«20 часов 40 минут. Наш полет на «Френдшип»»

Человечество стремится к свободному времени — как к времени, в которое можно делать то, что хочется. Восток находит своим удовольствием созерцание, в то время как Запад не довольствуется ничем, кроме действия. Конечно, американцы известны своей работой ради развлечения. Возможно, авиация будет способствовать тому, чтобы они получали чуть больше удовольствия от жизни, предоставляя время для чего-то еще.

ГЛАВА XI\nЖЕНЩИНЫ В АВИАЦИИ

Хотя эта глава называется «Женщины в авиации», столь же уместным названием могло бы быть «Женщины вне авиации». Чтобы женщины действительно оказали влияние на развитие авиации, вовсе не обязательно, чтобы они сами были летчицами, хотя чем больше летающих, тем лучше. Когда женщины Америки по-настоящему «увлекутся» авиацией не только как спортивным феноменом, но и как повседневным средством передвижения, воздушный транспорт займет свое подобающее место.

Сегодня у нас есть самолеты для перевозки пассажиров, почты, экспресс-грузов и обычных грузов. Это современная нота на транспорте, сопоставимая с электрическим холодильником, вакуумными приборами и всеми другими бытовыми приборами, экономящими время. Авиация — это еще одно средство экономии времени, готовое к использованию.

Вообще говоря, женщины контролируют покупательную способность современного экономического мира. Нужен смелый человек, чтобы купить другую марку, когда его жена хочет «крайслер»! Влияние женщины в первую очередь отвечает за быстрое развитие красоты и комфорта американского автомобиля. Подобное влияние неизбежно будет оказано и в отношении воздушного транспорта — если женщины будут летать. По мере того как они станут важным фактором доходов от пассажирских перевозок, их требования будут все более тщательно изучаться и удовлетворяться.

И наоборот, я считаю, что если бы витрины авиации были сделаны более привлекательными, женщины в гораздо больших количествах заманивались бы в воздух. Конкретно я имею в виду посадочные площадки и их принадлежности. Среднее поле сегодня — это неуютное место. Слишком часто его подходы и оборудование непривлекательны. Оно не привлекает никого, кроме людей, которым обязательно нужно туда попасть.

Наступает время, я думаю, когда все площадки станут привлекательными и удобными. Когда это произойдет, будет легче добиться женской поддержки. В нынешнем же виде единственное, что привлекает женские взоры на многих летных полях, — это симпатичная коллекция летчиков.

Помимо пилотирования, женщины могут многое сделать в различных отраслях промышленности. Многие соприкасаются с ней уже сейчас на заводах, в офисах, на полях, в сервисных центрах и тому подобном. В такой работе в конечном счете имеет значение способность, а не пол.

Не должно быть никакой грани между мужчинами и женщинами, когда речь идет о пилотировании. За исключением тех случаев, когда решающим фактором является мышечная сила мужчин, вряд ли возможно существование больших различий. Конечно, так мало женщин пробовало летать, что сравнение способностей пока еще нельзя провести справедливо. У них даже само желание научиться летать должно быть воспитано, так что единственный возможный критерий — это их вождение. Приводите свои аргументы.

Возраст и физические данные определяют пригодность к полетам. Хотя сегодня учится летать много людей старшего возраста и имеется много отличных пилотов, которые уже не молоды, все же преимущество на стороне молодежи, как и во всех физических видах деятельности.

Я не делаю никаких заявлений о том, насколько молода молодежь. Чтобы успокоить впечатлительных матерей, я бы сказала, что им пока не стоит беспокоиться о детях младше семи лет, которые усложняют жизнь попытками летать, и что лицензии пилотов невозможно получить после пятидесяти двух лет.

Сегодня по Соединенным Штатам имеются достаточные возможности для обучения полетам. Однако женщине добыть их значительно труднее, чем мужчине. Первопричина заключается в преимуществе, которое мужчина получает благодаря тому, что предлагают армия и флот. Поступая на службу в любое из этих подразделений, новичок получает не только бесплатное обучение, но и жалование, а со временем может стать квалифицированным пилотом. Для женщин такой возможности нет. Она должна платить за получаемое обучение.

И женщине также немного труднее получить это обучение на среднем летном поле, чем мужчине. Дело не столько в какой-то определенной предвзятости по отношению к женщине-новичку — мужчины ведут себя на редкость честно, — сколько в том, что при текущем положении дел это бизнес, который ведут преимущественно мужчины. Оборудование также естественным образом создано для мужчин — например, нет ни одного парашюта, действительно подходящего для женщин. Женщина осознает, что вторгается — или нечто в этом роде, — и это чувство вызывает нерешительность. Нечто подобное в определенной степени преобладает в медицине, юриспруденции и других профессиях. Постепенно это преодолевается там, где были продемонстрированы способности. Слишком часто, я думаю, пол используется в качестве отговорки неэффективной женщиной, которой нравится заставлять себя и других верить, что ее сдерживает не ее несостоятельность, а ее женственность.

Вообще говоря, средняя стоимость десяти часов в воздухе, как я уже говорила, составляет около 250 долларов. Но десять часов в воздухе не делают опытного пилота. Спустя такое время средний человек должен уметь совершать самостоятельный полет, но значение имеет только опыт. Новичок может научиться водить автомобиль в определенной степени за несколько часов, но компетентным его делает только километраж.

Новые самолеты можно купить по цене чуть более 2000 долларов и выше. Место в ангаре обходится от двадцати пяти до пятидесяти долларов в месяц и выше. Очевидно, что хранение и обслуживание очень большого самолета обойдется дороже, чем маленького. Игрушка с размахом крыльев семьдесят два фута, такая как «Френдшип», требует столько же места, причем специализированного, сколько целый парк грузовиков. Речь идет не просто о здании, в котором можно разместить самолет. Снаружи должно быть хорошо оборудованное поле с взлетно-посадочными полосами, огнями и средствами, простирающимися от заправочной станции до механической мастерской. И за все эти накладные расходы естественным образом приходится платить. Фактические расходы на содержание самолета полностью зависят от степени его использования, точно так же, как и в случае с автомобилем. Я не верю, что доступны какие-либо надежные оценки расходов на содержание.

BETWEEN US GIRLS

Weed in New York Evening World

©\nP. & A. Photos

ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД НА БЕРРИ-ПОРТ

Количество часов, которое мотор может проработать без капитального ремонта, зависит не только от самого мотора, но и от характера ухода за ним. Кропотливая забота о силовой установке самолета жизненно важна. Дело не в том, что сами моторы сложнее двигателей крупных автомобилей, просто на высоте 10 000 футов нет никаких станций технического обслуживания. Оплошность на шоссе означает лишь неудобство; оплошность в небе тоже означает неудобство — неудобство спуска там, где посадочная площадка может оказаться, а может и не оказаться.

Вся эта информация может показаться неопределенной. Но я считаю, что точно такая же неопределенность применима и к автомобильным поездкам. Мало кто из владельцев одного или двух автомобилей может точно сказать, во сколько обходится годовая эксплуатация, если подсчитать амортизацию, замену деталей и характеристики. Расходы на содержание любой машины в значительной мере зависят от того количества времени, которое сам владелец уделяет или уделял ее уходу, и от степени проявленного мастерства. При всем том я считаю, что содержание самолета, вероятно, лишь немногим дороже содержания автомобиля со схожей стоимостью.

Существует мнение, полагаю я (и, возможно, оно обоснованное), что женщины страшатся предполагаемых опасностей авиации больше, чем мужчины. Наследственность, воспитание и окружение, судя по всему, делают женщин менее агрессивными, чем мужчины, хотя в подлинной смелости, я думаю, они равны. В течение веков волнение женщин во многом заключалось в подталкивании мужчин к приключениям, поэтому у них выработалась привычка немного отступать назад. Мы не можем сделать вывод, что леди Макбет не хватало смелости или способностей только потому, что она сама не выполнила ту работу, которую хотела возложить на Макбета.

Что касается рисков полетов по сравнению с другими, здесь открывается бесконечное поле для дискуссий. Цифры, касающиеся аварий и километража летных часов, я приводила в другом месте. Я знаю, что факты и выводы, которые из них следует сделать, во многом остаются вопросом индивидуального мнения. Но считает ли кто-то полеты достаточно безопасными или нет, необходимо признать, что они стали безопаснее, чем прежде. За последние несколько лет были предприняты недавние шаги по обеспечению истинной безопасности для летчика. Когда-то достижение чего-то подобного было лишь смутной надеждой. Кто летал — тот рисковал. Селах.

Проблемы безопасности связаны с инженерными задачами в отношении мотора и конструкции самолета, мастерством пилота и наземной техникой. Вероятно, усовершенствования силовых установок будут производиться всегда. Но кажется невозможным, чтобы прогресс шел так же быстро, как в последние несколько лет. Недавно было хорошо продемонстрировано, что многомоторный самолет обладает коэффициентом безопасности, далеко превосходящим все, что возможно для одномоторного.

«Френдшип» оснащен тремя моторами. Если один мотор отказывает, два других могут продолжать полет, даже если на борту находится большой запас бензина для дальнего перелета. В конце полета, когда достигается минимальный вес нагрузки, с одним мотором можно удерживать самолет в воздухе. Один двигатель также может значительно продлить планирование вниз поврежденного самолета для вынужденной посадки, если это необходимо. Например, при полете над океаном, если бы два мотора заглохли одновременно (маловероятная случайность), с оставшимся самолет мог бы пролететь гораздо дальше, чем без какого-либо двигателя вообще. Мощность одного мотора сделала бы возможным более пологое и, следовательно, более протяженное планирование. Такое долгое планирование могло бы позволить достичь морского пути или, говоря конкретно, опуститься поблизости от какого-то конкретного судна, которое тем временем было обнаружено по радио.

Самолет и мотор, разумеется, не лучше своего пилота. Его надежность и мастерство имеют важнейшее значение. Сегодня в этом деле есть прекрасные люди, и успех полетов во многом держится на их способных плечах.

Подобно тому как железная дорога обзавелась воздушными тормозами, автоматическими сигналами и т. д., аэроплан также совершенствуется с помощью средств безопасности. Места посадок подпадают под эту категорию. Важна как их частота, так и то, как ими управляют. Некоторые поля настолько перегружены, что самолеты вынуждены кружить в течение многих минут, прежде чем правила воздушного движения разрешат им приземлиться. Работу терминалов необходимо будет отработать так же тщательно, как это сделали железные дороги, а средства безопасности на воздушных трассах — огни, радио, сигналы и т. д. — должны быть столь же эффективными.

Несмотря на то, что существуют правила движения, регулирующие полеты, и инспекторы, следящие за их соблюдением, происходит много нарушений. Плохие манеры в воздухе, к сожалению, существуют точно так же, как и на автомобильных дорогах или в открытом море. Любой маневр, который без необходимости подвергает чью-то жизнь опасности, где бы он ни совершался, кажется мне плохими манерами. Летчик, который летает низко над толпой или занимается высшим пилотажем вблизи земли, боюсь, играет не по правилам. О его проступках можно заявить в полицию и назвать номер его лицензии, точно так же, как и в случае с нарушающим правила водителем автомобиля.

Большинство пилотов осторожны в отношении таких нарушений этикета, поскольку их репутация имеет значение. Есть и такие, кто переходит черту, и из-за них время от времени будут происходить некоторые аварии, пока они постепенно не исправятся.

Возможно, та особенность авиации, которая больше всего привлекает думающих женщин, — это ее потенциал в деле достижения мира. Этот термин — не просто воздушная фраза.

Изоляция порождает недоверие и расхождения во взглядах. Все, что стремится уничтожить расстояние, разрушает изоляцию и сближает мир и его народы. Я думаю, у авиации есть шанс таким образом увеличить близость, взаимопонимание и обширные дружеские связи.

ГЛАВА XII\nПРОБЛЕМЫ И ПРОГРЕСС

Было бы ошибкой пытаться заманивать людей в воздух какими-либо ложными заверениями в том, что все связанное с авиацией работает как часы. Это не так. Поскольку вся отрасль настолько нова, в ней, вероятно, больше трудностей пропорционально, чем во многих других. «Болезни роста» неизбежны. Авиация только сейчас переходит в статус полноценной отрасли промышленности. До сих пор она представляла собой в основном скопление героических индивидуальных усилий. Даже сегодня независимых производителей самолетов больше, чем автопроизводителей. Естественный отбор сильнейших с сопутствующими объединениями придет точно так же, как это произошло в автомобильной промышленности.

2500 FEET UP—A.E. AND MRS. PUTMAN SIGN THE GUEST BOOK OF JAS. H. RAND’S TRIMOTERED FORD THE “REM-RAND”

A. E., THEA RASCHE, RUTH NICHOLS, AT THE WESTCHESTER-BILTMORE

Большинство современных производителей завалены заказами. В конце концов лучшие продукты выживут. При покупке самолетов вступит в силу тот же вид отбора, который преобладает у автомобилей, — то есть отбор на основе качества.

Ни один здравомыслящий человек, связанный с авиацией, не заявляет о непогрешимости воздушного оборудования. Конечно, случаются аварии. Удивительно не то, как много их происходит, а то, как их мало.\n3

3\nАВАРИИ И ИХ ПРИЧИНЫ

Planes Involved in Accidents Licensed34 Unlicensed166200 Pilots Involved in Accidents Licensed pilots35 Unlicensed pilots165200 Probable Causes of Accidents Pilots100 Mechanical defects43 Structural failure23 Weather12 Other causes14 Unknown8200 Kinds of Flying Engaged In Miscellaneous139 Student23 Experimental (including trans-oceanic)23 Demonstration3 Air transport12200 Fatalities—Various Causes Pilots79 Mechanical defects22 Structural failure22 Weather9 Other causes13 Unknown19164

Смертельные случаи при выполнении полетов авиапочты Почтового ведомства

Calendar YearMilesFatalitiesMiles per Fatality PilotsPassengers 19271,413,381101,413,381 19262,583,056102,583,056 19252,521,758102,521,758 19242,161,07730720,359 19231,870,42251374,084 19221,756,803101,756,803 19211,912,73372273,248 19201,048,4448674,886 1919461,29540115,324 1918102,54810102,548 Total...15,831,517329........

Есть доля несправедливости в сравнении механических поломок и человеческих ошибок на земле с теми, что происходят в воздухе. Результаты столь различны — при нынешнем положении дел. Ломается автомобильный двигатель. Обычно худшее, что случается, — это остановившийся автомобиль и некоторое вытекающее из этого неудобство. Даже если отвалится колесо, ущерб и опасность сравнительно невелики. Но пусть авария аналогичного масштаба произойдет в воздухе, и последствия могут оказаться серьезными. Серьезными, то есть если поблизости нет посадочной площадки на досягаемом расстоянии. И в этом заключается главная проблема развития американской авиации.

В течение 1927 года в Соединенных Штатах насчитывалось 482 муниципальных и коммерческих поля, а 56 находилось в постройке. Кроме того, имелось 53 армейских и 8 военно-морских полей. Если взять их все вместе и добавить сравнительно немногочисленные в Канаде и Мексике, это дает довольно слабое покрытие для континента.

Хотя верно то, что в некоторых частях страны, особенно на ровных просторах запада, можно безопасно приземлиться практически в любом месте, необходимо иметь не только посадочные возможности, но и обслуживание. Очевидно, что должным образом оборудованные поля появятся вслед за экономической целесообразностью их создания. И эта целесообразность быстро приближается.

Слишком часто города затягивали с покупкой земли под объекты воздушных терминалов. Участок земли рядом с густонаселенным центром был либо недоступен, либо слишком дорог. Многие посадочные площадки, сами по себе отличные, расположены так далеко, что главное преимущество полетов, а именно элемент экономии времени, безнадежно перечеркивается тратой времени на дорогу в аэропорт и обратно.

Среди городов, взявшихся за решение этой проблемы, выделяется Чикаго. Там выпускается заем на пять миллионов долларов, который профинансирует создание образцового аэропорта. Он будет расположен близко к самому сердцу города, фактически всего в десяти-пятнадцати минутах езды на автомобиле от делового центра Чикаго. Это контрастирует с сорока или пятьюдесятью минутами, необходимыми для того, чтобы добраться до нынешнего муниципального поля. Примеру Чикаго вполне могут последовать и другие американские города, хотя, конечно, многие из них уже хорошо оборудованы.

Задним умом все крепки — и это обходится так дорого. Если бы, например, при застройке наших крупных городов, особенно сравнительно новых городков среднезападных штатов, мы смогли предвидеть сегодняшние требования автомобиля, как легко можно было бы подготовиться к современным проблемам движения. Все наши города столкнулись с опытом и затратами на расширение уже построенных улиц; и все они ведут бой с тенью над неразрешимой головоломкой: как протиснуть тысячу автомобилей через неподходящие транспортные артерии, рассчитанные, пожалуй, на удобное прохождение сотни.

Конечно, возможно, что для летательных аппаратов будущего не понадобятся длинные взлетно-посадочные полосы. Наука может научить нас садиться и взлетать с очень маленьких площадок, таких как крыши зданий. Даже если подобные события в конце концов произойдут, у городов будет предостаточно времени между делом, чтобы пожинать плоды своих инвестиций в посадочные площадки. В худшем случае, в последующие годы каким благородным жестом было бы со стороны муниципалитетов запланировать превращение этих неиспользуемых полей в игровые площадки для тех несчастных, чья психика окончательно сломалась под давлением слишком восторженной пропаганды авиации!

Еще пару слов о полях — слово предостережения, если хотите. Очень многие общины, даже поистине маленькие, могут содержать посадочные площадки и извлекут из них пользу. Но небольшая община не должна напрягать свои ресурсы в попытках создать сложные аэропорты, для которых разумно нельзя ожидать экономической поддержки. В конце концов, площадка, если она достаточна по площади, может вырасти в аэропорт.

Деятельность Министерства торговли прекрасно обобщена в «Ежегоднике самолетов» («Air Craft Year Book»), изданном Аэронавтической торговой палатой Америки, из которого процитированы следующие абзацы:

«Гражданская аэронавтика добилась больших успехов за первый год федерального сотрудничества и надзора в соответствии с Законом об аэронавигации 1926 года, эффективно управляемым Министерством торговли под руководством помощника министра Уильяма П. Маккракена. Были размечены, освещены и закартированы новые воздушные трассы. Было разработано и установлено улучшенное светотехническое оборудование. Многие муниципалитеты при федеральном поощрении и содействии (ином, чем денежное) создали надлежащие аэропорты. Публиковались и распространялись бюллетени воздушных трасс, содержащие карты аэропортов и информацию. Радионавигационные средства прошли лабораторные испытания и приступили к эксплуатационным испытаниям. Были сформулированы и частично внедрены планы лучшей авиационной метеорологической службы.

Несомненно, выдающимся достижением года было обнародование и введение в действие правил воздушного сообщения практически без каких-либо трений или потрясений в то время, когда сама отрасль переживала колоссальное расширение...»

«Одной из величайших проблем, стоявших перед Министерством торговли в рамках его аэронавигационных обязанностей, было обеспечение достаточных ассигнований. Гражданская аэронавтика в этой стране успешно развивается без государственных субсидий, но это не означает, что федеральному правительству не придется тратить крупные суммы денег на средства судовождения и на содействие использованию воздушных судов в коммерции...»

«Одной из наиболее интересных проблем оказалась проблема организации. Закон об аэронавигации всесторонне предусматривал содействие гражданской аэронавтике и ее регулирование, однако он не создавал нового бюро в Министерстве торговли для выполнения этих функций. Замысел заключался в том, чтобы, насколько это практически возможно, обязанности, возложенные законом, были распределены между существующими ведомствами министерства».

GOODBYE

©\nWide World Photos

В ТОЙНБИ-ХОЛЛЕ, ЛОНДОН

«Соответственно, задача создания, поддержания и эксплуатации средств самолетовождения вдоль воздушных трасс была возложена на Службу маяков; составление карт воздушных трасс — на Береговую и геодезическую службу; научные исследования по усовершенствованию средств аэронавигации — на Бюро стандартов; а развитие внешних рынков — на Бюро внешней и внутренней торговли».

«У министерства не было средств для проверки и лицензирования воздушных судов и авиаторов, для обеспечения соблюдения правил воздушного движения или для сбора и распространения аэронавигационной информации. Возникла необходимость создания новых инструментов для работы с этими вопросами, и поэтому были учреждены два специальных отдела — Отдел воздушного регулирования и Отдел воздушной информации. Для удобства ссылок эти два отдела вместе с Отделом воздушных трасс Бюро маяков, Секцией составления карт воздушных трасс Береговой и геодезической службы и Отделом аэронавигационных исследований Бюро стандартов коллективно именуются Аэронавтическим управлением Министерства».

«Работа Отдела воздушного регулирования включает в себя инспекцию воздушных судов на предмет их летной годности и их регистрацию в качестве воздушных судов Соединенных Штатов; проверку и лицензирование авиаторов, обслуживающих лицензированные воздушные суда; идентификацию по букве и номеру всех воздушных судов, включая те, которые не лицензированы; расследование происшествий и обеспечение соблюдения правил воздушного движения...»

«Предполагается, что практически все самолеты нового серийного производства будут изготавливаться в соответствии с тем, что известного как сертификат утвержденного типа. Чтобы получить такой сертификат, производитель представляет в Отдел воздушного регулирования планы и спецификации вместе с расчетом на прочность. Он проверяется авиационными инженерами, и, если он оказывается удовлетворительным, самолет, построенный в соответствии с этими спецификациями, затем подвергается тщательным лётным испытаниям. После того как это успешно завершено, выдается сертификат. В дальнейшем самолеты, изготовленные по утвержденным планам и спецификациям, будут лицензироваться на основании аффидевита производителя на этот счет и кратких лётных испытаний. Инспекторы по воздушным судам и авиационные инженеры министерства время от времени посещают различные заводы для проверки материалов и качества изготовления, но государственные инспекторы постоянно на каком-либо из заводов не находятся».

«Для осуществления медицинского освидетельствования заявителей в различных частях страны были назначены 230 врачей, все из которых работают под началом медицинского директора Аэронавтического управления».

«Пилоты получают удостоверения личности и лицензии, когда они успешно проходят медицинские, пилотажные и интеллектуальные тесты. Лицензия подлежит периодическому продлению в зависимости от класса, в котором она была выдана. Эти классы включают в себя лицензии пилота воздушного транспорта, с ограничениями для коммерческих полетов, производственные, частные и студенческие лицензии пилота. Каждая из них требует различных квалификаций, все из которых объясняются в Правилах воздушного движения».

«Воздушные суда регистрируются по классам в зависимости от веса. Все аппараты, которые осуществляют деятельность в межштатной торговле или содействуют бизнесу, включающему межштатную торговлю, обязаны иметь лицензию. Все воздушные суда, независимо от того, действуют ли они в межштатной торговле в некоммерческих целях или исключительно в пределах одного штата, должны нести идентификационные номера, выданные министерством, и должны подчиняться правилам воздушного движения, содержащимся в Правилах воздушного движения».

«Министерство торговли посредством периодических обследований постоянно поддерживает связь с деятельностью производителей, а также операторов воздушных служб и перевозок. Эти обследования показывают, что в течение 1927 года было построено в общей сложности 2011 коммерческих самолетов при невыполненных заказах на 907 самолетов, что представляет общую стоимость в 12 502 405 долларов. Операции коммерческих летчиков на местах составляют примерно 13 000 000 миль налета; перевезено 500 000 пассажиров и транспортировано 2 500 000 фунтов грузов и экспресс-почты».

«Отдел воздушных трасс выбирает и создает промежуточные посадочные площадки, а также устанавливает и обслуживает светотехническое оборудование и другие средства самолетовождения на установленных воздушных трассах. Кроме того, на него возложено создание радиосредств, поддержание службы передачи сообщений о погоде и общей системы связи на всех воздушных трассах».

«Выездная служба теперь состоит из 20 суперинтендантов по расширению воздушных трасс (все пилоты), 11 инспекторов, 6 инженеров, 4 механиков, а также многочисленных операторов радиосвязи, смотрителей и наблюдателей за погодой на промежуточных площадках и в некоторых случаях у сигнальных маяков».

«Воздушные проблемы армии и флота специфичны сами по себе. Государственная поддержка, естественно, важна в деле разработки самолетов и моторов, а также в ускорении производства. Кроме того, оба рода войск выпускают обученных пилотов, полезных в условиях национальной чрезвычайной ситуации, многие из которых со временем найдут свой путь в сферы коммерческой авиации».

Я не могу не выразить пожелание, чтобы уже обученные люди имели больше возможностей летать. Многие отличные летчики, служившие на войне и позже, хотят поддерживать форму. Они могут, конечно, вступить в резерв и летать на «Пити» (P.T.) — тренировочном самолете, который пришел на смену недавно забракованным «Дженни». Но управление «Пити» не дает навыков пилотирования современных истребителей и более крупных самолетов. Если эти люди не могут позволить себе роскошь иметь собственные самолеты, они не могут получить никакой адекватной подготовки, и их огромная ценность в возможной чрезвычайной ситуации государственного масштаба снижается. Если бы им разрешили летать на самолетах нового типа, находящихся в армейских ангарах, это избавило бы от всех потерь времени на их удержание в случае необходимости, а также поддержало бы их интерес.

Пожалуй, ни один отдел авиации не соприкасается с деловыми людьми страны ближе, чем воздушная почта, которая, между прочим, включает в себя не только письма, но также экспресс и грузы. Анализ деятельности Почтового ведомства в «Ежегоднике самолетов» настолько превосходен, что я вновь цитирую его дословно:

«Почтовое ведомство, освобожденное от деталей практических операций по перевозке почты по воздуху путем передачи этой работы по открытым торгам частным операторам, сосредоточивало свои усилия исключительно под руководством второго помощника генерального почтмейстера У. Ирвинга Гловера на создании сети частных линий воздушной почты и на привлечении внимания общественности к ценности службы воздушной почты».

«Одним из ярких моментов в работе службы воздушной почты в 1927 году стала блестящая демонстрация этой службой безопасности коммерческих операций при наличии способных пилотов, хорошего оборудования и эффективной наземной организации в самых тяжелых условиях полета. Об этом свидетельствует рекорд Почтамта за прошлый год: один смертельный случай на 1 413 381 милю дневных и ночных воздушных перевозок».

«Другим достижением стал неуклонный рост использования воздушной почты населением. Об этом свидетельствует тот факт, что, хотя налет миль частными операторами почтовых маршрутов был практически одинаковым в июне 1926 и июне 1927 годов, количество почты, перевозимой этими частными линиями, увеличилось с 29 673 фунтов в июне 1926 года до 55 026 фунтов в июне 1927 года. Другим показателем роста использования службы воздушной почты являются государственные данные, показывающие, что хотя количество миль, пройденных при перевозке почты в первой половине 1927 года, было практически равным налету во второй половине года, компенсация операторам, которая основана на перевозимом весе в фунтах, увеличилась почти на 50 процентов. Правительственные данные показывают, что если средний доход на милю для операторов в первой половине 1927 года составлял 58,4 цента, то во второй половине года он подскочил до 76,9 цента».

© P. & A. Photos

ПРИБЫТИЕ В БОСТОН САМОЛЕТОМ, 9 ИЮЛЯ

LADY HEATH AND THE HISTORIC AVRO AVIAN WHICH A. E. BOUGHT FROM HER

«Третьим заметным достижением почтового ведомства в 1927 году стал успех ночных полетов, который побудил его разрешить частным операторам значительно увеличить километраж перевозок почты в ночное время. Ночные операции, которые уже осуществляются и будут внедряться по мере освещения дополнительных маршрутов авиапочты, составляют в совокупности примерно 2 800 000 миль в год. Программа ночных полетов включает следующие виды обслуживания каждую ночь года:

Miles Chicago, III., to Rock Springs, Wyo.1,100 Boston, Mass., to New York192 Chicago, Ill., to Dallas, Texas987 Cleveland, Ohio, to Louisville, Ky.339 New York to Atlanta773 3,991

«Эти ночные полеты, которые раньше выполнялись почтовым ведомством, а теперь полностью переданы частным транспортным почтовым компаниям, составляют в общей сложности более полутора миллионов миль налетов в год и представляют собой крупнейшую операцию ночной воздушной авиации в мире».

В развитии авиации — особенно полетов на большие расстояния и пионерских полетов над водой — метеорологические исследования имеют жизненно важное значение. В связи с полетом «Френдшипа» я уже отчасти рассказывала о том, как его спонсоры содействовали работе Бюро погоды, собирая дополнительные данные. Эти усилия, я уверена, заставили всех нас живо осознать, как много еще предстоит сделать в этой области, — и лучше всего эту необходимость понимают сами эксперты-метеорологи.

Наши знания о погоде в Атлантике чрезвычайно неполны. Вообще говоря, механизм для получения необходимых данных фактически существует, но нет средств на оплату его использования. У Бюро погоды нет ассигнований на покрытие расходов по постоянным радиодонесениям, которые должны передаваться с судов в море, если Бюро хочет с точностью прогнозировать конкретные погодные условия в различных районах.

Метеорологи говорят мне, например, что если бы удавалось получать донесения с интервалами, скажем, каждые четыре часа с судов, идущих между Америкой и Европой, можно было бы избежать большей части, если не всей, неопределенности в отношении трансатлантических погодных условий, влияющих на воздушные путешествия. Пожалуй, в скором времени Конгресс выделит средства на такую работу. Возможно, даже будет создан международный код при содействии самих пароходных компаний, так что предоставление таких данных станет автоматическим. В настоящее время их предоставление — это исключительно вопрос личной любезности, и получающему их человеку приходится оплачивать счета за передачу, которые могут оказаться немалыми.

Донесения шесть раз в день, скажем, с сотни разных судов, позволили бы экспертам по обе стороны Атлантики составлять карты погоды неоценимой ценности. Передаваемая информация в первую очередь включала бы барометрическое давление, температуру, направление и скорость ветра, а также видимость.

В конечном итоге можно будет определять точное положение штормов и их перемещение. Обладая такой информацией, быстроходные и прочные дирижабли и самолеты будущего смогут прокладывать свои курсы так, чтобы обходить эти штормы и использовать благоприятные условия для полета.

ГЛАВА XIII РЕТРОСПЕКТИВА

ПОДГОТОВКА… полет… Англия… наше возвращение… первые приемы… фотографии, интервью… Нью-Йорк, Бостон, Чикаго… множество приглашений, которые не были приняты из-за нехватки времени… мэры, знаменитости, губернаторы… блестящие летчики: Уилкинс, Бөрд, Чемберлин, Теа Раше, Бальчен, Рут Николс, Рид Ландис… речи, обеды, микрофоны радио… гектары газетных вырезок (непрочитанных)… редакторы, антрепренеры… общественные центры, офисы олдерменов… любезные хозяйки, искушенные в общении с камерой политики… личные автомобили, роскошные самолеты… и затем моя книга… часы за писательством, проведенные в довольном уединении (стоически поддерживаемом) гостеприимного дома в Рае… друзья, пара вечеринок… плавание, верховая езда, танцы — дразняще малыми порциями… краткие перерывы в работе… Танни против Хеуни, мой первый матч (карьера боксера измеряется минутами на ринге, а авиатора — часами в воздухе)… еще писательство — намного больше.

Таков мой сумбурный взгляд назад на те семь недель, что вихрем пронеслись с нашего возвращения в Америку.

Наконец эта маленькая книжка готова, какова бы она ни была. Завтра я снова могу летать.

Теперь я просмотрела от начала до конца эту свою рукопись. Откровенно говоря, я далеко не уверена в ее «летной годности» и не знаю, как оценить ее «литературные лошадиные силы» или рассчитать радиус действия и скороподъемность. По секрету говоря, она может даже не оторваться от земли.

Если случится авария, обойдется по крайней мере без жертв. Никто не найдет в этой катастрофе больше комизма, чем сама автор. Особенно потому, что даже сочинение книги, как и многое другое в полете и его последствиях, не обошлось без юмора — и некоторая его часть годится для публикации!

Я и не подозревала, что «общественный деятель» (такова, упаси боже, судя по всему, моя участь после полета) может стать мишенью для такого количества почты.

«Пожалуйста, пришлите мне 150 долларов; как раз хватит на развод, который мне необходим…» Так гласило одно письмо, к которому прилагались подробности о необходимости предполагаемого расставания. Раздача автографов, как я обнаруживаю, — это национальная мания. Просьбы о фотографиях, странные предложения, запутанные послания от изобретателей, жалобные воззвания — все это исчислялось тысячами.

Да, почта принесла самые разные предложения руки и сердца — и близкие к ним. Возможно, широкая публикация моей фотографии помогла сдержать их количество!

Лучше всего из всех писем те, что приходят от обычных людей со всей страны — в основном от женщин, которые нашли какую-то долю удовлетворения или, может быть, запредельного волнения в эксперименте, крошечной частью которого довелось стать мне. Я всегда испытываю глубокую благодарность за их поздравления и дружеские послания.

Волна приглашений едва не захлестнула меня, а предложения о работе, многие из которых были поразительно щедрыми, стали частью урожая известности. Психология тех, кто считает, будто полет через Атлантику готовит человека к должности рекламного менеджера или банкира, приводит меня в недоумение.

Впрочем, корреспонденция «золотой рыбки» состоит из одних букетов далеко не всегда.

Сигареты чуть не стали моей погибелью. Поймите, дело не во мне самой, ибо мое пристрастие скромно ограничено; подсчеты, кажется, показывают сдержанную цифру в три штуки за текущий год. Беду накликало не то, что я сделала, а то, что я сказала. Я по легкомыслию «поддержала» рекламу определенной марки сигарет, которые парни брали с собой на «Френдшип». Я сделала это ради блага трех доблестных джентльменов: коммандера Бёрда, которому я передала собственные финансовые доходы, и моих спутников по полету, которые получили бы выгоду, только если бы использовалось мое имя. Среди непосредственных сувениров моей порочности — вырезанная из газеты реклама, присланная мне разгневанным критиком. На полях она написала: «Полагаю, вы еще и выпиваете!»

© Wide World Photos

ЗАДНЯЯ ПЛОЩАДКА

WITH A MODEL OF THE FRIENDSHIP PRESENTED BY A BOSTON SCHOOLBOY

Так получилось, что я не пью — мне это просто никогда не казалось стоящим. Во всяком случае, этот инцидент вызвал кое-какие журналистские искры. Забавно среди них выглядит вот эта заметка из «Нью-йоркца»:

«Одна из величайших личных жертв всех времен, с нашей точки зрения, — это жертва мисс Эрхарт, которая рекламировала марку сигарет, чтобы заработать полторы тысячи долларов и передать их на нужды полета коммандера Бёрда к Южному полюсу. В своем письме она призналась, что „сделала это одобрение сознательно“. Коммандер Бөрд в ответ заявил, что это показалось ему „поступком поразительной щедрости“. Пионерство должно продолжаться, какова бы ни была цена; белые пятна на карте должны быть покорены. Поскольку, однако, преподаватели Ридского университета в Орегоне заявляют, что человек с завязанными глазами не способен отличить одни сигареты от других, нам кажется, что единственный честный путь для коммандера Бёрда, если он хочет реабилитировать науку и оправдать подарок мисс Эрхарт, — это долететь до Южного полюса с завязанными глазами».

Фотографы тоже служат (порой) невинными орудиями злого рока. (Я так и не постигла, почему фотографам всегда нужна «широкая-преширокая-улыбка-пожалуйста» и почему они предпочитают, чтобы их «жертвы» махали руками.) Мне все же удалось противостоять уговорам одного фотографа, который хотел запечатлеть меня посылающей воздушный поцелуй Питтсбургу. Но в Чикаго, когда парни и девчата из старшей школы Гайд-парка пришли посмотреть на свою выпускницу, перелетевшую Атлантику, фотографы попросили меня сойти со сцены на рояль, придвинутый к ее краю, чтобы в кадр попала не только я, но и молодежь. Снимок сделан, снимок опубликован.

Незамедлительно пришло полное яда письмо от знакомой: «Как это ты оказалась на рояле?»

Несомненно, она представляла меня шествующей по Западу в скандальном амплуа, перепрыгивающей с рояля на рояль.

Этот случай со школой напоминает мне о моем бродячем образовании. Мой отец был железнодорожным агентом по претензиям и юристом, и его работа редко позволяла ему долго оставаться на одном месте. В результате я успела украсить своим присутствием старшие школы шести разных населенных пунктов и как раз оказалась в Чикаго, когда подошел день выпуска. Во время первой суматохи после нашего прибытия в Лондон пришли телеграммы по меньшей мере из четырех городов, каждый из которых оказал мне честь, объявив своей исконной уроженкой. Помимо того факта, что я провела в Атчисоне, штат Канзас, больше времени, чем где бы то ни было еще, здравый смысл, как мне кажется, диктует хранить молчание относительно других возможных привязанностей.

Нашему полету обязана своим появлением изрядная масса стихов, поэм и рифмованных строк, причем некоторые из них куда более заслуживают внимания, чем воспетый предмет. Из почтовой корреспонденции, которой дружески настроенные души почему-то имеют обыкновение забрасывать тех, чьи имена мелькают в печати, я выуживаю следующие выдержки:

The men were anxious, Amelia was too,

Still they never lost hope, just flew and flew.

It took great courage, for a flight like that,

And to the girl Amelia, we take off our hat.

She’s my Amelia, the darling of the air,

She sailed for Europe without a thought or a care,

Just to let the world know that a girl could bring

To the U. S. A. fame and most every other thing.

Два переживания, которые также стали привилегиями тех насыщенных недель, странным образом выделяются в моей памяти.

Я беззастенчиво признаюсь в своей симпатии к полицейским на мотоциклах. Хотя временами они разговаривали со мной сурово, они до того хороши собой, что я им вполне простила — большинство из них. Лихие фигуры, эти мотоциклетные копы, лавирующие в потоке машин и побуждающие водителей поступать так же — и зарабатывать штрафные квитанции.

В дни нашего триумфального послеполетного авторитаризма нас возили с эскортом из мотоциклистов, не обращая внимания на светофоры и правила ограничения скорости. Однажды днем я отправилась на автомобиле в новый Медицинский центр Нью-Йорка, причем один из эскорта вел мотоцикл с коляской. На обратном пути в «Биллмор» я пересела из лимузина в эту коляску… Спидометра там не было, так что точной скорости я не знаю, но подозреваю, что пятьдесят миль в час тут далеко не предел.

Это было одно из дорогих сердцу впечатлений. Второе забросило меня в кабину машиниста паровоза Пенсильванской железной дороги, облаченную в комбинезон, защитные очки и кепку. Поездка из Питтсбурга в Алтуну через подковообразный изгиб пути Horseshoe Bend была не такой быстрой, как полет, примерно такой же шумной и гораздо более грязной. И куда более жаркой. Если мои читательницы когда-нибудь решат попутешествовать на паровозе — пусть носят обувь на толстой подошве. Мои были довольно тонкими, и топка раскаляла пол прямо подо мной: я сидела там, когда не могла стоять, и стояла, когда не могла сидеть. Даже фотографии, сопутствовавшие этим приключениям, ничуть не умалили моего удовольствия. Впрочем, некоторые из них, вырезанные впоследствии из газет, прибыли с заботливой надписью: «балыка».

И в Англии, и в Америке появилось множество передовиц. В некоторых технические достижения полета оценивались по достоинству. Но интереснее букетов были тумаки, особенно когда их швыряли прямо в меня — а это случалось нередко.

Что касается моей личной роли в полете, я всегда старалась быть предельно откровенной. Вся заслуга принадлежит парням, машине и ее спонсору. Я была пассажиром. Тот факт, что мне довелось быть пилотом легкого самолета с достаточным опытом полетов, никак не повлиял на ситуацию, за исключением того, что помог сделать выбор в мою пользу.

Газета «Нью-Йорк уорлд» писала:

«Используя Ньюфаундленд и Ирландию, а возможно, и Азорские острова в качестве остановок для дозаправки, регулярные коммерческие полеты самолетов между Старым Светом и Новым, судя по всему, станут возможными в не столь отдаленном будущем. Разделить с ее опытными спутниками приближение этого события — куда большая честь для мисс Эрхарт, чем спортивный рекорд первого перелета через океан, совершенного женщиной».

Не только «честь», но и удовлетворение — радость от причастности, пусть и небольшой, к великому приключению.

Когда мы были в Лондоне, ко мне попала вырезка из «Черч таймс». Конверт был подписан дрожащим почерком пожилого человека. Внутри не было ни письма, ни подписи, но определенные предложения в статье были подчеркнуты.

Вот эта вырезка в том виде, в каком она предстала передо мной, причем подчеркнутые предложения набраны курсивом:

Читайте, усваивайте, поучайтесь

Молодая американка пересекла Атлантику на аэроплане и благополучно прибыла на берег Уэльса. За последние несколько месяцев три другие женщины лишились жизни при попытке совершить тот же подвиг, и мисс Эрхарт можно поздравить с тем, что она избежала их участи. Самое путешествие, почти на всем протяжении проходившее в тумане, представляет собой замечательное достижение, ставшее возможным благодаря мастерству и мужеству пилота. Но его тревога, должно быть, многократно возросла из-за того, что он вез пассажирку-женщину, и, как справедливо отметила газета «Ивнинг стандарт», ее присутствие добавило достижению ровно столько же весу, сколько добавило бы присутствие пассажира-овцы. [Это зоологическая последняя капля! После двух недель баранины в Трепассы я уверена, что парни не смогли бы вынести соседства с овцой в качестве груза на «Френдшипе»!] Мисс Эрхарт была встречена восторженными криками валлийских крестьян, удостоена поздравлений от мистера Кулиджа, возведена в ранг светского льва в Лондоне, и ей предлагают крупные суммы денег за съемки в кино. Для нас все это — довольно жалкий комментарий к «так называемой цивилизации». Общество не может извлечь ни прямой, ни косвенной выгоды из путешествия мисс Эрхарт. Она является международной героиней просто и исключительно потому, что благодаря удаче и выучке авиатора она оказалась первой женщиной, совершившей путешествие из Америки в Европу по воздуху. Ученый скончался после многих лет мучений из-за своей преданности делу исцеления, и ему посвящены лишь короткие абзацы в газетах, тогда как мисс Эрхарт удостаивается целых колонок. Женщины переносят постоянный дискомфорт и рискуют заразиться отвратительными болезнями, работая на благо несчастных в трущобах, в колониях прокаженных, в зловонных тропиках, и их имена остаются неизвестными. Безусловно, чувство ценностей в современном мире прискорбно искажено.

THE CAMERA, TOO, HANDED US BRICKBATS—THESE ARE CULLED FROM OUR LESS (OH, FAR!) FLATTERING PHOTOGRAPHIC SOUVENIRS

YESTERDAY’S HERO, AND TODAY’S

John T. McCutcheon in The Chicago Tribune

В качестве компенсации — еще одна вырезка, посмеивающийся комментарий по поводу пассажиров, которые любят командовать с заднего сиденья, безусловно, совершенно несправедливый к моему полу:

КАК ПАССАЖИР С ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ СОВЕРШИЛ БЫ ЭТОТ ПОЛЕТ

(Двести миль от Трепассы.)

Женщина: Где мы сейчас?

Пилот: Я не совсем понимаю.

Женщина: Должен же быть какой-то способ узнать.

Пилот: Что-то мне ничего не знакомо.

Женщина: Вы уверены, что место, откуда мы вылетели, называлось Трепассы?

Пилот: Так оно называлось на карте.

Женщина: Ну, может быть, карта была неверной. Мне не кажется, что мы держим курс на Европу. Не лучше ли нам остановиться и во всем удостовериться?

* * *

(Тысяча миль позади.)

Женщина: Мы сейчас на правильном маршруте?

Штурман: Я почти уверен, но голову на отсечение не дам.

Женщина: Держу пари, мы заблись на мили вперед, если летим вслепую и не уверены!

Пилот: Возможно, мы немного отклонились от курса.

Женщина: Держу пари, мы отклонились на милю! Я еще 600 миль назад могла сказать вам, что мы летим не туда. Разве вы не можете исправить положение, взглянув на карту?

FROM PITTSBURGH TO ALTOONA

BEFORE THE FLIGHT IN BOSTON—A. E. AND G. P. P.

Штурман: Карта нам сейчас ничем не поможет.

Женщина: Зачем тогда нужна карта? Держу пари, если бы у меня была карта, я бы точно знала, где нахожусь.

* * *

(Две тысячи миль позади.)

Женщина: Почему мы должны продолжать лететь в этом ужасном тумане? Это просто кошмар!

Пилот: Его никак не обойти.

Женщина: Какая глупость. Когда вы влетаете прямо в туман и сидите в нем часами, я думала, вы признаете свою ошибку, а не будете спокойно лететь дальше, делая вид, что это необходимо.

Пилот: Мы летели высоко в небе, чтобы выбраться из него, и прижимались к самому океану, чтобы спастись от него, но все без толку.

Женщина: Держу пари, если бы вы круто повернули направо, вы бы выскочили из него в два счета. Я говорила вам сделать крутой правый поворот еще пять часов назад.

Пилот: Мы не можем делать крутые правые повороты и добраться до Европы, дорогая.

Женщина: Откуда вы знаете, если не пробовали?

* * *

(Пять тысяч миль позади.)

Женщина: Ну вот, я просто знаю, что мы заблудились, и во всем виноваты вы.

Штурман: Пожалуйста, сжальтесь. Все уладится, если проявить терпение.

Женщина: Я проявляю терпение уже много часов, и, насколько мне известно, мы можем быть прямо там, откуда начали. Если вы не знаете точно, где находитесь, почему бы вам НЕ ОСТАНОВИТЬСЯ И НЕ СПРОСИТЬ КОГО-НИБУДЬ?

* * *

(Над Южным Уэльсом.)

Женщина: Смотрите! Земля! Что это за место?

Пилот: Британские острова.

Женщина: Разве это не великолепно? Мы перелетели Атлантику в мгновение ока, ровно так, как и планировали. И вы, парни, так НЕРВНИЧАЛИ И СОМНЕВАЛИСЬ ВСЮ ДОРОГУ!

Г. И. Филлипс добавил это веселья в авиацию в колонке Sun Dial газеты «Нью-Йорк сан». Кстати, на ланче Национальной аэронавтической ассоциации во время приема в Бостоне меня представили как самую известную любительницу давать советы с заднего сиденья в мире.

Одной из крупнейших организаций, связанных с полетом «Френдшипа», был «клуб тех, кто знал обо всем заранее». Большинство их членов ухитрились попасть в газеты очень быстро. Некоторые учредители заявляли, что отклонили заманчивые предложения пилотировать самолет, движимые пылкой преданностью дяде Сэму.

Здесь в заключение этой солянки приводятся еще три вырезки из прессы — случайные примеры того, что делают и говорят мужчины.

Первая взята из «Инглиш ревью» и служит доказательством того, что мир еще далек от всеобщего понимания авиации:

Последний трансатлантический полет

Атлантику снова перелетели, и никто не станет пенять мисс Эрхарт ее триумф. Однако это достижение породило привычный урожай вдохновенных заметок о будущем авиации и привычное нежелание смотреть правде в глаза: воздушный транспорт — это самый ненадежный и самый дорогой вид транспорта из всех доступных. Никакие атлантические перелеты не изменят этих фактов, потому что в нынешних условиях они присущи самой природе вещей и людей. Проводятся нелепые параллели между теми, кто сегодня говорит здравые вещи об авиации, и теми, кто предпочитал дилижансы железным дорогам. Единственной параллелью, конечно, было бы сравнение таких людей с теми, кто и поныне настаивает на полетах в Париж на воздушном шаре, а не на аэроплане. Каждый хочет видеть лучшие, более безопасные и дешевые аэропланы. Если Лига воздухоплавания может предложить нам сервис, который доставит нас в Париж за полчаса всего за полкроны, я даже готов поручиться, что Неон станет обладателем самого первого абонемента. Но все это не имеет никакого отношения к тому основополагающему факту, что ни один аэроплан сегодня не летал бы в коммерческих целях без государственной субсидии — по той простой причине, что по сравнению с другими видами транспорта воздушный транспорт экономически невыгоден. Туманные рассуждения о великих событиях будущего ничего не меняют, если вы не можете доказать, что недостатки воздушного транспорта — это технические недостатки, которые можно преодолеть механическими средствами. Некоторые из них, конечно, таковы, но главные недостатки обусловлены самой природой воздуха. Это крайне прискорбно, но мы не видим здесь выхода.

В конце концов, «Ревью» может оказаться и права; но ее точка зрения почему-то напоминает мне некоторые комментарии времен экспериментов братьев Райт в Китти-Хок. А также математические выкладки, вне всякого сомнения доказывавшие, что полет на аппарате тяжелее воздуха невозможен.

ДВЕ ХАРАКТЕРНЫЕ СТРАНИЦЫ ИЗ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО БОРТОВОГО ЖУРНАЛА. ПОЧЕРК НА ВТОРОЙ СТРАНИЦЕ СЛУЖИТ НАГЛЯДНЫМ ПРИМЕРОМ ТОГО, КАК ТРУДНО ПИСАТЬ В ТЕМНОТЕ

BOSTON, 1928

В противовес этому пессимизму приведем передовицу из сегодняшней «Нью-Йорк таймс» — злободневный комментарий к характерным новостям дня:

Пароход и самолет

В мире коммерции выигрыш в пятнадцать часов при получении писем из Европы может иметь важные последствия. Эксперимент французской линии должен был стать лишь началом ускорения доставки атлантической почты. По-прежнему планируется запускать самолеты, когда пароходы находятся в 800 милях от порта назначения. При попутном ветре гидросамолет-амфибия под управлением коммандера Дёмужо летел со скоростью 130 миль в час и преодолел расстояние более чем в 400 миль до карантинной зоны за три часа и семнадцать минут. При такой погоде, какая стояла тогда, его можно было катапультировать с «Иль-де-Франс» без какого-либо дополнительного риска, когда корабль находился в 800 милях от цели, что составляет примерно четверть расстояния между Гавром и Нью-Йорком.

Десять лет назад эксперимент по доставке почты на берег на самолете с надводного судна в 400 милях от моря не стали бы даже пробовать. Улучшения в конструкции самолетов зашли так далеко, то, что сделала «Иль-де-Франс», вскоре станет обычным делом. В нынешнюю эпоху отличной радиосвязи отправка самолета следом за лайнером по оживленному маршруту не кажется дикой спекуляцией. Для этих целей было бы неплохо использовать амфибии или гидросамолеты, несущие достаточно топлива, чтобы при необходимости пересечь всю Атлантику.

Вполне можно представить, что океанские перелеты между Европой и Соединенными Штатами станут продолжением системы доставки почты «корабль плюс самолет», причем расстояния, преодолеваемые самолетом, будут становиться все длиннее и длиннее, пока от парохода не удастся отказаться вовсе.

И напоследок — просто новость, почерпнутая из журнала «Тайм»:

Амфибия биржевого брокера

Между своим летним домом на Баззардс-Бей в Массачусетсе и брокерской конторой на Манхэттене Ричард Ф. Хойт совершает поездки со скоростью 100 миль в час. Он использует биплан-амфибию Лонинга, лениво расположившись в салоне, отделанном темно-коричневым сукном и седельной кожей, со встроенными рундуками, где хранятся дорожные наборы для пикника в кобурах из свиной кожи. Пилот Роберт Э. Эллис занимает переднюю кабину, открытую ветрам. Но временами брокер Хойт желает пилотировать сам. Когда это происходит, он вытягивает складное сиденье из потолка кабины и обнаруживает сдвижной люк. Брокер Хойт поднимается на сиденье, открывает люк и вставляет съемную ручку управления в гнездо между ног. Педали руля направления уже установлены перед складным сиденьем. Таким образом он создает заднюю кабину с полным комплектом органов управления. Брокер Хойт превращается в пилота Хойта.

Подобными вырезками из ежедневных газет и журналов можно было бы заниматься бесконечно, ведь авиация вплетается все ближе в канву мировых новостей. Наше время — это зарождение эпохи полетов, и я счастлива, что мне довелось появиться на свет в столь интересную пору.

УИЛМЕР СТУЛЬЦ — Пилот

Родился 11 апреля 1900 года.

Записался добровольцем в 1917 году до окончания войны. Был зачислен в 634-ю авиационную эскадрилью в Сан-Антонио, штат Техас, а позже служил в Мидлтауне, штат Пенсильвания. Демобилизован в марте 1919 года.

4 августа 1919 года женился на Милдред Поттс из Мидлтауна.

2 декабря 1919 года Стульц поступил на службу на флоте и до июля 1920 года находился на военно-морской базе Хэмптон-Роудс в Вирджинии. Затем он отправился в Пенсаколу, штат Флорида, в летную школу, где прошел курс подготовки по гидросамолетам, а также в наземной школе и изучил навигацию, аэрологию, метеорологию, радиодело и т. д. После этого он вернулся в Хэмптон-Роудс, где пробыл до 2 декабря 1922 года, после чего получил расчет.

В феврале 1923 года Стульц устроился в компанию Curtiss Export Company и был отправлен в Рио-де-Жанейро для наблюдения за сборкой сорока самолетов F5L и других типов. Он также обучал бразильцев пилотированию. Осенью того же года он вернулся в Нью-Йорк и работал в компании Curtiss на аэродроме Кертисс-Филд. Позднее для компании Fokker он испытывал самолет «Жозефина Форд», использовавшийся коммандером Бёрдом.

В числе тех, для кого он летал впоследствии, были Эл Пэк, президент компании Hubbard Steel Foundries, а также «Воздушный цирк Гейтса» и компания Reynolds Airways.

В августе Стульц присоединился к миссис Грейсон для испытаний ее самолета «Рассвет» («The Dawn»). В октябре из Олд-Орчарда, штат Мэн, он предпринял три попытки взлета с миссис Грейсон. Полет протяженностью около 500 миль завершился из-за неполадок с мотором. Не испытывая доверия к оборудованию «Рассвета», он прекратил сотрудничество с миссис Грейсон.

В ноябре 1927 года Стульц устроился на работу в компанию Arrow Airways в Патерсоне, штат Нью-Джерси, откуда ушел, чтобы совершать полеты с Чарльзом Левином в Гавану и другие места.

После этого он связал свою деятельность с полетом «Френдшипа».

ЛУИС ЭДВАРД ГОРДОН — Бортмеханик

Родился 4 марта 1901 года в Сан-Антонио, штат Техас.

Гордон записался в Воздушную службу армии США на базе Эллингтон-Филд в Хьюстоне, штат Техас, 15 июля 1919 года.

Позже он был переведен в 20-ю бомбардировочную эскадрилью и направлен на Келли-Филд в Сан-Антонио, штат Техас, где в течение шести месяцев обучался в школе авиамоторов. Вернувшись в свое подразделение в Нью-Йорке, он был назначен механиком на два трехмоторных самолета «Капрони» и один «Хэндли Пейдж». В мае 1921 года он участвовал вместе с бомбардировщиками «Хэндли Пейдж» в операциях против устаревших линкоров у мысов Вирджинии.

Впоследствии Гордон стал главным механиком на испытательном полигоне в Абердине, штат Мэриленд. Затем до 1926 года он служил с бомбардировщиками на Митчел-Филд, где находился на протяжении всех Международных воздушных гонок. В мае 1926 года, прослужив семь лет и девять дней, он получил почетную отставку в звании штаб-сержанта.

Затем Гордон работал в компании Philadelphia Rapid Transit Air Service, эксплуатировавшей трехмоторные самолеты «Фоккер» на линиях между Филадельфией, Вашингтоном и Норфолком.

В июне 1927 года Р. Дж. Рейнольдс выкупил эти машины. Гордон работал над трехмоторным самолетом в Монро, штат Луизиана, когда Стульц позвонил ему из Нью-Йорка и спросил, не хотел бы он присоединиться к проекту «Френдшип». На следующий день он встретился со Стульцем в Детройте и вошел в экипаж «Френдшипа».

20 июля 1928 года женился на Энн Брюс из Бруклайна, штат Массачусетс.

Примечания транскриблера

В HTML-версии этого текста оригинальные номера страниц заключены в квадратные скобки и указаны на правом поле.

Сноски были перенумерованы и перенесены в конец абзаца.

Иллюстрации были перемещены за пределы текстовых абзацев. Их расположение может не совпадать со страницами, указанными в оглавлении.

Опечатки исправлены. Устаревшие и альтернативные варианты написания оставлены без изменений (например, avigator, avigation). В остальном правописание и дефисное написание не унифицировались. Грамматика не исправлялась.

Пунктуация была исправлена молчаливо.

Под «рас-стоянием редактирования» (Edit Distance) в приведенной ниже таблице исправлений понимается расстояние Левенштейна.

Исправления:

Page Source Correction Edit distance

25 flattering-ing flattering 4

140 (not in source) ) 1

271 verbatum verbatim 1

278 barometic barometric 1

302 extacts extracts 1