Неизбежно некоторые связи со времен жизни в Калифорнии сохранились, поэтому услышать весточку от мистера Киннера было неудивительно. Он спросил меня, не знаю ли я кого-нибудь в Бостоне, кто взял бы на себя представительство его самолетов и моторов. Я заглянула в Торговую палату за информацией. Из фактов, собранных Бернардом Уисманом, секретарем авиационного комитета, стало очевидно, что город какое-то время сможет обойтись и без такой роскоши, как новый самолет. Индустрия воздушной почты казалась столь мощной дозой авиации, какую Бостон был способен перенести в то время, и Самнер Сьюолл был вынужден зажимать городу нос, пока вливал ее ложкой.
Я вступила в бостонское отделение Национальной аэронавтической ассоциации в знак возрождения моего активного интереса к авиации. В конце концов меня сделали вице-президентом (возможно, чтобы избавиться от меня), и я работала под началом мистера Сьюолла. Впоследствии его дела перенесли его в Нью-Йорк, и когда я вернулась из трансатлантического полета, то обнаружила, что стала первой женщиной-президентом отделения Н. А. А.
Несколько месяцев спустя мистер Киннер снова написал и сообщил, что сам нашел представителя, который со мной свяжется. Перст Аллаха свел Гарольда Т. Деннисона, молодого архитектора из Куинси, с мистером Киннером в Калифорнии. Мистер Деннисон вернулся домой с твердым намерением построить аэропорт. Ему принадлежало достаточно земли для запасного аэродрома на болотах, откуда Бичи в 1910 году долетал до Бостонского маяка, чтобы выиграть 10 000 долларов.
Я собрала немного денег и стала одним из пяти учредителей коммерческого аэронавигационного предприятия. Сегодня Корпорация Деннисона работает над созданием коммерческого аэропорта рядом с военно-морской авиабазой в Сквантуме.
В авиации предстояло столько всего сделать и в ней было столько удовольствия, что я оказалась вовлечена в нее еще глубже перед полетом «Френдшипа». Я также была занята с мисс Рут Николс из Рая попытками выработать какие-то способы привлечения в наши ряды новых женщин. Национальная ассоциация игровых площадок попросила меня войти в их бостонский комитет и стать судьей на турнире по моделированию самолетов, который они спонсировали в сентябре 1928 года. Этот турнир необычным образом сочетал в себе мои главные интересы — авиацию и социальную работу, — и я с удовольствием согласилась помочь. К сожалению, социальный работник затерялся на фоне небесного гуляки, а последняя была слишком занята после своего возвращения, чтобы приносить хоть какую-то пользу.
©
В БОСТОНЕ С МАТЕРЬЮ И МАЙОРОМ УУЛИ, ЧЬЮ ЛЕТНУЮ КУРТКУ МИСС ЭРХАРТ НАДЕВАЛА ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
©
«ЖЕЛТАЯ ОПАСНОСТЬ» И ЕЕ ВОДИТЕЛЬ ВНОВЬ В БОСТОНЕ, У ДЕНИСОН-ХАУС
ГЛАВА V ПОДГОТОВКА
Когда все было позади, я прочитала в газетах, будто планировала трансатлантический перелет целый год. Я прочла много другого, столь же фантастического. По сути, пресса представила меня совершенно новым человеком. Оказывалось, что я полусирота; мой отец, как я узнала, умер четыре года назад — эту выреску я сохранила для него. В один прекрасный день я прочла, что богата, в другой — что единственной целью моего полета было снять закладную с родового гнезда, которого у нас отроду не было... в смысле, гнезда.
Правда о возможности полета была столь же забавной, как и журналистские сценарии. Возможность подвернулась так же непринужденно, как приглашение на дневной сеанс, и поступила по телефону. По правде говоря, нас троих, совершивших перелет через Атлантику вместе, собрали точно так же — по телефону.
Коммандер Бөрд позвонил Стульцу и намекнул на такую возможность. Стульц затем связался — опять же по телефону — с теми, кто организовывал перелет. Были достигнуты предварительные договоренности касательно его участия. Его попросили выбрать летающего механика. 7 апреля по междугородней связи он дозвонился до Слима Гордона, находившегося тогда в Монро, штат Луизиана, в корпорации «Голос неба». «Встречайся со мной в отеле
И вот на следующее утро Слим обслужил свою машину, сказал парням, что не летит с ними в тот день, и уехал на встречу.
Все решилось в мгновение ока — безусловно, в пределах стандартного трехминутного телефонного разговора.
Что до меня, то я по обыкновению работала в Денисон-Хаус. Окрестные детишки как раз сбегались на игры и занятия, и я была занята по горло. Помню, когда меня позвали к телефону, я ответила, что не могу подойти, если только сообщение не важнее развлечения множества маленьких китайских и сирийских детей. Мне заверили, что именно так оно и есть.
Я извинилась и пошла слушать мужской голос, который спрашивал, не интересуюсь ли я участием в каком-нибудь авиационном деле, которое может быть сопряжено с риском. Сначала я приняла разговор за шутку и прямо сказала об этом джентльмену. По крайней мере дважды до этого ко мне подходили бутлегеры, которые сулили щедрое вознаграждение и полное отсутствие опасности: «Абсолютно никакого риска для вас, леди».
Откровенное признание риска разбудило мое любопытство, и я поинтересовалась, как и почему меня выбрали.
Я потребовала рекомендаций, и мне их предоставили. Рекомендации тоже оказались хорошими. Проверив все, я назначила встречу на вечер того же дня.
«Не хотели бы вы перелететь через Атлантику?»
Таково было приветствие при встрече с Хилтоном Х. Райли, тем самым человеком, который звонил по телефону.
Он сообщил мне, не называя конкретных имен, что трехмоторный «Фоккер» коммандера Бэрда был выкуплен и предназначался для трансатлантического перелета. Он спросил, соглашусь ли я совершить этот полет, если представится возможность. Затем он рассказал, что самолет принадлежит женщине, которая собиралась пилотировать его сама. Обстоятельства сложились так, что она не смогла лететь, однако существовал шанс, что на ее место могут выбрать другую женщину; и нью-йоркский издатель Джордж Палмер Патнем попросил мистера Райли помочь отыскать такую кандидатуру.
Затем последовал первый период ожидания. Я не знала, лечу я или нет. Я не знала, состоится ли полет вообще. Я не знала, выберут ли меня, если он состоится. А тем временем меня попросили очистить палубу, чтобы я могла сорваться с места, если такая возможность действительно представится.
В Денисон-Хаус мы как раз разрабатывали летние планы, причем я руководила летней школой. Если бы я действительно уехала, Марион Перкинс, наша заведующая, должна была бы найти кого-то на мое место. Так хаос неопределенности расходился кругами от меня как от центра.
Думаю, больше всего меня тогда тяготила сложность моих отношений в сложившихся обстоятельствах со всеми этими людьми, чьи планы так сильно зависели от моих собственных. При этом я дала обет молчания и не могла сказать им ни слова. И конечно, довольно трудно продолжать выполнять работу за письменным столом или с детьми из приюта, когда нависaет вероятность трансатлантического перелета.
Дней через десять меня попросили поехать в Нью-Йорк. Там я встретила Дэвида Т. Леймана-младшего, который вместе с мистер Джон С. Фиппс обсудил со мной положение дел. Я, конечно, понимала, что меня взвешивают. Это должно было быть слегка неловко, ведь если бы меня сочли несоответствующей требованиям по слишком многим пунктам, меня бы лишили поездки. С другой стороны, если бы я оказалась чересчур очаровательной, галантные джентльмены могли бы побояться меня утопить. Всякий поймет, что эта встреча была решающим моментом.
Я узнала, что «Фоккер» был куплен у коммандера Бэрда достопочтенной миссис Фредерик Гест из Лондона, чей муж работал в Министерстве авиации в правительстве Ллойд Джорджа и тесно связан с авиацией в Великобритании. Миссис Гест, урожденная мисс Эми Фиппс из Питтсбурга, финансировала экспедицию от начала и до конца, и именно благодаря ее щедрости и спортивному духу мне представилась возможность отправиться в путь.
Переход права собственности на самолет от коммандера Бэрда к миссис Гест держался в секрете. Она хотела совершить бросок через Атлантику, не привлекая к себе никакого предварительного внимания. Когда впоследствии по личным причинам миссис Гест сама отказалась от полета, она по-прежнему горячо желала, чтобы планы осуществились — по возможности с американкой на борту.
Несколько дней спустя мне сказали, что полет действительно состоится и что я могу лететь — если захочу. При данных обстоятельствах мог быть только один ответ. Я не могла сказать «нет». Ведь судьба предлагала мне высший класс пилотского мастерства в лице пилота Уилмера Стульца при поддержке Лу Гордона в качестве летного механика и прекрасную машину, великолепно подготовленную к предстоящему испытанию.
Впервые я увидела «Френдшип» поднятым на домкратах в тени ангара в Восточном Бостоне. Механики и сварщики трудились неподалеку над стойками поплавков, которые вскоре должны были заменить колеса. Золотые крылья самолета размахом в семьдесят два фута были прочными и изящно выполненными. Красно-оранжевый фюзеляж, хоть и гармонировал с золотом, выбирался не ради красоты, а из практических соображений. Если бы нам пришлось совершить посадку на воду, оранжевый цвет был бы виден дальше любого другого.
В тот момент самолет оснащался, предположительно, для предстоящей антарктической экспедиции Бэрда. Считалось, что Стульц и Гордон состоят на службой у Бэрда, а технической стороной руководил коммандер Роберт Элмер, капитан 1-го ранга ВМС США в отставке.
©
ВСТРЕЧА ТОЛПОЙ В САУТГЕМПТОНЕ
AT MEDFORD, MASSACHUSETTS
Наша цель состояла в том, чтобы сохранить планы в тайне. Как только мир узнал бы об этом, нас засыпал бы такой шквал любопытства, который сделал бы невозможным продолжение подготовки в рабочем порядке. К тому же авиации не принесло бы пользы обсуждение проекта, который могла задержать любая случайность. На самом деле поплавковое оборудование на самолете такого типа было экспериментальным, и никто не мог заранее точно сказать, оправдает ли оно себя на практике. Другим возражением была вероятность спровоцировать «гонку», чего никто не хотел. Миссис Гест предложила, чтобы «Френдшип» — так она впоследствии назвала самолет — перелетел через Атлантику независимо от действий других. Своим примером мы не хотели рисковать и подталкивать неподготовленных претендентов к вылету, чреватому трагическими последствиями.
За все это время я видела «Френдшип» всего дважды. Меня слишком хорошо знали на аэродромах, и было очевидно, что излишний интерес к самолету мог вызвать вопросы. По этой причине у меня не было возможности участвовать в каких-либо испытательных полетах. Фактически впервые я оторвалась от воды на «Френдшипе» в то воскресное утро, когда мы наконец отправились в путь.
Подготовка крупного самолета к долгому перелету — задача сложная. Ее нельзя — или по крайней мере не следует — форсировать. Особенно это справедливо в тех случаях, когда, как у «Френдшипа», оборудование носило в некоторой степени экспериментальный характер.
На протяжении всех работ коммандер Бөрд поддерживал тесный контакт с происходящим, со Стульцем, Гордоном и коммандером Элмером, который курировал технические детали. Устанавливались и постепенно испытывались необходимые приборы; проводились различные испытания на нагрузку, бесчисленные взлеты из бухты и короткие полеты вокруг Бостона. Проверялась радиостанция и устраивались неизбежные изменения и регулировки в самую последнюю минуту.
Нам очень повезло с радиосвязью, поскольку Стульц — искусный оператор. Редко встретишь человека, который был бы одновременно отличным пилотом, мастером полетов по приборам, штурманом и поистине хорошим радистом.
Наконец сам самолет был готов к вылету, и наши проблемы сосредоточились на погоде. На этом этапе погода является важнейшим фактором во всех планах трансокеанских полетов.
В дополнение к скудным отчетам, поступавшим с кораблей в Бюро погоды, спонсоры «Френдшипа» организовали собственную службу. Специальные сводки британских отчетов ежедневно отправлялись кабелем в Нью-Йорк, а метеорологические данные передавались по радио с кораблей в море. Вся эта информация в дополнение к имеющейся под рукой затем координировалась и наносилась на карты в нью-йоркском офисе Бюро погоды США. Там мы пришли к выводу, что ни у одного полета не может быть лучшего друга, чем доктор Джеймс Х. Кимбалл, чей интерес и неизменная помощь были незаменимы.
Метеорологическое обеспечение для такого полета, как наш, должно в значительной степени планироваться и полностью финансироваться самими спонзорами перелета. И, как многое другое, это дорогое предприятие.
В Бостоне прошло почти три недели. Иногда там появлялись мистер и миссис Лейман в надежде на немедленный вылет, иногда миссис Патнем. Коммандер Элмер и мистер Патнем присутствовали постоянно. Сыновья миссис Гест, Уинстон и Реймонд, следили за подготовкой так внимательно, как только осмеливались, не рискуя раскрыть факт владения самолетом.
Именно в этот период я имела удовольствие повидаться с коммандером Бэрдом и его женой в их доме на Бриммер-стрит, который тогда кипел приготовлениями к его антарктической экспедиции — это было место палток и мехов, специально разработанных приборов, концентрированных продуктов питания и всей прочей атрибутики, которая составляет практическую, а иногда и живописную подоплеку великой экспедиции. Там я познакомилась со «Скотти» Алланом, знаменитым аляскинским каюром, который консультировал Бэрда по вопросам подготовки собак.
Погода оставалась упорно неблагоприятной. Когда она была хорошей в Бостоне, середина Атлантики выглядела сурово. Я помню долгие серые дни, которые способны охладить наш пыл вопреки всем стараниям сохранять бодрость духа. Мы пытались казаться непринужденными, занимая себя делом. В ясные дни мой потрепанный родстер марки «Кисел», прозванный «Желтой опасностью», служил средством для осмотра достопримечательностей. В дождливые дни верх протекал слишком сильно для комфорта, поэтому мы ходили пешком. Для разнообразия мы пробовали рестораны всех национальностей и, кажется, побывали во всех театрах.
Помню, одним из последних спектаклей, которые мы видели, была «Надежда» с очаровательной Евой Ле Галльенн. Сюжет — трагедия; все полные надежды персонажи тонут, а самый трагичный выживает, чтобы унести в последнем акте холодную баранью котлету. Повторяющаяся фраза «Рыба достается дорогой ценой» стала геральдическим девизом нашего экипажа, начертанным под золотой рыбкой в геральдической позе. У меня была возможность поблагодарить мисс Ле Галльенн за ее ободряющее напутствие, когда я встретила ее по возвращении в Нью-Йорк. Она помогла Чарльзу Виннингеру продать с аукциона один из флагов, которые мы везли в полете, на театральном представлении в пользу олимпийской команды, собиравшейся в Европу на корабле, который привез нас обратно, — «Президенте Рузвельте». Во всяком случае, в тот вечер она вывела нас на сцену перед 17 280 891 человеком, так что у нас есть к ней две обиды.
Глядя на этот полет назад, я замечаю, что два вопроса задавали мне чаще всего. Первый: было ли мне страшно? Второй: во что я была одета?
Мне жаль разочаровывать ответом на первый вопрос. Это звучало бы куда захватывающей, если бы я могла признаться, что до смерти боялась. Но я честно не боялась. Конечно, я понимала, что присутствует определенная доля риска. Разумеется, я осознавала возможность не вернуться, когда впервые задумалась о поездке. Раз осознав и решив это, возвращаться к данному вопросу больше не было никакого смысла. В конце концов, даже садясь за руль автомобиля, человек молчаливо признает наличие опасности, но он же не зацикливается на том, что у него отвалятся передние колеса или на горной дороге отвалится задний мост.
Возможно, второй вопрос сочтут чисто женским, но я заметила к нему интерес у стольких же мужчин, сколько и женщин.
Помните зарождение автомобилизма? В те дни поездка на «авто» была редким событием, делавшимся еще более редким благодаря той одежде, которую носили. Пыльник из льняной ткани, краги и вуаль были обязательными атрибутами автомобильных путешествий в 1907 году.
Мода на летную одежду зарождается из точно такой же стадии куколки. Для обычных коротких полетов я надеваю повседневную одежду — то, что носят на улице или для спорта. Но полет «Френдшипа», очевидно, был иным. Сравните его, пожалуй, с тяжелым походом с ночевкой. Невозможно было предсказать, что может случиться. Практичность являлась главным требованием. Мне приходилось носить бриджи из-за прыжка с поплавка в дверь, а также из-за необходимости быстро надевать и сбрасывать летный комбинезон, который носят поверх остальной одежды.
Я помню, как в Бостоне один заботливый друг хотел подарить мне сумку для сменной одежды.
«Никакой одежды не будет», — пояснила я.
Его это несколько обеспокоило — во всяком случае, гораздо сильнее, чем меня. Создается впечатление, что женщина, готовящаяся, так сказать, свалиться на голову Англии, должна иметь при себе некий гардероб.
Тем не менее я предпочла взять с собой лишь то, что было на мне. Мужчины на «Френдшипе» не брали никаких «лишних вещей». Фунты и даже унции могут иметь отчаянно решающее значение. Разумеется, я не собиралась нагружать себя ненужными вещами, если они этого не делали.
Мне говорят, что многим интересно узнать, что именно входило в мой комплект. Просто моя старая летная одежда, удобно, хоть и не изящно, потрепанная и поношенная. Высокие ботинки на шнуровке, коричневые суконные бриджи, белая шелковая блузка с красным галстуком (довольно старомодным!) и дружески состаренная кожаная куртка, довольно длинная, с множеством карманов и плотно застегивающимся воротником. К ней прилагался простой коричневый свитер. Легкий кожаный летный шлем и очки завершали картину — если это можно назвать картиной. Единственным изящным предметом был серо-белый шелковый шарф.
READY TO GO
A PICTURE OF THE “FRIENDSHIP” OVER BOSTON, AUTOGRAPHED BEFORE THE FLIGHT STARTED
Когда было холодно, я надевала — как и мужчины — тяжелый меховой летный комбинезон, который полностью закрывает человека с головы до ног, включая обувь. Мой одолжил мне мой друг, майор Чарльз Х. Уули из Бостона, который, между прочим, понятия не имел, для чего он будет использоваться, когда давал его. Полагаю, он подозревал, что я замышляю полетать повыше.
Туалетные принадлежности начинались с зубной щетки и заканчивались расческой. Единственными дополнительными вещами были свежие носовые платки и тюбик с колькремом. Моей «косметичкой» служил небольшой армейский рюкзак.