800 000 долларов на военную аэронавтику. 15 июня на те же цели было выделено ассигнование в размере 43 450 000 долларов. Наконец, 24 июля 1917 года президент подписал законопроект о выделении 640 000 000 долларов на самолеты. Это было крупнейшее ассигнование, когда-либо выделявшееся Конгрессом на одну конкретную цель, и этот законопроект был проведен через обе палаты всего чуть более чем за неделю.

Однако цифра 22 000 едва ли отражает масштабы этого предприятия, в чем нам предстояло вскоре убедиться. Мы плохо понимали бесконечную сложность полного оснащения боевых самолетов. Не обладая тем бесценным опытом, который Европа накопила за три года производства, мы не имели практического представления о том, что на каждые 100 самолетов необходимо предусмотреть эквивалент 80 дополнительных самолетов в виде запасных частей. Иными словами, эффективный боевой самолет, доставленный во Франции, — это не один самолет, а один самолет плюс восемь десятых другого; это означает, что программа, принятая в июне 1917 года, требовала производства в течение 12 месяцев не 22 000 самолетов, а скорее эквивалента 40 000 самолетов.

Давайте перечислим опись собственных ресурсов правительства для реализации этого проекта.

Американская авиационная служба, которая в то время входила в состав Корпуса связи, вела борьбу за выживание и обладала скудными ресурсами, работая со старыми самолетами толкающего типа, пока в 1914 году не было выделено ассигнование в размере 250 000 долларов на закупку новых самолетов и оборудования. Вскоре после выделения этого ассигнования пять офицеров были отправлены в Массачусетский технологический институт для прохождения курса по аэронавтике. Когда в августе 1914 года в Европе разразилась война, эти люди составляли весь технически подготовленный персонал Авиационной службы Соединенных Штатов. К 6 апреля 1917 года мы имели 65 офицеров в Авиационной службе, списочный состав рядового и гражданского персонала в количестве 1330 человек, два летных поля и несколько исправных самолетов учебного типа.

Это оборудование можно сравнить с оснащением Германии, Франции и Англии в момент их вступления в войну. Считается, что в августе 1914 года Германия имела около 1000 самолетов, Франция — около 300, а Англия — едва ли 250. 224 американских самолета, поставленных к 6 апреля 1917 года, по своему типу были почти полностью устаревшими по сравнению с машинами, находившимися тогда в эффективной эксплуатации во Франции.

Как только Соединенные Штаты вступили в войну, агенты европейских производителей самолетов тучами набросились на Авиационный совет. И Франция, и Италия приняли политику опоры на частную разработку конструкций для обеспечения своих потребностей в самолетах, в результате чего конструкторы каждой страны создали ряд успешных типов летательных аппаратов и еще большее число типов двигателей. Исходя из предположения, что Соединенные Штаты примут некоторые из этих типов и будут строить их здесь, агенты компаний Sopwith, Caproni, Handley-Page и многих других принялись демонстрировать особые достоинства своей различной продукции. Из этого хаоса советов отчетливо выделялся один факт: Соединенным Штатам придется выплачивать значительные авторские гонорары за использование любых из этих европейских устройств.

Что касается относительных достоинств типов и конструкций, то вскоре стало очевидно, что никаких разумных решений нельзя принять ни в Вашингтоне, ни где-либо еще, кроме Европы. Из-за нашего удаления от фронта и времени, необходимого для запуска американской промышленной машины в крупномасштабное производство, было необходимо заблаговременно разобраться в типах и тенденциях самолетостроения, чтобы предвидеть развитие авиации в тех особых конструкциях, которые мы могли бы принять. В противном случае, если бы мы приняли типы оборудования, использовавшиеся тогда в Европе, то к моменту начала крупномасштабного производства год или около того спустя мы обнаружили бы, что наша продукция устарела и не отвечает требованиям времени, столь стремительно развивалось авиационное искусство.

Следовательно, в июне Соединенные Штаты направили в Европу комиссию из шести гражданских и военных экспертов во главе с майором Р. К. Боллингом, в обязанности которого входило в том числе консультирование Военного министерства США относительно того, какие типы самолетов, двигателей и другого авиационного оборудования нам следует готовить к производству. Кроме того, в апреле начальник Корпуса связи разослал в Англию, Францию и Италию телеграммы с просьбой немедленно направить в нашу страну авиационных экспертов; и вскоре после этого мы направили в Европу более 100 квалифицированных механиков для работы на иностранных заводах по производству двигателей и самолетов и приобретения подготовки, которая сделала бы их ядром крупных механических сил для производства самолетов в нашей стране.

Но пока шла эта первоначальная работа по обучению, многое можно было сделать внутри страны, не дожидаясь грядущих отчетов миссии Боллинга. Например, у нас в стране было несколько типов самолетов и двигателей, которые подходили бы для учебных лагерей, создававшихся в то время. Поэтому Корпус связи сосредоточил свои усилия на производстве учебного оборудования, оставив разработку боевой авиации на потом, когда мы будем лучше разбираться в этом вопросе.

Было очевидно, что мы не сможем оснастить авиационную промышленность и поставить машины нашим летчикам за рубежом до лета 1918 года; поэтому мы договорились с Францией об этом оборудовании, разместив заказы на французских заводах на 5875 самолетов стандартной французской конструкции. Все они должны были быть поставлены к 1 июля 1918 года.

В рамках договоренности с французскими заводами мы обязались поставить из Соединенных Штатов большую часть сырья для этих машин, и контракт на поставку этих материалов был передан компании J. G. White & Co. из Нью-Йорка. Это предприятие проделало заслуживающую одобрения работу, отгрузив около 5 000 000 футов пиломатериалов, много необходимого оборудования и множество наименований изделий, требуемых для изготовления самолетов, общей стоимостью 10 000 000 долларов.

Общий вес поставок по этому контракту составил порядка 23 000 тонн, причем эта цифра включала 7500 тонн пиломатериалов. Остальной тоннаж состоял из труб стальных, латунных, медных и алюминиевых; листов стали, меди, свинца и алюминия; а также сортовой стали, инструментальной стали, конструкционной стали, шарикоподшипников, коленчатых валов, талрепов, радиаторных трубок, проволоки, кабеля, болтов, гаек, шурупов, гвоздей, фибровой ткани, войлока и резины. Все это дополнялось примерно 1000 металлорежущих станков, таких как двигатели, токарные и шлифовальные станки.

Заказы на французские самолеты были распределены следующим образом: 725 учебных самолетов Nieuport, 150 учебных самолетов Spad, 1500 служебных самолетов Breguet; 2000 служебных самолетов Spad; и 1500 новых служебных самолетов Spad или Nieuport. Окончательный выбор между новыми служебными самолетами Spad и Nieuport должен был быть сделан сразу после испытаний нового Spad. Эти самолеты должны были поставляться в указанных ежемесячных количествах с увеличением численности до тех пор, пока общая сумма в 1360 самолетов не оказалась бы в наших руках только за один месяц март 1918 года. Контракты должны были завершиться в июне поставкой последних 1115 самолетов. Мы также заключили контракт на производство 8500 служебных двигателей марок Renault, Hispano и Gnome, причем все они должны были быть поставлены к концу июня.

Когда перемирие положило конец боевым действиям, мы произвели в Америке в общей сложности 11 754 самолета, а также большую часть необходимых запасных частей примерно для одной трети из них.

Хотя большая часть американских самолетов, построенных в период войны, относилась к учебному типу, а не к служебному, или боевому, тем не менее нам требовалось большое количество учебных самолетов для подготовки стремительно расширяющегося личного состава Авиационной службы к его будущей деятельности на фронте. Однако связанные с нами в войне нации произвели свое учебное оборудование до нашего вступления в войну в качестве воюющей стороны, и к моменту нашего вступления в войну французы, британцы и итальянцы производили учебные самолеты лишь в объемах, достаточных для поддержания своего парка учебного оборудования, в то время как остальная часть их авиационной промышленности была целиком ориентирована на производство служебных самолетов.

Имея в виду эти соображения, читатель может провести интересное сравнение британского и американского производства самолетов, причем британские данные приводятся как для британской армии, так и для британского флота, в то время как американские данные относятся только к американской армии. В приводимой ниже сравнительной таблице британские данные основаны на отчете Локкарта от 1 ноября 1918 года:

Comparative rate of airplane production—British and United States Army.

Calendar year. British Army and Navy. United States Army.

1915, Jan. 1 to Dec. 31 2,040 20

1916, Jan. 1 to Dec. 31 6,000 [26]83

1917, Jan. 1 to Dec. 31 14,400 [27]1,807

1918, Jan. 1 to Dec. 31 30,000 [28]11,950

[26] Экспериментальные.

[27] 1,476 built in last seven months only.

[28] Включая 135 машин, полученных Инженерным департаментом. Общий объем производства в США составил бы 12 837 машин, если бы темпы производства в октябре сохранились в ноябре и декабре.

Говоря в общих чертах и без привязки к производимым типам самолетов, эти цифры означают, что Соединенные Штаты на втором году войны произвели для одной лишь американской армии почти столько же самолетов, сколько Великобритания на третьем году войны построила как для своей армии, так и для флота. В октябре 1918 года заводы нашей страны выпустили 1651 самолет, что без учета ежемесячного наращивания производства составляло темп в 20 000 самолетов в год. Если предположить отсутствие роста октябрьских темпов производства, мы достигли бы показателя в 22 000 самолетов через 23 месяца после 1 июля 1917 года — даты, с которой можно вести отсчет начала производственных усилий. Наше производство боевых самолетов за период войны составило 3328 единиц.

Ко дню подписания перемирия мы получили из всех источников 16 952 самолета. Из них 5198 были произведены для нас союзниками. В нашем распоряжении было 48 летных полей, 20 568 офицеров Авиационной службы, а также 174 456 человек рядового и гражданского персонала. Эти цифры не означают, что в тот момент у нас имелось более 17 000 самолетов в наличии, поскольку убыль самолетов от аварий и обычного износа высока.

ПРОБЛЕМА МАТЕРИАЛОВ.

Как только мы приступили к этому предприятию, мы вскоре обнаружили, что производство самолетов представляет собой нечто большее, чем просто производственную задачу. Практически с любым другим изделием мы могли бы составить чертежи, отдать заказы на фабрики и пребывать в уверенности, что в надлежащее время изделия будут готовы. Но в случае с самолетами нам пришлось создавать саму промышленность; а это означало не только оснащение заводов, но и закупку, а иногда и фактическое производство сырья.

Например, идеальной смазкой для авиационного двигателя является касторовое масло. Когда мы обнаружили, что запасы касторового масла далеко не достаточны для наших будущих потребностей, правительство самостоятельно добыло в Азии большое количество касторовых бобов — достаточное для засева более 100 000 акров земли в нашей стране и обеспечения тем самым будущей смазки для наших двигателей. Это фактическое создание сырьевых материалов осуществлялось в гораздо больших масштабах в отношении некоторых других товаров, используемых в самолетостроении, в частности при производстве пиломатериалов и хлопка, а также в производстве химикатов для лака («допа»), которым покрываются крылья самолетов для придания им воздухонепроницаемости.

У самолета должны быть крылья и двигатель с пропеллером для движения вперед; и, подобно птице, у него должен быть хвост, чтобы лететь прямо, и корпус (фюзеляж), чтобы удерживать все вместе. Часть хвоста (руль направления) перемещается из стороны в сторону и управляет самолетом слева направо; часть перемещается вверх и вниз (рули высоты) и заставляет самолет подниматься или опускаться, а части крыльев (элероны) перемещаются вверх и вниз и заставляют самолет крениться с боку на бок. Все это должно быть соединено с органами управления, находящимися в руках пилота. Передние кромки крыльев подняты выше линии полета; и когда пропеллер, приводимый в движение двигателем, толкает крылья сквозь воздух, самолет получает подъемную силу и летит.

Все самолеты, построенные для Соединенных Штатов во время войны, представляли собой расчалочные бипланы (тракторы). В самолете типа «трактор» пропеллер находится спереди и тянет машину. Биплан называется так потому, что у него два плана, или крыла, одно над другим. Биплан использовался в войне шире всех остальных типов по двум причинам: во-первых, стойки и проволочные растяжки между крыльями образуют ферменную конструкцию, обеспечивающую необходимую прочность; и во-вторых, существует меньшая опасность того, что вражеские пули выведут биплан из строя в воздухе, поскольку его опора крыльев больше, чем у моноплана, или однокрылой машины.

Поскольку самолет может поднимать лишь ограниченный вес, каждая часть механизма должна быть как можно более легкой. Авиационный двигатель весит от 2 до 3 фунтов на лошадиную силу, в то время как автомобильный мотор весит от 8 до 10 фунтов на лошадиную силу. Скелет самолета изготовлен из дерева, в основном ели, с арматурой из листовой стали для соединения деревянных частей вместе, а также стальных проволок и стержней, придающих каждой детали свойства фермы. Этот скелет покрыт тканью, а ткань натянута и разглажена с помощью лака.

Дерево, листовая сталь, проволока, ткань, лак — вот основные компоненты самолета. Кажется, что все они как сырьевые материалы легко доступны в Америке. Так оно и есть в мирное время и для обычных целей. Но никогда ранее качество не было столь критически важным в американской промышленности — от сырья до готового изделия: качество используемых материалов и качество работы по изготовлению деталей. Однако в сочетании с этим качеством мы были вынуждены производить продукцию в объемах, ограниченных лишь нашими собственными физическими возможностями, причем эти объемы должны были включать не только материалы для нашей собственной авиационной программы, но и некоторые из основных видов сырья, используемых самолетостроителями во Франции и Англии, а именно: всю ель, которая требовалась союзникам, а позже — значительную часть ткани для крыльев и лака для их машин.

Довольно рано стало очевидно, что перед нами стоит проблема производства еловой древесины, которую само правительство должно решить, если авиационное предприятие не хочет потерпеть крах в самом начале. Когда мы вступили в войну, для покрытия крыльев использовался исключительно лен; и практически сразу выяснилось, что Соединенное Королевство являлось практически единственным источником льна. Но ирландские ткацкие станки не могли начать обеспечивать наши потребности в этом товаре. Позже возник вопрос о поставках лака и касторового масла. Наконец, в последние месяцы войны нам стало необходимо сопровождать производство всех классов нашего сырья, в особенности отрабатывая надлежащие поставки стальных труб. Но наши великие созидательные усилия в области сырья ограничивались елью, тканью и лаком.

Проблема с пиломатериалами затрагивала масштабные вопросы промышленного и технического характера. Нам пришлось проводить просветительскую кампанию в отношении знаний об авиационных требованиях, которая охватывала лесорубов непосредственно в лесу, работников лесопилок, предприятий по раскрою, а затем прослеживала процессы сушки и распиловки до надлежащего использования пиломатериалов на авиационных заводах.

При решении этих проблем, хотя мы активно опирались на европейский опыт, мы сами привносили в это решение собственные технические навыки. Корпусу связи помогали лаборатория лесных продуктов в Мэдисоне, штат Висконсин, и секция древесины инспекционного отдела Бюро производства самолетов. Лесная служба Соединенных Штатов внесла свой вклад в виде технических знаний. К концу войны мы считали, что наша практика обращения с авиационными пиломатериалами превосходит практику как Франции, так и Англии.

ПРОБЛЕМА ЕЛОВОЙ ДРЕВЕСИНЫ.

Для каждого самолета используется два принципиально разных вида древесины: во-первых, ель или аналогичная древесина для лонжеронов крыла или других частей самолета; и во-вторых, красное дерево, орех или другие твердые породы для пропеллеров. В каждом случае органы военного производства занимались как заготовкой древесины, так и обучением производителей правильному обращению с ней.

В обычном биплане имеется два лонжерона для каждого полукрыла, всего восемь лонжеронов на самолет. Они образуют основу прочности крыльев. Из-за высоких нагрузок, которым подвергаются самолеты в боевых условиях, для этих лонжеронов подходит только самая безупречная и прямослойная древесина. Весь косослойный материал, материал со спиральным расположением волокон или материал с избыточной крупностью структуры непригоден.

Ель — лучшая из всех пород дерева для лонжеронов крыла. Наша задача состояла в том, чтобы обеспечить достаточное количество пиломатериалов для лонжеронов крыла, не обращая внимания на остальные части, поскольку всю остальную древесину, используемую в производстве самолетов, можно было получать из обрезков материала лонжеронов крыла. Поначалу мы строили каждый лонжерон из цельного куска дерева; а это означало, что древесина должна быть экстраординарной по длине, толщине и безупречности. Пока мы не научились экономично распиливать ель, мы обнаруживали, что лишь малая часть фактически заготовленной древесины подходит для самолетов. Биплан среднего размера использует менее 500 футов пиломатериалов. В руках опытных резчиков это количество можно получить из 1000 футов необработанных пиломатериалов. Но в первые дни реализации проекта на один самолет фактически уходило до 5000 футов ели из-за несовершенства древесины, отсутствия надлежащей инспекции на лесопилках и небрежного обращения при транспортировке и на заводах.

Мы также использовали определенные виды пихты при строительстве учебных самолетов. Эта древесина, как и ель, является легкой, вязкой и прочной. Единственным крупным источником поставок этих пород дерева был Северо-Запад Тихоокеанского побережья, хотя умеренное количество подходящей древесины имелось в Западной Виргинии, Северной Каролине и Новой Англии.

Хотя сначала мы рассчитывали положиться на самостоятельные усилия производителей пиломатериалов, на Северо-Западе почти сразу же возникли трудности с рабочей силой, препятствовавшие производству пиломатериалов. Это дело также столкнулось с трудностями физического характера, поскольку крупные девственные массивы ели встречались лишь эпизодически и часто на большом расстоянии от существующих железных дорог. К середине октября 1917 года стало очевидно, что северо-западная лесная промышленность своими силами не сможет поставить ель и пихту; и начальник штаба армии сформировал военную организацию для урегулирования ситуации. 6 ноября 1917 года полковник Брайс П. Диск принял командование Отделом заготовки еловой древесины Корпуса связи, причем впоследствии эта организация была передана в Бюро производства самолетов.

Когда полковник Диск прибыл на Северо-Запад, он обнаружил промышленность в хаотичном состоянии. «Индустриальные рабочие мира» дезорганизовывали рабочую силу. На лесопилках не было оборудования для распиловки прямослойной древесины, необходимой правительству, а их эксперты по лесу не обладали достаточной квалификацией в отборе и оценке бревен для получения максимального объема пиломатериалов. Вся промышленность была организована по принципам массового производства и стремилась избегать всех требований к высокому качеству, на которых настаивало правительство.

Одним из первых действий военной организации стало создание общества под названием «Лояльный легион лесорубов и работников лесопилок» (L. L. L. L.) для противодействия пропаганде «Индустриальных рабочих мира». Его платформа заключалась в отсутствии забастовок, справедливой заработной плате и добросовестном выполнении требований правительства. 1 марта 1918 года 75 000 лесорубов и операторов без оговорок согласились предоставить полковнику Диску полномочия разрешать все трудовые споры. Спецификации на бревна были стандартизированы и по возможности модифицированы в соответствии с потребностями производителей. Мы организовали финансовую помощь, чтобы они могли оснастить свои лесопилки надлежащим оборудованием. Мы учредили систему обучения для персонала. Наконец, правительство установило цену на авиационную ель, что стабилизировало отрасль и предотвратило задержки из-за трудовых споров.

Пока осуществлялись эти базовые реформы, наша организация энергично взялась за физические проблемы, связанные с этой работой. Мы обследовали существующие массивы елового леса, построили железные дороги, соединившие их с лесопилками, и наме-тили строительство новых железных дорог на долгосрочную перспективу. Мы начали и поощряли заготовку леса фермерами в рамках небольших операций. С помощью этих и других применяемых методов эффективность усилий по данному производству постепенно возрастала.

В общей сложности мы вывезли из лесов Северо-Запада 180 000 000 футов авиационных пиломатериалов. Союзникам досталось 120 000 000 футов; армии и флоту Соединенных Штатов — 60 000 000 футов.

СБОРКА КРЫЛЬЕВ DE HAVILAND-4 НА ЗАВОДЕ DAYTON-WRIGHT.

ПРИШИВАНИЕ ТКАНИ К КРЫЛЬЯМ САМОЛЕТА.

НАНЕСЕНИЕ ЛАКА НА КРЫЛЬЯ САМОЛЕТА.

И все же, когда трудности в лесах были разрешены, была решена лишь часть проблемы. Далее последовал сложный производственный вопрос о том, как подготовить эту древесину к использованию в авиации. Мы обладали скудными знаниями о надлежащих методах сушки этой древесины. Подавляющее большинство деревообрабатывающих предприятий в нашей стране, таких как производители мебели и пианино, всегда сушили древесину с расчетом на то, чтобы она сохраняла свою форму. Теперь мы столкнулись с техническим вопросом сушки древесины таким образом, чтобы сохранить ее прочность. Лаборатория лесных продуктов разработала научный метод для такого рода сушки. Между прочим, там обнаружили, что обычная коммерческая сушка редко проводилась научно. Страна получит непреходящую пользу от этого обучения, распространенного по всей отрасли.