Амелия Эрхарт

«20 часов 40 минут. Наш полет на «Френдшип»»

Страница 3 из 4 · 54 927 зн. · 63 мин. чтения

О, если бы мы только смогли скорее улететь! И впрямь тяжело оставаться без книг, без связи со своими интересами и при этом находиться в состоянии сильнейшего напряжения.

Сегодня вечером дует холодный ветер, и я знаю, что даже в фланелевой ночной сорочке буду дрожать.

* * * *

Упомянутая фланелевая ночная сорочка была заимствованной, и я начала чувствовать, что даже ее прочная ткань износится раньше, чем мы вообще выберемся из Трепассы — хотя я ничего не знала об износостойкости фланелевых сорочек, никогда раньше их не имея. Между тем ее тепло дополняли пуховые перины, на которых мы спали и в которые так роскошно погружались.

Я уже говорила, что мой гардероб при отплытии из Бостона состоял из зубной щетки и двух носовых платков. Зубная щетка держалась, чего нельзя сказать о некоторой остальной части моего личного снаряжения.

После недели ожидания пришла телеграмма от Г. П. П. из Нью-Йорка.

«Предлагаю заняться стиркой».

На что я отправила следующий ответ:

‡[СПАСИБО ОТЕЧЕСКАЯ ТЕЛЕГРАММА НИКАКАЯ СТИРКА НЕ НУЖНА НОСКИ БЕЛЬЕ ИЗНОШЕНЫ РУБАШКА ПРОИГРАНА СЛИМУ В РАЛЛИ ПРИВЕТ А Э 21:10]

СЛИМ ЗА РАБОТОЙ

THE INEVITABLE WINTER WOODPILE

Давно я не покупала чулки по 35 центов за пару. Это была максимальная цена в Трепассы. Еще одной покупкой стала рубашка цвета хаки. С английской булавкой, защипывающей складку на воротнике сзади, она сидела вполне сносно.

Мы с Биллом носили один размер рубашки. Отзвук ее пошива проявился позже, когда миссис Стульц призналась мне, что, впервые увидев трепассскую покупку Билла, она спросила его, что это такое.

* * * *

Бортовой журнал:

12 июня.

Это был самый худший день.

Мы четыре часа пытались вылететь при ветре, о котором так молили. Самое неожиданное и разочаровывающее обстоятельство сорвало взлет. Отступающий отлив сделал море настолько бурным, что брызги поднимались так высоко, что заливали подвесные моторы. По мере набора скорости моторы глохли, и мы теряли драгоценную тягу.

Машина казалась настолько тяжелой на подъем, что Билл решил, будто в поплавках вода. Слим остался на посту и открыл каждый люк для проверки. Он обнаружил всего около галлона и клянется, что больше никогда не откроет ни единого люка.

Мы выгрузили из самолета каждый унционный предмет — фотоаппарат, мое пальто, сумки, подушки и т. д.

Она бы оторвалась от воды, если бы не моторы. Соленая вода поднималась выше втулок винтов.

Сегодня я получила несколько писем, а Энди привез бостонские газеты за «день после взлета». В условиях сегодняшнего дня я не могла их читать. Мы все были слишком разочарованы, чтобы разговаривать. Парни в постели, и я скоро ложусь. Подъем в шесть.

Среда, вечер.

Дни становятся все хуже. Мне кажется, что каждый раз мы достигаем дна, но обнаруживаем, что это еще не оно.

Мы тщетно пытались взлететь сегодня с нашим грузом.

Сегодня Билл и Слим попытались поднять ее в воздух после того, как уменьшили запас топлива на 300 фунтов. Левый мотор заглох, и поднять ее пустой они не смогли. Возившись с ним, они приставили какого-то деревенщину следить за приливом, но тот забыл, и вода ушла, оставив их на песчаной отмели. Они починили мотор и в полночь должны будут отправиться туда, чтобы стащить ее на воду к бую. Завтра мы можем попытаться взять курс на Азорские острова, по возможности на рассвете.

Я ходила в католическую школу за картами, но не нашла ничего полезного, кроме огромного глобуса. Я пообещала написать монахиням, если мы долетим до какой-нибудь суши. Я ложусь спать, так как ничем не могу помочь, никто из нас больше почти не спит, а нам нужен любой отдых. Мы на грани нервного срыва.

Сегодня в полночь Билл получает судовые сводки и по ним составит собственную карту погоды.

* * * *

Следующая запись в бортовом журнале подчеркивает нашу изоляцию. Единственными газетами, которые мы видели, была случайная пачка из Бостона с описанием взлета. К тому моменту это казалось достоянием темных веков. Насколько нам было известно, мир нас благополучно забыл. Отголоски доходили до нас лишь в личных посланиях, и тогда было невозможно представить, что какой-то общий интерес еще сохраняется.

* * * *

Бортовой журнал:

Судя по сегодняшним телеграммам в мой адрес, наши невзгоды расписаны в мрачных тонах, поскольку все они гласят: «держитесь», «мы за вас» и т. д. Какой-то изобретатель написал, что бесплатно установит свое изобретение и гарантирует наш взлет с максимальной нагрузкой. Наша эффективность увеличится на 35% и т. д. Доставка аппарата сюда займет всего месяц, а установка — двенадцать часов. Мы все жалеем, что у нас нет с собой дюжины таких.

Я увидела интересный трюк. Здесь есть колодцы, и всю воду приходится носить в дома. Маленькая девочка — совсем маленькая девочка — водрузила два ведра с водой на палку, развела ведра в стороны с помощью бондарного обруча и шагнула внутрь. Таким образом она могла носить оба ведра, не ударяя ими по ногам.

Вечер 15-го дня. Сегодня вечером у нас снова был музыкальный вечер. Достали старую арфу, и Билл с Энди поиграли. Очень забавно смотреть, как два здоровых мужика выщипывают струны под «Jingle Bells». Для этого фокуса требуются двое, и я ужасно забавлена. В Билле сильно развито музыкальное начало, и он знает кое-что из испанских мелодий, которые я очень люблю.

Сегодняшний день в целом выдался более счастливым. Мы все появились сегодня утром, поклявшись сменить одежду и привести себя в порядок. Я купила за 90 центов зеленое в клетку платье типа «мать-хаббард», лучшее из имеющихся в ассортименте, и пару желтовато-коричневых чулок. Взяв взаймы туфли, юбку и комбинацию, я взялась за дело и перестирала все остальное. Билл одолжил брюки, отдал свой костюм в чистку и отглаживание, а рубашки в прачечную. Он купил новый галстук, так как прежний стремительно «шел к черту», и несколько трепасских носков. Слим тоже с иголочки. Все, что нам нужно, — это ванны, маникюр и стрижки, но ничего из этого здесь достать невозможно.

* * * *

В те последние дни в Трепассы одна новость, просочившаяся из внешнего мира, сильно нас обрадовала. Это было сообщение об успешном полете «Саутерн Кросс» из Сан-Франциско через Тихоий океан. Это был трехмоторный «Фоккер», оснащенный моторами «Райт Уирлвинд», практически идентичный «Френдшипу», за исключением того, что он не был оборудован поплавками.

Они справились; значит, сможем и мы. Их достижение было вызовом.

ГЛАВА VIII ЧЕРЕЗ ОКЕАН

Бортовой журнал:

ВОСКРЕСЕНЬЕ — В настоящее время мы в полете уже час. Земля скрылась в дымке, и мы почти вошли в полосу тумана, которая постоянно висит у побережья Ньюфаундленда. Мы на высоте 1500 футов, и оба парня находятся в кабине пилотов. Что до меня, я прижимаю к полу кучу летных комбинезонов, так как в Трепассы мы оставили каждую унцию, которую могли сэкономить, и три подушки оказались среди выброшенных вещей.

Мы сделали три попытки, прежде чем оторваться от воды, и поднялись с бурного моря с одним мотором настолько сырым, что он вышел на полную мощность только что. Нам пришлось выбросить весь консервированный газ. Сейчас с нами только 700 галлонов.

* * * *

Таковой была первая запись в бортовом журнале после фактического взлета из Трепассы. Мы покинули гавань около 11:15 утра, дождавшись к тому времени окончательных прогнозов погоды. Деревенские жители видели наш «старт» так часто, что потеряли веру, поэтому на берегу осталась лишь пара зевак, чтобы посмотреть, как «Френдшип» поднимается в воздух.

Я оставила телеграмму, которую должны были отправить через полчаса после нашего отлета.

«Вайолет. Привет.

А. Э.»

Таково было сообщение. Кодовое слово «Вайолет» означало «Мы только что взлетаем». Это было наше официальное прощание с Америкой.

* * * *

Бортовой журнал:

Остались кинокамера и парней термос. У нас есть только маленький термос с кофе для парней. Пить я, вероятно, ничего не буду, если только мы не сядем.

* * * *

К слову, наш рацион можно было бы считать эксцентричным. Около половины из пяти галлонов минеральной воды, погруженной в Бостоне, осталось. Было три гигантских бутерброда с яйцом. (Хлеб в Трепассы домашней выпечки, круглыми буханками.) Восемь или девять апельсинов уцелели от первоначального запаса. Пара жестяных банок овсяного печенья «Дрейкс» была роскошью. В качестве неприкокосновенного запаса у нас было несколько банок пеммикана, бутылка таблеток солодового молока Хорлика и немного шоколада «Херши». И на этом, пожалуй, провизия заканчивалась.

* * * *

Кажется, этот самолет лучше взлетает на относительно спокойной воде. Я многому научилась, и создателям поплавков тоже есть чему поучиться.

Сейчас мы бреем пушистую верхушку тумана, пробравшись сквозь него на высоту 2500 футов. Билл за штурвалом, пока мы не выберемся из него. Он считает, что на всем протяжении пути мы будем чередовать зоны штормов и ясной погоды. Клочья облаков пролетают мимо окон кабины. Иногда туман застилает абсолютно все.

Мы быстро набираем высоту, чтобы перебраться поверху. Почти 3000 футов!

Наверху простирается ярко-синее небо, и когда я видела воду в последний раз, она тоже была ослепительной.

THE FRIENDSHIP OFF TREPASSEY

B-A-A-A! A FRONT LAWN AT TREPASSEY

Покидая Ньюфаундленд, мы летели на высоте около 1000 футов над землей. Я наблюдаю за очертаниями многочисленных озер, больших и малых, покрывающих местность. Два из них — гигантские следы ног, другое похоже на буйвола, еще одно — на доисторическое животное.

‡[is this a pleseosaurus?]

Там было множество «вещей», изображенных с бугристыми лапами, плоской головой и обычным набором отклонений, присущих роду Вещей. 3300 футов. Над обширной подушкой пушистого тумана.

Билл возился с радиостанцией и пишет мне CEV. Я хватаю справочник по позывным и выясняю, что вызывает пароход «Элмворт».

Вскоре мыс Рейс интересуется, как идут дела.

Сейчас мы на 5000 футов, выбираемся из тумана, но попадаем в шторм. Внизу только что пронесся снежный заряд. Справа я вижу ясную погоду, но не впереди. Температура здесь, в хвостовой части, 42 градуса. Мне не холодно, так как я привыкла к холоду в Трепассы.

Говоря снова о тумане, я знаю, что Дансейни хотел бы увидеть мир над землей. Ирландские туманы описаны во всех подробностях, равно как и их болезнетворный эффект, их феи и маленькие человечки. Но никто не писал о взгляде на туман с высоты птичьего полета глазами человека с воображением.

Мне, может, и не холодно, но в пальто будет комфортнее.

4000 футов. Более трех тонн нашего веса мчатся сквозь воздух. Мы попали в шторм. Эти 3 тонны изрядно трясет.

* * * *

Люди так склонны думать о самолетах как о хрупких созданиях, что я привлекаю внимание к этой записи. Пустой «Френдшип» весит 6000 фунтов, а в этом полете он нес вес, примерно равный его собственному.

* * * *

Бортовой журнал:

Билл идет на снижение, все моторы на полную мощность.

Мы боремся со встречным ветром и дождем. Самый тяжелый шторм, в который я когда-либо попадала в воздухе, и его пришлось преодолевать. Море внизу выглядит довольно спокойным, но с высоты 3000 футов поверхность, конечно, кажется плоской.

* * * *

Удивительное свойство полета поначалу — это плоскость земных контуров при взгляде сверху: даже немаленькие холмы уменьшаются. Эта особенность дарует чувство безопасности и утешительную уверенность в том, что совершить безопасную посадку можно практически везде.

«Чем выше, тем безопаснее» — хорошая поговорка. Сам по себе воздух не опасен, как я уже говорила. Чем больше высота, тем шире выбор у пилота в поиске посадочной площадки и возможности дотянуть до нее в чрезвычайной ситуации.

Не просите пилота держаться близко к земле, если только он не летит над географическими бильярдными столами.

* * * *

Бортовой журнал:

Я вижу впереди немного чистой воды, и воздух начинает покачивать, что вполне естественно между зонами облаков и солнца. Слим возвращается сказать, что в воздухе пахнет снегом. Я и сама это знаю.

Я только что вернулась с переднего сиденья. Слим за штурвалом, а Билл дает ему указания. У Билла чутье на направление, как у почтового голубя... Он велит Слиму держать 106.

Мы уже давно вылетели из зоны снега, светит солнце, и вода синяя насколько хватает глаз. Впереди виднеются какие-то облака — какие именно, не знаю. Они выглядят высокими и белыми.

* * * *

Те облака впереди продолжались оттуда и далее. Больше за весь полет мы океана не видели. Скиппи был прав — это вовсе не морское путешествие.

* * * *

Бортовой журнал:

Сейчас 140 миль в час. Чудесное время. Температура 52. Отопитель из кабины пилотов обогревает и салон.

Билл говорит, что радио сошло с ума. Он вызывает абонентов.

Столько всего хочется записать. Интересно, выдержит ли старый дневник.

Я вижу приближающиеся облака. Они лежат на горизонте подобно длинной береговой линии.

Я только что развернулась, пролежав полчаса на костюме майора Вулли. Утром я вылетела с такой головной болью, что едва видела. Я думала, что если пристроить его на сон, то боль затеряется в волнах тумана, над которыми мы летим.

Вокруг не видно ничего, кроме взбитой дымки, очень белой в лучах полуденного солнца. Я не вижу ей конца. 3600 футов, температура 52, снаружи 45 градусов. Я съела апельсин, один из тех самых. В Т. наши редкие апельсины прибывали из Испании — хилые маленькие коротышки.

* * * *

Весьма «оригинальные» эти апельсины, чуть ли не исторические! Они были куплены в Бостоне в темные века взлетов «Френдшипа». Во время трех безуспешных попыток на протяжении той двухнедельной полосы разочарований они каждое утро отправлялись с нами на борт самолета и возвращались обратно в отель. Но они оказались крепкими апельсинами и почти месяц спустя все еще были в отличной форме, когда наконец заняли свое место в нашем среднеатлантическом меню.

Во время трансатлантического перелета три апельсина, вполне ожидаемо из Калифорнии, составили весь мой рацион, если не считать, пожалуй, дюжины таблеток солодового молока. Сэндвичи и кофе я оставила парням. Почему-то мне совсем не хотелось есть, и, что любопытно, по окончании путешествия у меня по-прежнему не было никакой особой тяги к пище.

* * * *

Бортжурнал:

4:15. Билл только что запустил мотор на полную мощность, чтобы перелететь этот туман. Мы на высоте 3800 и продолжаем подъем.

Существа тумана высовывают головы над окружением. И какой же удар мы получаем, проходя сквозь них.

Билл только что связался с британским судном XHY «Рексмор», которое передает нам пеленг. 48 з. д., 39 с. ш., 20:45 по Гринвичу. Туман становится клочковатым, сквозь него виднеются огромные просветы океана. XHY передаст в Нью-Йорк наши координаты.

Выглянув в окно, я вижу настоящую радугу — я имею в виду знаменитый круг. Он, разумеется, движется с нашей скоростью и находится справа от нас, так как солнце светит немного слева. Я слышала о цветных кругах на Гавайях.

Солнце заходит за беспредельное море тумана, и мы наблюдаем яркую радугу, кольцо поблекшие и, если мне не изменяет зрение, намек на третье по краю. Середина преимущественно желтая, с круглой серой тенью в центре. Вызвано ли это нами или нашими винтами?

* * * *

Это не неизвестное явление. Впоследствии я узнала, что радуги были вызваны нашими пропеллерами.

* * * *

Бортжурнал:

Похоже, мы действительно выбираемся из тумана. Вырисовываются удивительные белые формы, некоторые из них тянут за собой мерцающие вуали. Издалека облака похожи на айсберги. Казалось почти невозможно поверить, что нельзя вечно прыгать по уплотненному туману, который мы оставляем позади. Самые высокие пики туманных гор (ох, мы еще не выбрались) окрашены заходящим солнцем в розовый цвет. Углубления серые и тенистые. Билл только что узнал время. Всё в порядке, говорит он. 10:20 по лондонскому времени на моих часах. Раздают или только что раздали пеммикан. Какая гадость!

Розовая бескрайность напоминает мне пустыню Мохаве. А также:

J’ai miré dans ma prunel

Petite minute éblouie

La grande lumière éternele.

(Билл определяет координаты. Мы пролетели 1096 миль в 10:30 по лондонскому времени), — и, сделав это, он готов умереть. Как жаль, что у меня нет здесь того стихотворения.

Одно из самых великолепных зрелищ — солнце, с плеском уходящее в небытие за туманом, но пробивающееся розовым свечением сквозь проломы в тумане. Хотелось бы, чтобы солнце задерживалось подольше. Скоро мы окажемся в сером чехле.

Мы погружаемся в туман.

4000 футов.

Свет выхлопных труб начинает казаться таким же розовым, как последнее свечение неба. Бесконечные туманности. Вид слишком грандиозный и прекрасный для слов. Кажется, я счастлива — печальное признание скудного интеллектуального багажа.

У меня уже «бурсит горничной» от стояния на коленях здесь у стола и поглощения этой красоты.

* * * *

Rollin Kirby in the New York World

ДЕВЯТНАДЦАТЬ ЧАСОВ КРУГОМ ЛИШЬ МОРЕ ОБЛАКОВ

Я стояла на коленях возле штурманского столика, который находился перед окном с левого борта. Через него я смотрела на север. Именно в это время я сделала несколько фотографий.

По правую руку от самолета находилось другое окно. Сам стол, складной конструкции, был штурманским столом Билла, на котором он производил расчеты. Рядом находилось радио. Хотя в кабине можно было стоять в полный рост, высота стола была такова, что для того, чтобы выглянуть в окно, приходилось опираться на стол или опускаться рядом с ним на колени. Сидеть было не на чем, так как сиденья были выброшены ради экономии веса.

* * * *

Бортжурнал:

На мгновение показалось море. Ура. Слим только что повесил карманный фонарик для подсветки компаса. Из-за этого света радиевую шкалу вообще не видно. Скоро станет достаточно темно и без фонарика.

* * * *

Слабый свет радиевых приборов почти невозможно разглядеть на рассвете или в сумерках, когда еще недостаточно темно для контраста радия, но уже недостаточно светло, чтобы видеть сами цифры.

* * * *

Бортжурнал:

Около 10. Пишу без света. Читаемо? 1

1 Репродукцию бортжурнала см. на стр. 305.

* * * *

Вы пробовали писать в темноте? Я помню, как в школе сидела в постели после отбоя и сочиняла темы. В те ночные часы на «Френдшипе» бортовой журнал писался с помощью моего верного левого большого пальца. Я не включала электрический свет в задней части кабины, чтобы не ослепить Билла за штурвалом. И вот я водила карандашом по странице дневника, мысленно благодаря за те ранние уроки с написанием тем по принципу «лучше поздно, чем никогда». Большой палец левой руки служил ориентиром для начала каждой строки. Проблема такого рода слепой стенографии заключается в том, чтобы знать, где начать следующую строку. Это срабатывало не всегда. Слишком часто строчки налезали друг на друга, и разборчивость текста страдала.

* * * *

Бортжурнал:

Море оказалось лишь передышкой. После него снова пошел туман. Теперь мы выше него. Ночь полна звезд. На севере горизонт очерчен четко. На юге — сплошное марево.

Выхлопные патрубки изрыгают светящиеся метеоры.

Как удивительна машина и разум, создавший ее. В этом восхищении я убежденная западная жительница.

Билл сидит один. Каждый мускул и нерв напряжены. Впереди еще много часов. Тоже удивительно. Я пилотировала весь день и всю ночь и знаю, что значит сохранять бдительность.

Нам приходится набирать высоту, чтобы преодолеть туман и болтанку.

Билл дает мотору полный газ. 5000 футов. Боже, как мы карабкаемся. Гора тумана. Полярная звезда на нашем конце крыла.

Мои часы показывают 3:15. Слева я вижу рассвет и по-прежнему море тумана. Мы на высоте 6000 футов и выше. Циферблат не разобрать.

Мы со Слимом на время меняемся местами. Все драконы, морские змеи и чудища силуэтами выделяются на фоне рассвета.

9000 футов, чтобы преодолеть их.

Два внешних мотора зачерпнули воды некоторое время назад. Много суеты.

At least 10,000 ft. 13 hrs. 15 min. on way.

Я прячу эту книжку в карманы майора Вули.

Их слишком много.

* * * *

Этот костюм достаточно велик, чтобы в нем затеряться. 40-й размер, на меху. Теперь он возвращен, с надлежащим автографом. Майор грозится набить его ватой и выставить в музее.

* * * *

Бортжурнал:

Все еще набираем высоту. Хотелось бы, чтобы солнце поднялось и растопило этих однородных плюшевых мишек.

* * * *

Помимо этих гротескных фигур в тумане, о которых мы все говорили, здесь то и дело появлялись горы, долины и бесчисленные пейзажи, поразительно реалистичные. На самом деле, когда показалась земля, мы не могли быть уверены, что это тоже не иллюзия. Потребовалось немало времени, чтобы убедиться в ее реальности.

* * * *

Бортжурнал:

Слим только что сменил батарейки в фонарике, висящем над компасом.

* * * *

Компас висел довольно низко, так далеко от глаз Билла, что прочитать его подсвеченный циферблат было трудно. Поэтому Слим установил направленный на него карманный фонарик.

* * * *

Бортжурнал:

Мы снижаемся. Наверное, Билл собирается пробиться сквозь туман. Здесь туман тоже ниже. Еще не влетели, но скоро влетим, судя по тому, что я вижу из заднего окна... Всё затянуто.

Полет по приборам. Сначала медленное снижение. Идем вниз быстро. Нужно многое, чтобы у меня заболели уши. 5000 теперь. Ужасно сыро. В окно капает вода. Левый мотор покашливает. Звучит так, будто глохнут все моторы. Билл дает полный газ, чтобы прочистить их. Справа звук скверный.

3000 футов. Уши болят не так сильно. Туман жуткий.

Моторы работают лучше, но всё равно неважно.

Светает всё сильнее и сильнее. Впрочем, самого рассвета мы не видим. Хотелось бы мне знать радиодело. Я могла бы очень сильно помочь.

Мы сейчас над слоем облаков. 2 На отметке 3000. Билл возвращается к радио и обнаруживает, что оно сломано.

2That is the way it is written in the log book. So far no one can make out that word before “stratum.” Can you? A.E.

Мы по-прежнему летим между облаками, но они смыкаются. Вокруг много облаков... не стоит беспокоиться. Левый мотор немного покашливает. Похоже на воду. Мы собираемся залететь в бурю, под нее или над ней. Мне это не нравится, учитывая то, как ведет себя один из моторов.

Как серо впереди; а сзади масса сырых облаков, сквозь которые мы пролетели, розовая от рассвета. Рассвет «рукопашный», как говорится в «Одиссее» [прим.: игра слов в оригинале: rosy fingered / rosy-fingered — розоватопальцых, но здесь дословно переведено как переданное автором].

Готт иль химмель! Море! Мы на высоте 3000. Разорванные облака. Мы метались от 1000 до 5000 футов, где находимся сейчас, чтобы выбраться из облаков. В данный момент видны синева и солнце, но на горизонте всегда маячат бесконечные облака. Радио не работает.

Море на какое-то время. Впереди облака. Мы должны находиться где-то в пределах досягаемости нашего пункта назначения, если идем по курсу. Левый мотор снова сбоит. 3000 футов. 7 часов по Лондону.

Совсем не получается пользоваться радио. Снижаемся в довольно чистом просвете. 2500 футов. Всё скользит вперед.

8:50. 2 судна!!!!

Трансатлантический пароход.

Пытаемся получить пеленг. Радио не отвечает. Горючего на один час. Бардак. Все суда пересекают наш курс. Почему?

* * * *

На этом бортовой журнал заканчивается.

На его последней странице записано, что у нас остался запас горючего всего на один час; что время достижения Ирландии уже прошло; что курс замеченного судна нас озадачил; что наше радио бесполезно.

Где мы находились? Должны ли мы хранить верность нашему курсу и продолжать путь?

Слово «бардак» олицетворяло всю мрачность того момента. Неужели мы потерпели поражение?

Мы все были за то, чтобы придерживаться курса. Пришлось. Потеряв веру в него, продолжать путь было бессмысленно. К тому же, когда мы проверяли его в последний раз перед тем, как замолчало радио, самолет держался точно по нему.

Мы сделали круг над «Америкой», хотя в тот момент понятия не имели о ее названии. С отключенным радио, пытаясь определить наше местоположение, Билл нацарапал записку. Я завернула записку и апельсин в качестве груза в пакет, перевязанный нелепой серебристой веревочкой. Когда мы описывали круг над «Америкой», пакет сбросили через люк. Но сочетание нашей скорости, движения судна, ветра и легкости снаряда оказалось слишком сложным для нашей меткости. Мы сделали вторую попытку, используя наш оставшийся апельсин. Безрезультатно.

U. S. Shipping Board

THE FRIENDSHIP “BOMBING” THE AMERICA

THE LAST PAGE IN THE LOG BOOK

Стоило ли искать безопасности и попытаться приземлиться рядом с пароходом? Пожалуй, одной из причин, почему эта попытка так и не была предпринята, было волнение на море, из-за которого не только посадка была бы затруднена, но и взлет оказался бы невозможным.

Билл бросился к радиоприемнику в надежде хотя бы принять сообщение. В какой-то момент всеобщего волнения, перед тем как закрыть люк, открывающийся в днище фюзеляжа, я легла плашмя и сделала снимок. Как мне говорят, это первая фотография судна в море, сделанная с самолета во время трансатлантического перелета.

Затем мы вернулись на первоначальный курс, повторив двенадцатимильный крюк, сделанный для облета парохода. В некотором смысле мы объединили все наши шансы и поставили всё на кон в финальной ставке на наше первоначальное суждение.

Как ни странно, именно этот момент наименьшего упадка сил Слим выбрал для завтрака. Невозмутимо он извлек сэндвич.

Мы видели лишь несколько миль водной глади, которая со всех сторон сливалась с серостью. Нижняя граница облачности была настолько низкой, что мы могли лететь на высоте всего 500 футов. По мере нашего движения наш миниатюрный мир видимости, ограниченный стенами тумана, перемещался вместе с нами. Полчаса спустя в него неожиданно вплыло рыболовецкое судно. Через несколько минут целый флот мелких судов, вероятно рыбацких, оказался почти прямо под нами. К счастью, их курс совпадал с нашим. Хотя бензин в баках стремительно таял, мы начали чувствовать, что земля — хоть какая-то земля — должна быть близко. Пусть это не Ирландия, но в тот момент сгодилась бы любая суша.

Билл, разумеется, был за штурвалом. Слим, жуя сэндвич, сидел рядом с ним, когда из тумана выросла синяя тень, на вид не более плотная, чем сотни других туманных «пейзажей», которые мы видели до этого. Какое-то время Слим изучал ее, затем повернулся и обратил на нее внимание Билла.

Это была земля!

Кажется, Слим завопил. Я точно знаю, что сэндвич вылетел в окно. Билл позволил себе улыбнуться.

Вскоре в поле зрения появились несколько островов, а затем и береговая линия. Из-за плохой видимости мы не могли определить по ней наше местоположение. Какое-то время мы летели вдоль того, что считали типичным английским сельским пейзажем.

Имея оставшийся бензин, мы тянули вперед до теха, пока позволяла безопасность. Билл решил совершить посадку. Облетев промышленный город, он выбрал наиболее подходящий на вид участок и посадил туда «Френдшип». Единственным предметом, за который можно было закрепиться, оказался буй на некотором расстоянии, к нему мы и подлетели.

ГЛАВА IX КОНЕЦ ПУТЕШЕСТИЯ

ТАМ, в Берри-Порте (Уэльс) — его название мы узнали позже, — утром 18 июня мы открыли дверь фюзеляжа и выглянули наружу, созерцая то немногое, что было видно сквозь дождь на Британских островах. Для Билла, Слима и меня это было знакомство со Старым Светом. Как ни странно, пересечение Атлантики для всех нас было первым и происходило на «Френдшипе». Ни один из последующих полетов не сможет сравниться по качеству с этим первоначальным путешествием. Хотя мы все надеемся снова перелететь океан, мы мечтаем совершить это на трансатлантическом лайнере.

Слим спустился на правый поплавок и закрепился за буй с помощью куска веревки, который был у нас на борту как раз для таких целей — или же, если бы дела пошли хуже, для использования с плавучим якорем. Мы не сомневались, что такая швартовка к бую идет вразрез с официальным этикетом и что вскоре нам сделает выговор какой-нибудь морской регулировщик. Но буй был единственной доступной швартовкой, а поскольку мы проделали довольно долгий путь, мы рискнули навлечь на себя недовольство.

Мы видели вдали заводы и слышали гул работы. Домики усеивали зеленый склон холма. Мы находились на некотором расстоянии от берега, но пляж выглядел илистым и пустынным. Единственными людьми в поле зрения были трое рабочих на железнодорожном пути у подножия холма. Мы помахали им, и Слим зычно крикнул, призывая на помощь.

Наконец они заметили нас, выпрямились и даже соизволили спуститься к берегу, чтобы осмотреть нас. Затем их энтузиазм угас, и они вернулись к работе. «Френдшип» просто не представлял интереса. Какой-то бродячий трансатлантический самолет ничего не значил.

Тем временем собралось еще человека три-четыре, чтобы посмотреть на нас. На призывы Слима прислать лодку мы не получили ответа. Я отчаянно махала полотенцем из передних окон, и одна дружелюбная душа сняла пальто и помахала в ответ.

До появления первых лодок прошло, должно быть, около часа. Нашим первым посетителем стал Норман Фишер, прибывший на ялике. Билл сошел на берег вместе с ним и позвонил нашим друзьям в Саутгемптон, пока мы со Слимом оставались на «Френдшипе». Вскоре было налажено активное паромное сообщение, и множество мелких судов начали кружить вокруг нас. Пока мы ждали, Слим ухитрился вздремнуть. Помню, я всерьез задумалась о проблеме сэндвича и решила, что еда сейчас меня не интересует.

Поздно во второй половине дня капитан Райли, которого я в последний раз видела в Бостоне, прибыл на гидроплане с капитаном Бэйли из компании «Империал Эйрвейз» и Алленом Реймондом из «Нью-Йорк Таймс».

Из-за сильного приливного течения было решено не пытаться взлетать, а оставить самолет в Берри-Порте и остановиться на ночь в близлежащем отеле. Билл искусно пришвартовался в защищенной гавани, и нас доставили на берег на лодке. Толпу сдерживали шестеро полицейских. То, что им удалось провести нас, было просто поразительно. В пылу приветствия те гостеприимные валлийцы чуть не порвали нашу одежду.

Наконец мы добрались до укрытия в офисе компании «Фрикерс Метал Компани», где оставались до прибытия подкрепления из полиции. Тем временем мы выпили чаю, и я поняла, что нахожусь в Британии.

Прежде чем толпа позволила нам уехать, нам пришлось дважды выходить на верхний балкон и махать руками. Им просто хотелось посмотреть на нас. Я пыталась донести до них, что вся заслуга принадлежит парням, которые выполняли работу. Но с самого начала было очевидно, что случайность пола — тот факт, что я оказалась первой женщиной, совершившей перелет через Атлантику, — сделала меня главной исполнительницей в нашем отдельном балагане.

С появлением репортеров одним из первых вопросов, которые мне задали, было то, знаю ли я полковника Линдберга и считаю ли, что похожа на него. Они с ликованием сообщили мне, что меня окрестили «Леди Линди». Я объяснила, что никогда не имела чести встречаться с полковником Линдбергом, что я уверена, будто не похожа ни на кого (и в тот момент ни на что) в мире, и что я воспользуюсь первой же возможностью, чтобы принести ему извинения за невольное причинение этого идиотского сравнения. (Идиотская часть здесь, конечно, полностью моя).

Празднование началось с интервью и фотографий. Нам удалось поужинать и, что было приятнее всего, принять горячие ванны. Последние стали ярким событием нашего приема, так как это был первый подобный опыт с момента отъезда из Бостона несколько недель — а может, месяцев? — назад.

Сон в ту ночь был желанным. Всего у нас было пять или шесть часов. Отдыхать на следующий день мы не могли, так как ранний отъезд был необходим, чтобы прибыть в Саутгемптон по графику.

МЫ НЕ СОМНЕВАЛИСЬ, ЧТО ШВАРТОВКА К БУЮ ИДЕТ ВРАЗРЕЗ С ОФИЦИАЛЬНЫМ ЭТИКЕТОМ

МЫ ОТКРЫЛИ ДВЕРЬ ФЮЗЕЛЯЖА И ВЫГЛЯНУЛИ НАРУЖУ, СОЗЕРЦАЯ ТО НЕМНОГОЕ, ЧТО БЫЛО ВИДНО СКВОЗЬ ДОЖДЬ НА БРИТАНСКИХ ОСТРОВАХ

Утренний дождь и туман, которые в конце концов немного рассеялись, позволили нам взлететь. Мы пронеслись над Бристольским заливом и зелеными холмами Девоншира, которые оказались такими же прекрасными, как мы себе и представляли. В самолете вместе с экипажем находились капитан Райли и мистер Реймонд из «Таймс».

Когда мы отправлялись из Берри-Порта в этот последний отрезок пути, капитан Бэйли из «Империал Эйрвейз» рассчитывал сопровождать нас. К сожалению, в последний момент он не смог запустить двигатель, и Билл решил лететь в Саутгемптон без сопровождения.

По мере нашего приближения гидроплан вылетел нам навстречу, и мы предположили, что он должен проводить нас к месту посадки. Когда Билл приготовился следовать за ним, капитан Райли обнаружил, что нас никто не сопровождает. В условиях неопределенности приземления среди ошвартованных пароходов в незнакомом месте Билл наконец заметил зеленые огни сигнальной ракеты, обозначавшие официальный катер, вышедший нас встретить. Там находились миссис Гест, владелица «Френдшипа» и спонсор полета, ее сын Раймонд и Хьюберт Скотт Пейн из «Империал Эйрвейз». Моя первая встреча с этой щедрой женщиной, которая так много мне позволила, произошла там, в Саутгемптоне. Это был довольно волнительный момент, несмотря на усталость, которая подступала ко всем нам. На берегу нас приветствовала миссис Фостер Уэлч, мэр Саутгемптона. В честь этого события на ней была ее должностная цепь, и мы были поражены ее любезностью. Хотя женщина и может занимать такую должность в Великобритании, этот факт никак не подчеркивается, поскольку к ней по-прежнему обращаются так, будто она мужчина.

Оставив толпу позади, я поехала в Лондон с миром и миссис Скотт Пейн. Вся поездка казалась сном. Я помню, как мы останавливались, чтобы посмотреть Винчестерский собор, и как я узнала, что Саутгемптон — единственная база гидропланов в Англии, и как миссис Пейн, сидевшая рядом со мной, заставила меня почувствовать себя по-настоящему как дома.

В Лондоне было столько дел и достопримечательностей, что у меня едва оставалось время на раздумья. В памяти остался один неизгладимый образ — теплое гостиприимство, которое оказывалось без всяких ограничений. Я останавливалась у миссис Гест на Парк-Лейн. Леди Астор позволила мне бросить взгляд на прекрасную загородную природу, когда пригласила меня в Кливден. Лорд Лонсдейл был хозяином на Олимпийском конном шоу, которое как раз проходило во время нашего пребывания там. Британская лига аэронавтики принимала нас на большом обеде, организованном главным образом женским отделением, где я была особенно рада познакомиться с мадам де Ланда и леди Хит. У последней я купила тот самый исторический маленький «Авро», на котором она в одиночку прилетела из Кейптауна в Лондон. Я также была гостьей на обеде у миссис Хаутон, жены американского посла, и множество других людей щедро осыпали нас незаслуженным гостеприимством.

Будучи социальным работником, я, конечно, должна была увидеть Тойнби-Холл, старейший из домов общественных работ, по образу которого создан наш собственный Денисон-Хаус в Бостоне. Ничто в Англии не заинтересует меня больше, чем повторное посещение Тойнби-Холла и тех домов общественных работ, которые я не увидела.

Но это не может быть перечнем того, что значило для нас то короткое время в Лондоне. Попытка адекватно сказать «спасибо» потребовала бы отдельной книги, а эта маленькая книга посвящена перелету и всему, что я могу добавить об авиации в целом. В общем и целом это было манящее знакомство с Англией, достаточное для того, чтобы у меня возникло желание вернуться и исследовать то, к чему я на этот раз лишь прикоснулась.

Перед отъездом американские корреспонденты пригласили меня на обед — еще одно приятное воспоминание о нашем визите. Это было «не для печати». И хотя я была единственной присутствующей женщиной, мы обо всем поговорили, я считаю, на равных, по-мужски. От начала и до конца мое общение с прессой доставляло мне огромное удовольствие; ни в Англии, ни в Америке я не могла бы и желать большего сотрудничества, искренности и неподдельного дружелюбия.

28 июня мы начали наше первое океанское путешествие, поднявшись на борту лайнера «Президент Рузвельт» компании «Юнайтед Стейтс Лайнз», которым командовал капитан Гарри Мэннинг. Это действительно было наше первое океанское путешествие, и именно тогда мы осознали, как много воды преодолели на «Френдшипе». На восточном маршруте расстояние измерялось над облаками, а не над водой. У нас никогда не было адекватного понимания Атлантики под нами.

Между «Рузвельтом» и «Америкой» существует любопытная связь. Мало того что «Рузвельт» ретранслировал некоторые из наших радиосообщений, капитан Фрид с «Америки» ранее был шкипером «Рузвельта». Именно капитан Фрид так блестяще проявил себя при героическом спасении тонущего сухогруза «Антиной» пару лет назад. Капитан Фрид, как мне сказали, интересуется проектами трансатлантических перелетов. На «Америке» у него заведено правило: когда он знает, что совершается перелет, периодически наносить краской координаты судна на люки таким образом, чтобы эту информацию мог прочитать пролетающий наверху самолет. В день, когда мы увидели «Америку», он не получал никаких новостей о нашем полете, поэтому приготовления для обычной покраски люков не были сделаны. На самом деле, если бы мы пробыли над «Америкой» еще хотя бы пару минут, нужная нам информация была бы написана на ее палубах, положив конец нашим сомнениям раз и навсегда. Как бы то ни было, капитан Фрид передал нам на борт «Рузвельта» радиограмму о том, что радист передавал: «самолет, самолет» — не зная нашего позывного, пытаясь подсказать нам пеленг. Но Билл не смог разобрать это слово.

Когда «Рузвельт» достиг карантинной зоны в Нью-Йорке, его продержали там несколько часов, пока не прибыла яхта мэра «Мейкон» с официальными лицами, оркестрами и нашими друзьями. Мне было жаль задерживать других пассажиров «Рузвельта», которые позавтракали в шесть часов и были вынуждены ждать, пока нас приветствуют.

Затем вверх по бухте, к Сити-Холл и в «Биллмор». Интервью, фотографии, медали и, что лучше всего, друзья.

Мы снова были дома, одно приключение осталось позади, а впереди, как всегда в этой жизни, ждали другие.

ГЛАВА X АВИАЦИЯ МАНИТ

Прием, оказанный нам — и выпавший на долю предшествовавших нам авиаторов, — свидетельствует, как мне кажется, о растущем интересе Америки к авиации. И внимания заслуживают не только воздушные экспедиции, пионерские исследования и «высший пилотаж».

Авиапочта, пожалуй, больше, чем любая другая отрасль аэронавтики, привила среднему человеку понимание возможностей авиации. Ее регулярность и надежность воспринимаются многими как должное. Хотя наше развитие в этой сфере воздушных перевозок весьма заметно, Соединенные Штаты несколько отстают в других областях по сравнению с европейскими странами. Мы плетемся в хвосте по количеству пассажирских перевозок и числу частных самолетов пропорционально нашим размерам.

ПОСАДКА В БЕРРИ-ПОРТЕ — ВЕЗДЕ СУЩИЙ ОХОТНИК ЗА АВТОГРАФАМИ

ПЕРВЫЙ ШАГ В АНГЛИИ. ХЬЮБЕРТ СКОТТ ПЕЙН ПОМОГАЕТ МНЕ СОЙТИ НА БЕРЕГ

За рубежом вся эта индустрия щедро субсидируется различными правительствами. Разумеется, авиация здесь не знает подобной поддержки, что означает: на текущий момент наша отрасль находится на прочной экономической основе.

Хотя воздушному транспорту в США приходилось окупать себя самим и он несколько отстает, в 1927 году было построено чуть более 2000 коммерческих самолетов, а налет в сфере почтовых и транспортных перевозок составил приблизительно 6 000 000 миль. Было перевезено почти девять тысяч пассажиров и два с половиной миллиона фунтов грузов.

При всей впечатляемости этих цифр они не идут ни в какое сравнение с неизбежными объемами.

Когда меня спрашивают, что отдельные люди могут сделать для помощи авиации, мой ответ тем, кто еще не летагал: «Летайте». Ибо, независимо от того, окажется ли авиация полезной в их жизни или покажется ли им полет приятным, они по крайней мере получат некоторое представление о том, что это такое, если поднимутся ввысь. Каждый день у каждого из нас есть возможность внести свой скромный вклад — и получить свою пользу — используя воздушный транспорт для нашей дальней почты и хотя бы для части экспресс-доставки и грузов. И, возможно, те, кто прикоснется к авиации таким образом, обретут интерес, который приведет их в ряды владельцев самолетов.

У большинства людей весьма превратные представления об ощущениях от полета. Их мысленный образ того, каково это — подниматься на самолете, основан на том, как самолет выглядит при взлете и в полете, или на их парке развлечений на американских горках. Некоторые непосвященные сравнивают полет с воспоминанием о том, как они в последний раз заглядывали за край высокого здания. Ощущение таких моментов в самолете практически отсутствует. Полет настолько обыденен, что пассажир, отправляющийся в полет впервые, вероятно, даже не поймет, когда оторвался от земли.

Я слышала, как один мужчина, покидая самолет после своей первой поездки, сказал: «Ну, самое замечательное в полете то, что в нем нет ничего замечательного».

Ощущение высоты, например, так сильно пугающее потенциального авиапассажира, присутствует крайне редко. Между самолетом и землей нет осязаемой связи, как в случае с высоким зданием. Взгляд на улицу с высоты двадцати этажей вызывает у некоторых импульс прыгнуть. В воздухе у пассажира нет этого чувства абсолютной высоты, и он может с полным спокойствием смотреть на землю внизу. Объяснение заключается в том, что в высотном здании существует реальный контакт между телом наблюдателя и землей, создающий ощущение высоты. У пассажира самолета больше нет никакой вертикальной твердой связи, соединяющей его с землей, — а атмосфера, заполняющая пространство между днищем самолета и землей, не оказывает такого же влияния.

Многим кажется, что подъем в воздух дурно повлияет на их сердце. Я знаю женщину, которая была твердо намерена умереть от сердечного приступа, если совершит полет. Она нелогична, ведь она лениво катится по жизни, облаченная в 100 фунтов лишнего веса, что наверняка создает куда большую нагрузку на ее сердце — к тому же не доставляя ему никакого удовольствия.

Если говорить серьезно, человеку с хронически больным сердцем, на которого влияет высота, конечно, не стоит нарываться на неприятности полетами. Хромой человек должен проявлять особую осторожность при переходе улицы с интенсивным движением, а человек со слабыми легкими не должен пытаться плыть на дальние дистанции без сопровождения.

Ощущение скорости в воздухе удивительным образом отсутствует. Тридцать миль в час в автомобиле или пятьдесят в поезде дают большее ощущение скорости, чем движение со скоростью сто миль в час на большом самолете. На шоссе каждый проносимый камешек служит спидометром для глаза, в то время как шпалы и рельсы, проносящиеся назад из окна обсервационного вагона, регистрируют движение поезда.

В воздухе нет камней, деревьев или телеграфных столбов — никаких верстовых столбов для глаза, которые служили бы указателями скорости. Есть лишь несколько сглаженный пейзаж внизу, мирно проскальзывающий мимо или расстилающийся вокруг. Даже когда скорость самолета сильно меняется, никаких заметных изменений во всей обстановке не происходит — 80 миль в час на высоте нескольких тысяч футов по сути то же самое, что и 140, если судить по ощущениям зрения и осязания.

Пилотирование отличается от вождения автомобиля тем, что появляется дополнительная необходимость бокового управления. Автомобиль едет в гору и под гору и поворачивает налево или направо. Самолет набирает высоту или пикирует, поворачивает и вдобавок кренится с одного бока на другой. В машине не нужно беспокоиться о том, находятся ли два левых колеса на дороге или нет; но пилот обязан постоянно удерживать крылья горизонтально. Разумеется, это становится таким же автоматическим действием, как и езда по прямой, но тем не менее зависит от постоянно бдительных чувств.

Одна из первых вещей, которым учится курсант в полете, — это то, что он поворачивает, нажимая педаль руля направления в ту сторону, куда хочет повернуть. (Маленькие тележки нашего детства поворачивали в сторону, противоположную нажатию, помните?)

При повороте он должен одновременно кренить или наклонять крылья. Почему? Потому что самолет будет скользить точно так же, как автомобиль при резком повороте на ровном углу.

Внутренняя часть гоночной автомобильной трассы похожа на чашу, края которой становятся круче по направлению к верху. Машины карабкаются к внешнему краю пропорционально своей скорости, и совершенно невозможно заставить медленную машину подняться по крутому склону чаши. Чем быстрее она едет, тем круче должен быть крен и тем резче поворот. Пилот должен создавать собственную «чашу» и учиться наклонять свой самолет на нужный угол относительно крутизны поворота и своей скорости. Скольжение означает потерю управления на некоторое время, будь то на земле или в воздухе, и его, конечно, следует избегать. Кстати, компенсация скольжения одинакова как для автомобиля, так и для самолета — любое из этих средств управления поворачивают в сторону скольжения.

Помимо скольжения, самолет может сорваться в штопор точно так же, как машина глохнет на холме. Мотор перегружается и останавливается. Мотор самолета не останавливается, но подобно тому, как заглохшая машина начинает катиться назад с холма, сорвавшийся в штопор самолет начинает падать. Восстановить контроль над автомобилем просто; это лишь вопрос резкого нажатия на тормоза и повторного запуска двигателя. С самолетом трудностей примерно столько же: он падает на мгновение, пока не наберет достаточную поступательную скорость, чтобы руль направления и рули высоты снова стали эффективными. Это сравнимо с неэффективностью руля на слишком медленно движущейся лодке. Если срыв самолета без работы мотора происходит настолько близко к земле, что не хватает времени на восстановление контроля, это приводит к жесткой посадке.

Но в воздухе, как и с автомобилями, большинство аварий происходит из-за человеческого фактора. У осторожного водителя, будь то внизу или в небе, за исключением злого рока механической поломки, на редкость мало неприятностей, учитывая то, с чем ему приходится бороться.

Я считаю справедливым утверждение, что при обычной посадке спуск самолета менее заметен, чем падение современного высокоскоростного лифта. Он опускается плавным планированием под углом, часто намного меньшим, чем у сельского холма. В результате, если пассажир не следит специально за посадкой, он осознает приближение к земле только тогда, когда моторы переключают на холостой ход.

«Я бы с радостью полетал, если бы мы могли держаться совсем близко к земле», — такую фразу в том или ином виде я слышала часто. На самом деле самолет в 100 футах от земли подвергается бесконечно большей опасности, чем тот, что находится на высоте 3600 футов в небе.

В ЛОНДОНЕ (МИСС ЭАРХАРТ)

«ШИРОКУЮ УЛЫБКУ, ПОЖАЛУЙСТА!»

Неприятности в воздухе случаются крайне редко. К ним приводит именно столкновение с землей. Очевидно, что чем выше вы находитесь, тем больше времени на выбор безопасного места для посадки в случае возникновения трудностей. Ведь аппарат не падает камнем вниз, даже если двигатель глохнет. Он принимает естественный угол планирования, который иногда достигает восьми к одному. То есть самолет на высоте 5000 футов может пролететь в любом направлении расстояние, в восемь раз превышающее его высоту (40 000 футов), или практически восемь миль. Таким образом, его потенциальный радиус посадки составляет 16 миль.

Иногда осторожный пилот решает сразу пойти на снижение, чтобы произвести мелкую регулировку двигателя. Что-то идет не так, и он вполне обоснованно не хочет рисковать дальнейшим полетом, даже если, вероятно, способен его продолжить. Точно так же водитель автомобиля вместо того, чтобы хромать дальше, скажем, с изношенными контактами распределителя или грязной свечой зажигания, поступит правильно, если сразу остановится у гаража и вернет двигатель в рабочее состояние.

Всё это очевидно указывает на необходимость создания частых посадочных площадок вдоль всех воздушных трасс. Мало что, по моему мнению, могло бы сделать больше для ликвидации аварий в воздухе. С усовершенствованными моторами страх перед вынужденными посадками будет забыт, а с большим количеством площадок, по крайней мере в густонаселенных районах, «ремонтные» посадки станут безопасными и легкими.

Устранение многих ожидаемых ощущений от полета не означает, что никаких не предвидится или что оставшиеся исключительно приятны. Бывают плохие дни для полетов, а бывают хорошие. Точно так же, как в яхтинге, погода играет важную роль и порой полностью препятствует поездке. Даже океанские лайнеры из-за шторма иногда задерживаются в порту или не могут совершить запланированную посадку из-за неблагоприятных условий. Со временем самолет, вероятно, станет столь же надежным, сколь и эти сегодняшние океанские суда, потому что, хотя сильный шторм и разрушит его, его большая скорость позволит облететь зону шторма — избежать опасностей, а не пробиваться сквозь них, как это приходится делать кораблю.

Морские дни с сильным волнением имеют свой аналог в том, что летчики называют «болтанкой» над сушей. Воздух — это жидкий поток, и там, где возникают препятствия, образуются завихрения. Например, представьте ветер, дующий прямо на скопление деревьев или внезапно вступающий в контакт с обрывом или крутой горой. Вода выбрасывается вверх при ударе о скалу, и точно так же поток воздуха разбивается о преграду на своем пути и направляется вверх в виде атмосферных порывов, которые соответствуют брызгам у морского берега. Сталкиваясь с такими условиями, самолет получает «удар» — его подбрасывает и треплет, когда он перекатывается через волну.

Толчки возникают и по другим причинам, помимо этих наземных мелей. Области прохладного и теплого воздуха нарушают течение воздушных рек, сквозь которые движется самолет. Знакомые метеорологам «области высокого и низкого давления» — зоны высокого и низкого барометрического давления — вечно играют друг с другом в догонялки, причем воздух из одной зоны перетекает в другую примерно так же, как вода ищет свой уровень, создавая хорошую и плотную погоду и преподнося интересные задачи для изучающих навигацию, не говоря уже о разнообразных впечатлениях для самого летчика.

У парней-моряков есть преимущество перед навигаторами. Постоянные вещи вроде Гольфстрима можно нанести на карты и пометить мели. Но в атмосфере нельзя закрепить буи. Летчики могут лишь наносить на карту топографию. Воздух, как и вода, дает разные эффекты в разных условиях. Пилот должен усвоить, что когда ветер дует на холм с одного направления, результат не тот же самый, когда он дует с другого. Вода ведет себя аналогично. Мели воздуха кажутся несколько более неуловимыми, однако, потому что их завихрения невидимы. Если бы можно было видеть нисходящий поток воздуха или его турбулентный участок, судовождение в воздухе порой могло бы быть проще.

«Болтанка» означает дискомфорт или отличное времяпрепровождение для крепких желудков в воздухе, точно так же как бурной воде при морских путешествиях. Однако нет никаких оснований полагать, что если кто-то не подвержен морской болезни или укачиванию в машине, то путешествие по воздую окажется иным.

Часть испытываемой воздушной болезни обусловлена отсутствием надлежащей вентиляции в кабинах самолетов. Многие из них не вентилируются должным образом, так как при открывании окон внутрь задувает тепло, а иногда и пары от моторов. Адекватная вентиляция — одно из тех удобств, которыми должен обладать самолет будущего.

Пожалуй, главная радость полета — это великолепный масштаб вида. Если видимость хорошая, пассажиру кажется, что он видит весь мир.

Я уже говорила о влиянии высоты на сглаживание ландшафта — явлении, которое всегда поражает глаза новичка-авиатора. Даже горы смиряются, а действительно пересеченная местность кажется сравнительно ровной. Деревья выглядят как кусты, а автомобили — как плоскоспинные жуки. Второй самолет, который может лететь в нескольких сотнях футов над землей, с большей высоты кажется едва скользящим по поверхности. Все вертикальные измерения сокращаются.

Мир, видимый с воздуха, расчерчен на квадраты. Особенно поразителен шахматный эффект, куда бы ни пал взгляд на то, что сотворил брат человеческий. Село это или город — все едино, отличаются лишь размеры прямоугольников. Город играет в свои шахматы на меньших пространствах, чем деревня, и делит свою территорию более детально.

Если посчастливится лететь над облаками, попадаешь в другой мир. Облака могут быть серыми, белыми или окрашенными в изысканные цвета заката. Иногда в них появляются «дыры», сквозь которые можно разглядеть небольшие кусочки земли. Можно лететь в лучах солнца и смотреть вниз на тускло-серую земную твердь. Доставляет удовольствие играть в прятки среди легких пушистых облаков, которые недостаточно плотны, чтобы быть зловещими. Мгновение серости сменяется вспышкой солнечного света, когда вы выныриваете в чистый воздух. Кстати, летчик может рассеять довольно небольшое облако, нырнув в него.

В этом и заключается прелесть облаков, похожих на «картофельное пюре». Крупные экземпляры могут быть куда серьезнее. Стоит в них залететь, и возникает ощущение, что вас окружает вечная масса серости, сопоставимая по видимости с густым туманом. В таких облаках можно обнаружить все разновидности погоды — дождь, снег или ледяную крупу.

Во время трансатлантического перелета мы столкнулись как с дождем, так и со снегом. В этом таится один из величайших рисков полетов на дальние расстояния — я имею в виду замерзание влаги на крыльях самолета. Говорят, что опасная зона температур лежит главным образом в диапазоне от двадцати четырех до тридцати восьми градусов, когда начинает образовываться слякоть. Попав в подобные неприятности, пилот изо всех сил старается найти более теплую или более холодную температуру, обычно уменьшая или увеличивая высоту.

В качестве примера ледяной угрозы мне рассказали о самолете, который после совсем небольшого пребывания в воздухе едва смог вернуться на аэродром, откуда взлетел в условиях ледяного шторма, приземлившись с коркой льда весом не менее пятисот фунтов.

К слову о льде, меня часто спрашивают о температуре в воздухе. «Там наверху ужасно холодно?»

Недавно группа летчиков совершила перелет из Нью-Йорка в Бостон в одно из самых жарких летних утр. Температура на высоте около 2000 футов была, вероятно, на несколько градусов ниже той, что царила на земле. Все мы знаем, что если не дует ветер, температура на горе высотой 5000 футов часто не более приятна, чем у ее подножия. В маленьком открытом самолете, в отличие от машины с закрытой кабиной, летом время проводить приятнее, и наоборот — холоднее в плохую погоду. Это сродни поездке в открытом автомобиле.

КАТЯЩИЙ СКАЗАЛ: «ЕСЛИ МОЯ ЖЕНА УВИДИТ ЭТО!»

НА АСКОТ — МИСИС ГЕСТ И ЕЕ СЫНОВЬЯ УИНСТОН И РЕЙМОНД

Пересекая Атлантику, я думаю, самая низкая температура, которая была у нас в неотапливаемой кормовой каюте «Френдшип», составляла около сорока градусов. Наши самые низкие температуры за бортом были лишь на несколько градусов ниже этой отметки. На Атлантикой наша максимальная высота составляла около 11 000 футов при гораздо более низком среднем значении. Несомненно, было бы холоднее, если бы большую часть пути мы летели на большой высоте.

В дополнение к визуальным радостям видов с воздуха полет дает многое другое. Ничто, пожалуй, не привлекает так сильно, как ощущение быстрого достижения цели — того, что оказываешься где-то быстрее. Авиация означает приближение к ликвидации пустой траты времени и, кажется, указывает путь к дальнейшему увеличению количества свободного времени в мире.