«Тысяча миль на слоне по Шанским государствам»

Здесь лодочники показали себя с самой лучшей стороны. Лоцман и рулевой вдвоем ухватились за длинное широкое весло, служившее рулем, а остальные мужчины удерживали длинные бамбуковые шесты, чтобы не дать лодке удариться о скалу, пока мы мчались под нависающим утесом и вдоль него. Семь минут, ушедшие на спуск по этому порогу, должно быть, пронесли нас более чем на милю, а ощущения были захватывающими и восхитительными. Малейшая оплошность со стороны рулевых привела бы нас к крушению.

У следующего порога утесы с обеих сторон поднимались на 3000 футов над рекой, а очертания их вершин настолько идеально походили друг на друга, что казалось, будто их только что разломили надвое.

Промчавшись по четырем порогам и спустившись на канате по следующему, мы остановились позавтракать там, где река расширяется возле острова до 1000 футов. Здесь холмы с обоих берегов на время отступают, и я заметил гранит, обнажающийся в русле потока и образующий основание известняка. Сразу под островом, именуемым Сонгкве, находится очень длинный порог, вниз по которому мы спускались на канатах; проход был расчищен путем нагромождения валунов по бокам.

Следующий порог лежит немного выше Бансоптаў — длинного дома, населенного несколькими лесорубами-камуками. Полагаясь исключительно на течение, наших рулевых и людей с бамбуковыми шестами, мы неслись со скоростью скорого поезда на протяжении трех четвертей мили, преодолев это расстояние за четыре минуты. Миновав дом, расположенный в 154 милях от Зимме, мы увидели плывущие по течению многочисленные бревна тикового дерева, а также нескольких камуков на слонах, занятых тем, чтобы бревна не садились на валуны, а если это случалось, сталкивали их обратно в воду.

Лоипакхунбайт.

Немного дальше мы вышли к очередному порогу, ниже которого холмы вновь сошлись; левый холм впоследствии отступил у деревушки близ двадцать седьмого порога — последнего, где потребовалось задействовать канат. На следующем пороге лодке позволили нестись вдоль кромки утеса с такой скоростью, что я стиснул зубы и перекусил сигару, которую курил.

В трех милях далее левый холм снова сблизился, мы вошли в теснину и спустились по бурной воде через порог, напоминавший волнение на море при встречном ветре. Милю спустя мы остановились на ночлег в бухте среди холмов вблизи подножия Лоипакхунбайта — столбовидной скалы высотой около 250 футов, поднимающейся от подножия холма у восточного берега реки. В последнее время холмы стали менее обрывистыми, и теснина завершилась у странноприимного дома под названием Салабаулом. Ширина реки в последнее время составляла от 300 до 120 футов.

В миле от ущелья пальмовые деревья на западном берегу отмечают место бывшего селения, а вскоре после этого лоцманы оставили нас, чтобы провести несколько лодок вверх по течению. Долина между последним ущельем и следующим имеет протяженность около 13 миль и значительную ширину. С востока она ограничена грядой Лоипакха, а с запада — массивной грядой холмов с плоской вершиной, известной как Лоилуонг, которая отделяет южный приток Мехтейна от Мехпинга.

Окончание отрога от западного хребта.

Преодолев два небольших порога и минуя пару небольших деревень на западном берегу, мы остановились позавтракать возле мощного отрога западного хребта. Этот отрог возвышается более чем на полмили и выглядит обрывистым ближе к концу, где высоко на утесе виднеется крупная пещера. Я зарисовал оконечность отрога от подножия восточных холмов, которые к тому моменту вышли к реке.

В двух милях за отрогом мы достигли селения Сомча, откуда через восточные холмы ведет перевал к Банмехпик — деревне близ Мехвунга, через которую пролегают дороги в Зимме и Лакон. Сомча расположена на восточном берегу реки и насчитывала пятнадцать домов, а также храм и пагоду обычного шанского типа. Три мили спустя мы остановились на пару часов в Банна, которая вместе со своим пригородом Бантадуа насчитывала 135 домов.

Заглянув в дом кебана, или старосты деревни, за справками, я услышал, что он ушел в храм молиться. Следуя за ним туда, я застал его корточками перед убогим собранием изваяний; он держал обеими руками латунный поднос с зажженными лучинами по краю, на котором лежало его подношение. Он сидел там, не оглядываясь и даже не шевелясь, и, по всей вероятности, поспешил в храм и обратился в молитвенника при виде приближения моих лодок к пристани, дабы избежать предоставления мне каких-либо сведений. Заподозрив это, я подождал, пока не устал ждать, а затем, видя, что он по-прежнему прирос к месту, извлек карандаш и сделал зарисовку его самого и статуй; после чего вернулся в лодку.

Банна расположена по обеим сторонам реки, причем главная часть деревни и ее пригород находятся на западном берегу. Из селения берет начало тропа на Молмейн, пройденная Маклеодом во время его обратного путешествия в 1837 году.

В двух милях ниже Банна мы вошли в последнее ущелье, которое прорезает хребет Лоипакха и отделяет его от Лоивунгкачау; его длина составляет 4 мили, и оно заканчивается у брода под названием Тапуи, где у выхода из ущелья на западном холме стоит пагода. На середине пути через теснину лодочники попросили разрешить им высадиться на берег, поскольку они хотели поискать рубины в холме под названием Косаукйоу на западном берегу реки, где, по их словам, порой находим ценные самоцветы. Поскребя гравийную почву в течение получаса, они принесли мне несколько мелких — совсем мелких — камешков на осмотр, которые больше напоминали гранаты, нежели рубины. Вскоре после этого мы разбили лагерь на ночь. Пока я наслаждался купанием, крупный олень-самбар неторопливо переплыл реку примерно в 1000 футов от лодки, в то время как мои мальчики и китаец делали долгие и безрезультатные выстрелы в него.

Зарисовка на 188½ миле от Банпахайангнеура.

На следующее утро, в 2 милях за устьем ущелья, я заметил низкий красноватый утес с плоской вершиной близ западного берега; на его лицевой стороне имелись три ниши или пещеры со строительными лесами вдоль входов и приставленной к ним лестницей. Эти пещеры служили храмами для деревни из двенадцати домов, которая располагалась к югу от холма. Миновав еще три деревушки, насчитывавшие в общей сложности от тридцати до сорока домов, из одной из которых — Банпахайангнеура — я зарисовал выход из ущелья, мы достигли устья Мехвунга, находящегося примерно в 193½ милях от Зимме.

Это та самая река, вдоль которой прошла бы железная дорога на Лакон. Другая линия могла бы быть проложена от ее устья через короткое ущелье неподалеку от истоков Мехфита и серебряных рудников к Муангли и далее к Зимме, а оттуда через Муангнгай и Муангфанг для соединения с главной магистралью на Банмехчунском в Киангсенской равнине.

В трех милях за деревней, у устья Мехвунга, я остановился у Банмехняхи на западном берегу, чтобы зарисовать холмы, лежащие к востоку от Мехвунга. Начиная от Банмехняхи и далее, деревни на западном берегу тянутся непрерывно вплоть до небольшого холма под названием Лоидиатха, который поднимается из равнины на 206-й миле, напротив него на восточном берегу возвышается Лоимехпане — холм, имеющий форму большой буквы ∟, одно из колен которой тянется вдоль реки на полторы мили.

Зарисовка на 196½ миле от Банмехняхи.

На протяжении шести миль выше Лоимехпане восточный берег также усажен домами, утопающими, как это принято в Сиаме и его шанских княжествах, в прекрасных садах с пальмами, манговыми деревьями, тамариндами и прочей растительностью. Мы остановились на ночлег возле здания, возведенного на сваях над водой в Бантате, предназначенного для монахов близлежащего храма, чтобы они могли читать в дни полнолуния и новолуния ритуал, предписанный для очищения их от грехов, кои, если верить слухам, отнюдь немногочисленны.

Из Бантата я зарисовал Лоилуонг-Самхуай — крупный горный отрог, который выступает из западных холмов, заканчиваясь почти к западу от Рахенга, и отделяет Мехтак от Мехто. Именно по этому отрогу железная дорога из Молмейна в Рахенг постепенно спускалась бы с гребня перевала через главный хребет, отделяющий бассейн реки Салуин от бассейна Мехпинга. Направление отрога на протяжении нескольких миль строго широтное (восток — запад), и он кажется — особенно со своей южной стороны — исключительно пригодным для плавного проведения железной дороги к перевалу. Перевал находится всего в 2400 футах над уровнем моря, или примерно в 2000 футах над Рахенгом, и лишь в 1770 футах над берегом реки Тунгъин на нашей границе, лежащей всего в 37 милях к западу от Рахенга.

Когда страна, по которой пройдет этот участок линии, будет полностью исследована, точно обследована и нивелирована, вероятно, выяснится, что как расстояние, так и сметная стоимость, приведенные мистером Колхоуном и мной в нашем Отчете правительству и торговым палатам, значительно превышают то, что потребуется на практике; ибо при оценке этого отрезка железной дороги мы заложили длину в 80 миль, что более чем вдвое превышает расстояние по прямой, а для 53 миль длины заложили примерно двойную стоимость за милю по сравнению с тем, во что обошлись железные дороги в Бирме.

Из Бантата мы двигались неспешно, останавливаясь во многих деревнях, и прибыли в Рахенг. Сам город и его разбросанные пригороды протяженностью около 10 миль покрыты прекрасной растительностью и выстилают берега с 212-й по 222-ю милю. Деревни на западном берегу мельче и расположены дальше друг от друга, чем на восточном, на котором построен город.

Мы остановились на 215-й миле, примерно в полумиле выше дома губернатора, напротив дома мистера Стивенса — английского адвоката, который несколько лет прожил в стране и занимается торговле древесиной.

ГЛАВА XXXII.

ПРЕЖНИЙ ГУБЕРНАТОР В СТРУГЕ С РАЗБОЙНИКАМИ.—БЕСПОКОЙСТВО НА ГРАНИЦЕ.—РАЗБОЙНИЧЬИ НАПАДЕНИЯ НА ЛОДКИ.—СОВЕТ МИССИОНЕРУ.—ГУБЕРНАТОР ПЕТЧАБУРИ.—ПЕТИЦИЯ КОРОЛЮ.—ОГРАБЛЕНИЕ НАРОДА.—ДУРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИАМСКОЙ ПРОВИНЦИЕЙ.—МНЕНИЕ МИССИОНЕРА О КОРОЛЕ.—ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ НАВОДНЕНИЯ В СИАМЕ.—ВРЕМЕНА ГОДА.—НАВОДНЕНИЕ 1878 ГОДА: СМЫТЫЕ ДЕРЕВНИ.—НАВОДНЕНИЕ 1831 ГОДА.—ВХОЖДЕНИЕ В ДВОРЕЦ НА ЛОДКАХ.—ПУТЕШЕСТВИЯ НА ЛОДКАХ ИЗ БАНГКОКА И ОБРАТНО.

Как только лодки были привязаны к берегу, я нанес визит мистеру Стивенсу и к счастью застал его дома. Он оказался весьма образованным человеком, отлично знающим местное население, его нравы и обычаи. Он сообщил, что губернатор Рахенга — лучший представитель сонма сиамских чиновников и один из немногих, кому положено адекватное жалованье, выделенное ему королем дабы удержать его от соблазна перенять дурные привычки предшественника, которые вызывали частые жалобы со стороны британского правительства.

Покойный губернатор был бандитом под личиной. Он общеизвестно состоял в сговоре с разбойниками, кишевшими в его провинции, которая граничит с нашими рубежами, и его деяния были обнародованы в ходе полицейского процесса, освещавшегося в английской газете Бангкока. В номере за март 1873 года рассказывалось, что двое мужчин, Тах и Найруан, находясь у театра близ резиденции губернатора Рахенга и увидев, как слуги одного из заместителей нового губернатора грузят товарами лодку, узнали о предстоящей поездке этого помощника в Бангкок. Тогда они направились в странноприимный дом в соседней деревне и сообщили об этом еще пятерым членам своей шайки, одного из которых звали Чи. В ходе беседы Чи заметил Таху: «Когда Пхра-Интакири [прежний губернатор] еще пребывал в Тате [Рахенге], мы промышляли грабежами, сбывали награбленное и делили вырученные деньги с Пхра-Интакири. Если на нас поступали жалобы, Пхра-Интакири помогал нам и снимал с нас вину. Ныне этот наш покровитель обвиняется в Бангкоке; у нас нет защитника; мы не можем войти в город и вынуждены скитаться в укрытии то тут, то там: мы должны совершать дерзкие грабежи, множа их число, дабы сделать очевидным тот факт, что Пхра-Интакири не был покровителем воров. Это послужит причиной его возвращения в Тат, где он вновь станет нашим патроном и защитником». Соответственно, они устроили засаду на лодку, обстреляли ее, ранили помощника с одним из детей и убили раба, после чего разграбили судно.

Я слышал немало подобных историй о губернаторах сиамских провинций. К примеру, один из миссионеров, встреченных мной в Бангкоке, громко возмущался дурными поступками губернатора Петчабури — миссионерской станции к западу от Сиамского залива, приходившегося братом министру иностранных дел. Он поведал мне, что при беседе с настоятелем местного монастыря о силе христианства, побуждающей людей к добродетельной жизни, настоятель с улыбкой повернулся к нему и попросил сосредоточить все труды на губернаторе, поскольку эта особа сама либо силами своих подручных совершает большинство злодеяний в провинции.

В миссионерский дом жителями были подброшены четыре петиции, одну из которых мой друг переслал королю, а тот направил трех комиссаров для расследования дела; причем главный из них слыл честнейшим и бесстрашнейшим человеком в Сиаме.

Комиссары пробыли около полугода, расследуя различные обвинения, и изобличили 70 преступников, 27 из которых являлись тюремщиками, констеблями и рабами губернатора. Один из мужчин по имени Чат был признан виновным в убийстве судом губернатора и должен был быть отправлен на казнь в Бангкок, однако, подкупив губернатора семью катти [56 фунтов стерлингов], получил позволение разгуливать в оковах, браслеты которых он мог снимать по собственному желанию, поскольку те были изготовлены из свинца, а не из железа. Жалобы на губернатора и Чата обобщены в следующей петиции, переведенной для меня миссионером:

“April 6, 1883.

«Мы, сиамцы, лаосцы и пеганы, посовещались между собой о наших бедах. Мы верим, что миссионеры мудры и способны принести нам счастье. Китайские сборщики налогов получают лишь скудное жалованье, а потому вымогают деньги у бедняков. Мы пожаловались губернатору этой провинции, но сборщики налогов уже подкупили его превосходительство, и тот ответил своим подданным: „Вы должны платить по требованиям сборщиков налогов [монополистов]“. Тем самым они получают огромную прибыль для отправки в Китай, а нашему краю нет никакой пользы. Никто никогда не слышал, чтобы миссионеры кого-то обременяли, напротив, они желают счастья всем, уча всех мудрости и бескорыстно заботясь о больных и нуждающихся. Благодаря этому мы обрели некоторую отраду. Посему мы просим вас помочь нам ныне.

Ныне среди горожан Петчабури царит великая смута. Воры и разбойники расстреливают многих мужчин и женщин. Беглые каторжники в кандалах и некоторые освобожденные грабят дома. Часть из них являются рабами губернатора. Некто Чат, завзятый разбойник, выпущенный из тюрьмы и ныне состоящий рабом у губернатора, рыскает кругом, ежедневно совершая разбойные нападения на большой дороге от большого моста до Тачинга — как с лодок, так и на суше, не прекращая ни на миг.

Утром и вечером рабы губернатора, получив свободу, отправляются в храмы Бандиит, Чаппри, Пуу, Чан и Яй и грабят разное имущество — золото и драгоценности у женщин, а когда женщины везут на рынок свой сахар, они отбирают его. Хозяева сахара узнают в грабителях рабов губернатора и жалуются главной жене губернатора, которая выводит посторонних лиц, не замешанных в деле. Женщины-сахарницы говорят, что это не те люди. Тогда мать губернатора обвиняет женщин в возведении ложных наклепов и бросает их в темницу, требуя заплатить семь с половиной долларов до обретения свободы.

Воры крадут наш скот. Мать губернатора приняла упомянутый скот. Его обнаружили у нее и доказали, что он принадлежит нам. Несмотря на это, нам пришлось выложить крупные суммы, чтобы вернуть его. Она также привыкла брать взятки от участников судебных тяжб. Дело поступает в суд, и если решение принимается вопреки взятке, она пускает в ход свою власть и добивается нужного решения.

Стороны в судах его превосходительства, где разбирательства еще не завершены, обязаны нести повинность в пользу его превосходительства; если они отказываются, с них взимается плата, эквивалентная этой службе. Его превосходительство отправляет заключенных рубить бамбук, принадлежащий жителям провинции, и продает его либо использует сам. Они также отправляются к мостам, палатам и храмам красть доски и строевой лес на топливо для двора его превосходительства. Если вы сомневаетесь в этом, мы просим вас пойти и осведомиться у храма Чанг. Рабы главной жены губернатора обокрали этот храм и даже дерзко проклинали монахов, швыряя камни в монастырские здания. Ее рабы также похищали скот и пригоняли его на ее поля Накокзанук. Хозяева выследили свой скот на означенных полях, но не смеют забрать его, а попытки выкупить его не увенчались успехом. На этих полях постоянно режут скот.

Сверх того, когда наступает пора затопления рисовых полей, главная жена перекрывает каналы, чтобы обеспечить водой свои угодья. В результате крестьяне не могут добыть воду для собственных полей, пока не будут полностью обработаны ее владения. Она также имеет обыкновение рассылать чиновников и созывать крестьян на обработку и уборку урожая на ее полях. Она не проявляет жалости к земледельцам. Ее скот беспрепятственно пускают на прилегающие к ее землям рисовые поля пастись на растущем рисе. Когда хозяева жалуются, она велит им прогонять скот, а когда они это делают, приказывает бросать их в темницу до уплаты денег за освобождение. Множество людей было арестовано таким образом, притеснено и лишено возможности трудиться».

«Мы больше не можем отправлять наших детей пасти наш скот. Скот отбивают у наших детей по три-четыре раза в день в самых разных местах. Они даже приходят и крадут наш скот из-под наших домов по ночам. Эти скотокрады — рабы и заключенные губернатора. Даже преступник, виновный в убийстве, грабеже и разбое, был за вознаграждение освобожден губернатором и теперь грабит лодки и дома на рынках. Его зовут Чат; сейчас он — раб главной жены.

«Скотокрады были пойманы владельцами и переданы губернатору, причем их единственным наказанием стало тюремное заключение сроком на четыре-пять дней. Затем цепи были сняты, ворам велели до последнего отрицать кражу, и судебное дело было решено в пользу его превосходительства. Доносчиков в это время держали в резиденции губернатора и заставляли работать день и ночь, как будто они были заключенными.

«Иногда нас заставляли сторожить заключенных, причем самим заключенным предварительно советовали бежать; после этого истцов бросали в тюрьму вместо заключенных. Раз дело обстоит так, кто осмелится схватить рабов губернатора по обвинению в краже? Пока владельцы незаконно находились в тюрьме, украденный скот был продан. Владельцы тогда ходили к покупателям, доказывали свое право на скот и умоляли позволить им выкупить его, но покупатели отказывались. Владельцы оплакивали свою утрату, не зная, что делать. Лодки со скотом увозили наш скот — по одной-две лодки в день. Как мы можем быть счастливы? Мы умоляем вас стать нашим убежищем. Умоляем, дайте нам покой, наши сердца полны печали. Бесполезно плакаться его превосходительству!

«Нет никого, кто мог бы поймать грабителей и привлечь их к ответственности. Тоу Пу Чау (сын губернатора) по ночам рассылает полицию. Но эта полиция — просто участники судебных тяжб, которые целый день работают на его превосходительство. Тяжущиеся стороны приносят дела Тоу Пу Чау, но он безразличен к ним и использует этих людей в собственных целях. Дневной полиции поручено арестовывать всех лиц, носящих ножи, и штрафовать каждого нарушителя на два с половиной доллара. Если мы носим свои рабочие ножи (для резки бамбука и т. д.), нас арестовывают. Но людям губернатора разрешено носить ножи, мечи и ружья, и никто не смеет их арестовать.

«Они ходят повсюду и притесняют народ. Если у нас проходят собрания для совершения благих дел, свадьбы и церемонии стрижки волос, они приходят, чтобы проклинать нас и вести себя как хулиганы. Нынешние дни не похожи на времена его превосходительства Кроматы [министра иностранных дел, бывшего губернатора провинции]. Это выше всяких сил. Мы всего лишь простые люди; мы не умеем хорошо писать и просим вас облечь это в надлежащую форму. Мы, представители трех языков [сиамского, лаосского и пегуанского], подверглись жестоким притеснениям. Мы просим вас стать нашим убежищем. Мы просим вас выслушать наши слова, дабы мы обрели покой».

Пересылая мне перевод прошения, миссионер заявил, что «прошение было намного длиннее этого, но содержало аналогичные обвинения. Оно включает в себя просьбу о том, чтобы его представили его Величеству». И он говорит: «Я отправил приложенный документ его Величеству. Король ответил через своего личного секретаря, выразив одобрение моих действий и решимость направить комиссию для искоренения этого зла. Комиссары прибыли и преуспели, обнаружив дела еще хуже, чем утверждалось в прошении. Они также захватили около семидесяти самых злостных убийц и грабителей. В настоящее время они наслаждаются тюремным пайком в Бангкоке; но, как ни странно, губернатор находится на свободе, или, по крайней мере, практически на свободе. Он находится под следствием, но в то же время занимает свой пост губернатора. Я искренне верю, что его Величество желает мира и процветания своим подданным; но многое скрывается от глаз его Величества, а подчиненные жадны до грязной наживы и в то же время неэффективны».

Беседуя о стране, мистер Стивенс рассказал мне, что при строительстве железных дорог на равнинах Сиама периодический чрезвычайный подъем уровня рек и последовательные наводнения в стране потребуют сооружения высоких насыпей. В Рахенге в ноябре 1878 года ему довелось наблюдать самое сильное наводнение за всю жизнь местных жителей. На равнинах Сиама с ноября по май небо едва ли затягивается облаками, и дождь не идет, за исключением января, когда сиамцы ждут ливня, необходимого для созревания определенных видов фруктов. С ноября по февраль погода восхитительная, поскольку это сезон прохлады, но термометр редко опускается ниже 64°. Даже в марте и апреле, самые жаркие месяцы, термометр в Бангкоке редко поднимается выше 98°. С ноября по май постоянно дует северо-восточный муссон; а с мая по ноябре длится сезон дождей, когда дует юго-западный муссон и почти каждый день идут ливни. Было обнаружено, что количество осадков в Бангкоке за десять лет наблюдений колеблется от 39 до 73¼ дюймов, составляя в среднем менее 56 дюймов по сравнению со 182 дюймами на параллельном побережье Бирмы.

Поскольку дождь в Сиаме в ноябре является необычным явлением, мистер Стивенс отметил в своем дневнике, что 6-го числа сего месяца весь день шел сильный дождь, по реке плыло множество бревен, а вода, перелившись через берега, затопила город. За ночь река поднялась на три фута, и поскольку дождь продолжался весь следующий день, наводнение усилилось, и слонов перевели на возвышенность. В пятницу, 7-го числа, сильный дождь продолжился, и с холмов позади его дома хлынул мощный поток воды, сметавший все на своем пути: фруктовые деревья и дощатый частокол, а также 40 его тиковых бревен были смыты, плавающая трава была унесена с озера позади его дома; и сам дом, хотя и построенный на столбах, глубоко вросших в землю, оказался в большой опасности. Вечером он перевез все, что мог, в лодки и уехал на ночь. Некоторые деревни поблизости были полностью сметены, дома плыли вниз по реке вместе с находившимися в них людьми. Такого подъема воды не было с момента основания Рахенга.

Некоторые из зданий губернатора были разрушены; мимо проплывали плоты из бревен из Лакона; а жители Рахенга и соседних деревень нашли убежище в своих лодках. Река поднялась на два фута выше пола его дома, или на 8½ футов выше речного берега. Несколько плотов разбилось ниже города, и 140 домов были смыты.

Следующее утро выдалось прекрасным, и люди вернулись в свои дома, так как вода быстро спадала. Паводок поднялся на семь футов за двадцать часов, а когда он спал, по обе стороны от его дома остался ручей глубиной в три фута. Ущерб имуществу был велик. Риса достать было нельзя, и к понедельнику многие жители обнаружили, что голодают. Наводнение распространилось вплоть до Бангкока и поднялось на 10½ футов на полях на расстоянии пушечного выстрела к западу от реки у Кампхангпета, на 4½ фута на полях к востоку и на ту же высоту под домом губернатора в том же месте.

В издании «Siam Repository» за июль 1873 года содержится описание великого наводнения, произошедшего в 1831 году, которое, подобно паводку, описанному мистером Стивенсом, было вызвано обильными осадками на севере. Вода стояла от трех четвертей сажени до полутора саженей на рисовых полях северных провинций, варьируясь в зависимости от высоты местности. Продвигаясь на юг, она затопила низменности в окрестности Аютхаи, бывшей столицы Сиама, на глубину от одной до трех саженей, а рисовые поля и сады Бангкока — от трех четвертей до одной с четвертью сажени.

В самом Бангкоке поверхность земли была покрыта водой на глубину от половины до трех четвертей сажени; а вельможи, большие и малые, чьи обязанности требовали посещения короля, плыли в лодках прямо к дверям внутренних зданий дворца. Между Бангкоком и Аютхаей, по мере того как вода поднималась выше полов, которые подняты над землей на несколько футов, жители сооружали временный настил и входили и выходили через окна. Некоторые были вынуждены устраивать настил на кровельных балках своих домов и входить и выходить через фронтоны. Обширные равнины казались морем; и однажды ночью во время шторма дрейфующие массы плавающей растительности, скопившись у некоторых домов, снесли их, и многие спавшие обитатели погибли.

Путь на лодках из Рахенга в Бангкок занимает от 6 до 8 дней в сезон дождей и от 12 до 15 дней в сухой сезон. Возвращаясь из Бангкока, лодки идут 20 дней в сезон дождей и от 30 до 35 дней в сухой сезон. Подниматься против течения в сухой сезон дольше, чем в дожди, из-за мелководья реки и многочисленных песчаных отмелей в ее русле.

ГЛАВА XXXIII.

РОСТ ИНОСТРАННОЙ КОНКУРЕНЦИИ В ТОРГОВЛЕ — ПОТРЕБНОСТЬ В НОВЫХ РЫНКАХ — ИНДИЯ И КИТАЙ КАК РЫНКИ СБЫТА — НЕОБХОДИМОСТЬ ДЕШЕВЫХ СРЕДСТВ СВЯЗИ — ДЕЙСТВИЯ, ПРЕДПРИНЯТЫЕ МИСТЕРОМ КОЛКУХУНОМ И МНОЮ — ВЕРОЯТНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ИНДО-СИАМО-КИТАЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — ИНДО-БИРМАНСКОЕ СОЕДИНЕНИЕ В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА — ПРИЧИНЫ ВЫБОРА МОЛМЕЙНА В КАЧЕСТВЕ КОНЕЧНОГО ПУНКТА СОЕДИНЕНИЯ С КИТАЕМ — СИАМСКИЙ УЧАСТОК В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ НАХОДИТСЯ В СТАДИИ ИЗЫСКАНИЙ — ПОСЛЕДСТВИЯ СОЕДИНЕНИЯ МОЛМЕЙНА С СИАМСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ — СТОИМОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ — ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА — КАРАВАННЫЕ ПУТИ ИЗ МОЛМЕЙНА В РАХЕНГ — СМЕТА НА ОТВЕТВЛЕНИЕ К НАШЕЙ ГРАНИЦЕ — ПРИБЛИЗИТЕЛЬНАЯ СМЕТА ПРОДОЛЖЕНИЯ ОТВЕТВЛЕНИЯ ДО РАХЕНГА — СРАВНЕНИЕ ПРЕДЛАГАЕМЫХ БРИТАНСКИХ И РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — БРИТАНСКИЕ ИНТЕРЕСЫ В СИАМЕ — ПИСЬМО МИСТЕРА САТОУ — МНЕНИЕ СЕРА АРТУРА ФЕЙРА О НАШЕМ ДОЛГЕ ПО ЗАЩИТЕ СИАМА — СОЕДИНЕНИЕ БИРМЫ И СИАМА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ КАК ЛУЧШАЯ ФОРМА ПОДДЕРЖКИ — НЕЛЬЗЯ ДОПУСТИТЬ ПОГЛОЩЕНИЯ СИАМА ФРАНЦИЕЙ — ВЛИЯНИЕ ТАКОГО ПОГЛОЩЕНИЯ НА БИРМУ — МНЕНИЯ СЕРА ЧАРЛЬЗА БЕРНАРДА — МЫ НЕ МОЖЕМ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ОТДАТЬ НАШИ РЫНКИ ФРАНЦИИ — МНЕНИЕ СЕРА ГЕНРИ ЮЛА — ДОХОДНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ОТВЕТВЛЕНИЯ К ГРАНИЦЕ — МНЕНИЕ СЕРА РИЧАРДА ТЕМПЛА — САМАЯ ПЕРСПЕКТИВНАЯ ИЗ ВСЕХ БУДУЩИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ — ВЛИЯНИЕ ПРЕДЛАГАЕМЫХ ЛИНИЙ — ПРОЕКТ СЕРА ЧАРЛЬЗА БЕРНАРДА — СРАВНЕНИЕ МЕЖДУ МАРШРУТАМИ ЧЕРЕЗ МОЛМЕЙН И БХАМО — МАРШРУТ ЧЕРЕЗ ТАКАВ — МАРШРУТЫ ЧЕРЕЗ ПЕРЕПРАВУ КУНЛОН — МАРШРУТ ЧЕРЕЗ МОЛМЕЙН ИЛИ НИЧЕГО — ВАЖНОСТЬ ВОПРОСА.

В нынешние дни торгового соперничества, когда иностранные нации конкурируют с нами на каждом нейтральном рынке мира, когда Европа и Северная Америка закрываются для наших товаров протекционистскими пошлинами, а Королевская комиссия, назначенная в связи с недавним экономическим спадом, зафиксировала в своем заключении мнение, что перепроизводство было одной из характерных черт развития торговли в последние годы, и призвала нас проявить большую активность в поиске и освоении новых рынков, мы не можем позволить себе пренебрегать какими-либо преимуществами, которыми обладаем для расширения нашей торговли.

Побережья и судоходные реки мира обеспечивают доступ лишь к ограниченным торговым областям. Чтобы открыть новые рынки, мы должны проникнуть с помощью железных дорог в великие и густонаселенные, но не имеющие выхода к морю внутренние районы неизведанных континентв Азии и Африки, а также в наши обширные колониальные владения, обеспечив тем самым дешевые средства связи в тех обширных регионах, которые ныне закрыты для нашей торговли из-за непомерной стоимости перевозок.

Индия и Китай, самые крупные и густонаселенные рынки, которые до сих пор не получили должного развития, насчитывают в общей сложности 700 000 000 жителей — половину населения Земли. Это цивилизованные люди, чья торговля в портах не удушена протекционистскими пошлинами и которые с радостью стали бы нашими покупателями, если бы за счет удешевления перевозок мы смогли доставлять наши товары фабричного производства к их порогу по цене меньшей, чем стоимость приобретения ими местных изделий ручной работы.

С 1881 года мой друг мистер Колкухун и я изо всех сил стараемся вызвать интерес общественности к великим и пока еще неразвитым рынкам Востока. Мы пытались внушить правительству, торговому и производственному сообществу, что Великобритания обладает определенными преимуществами, которые делают ее предметом зависти конкурирующих наций. Она владеет Индией и Бирмой и тем самым является непосредственной соседкой той половины великой и густонаселенной Китайской империи, которая не имеет выхода к морю.

Мы стремились пробудить и пробудили осознанный интерес к теме важности соединения Индии с Китаем железной дорогой; и благодаря изысканиям доказали к удовлетворению каждого, кто изучил этот вопрос, что практичный маршрут между этими двумя великими империями существует и что вдоль этого маршрута можно с разумными затратами построить железную дорогу, которая способствовала бы значительному росту торговли Великобритании и Индии с ее восточными соседями — Сиамом и его шанскими государствами, а также западной половиной Китая.

Когда эта железная дорога будет построена, ее внутренний конечный пункт в Ссумао несомненно послужит ядром системы китайских железных дорог, которые протянутся через западные, центральные и южные провинции Китая. Одна из этих линий соединит наш конечный пункт в Ссумао с Пакхоем, южным договорным портом в Южно-Китайском море, и тем самым завершит сквозную линию от Персидского залива до Южно-Китайского моря посредством железной дороги, проходящей исключительно по британской, сиамской и китайской территориям. Эта линия пройдет через самую богатую часть Азии и послужит ее развитию, сорвет планы французов, которые надеются и стремятся вытеснить нашу торговлю из Южного Китая и Центрального Индокитая, и предоставит нам огромные рынки для будущего расширения британской и британско-индийской торговли.

Наш проект делится на две части: индо-бирманская и бирмо-китайская железные дороги. Первая предполагает соединение индийской и бирманской железнодорожных систем линией, соединяющей железные дороги Северного Ассама через Могаунг с линией Рангун — Мандалай, а также продление этой железной дороги от Рангуна до Молмейна. Соединение Рангуна с Молмейном по железной дороге впоследствии отстаивал сир Чарльз Кротуэйт, нынешний главный комиссар Бирмы, предложивший, чтобы ее первый участок был изыскан и реализован правительством Индии.

Соединение индийских и бирманских железных дорог через перевал Паткой встретило необоснованное противодействие; однако фактические изыскания, проведенные правительством, недавно доказали, что, как мы и утверждали все это время, этот маршрут является самым простым, дешевым и наиболее осуществимым из всех существующих для соединения этих двух железнодорожных систем. Участок линии от Сагайна — города напротив Мандалая — до Могаунга уже санкционирован и вот-вот будет начат; и другая часть железной дороги, несомненно, будет принята в работу, как только завершится первый участок.

Вторая часть нашего проекта — это соединение Бирмы с Сиамом и Китаем посредством железной дороги. Наше изучение предыдущих изысканий, за которым последовали изыскательские работы, проведенные мною в Сиаме и его шанских государствах, а моим коллегой мистером Колкухуном — через Южный Китай и по маршруту через Бхамо в Северную Бирму, предоставило неоспоримые доказательства того, что путь для железной дороги из Бирмы в Китай должен иметь свой западный конечный пункт в Молмейне. Начав из этого морского порта, можно получить следующие преимущества:

1. Сложная местность, лежащая между реками Иравади и Салуин в Верхней Бирме, будет полностью обойдена, поскольку Молмейн расположен недалеко от устья Салуина и на его восточном берегу.

2. Продвигаясь на восток от Молмейна, вы пересекаете горные хребты по наилучшему маршруту, что видно при сравнении маршрута через Бхамо, который тянется на восток по альпийской местности от Бхамо, расположенного у истока судоходства на реке Иравади, с маршрутом через Такав, пролегающим в 230 милях к югу от маршрута через Бхамо, и с маршрутом через Молмейн, который лежит на 350 миль южнее. Очевидно, что чем дальше на север вы идете, тем труднее становятся маршруты, ведущие из Бирмы в Китай.

3. Линия из Молмейна, благодаря легкой местности, по которой она проходит, может быть построена за малую долю стоимости любой линии, проектируемой из Верхней Бирмы, и будет иметь преимущество в виде более пологих уклонов на всем протяжении, а также станет кратчайшим из возможных маршрутов для соединения Бирмы со столицей китайской провинции Юньнань.

4. Линия из Молмейна благодаря своей краткости будет иметь большие преимущества в конкуренции с линиями, проектируемыми французами с их тонкинского побережья, и тем самым позволит нам доставлять наши товары из Молмейна в Ссумао, пограничный пост Юго-Западного Китая, по цене 3 фунта стерлингов за тонну, что составляет примерно одну двадцатую часть среднего тарифа, взимаемого ныне за наши товары французской таможней в Тонкине.

5. Линия из Молмейна также соединится с проектируемой системой сиамских железных дорог и тем самым послужит огромным преимуществом для Бирмы и развитию британской торговли во всем Центральном Индокитае.

6. Сиамская система железных дорог, спроектированная нами и в настоящее время обследуемая английскими инженерами с составлением смет для короля Сиама, будучи соединена с Молмейном посредством нашей проектируемой ветки к границе, свяжет наш морской порт Молмейн с Бангкоком, столицей и главным морским портом Сиама, обеспечивая нам тем самым более быструю почтовую связь с Китаем и Австралазией, и завершит более двух третей нашей проектируемой железной дороги в Китай. Оставшиеся 230 миль могут быть построены недорого и откроют британские государства, лежащие к востоку от Салуина, на всем их протяжении, что даст нам легкий контроль над страной.

Ветка, которую мы предлагаем для соединения нашего морского порта Молмейн с сиамской железнодорожной системой в Рахенге, как я перейду к объяснению, вероятно, обойдется менее чем в полтора миллиона фунтов стерлингов, [24] то есть в стоимость пятнадцати средних миль английской железной дороги. Половина этой линии лежит на сиамской территории, а другая половина — в индийской провинции Бирма; и примерно половину расходов должен будет покрыть король Сиама, оставляя лишь три четверти миллиона фунтов стерлингов в качестве затрат для индийского правительства.

Одно это ответвление откроет нашему морскому порту Молмейн девять миллионов жителей Сиама и его шанских государств и, наряду с сиамской линией до Киангсена, значительно снизит стоимость перевозок в наши британские шанские государства, лежащие к востоку от Салуина, где, как полагают, проживает около полутора миллионов человек. Оно также значительно снизит стоимость перевозок в китайскую провинцию Юньнань и тем самым за счет снижения цен будет способствовать значительному увеличению числа наших покупателей. Путь из Молмейна до нашей границы в Мьявади, на реке Тхонгъин, пешеходы преодолевают за четыре дня, а караваны вьючного скота — примерно за восемь дней.

Говоря о маршруте от Мьявади до Рахенга, «Британский бирманский справочник» утверждает, что «путь между ними, будучи весьма оживленным, чист и открыт, и путешествие по нему можно совершить за два дня».

Холмы между рекой Тхонгъин и Рахенгом были обследованы для короля Сиама за несколько лет до моего визита; и копия изысканий, одолженная мне губернатором Рахенга, показала не менее одиннадцати различных караванных путей, пересекающих холмы: пересекаемые перевалы, как говорят, невысоки, наибольшая высота, достигнутая мистером Россом во время его поездки из Молмейна через Мьявади в Рахенг, не превышала 2400 футов над уровнем моря; и некоторые из наших ведущих лесоводов, работавших в лесах на этих холмах, сообщили мне, что пересекающие их маршруты ничуть не сложнее тех, что пересекают хребет, отделяющий Молмейн от нашей границы в Мьявади.

Мьявади лежит в 60 милях к востоку от Молмейна, в 40 милях к западу от Рахенга и в 630 футах над уровнем моря. Он отделен от Молмейна горным хребтом, через который караваны карабкаются по перевалу, вершина которого находится на высоте 1600 футов над уровнем моря, то есть на 800 футов ниже перевала между Мьявади и Рахенгом. Подъем от Мьявади до гребня Рахенгского перевала, однако, уменьшается на 630 футов — высоту, на которой Мьявади располагается над уровнем моря; а спуск к Рахенгу — на 400 футов (высоту последнего над уровнем моря).

Сир Чарльз Бернард, будучи главным комиссаром Бирмы, оценивал стоимость соединения железной дорогой Молмейна с нашей пограничной станцией Мьявади в 105 лакхов рупий, что по текущему обменному курсу в 1 шиллинг 4¼ пенса эквивалентно 710 938 фунтам стерлингов, или менее чем трем четвертям миллиона фунтов стерлингов; и он сообщил мне, что получил письмо от мистера Сатоу, нашего генерального консула в Сиаме, содержащее его мнение о том, что «Сиам будет готов осуществить свою часть бирмо-сиамской железной дороги, если правительство Индии выразит готовность соединить две страны железной дорогой на границе».

Поскольку Мьявади находится на треть ближе к Рахенгу, чем к Молмейн, а пересекаемая местность едва ли сложнее, чем по пути к Молмейну, вряд ли стоимость участка от Мьявади до Рахенга превысит стоимость отрезка от Молмейна до Мьявади; следовательно, расходы на соединение конечного пункта нашего участка в Мьявади с сиамской магистральной линией в Рахенге не превысят трех четвертей миллиона фунтов стерлингов, а вся ветка от главной линии до Молмейна обойдется не дороже полутора миллионов фунтов стерлингов.

В отличие от проектируемой и частично завершенной российской линии через Азию, которая проходит через великие пустыни и пустоши, примыкающие к северу китайских владений, наша линия пересекла бы самую богатую часть Азии. Она, как уже говорилось, сорвет планы французов, стремящихся вытеснить нашу торговлю из Южного Китая и Центрального Индокитая, и предоставит нам огромные рынки для будущего расширения британской и британско-индийской торговли. [25]

Британская доля в Сиаме уже превышает долю любой другой нации. По словам мистера Сатоу, наши соотечественники, торгующие и работающие в этой стране, насчитывают около десяти тысяч душ; и в своем письме графу Гренвиллю от 7 мая 1885 года, отправленном из Бангкока, он заявил, что «девять одиннадцатых всего объема экспортной торговли [Сиама], оцениваемой почти в 1 650 000 фунтов стерлингов, приходятся на Гонконг и Сингапур и должны вносить огромный вклад в процветание этих двух колоний. Что касается импорта, то около 340 000 фунтов стерлингов приходится на английские изделия; 200 000 фунтов стерлингов — на продукцию Британской Индии; в то время как Гонконг поставляет товары отчасти британского, отчасти китайского происхождения примерно на ту же сумму. Из Стрейтс-Сетлментс импортируется продукция на сумму 22 000 фунтов стерлингов, что в общей сложности составляет 762 000 фунтов стерлингов, или более трех четвертей миллиона фунтов стерлингов.

«Импорт с континента Европы оценивается в 164 000 фунтов стерлингов, а из Соединенных Штатов — в 50 000 фунтов стерлингов. Если мы предположим, что импорт из Гонконга поровну делится между товарами британского и китайского происхождения, то в результате получим изделия, произведенные в Великобритании и британских владениях, на сумму 640 000 фунтов стерлингов против 314 000 фунтов стерлингов из континентальной Европы, США и Китая вместе взятых.

«Торговые интересы Великобритании в Сиаме по сравнению с остальным миром составляют, следовательно: в основном капитале — как 2 к 1; в пароходах — как 8 к 1; в экспорте — как 9 к 2; в импорте — как 2 к 1.

«Следует также отметить, что импортные пошлины составляют всего 3 процента ad valorem. Если бы собственно Сиам перешел в руки какой-либо европейской державы с протекционистскими тенденциями, нельзя сомневаться, что тарифы были бы значительно увеличены; и весьма вероятно, судя по тому, что предлагалось в отношении торговли Тонкина, что были бы введены дифференцированные пошлины в ущерб британской торговле».

После прочтения этого отчета неудивительно обнаружить, что покойный сир Артур Фейр, много лет занимавший пост главного комиссара Бирмы, писал в «Таймс» в своем письме от 12 октября 1885 года следующее: «Я хотел бы добавить, что британские интересы также, по-видимому, требуют, чтобы король Сиама, столь долго бывший другом и союзником Соединенного Королевства, был уверен в поддержке дела сохранения своей независимости и целостности своих владений». Никакой лучший залог поддержки не мог быть дан нами королю Сиама, чем обещание сотрудничества в соединении двух стран, Бирмы и Сиама, железной дорогой. Наша торговля с Сиамом в этом случае колоссально и быстро расширилась бы, наш основной капитал в стране увеличился бы, а нашему железнодорожному пути в Китай, который прошел бы через Северный Сиам и его шанские государства, никогда не позволили бы перейти в руки французов, и французы, зная это, прекратили бы всякие мысли о дальнейших посягательствах на владения короля.

Укрепление позиций французов в Индокитае посредством поглощения Сиама сделало бы Францию более грозным противником, поскольку это позволило бы ей содержать более крупную армию в Индокитае и иметь более обширную базу для вербовки своих местных вспомогательных войск. Поглощение Сиама Францией приблизило бы французскую границу на расстояние шестидесяти миль от Молмейна; превратило бы территорию к югу от Бирмы, между ней и нашими Стрейтс-Сетлментс, в французскую территорию; уничтожило бы нашу торговлю в Сиаме и его шанских государствах; остановило бы поставки скота [26] и слонов из этих стран, которые служат племенной базой для Бирмы; разорило бы наших разносчиков, лесоводов, торговцев древесиной и других соотечественников в Сиаме; и навсегда заблокировало бы наше железнодорожное сообщение с Китаем.

Казалось, были все основания для того, чтобы договориться с Сиамом о соединении его с Бирмой и продолжении предполагаемой железной дороги до Китая; и если бы сир Артур Фейр все еще оставался главным комиссаром Бирмы, целесообразность продвижения железной дороги, несомненно, настойчиво отстаивалась бы перед правительством. К несчастью для расширения нашей торговли на Востоке, бразды правления провинцией оказались в руках чиновника иной школы. В письме, которое мне разрешено цитировать, сир Чарльз Бернард весьма прямолинейно изложил мне свои причины для возражений против соединения Бирмы с Сиамом железной дорогой. Он сказал: «Я выражаю несоответствие действительности любого утверждения о том, будто я «воспротивился тому, чтобы нас связывали с Сиамом». Я определенно и неоднократно заявлял, что был бы рад увидеть железную дорогу из Молмейна через Рахенг в Бангкок и к границе Юньнани. И я неоднократно заявлял, что такая железная дорога принесет огромную пользу этой части Британской Бирмы и особенно порту Молмейн. Но я в то же время говорил, что, по моему мнению, эта железная дорога обойдется слишком дорого, если она потребует от Индии гарантий Сиаму против французской агрессии. И я также заявлял, что, по моему убеждению, железная дорога от Молмейна до Рахенга не окупится в течение многих лет; кроме того, в Бирме и Индии есть и другие железные дороги, на которые деньги из индийской казны были бы потрачены с большим толком, чем на линию Молмейн — Рахенг. Если вы или кто-либо другой сможете добиться соединения Британской Бирмы с Сиамом по железной дороге, я буду считать вас благодетелями Британской Бирмы. Но, как вам известно, блага можно купить по слишком высокой цене».

Мы видели из письма мистера Сатоу графу Гренвиллю, что интересы Великобритании в Сиаме больше, чем интересы любой другой нации, и даже больше, чем интересы остального мира вместе взятых. Он предупредил нас, что если позволить Сиаму перейти в руки какой-либо европейской державы с протекционистскими тенденциями, это станет смертельным ударом для нашей торговли в стране. Мы видели, что покойный сир Артур Фейр считал британские интересы в Сиаме уже достаточно весомыми, чтобы требовать от нас заверения короля Сиама в поддержке его независимости и целостности его владений.

Соединение Сиама с Бирмой по железной дороге определенно увеличило бы нашу долю в Сиаме за счет развития британской и индо-сиамской торговли, но я не понимаю, каким образом это увеличило бы ответственность индийского правительства. Наша торговля находится не в таком положении, чтобы позволить нам уступить рынки французам. Сиамские владения в настоящее время являются почти исключительно британскими рынками, и нельзя ожидать, что британская нация будет спокойно стоять в стороне и смотреть, как ее товары вытесняются с этих рынков нашими французскими соперниками.

Мне было приятно обнаружить во время обсуждения доклада, в котором я изложил отчет о своих изысканиях перед Королевским географическим обществом, что Индийский совет в лице полковника (ныне сира Генри) Юла, самого авторитетного эксперта по Индокитаю, не счел «французское пугало» достаточной причиной для блокирования Бирмо-Сиамо-Китайской железной дороги, а вместе с ней и расширения нашей торговли в Юго-Восточной Азии. Он сказал: «Что касается самих проектов, описанных в докладе, я не могу сейчас многого сказать, ибо то, что мне предстоит сказать, вероятно, придется сказать в другом месте [в Индийском совете]. Я понимаю трудности, которые их окружают — не инженерные трудности, а совершенно иного рода. И все же я не могу не надеяться, что события, которые уже сейчас [ноябрь 1885 года] витают в воздухе [аннексия Верхней Бирмы и ее шанских государств], могут помочь расчистить путь для реализации проектов, которые так близки сердцу мистера Колкухуна и на которые он и мистер Халлет потратили столько размышлений и энергии, что, как я не могу не верить, не пропадет даром».

Что касается утверждения сира Чарльза Бернарда о том, что, по его «убеждению, железная дорога от Молмейна до Рахенга не окупится в течение многих лет», то это всего лишь мнение, а сметы, основанные на мнениях о перспективной торговле, которая достанется проектируемым железным дорогам в Бирме, всегда оказывались заниженными. Доходность железных дорог в Бирме официально признавалась правительством Индии в его депеше государственному секретарю в январе 1881 года, где оно заявляло, что: «Великий финансовый успех Рангун-Промской железной дороги (успех, практически беспрецедентный в железнодорожном строительстве в Индии) продемонстрировал, что железные дороги в Бирме благодаря предприимчивому характеру народа и большому неразвитому богатству страны не только принесут большие косвенные доходы в виде земельных, таможенных и лесных сборов, но и окупят в очень короткий срок после открытия для движения справедливый процент чистой прибыли на их капитальную стоимость».

Линия к нашей границе, помимо открытия и развития страны, по которой она проходила, имела бы преимущество транспортировки трафика на сиамские линии и с них, с которыми она была бы соединена; а когда линия будет продлена до Китая, будет обеспечен колоссальный рост перевозок. Нет ни малейших сомнений в том, что после строительства сиамских железных дорог эта ветка к нашему морскому порту станет самой прибыльной линией в наших индийских владениях. Она не будет предпринята до тех пор, пока не завершится соединение между Рахенгом и Бангкоком; и если она откроется одновременно с сиамским участком ветки, то несомненно, что уже в первый год она с лихвой возместит правительству проценты на затраты по ее строительству.

Сир Ричард Темпл, управлявший некоторыми из крупнейших провинций Индии, написав о нашей предполагаемой линии в Китай, высказал мнение о том, что: «Судя по всем отчетам об изысканиях, а также с учетом торговой и политической географии, это самая перспективная из всех будущих железнодорожных линий, которые только можно придумать». А сравнивая нашу северо-западную границу Индии с нашей северо-восточной, или бирманской, границей, сир Ричард говорит: «Пути через северо-западную границу с британской стороны не ведут ни к чему выгодному для британских интересов. С другой стороны, пути через северо-восточную границу ведут в регионы, полные перспективных выгод для британской торговли и для британской экспансии во всех отношениях... На нашей северо-западной границе железные дороги служат главным образом стратегическим или политическим целям, и лишь отчасти — торговым. Но на этой, нашей северо-восточной, или индокитайской, границе железные дороги будут служить главным образом для торговли, для открытия новых рынков, для распространения земледелия и поселений, для материального развития во всех отношениях». Наша система железных дорог будет действовать подобно артериям, развивая ресурсы — минеральные и сельскохозяйственные — всех регионов, через которые она пройдет, и позволит нам доставлять британские товары прямо во внутренние районы, возвращая взамен продукцию Сиама и Китая для отгрузки в Молмейне.

Давайте сравним этот проект с тем, которому отдает предпочтение сир Чарльз Бернард. В своем обращении к Шотландскому географическому обществу в ноябре 1887 года, за несколько месяцев до того, как сир Эндрю Кларк договорился с королем Сиама об изысканиях сиамской системы железных дорог, он сказал: «В настоящее время строится и будет открыта в течение восемнадцати месяцев железная дорога до Мандалая. Эта линия, несомненно, будет продолжена до Бхамо, находящегося в 700 милях от моря и в 35 милях от границы Китая. Древний торговый путь между Бирмой и Китаем пролегал через Бхамо и долину Иравади. Мы должны извлечь максимум пользы из этого маршрута и исчерпать его возможности, прежде чем брать на себя обязательства по созданию другого и совершенно нового маршрута. Несомненно, высокие перевалы на старой дороге между Бхамо и Юньнаньфу представляют собой серьезнейшие препятствия для железной дороги на этом направлении. Но можно было бы попытаться найти гораздо более пологие уклоны, если бы долина Шувели и другие долины, ведущие в сторону Суннинфу, а не Талифу, были обследованы. Тщательное обследование местности займет один или два сезона».

Мы видели, что ветка для соединения Молмейна и Рахенга обойдется примерно в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Мистер Арчер, наш вице-консул в Зимме, в 1887 году докладывал об участке нашей предполагаемой железной дороги от Рахенга до Китая, который лежит в Сиаме и его шанских государствах, следующее:

«Лучший маршрут для железной дороги через Северный Сиам. — Если бы железная дорога проходила через Зимме, огромный горный массив между городом и Кианграем, вероятно, оказался бы серьезным препятствием. Но если бы она следовала по долинам Менам и Меванг до Лакона (наш маршрут), никаких серьезных природных препятствий преодолевать не пришлось бы, а оттуда на северо-восток до Муангнгоу дорога прошла бы по легкой холмистой местности. От Муангнгоу до Пеньяо необходимо пересечь водораздел Менам и Меконга; но он не имеет большой высоты (просто холмистая местность) и, полагаю, не представит серьезных трудностей. Как только этот хребет останется позади, весь путь до Киангсена и на некоторое расстояние далее на север проходит по почти совершенно ровной земле, по-видимому, весьма подходящей для железной дороги. Этот маршрут я считаю предпочтительным не только потому, что он предлагает большие природные удобства, но и потому, что значительная часть пересекаемой страны способна к большому развитию, и очевидно, что преимущества железной дороги для этих государств основаны не на их нынешнем богатстве, а на проистекающем из этого развитии страны».

Чтобы узнать характер местности вдоль нашего маршрута между Киангсеном и Киангхунгом, мы можем обратиться к рассказу Гарнье о части его путешествия вдоль реки от Киангсена до Сопйонга, места, расположенного на полпути между Киангсеном и Киангхунгом. На этом участке его пути не было отмечено никаких серьезных физических трудностей, и его отряд свернул вглубь страны у Сопйонга просто потому, что стоял сезон дождей и равнины у реки были заболочены. Единственным другим европейским наблюдателем, пересекавшим какую-либо часть нашего маршрута между Киангсеном и Киангхунгом, является мистер Арчер, который во время своего обратного путешествия из Киангтунга в 1887 году вышел на него у Муанглена (Лим, селение в 35 милях к северу от Киангсена). В отчете о своем путешествии он сообщает, что «Муанглен выглядит более процветающим, чем любой район Чиенгтунга (Киангтунга), который я до сих пор видел. Долина широка, здесь много деревень с обширными рисовыми полями. Эти поселения сравнительно новые, ибо после разрушения Чиенгсена (Киангсена) в 1803 году Чиенгмай (Зимме) продвинулся вверх по долине Меконга и увел в плен всех жителей, каких смог найти. Слияние Мелена с Меконгом находится примерно в дне пути от деревни, где мы лагерем. От Муанглена до Хуапонга, также выглядящего процветающим района, — день пути по хорошей дороге, большей частью через бамбуковый лес; а на следующий день, 31 мая, мы прошли через Хонглук, пересекли Месай и достигли Бантхама в Чиенгсеене, примерно в 10 милях ниже сиамского форта. Хонглук — густонаселенный и хорошо возделанный район. Проходя через Вьенпхан, к югу от Месая и недалеко от сиамского форта, я видел поселение, только что основанное в джунглях выходцами из Чиенгтунга, которые были заняты возведением своих домов».

Из всей информации, полученной исследователями, очевидно, что от Рахенга на север до Киангхунга, на расстоянии 470 миль, линия нашей предполагаемой железной дороги исключительно свободна от физических препятствий. Киангхунг лежит на высоте 2000 футов над уровнем моря. Возле этого важного города придется пересечь Меконг, или реку Камбоджу; а после пересечения реки железной дороге предстоит подъем на 2520 футов по склону Юньнаньского плато до Ссумао, пограничного поста Китая. Общая протяженность этой линии от Молмейна до Ссумао оценивается в 700 миль.

Изыскания и нивелировка мистера Колборна Бабера вдоль маршрута через Бхамо, который идет из Бхамо — города в 700 милях от морского порта, расположенного у истока речного судоходства по Иравади — через Талифу в Юньнаньфу, столицу китайской провинции Юньнань, показали, что местность, пересекаемая маршрутом, носит альпийский характер и чрезвычайно сложна. Перевалы через цепь гор между Бхамо и Талифу имеют вершину на большей высоте, чем любой из перевалов через Альпы, за исключением Стельвио, который лежит на 800 футов выше уровня вечных снегов. Бернина, следующая по высоте за Стельвио, поднимается над уровнем моря всего на 7658 футов, тогда как перевал между Бхамо и рекой Салуин находится на высоте 8730 футов; перевал между Салуином и Меконгом — на высоте 8166 футов; между Меконгом и Чутуном — на высоте 8510 футов; между Чутуном и рекой Шанпи — на высоте 8410 футов; а между Шанпи и Талифу — на высоте 8090 футов.