Амелия Эрхарт

«20 часов 40 минут. Наш полет на «Френдшип»»

Страница 1 из 4 · 55 257 зн. · 63 мин. чтения

Примечания корректора

Символ «‡» указывает на то, что описание в квадратных скобках было добавлено к иллюстрации. Это может потребоваться, если подпись отсутствует, если подпись описывает изображение недостаточно адекватно или если необходимо привести какой-либо важный текст, внедренный в изображение.

Исправленный текст отмечен точечным подчеркиванием. Список исправлений можно найти в конце этой электронной книги.

Другие примечания можно найти в конце этой электронной книги.

НА БОРТУ «ПРЕЗИДЕНТА РУЗВЕЛЬТА»

20 ЧАС. 40 МИН. НАШ ПОЛЕТ НА «ФРЕНДШИПЕ»

АМЕРИКАНСКАЯ ДЕВУШКА, ВПЕРВЫЕ ПЕРЕСЕКШАЯ АТЛАНТИКУ ПО ВОЗДУХУ, РАССКАЗЫВАЕТ СВОЮ ИСТОРИЮ

АВТОР

АМЕЛИЯ ЭРХАРТ

С 61 ИЛЛЮСТРАЦИЕЙ

G. P. PUTNAM’S SONS НЬЮ-ЙОРК — ЛОНДОН The Knickerbocker Press 1928

20 ЧАС. 40 МИН.

G.P. Putnam’s Sons

Это копия первого издания

‡[G. P. Putnam’s Sons]

‡[The Knickerbocker Press New York]

Сделано в Соединенных Штатах Америки

ДОРОТИ БИННИ ПАТНЕМ, ПОД КРОВОМ КОТОРОЙ БЫЛА НАПИСАНА ЭТА КНИГА

ПРЕДИСЛОВИЕ

Перечитывая рукопись этой книги, я обнаруживаю, что не удосужилась родиться. Могу ли я принести извинения за этот нестандартный недочет, а также за другие, более серьезные — и некоторые не столь серьезные?

Сама я расстроена тем, что не смогла написать «труд» (ну вы знаете, «Труды Диккенса», «Труды Теккерея»), но мое достоинство не выдержало бы такого напряжения. Поэтому мне остается лишь надеяться, что часть радости от перелета через Атлантику просочилась на мои страницы и что какое-то очарование и романтика старых кораблей также ощутимо присущи воздушным кораблям.

А. Э.

ВВЕДЕНИЕ Мэрион Перкинс

Мисс Перкинс — главный сотрудник в Денисон-Хаусе, втором по возрасту расчетном центре Бостона, с которым Амелия Эрхарт связана на протяжении двух лет.

В начале осени 1926 года в мой кабинет вошла высокая, стройная, похожая на мальчика молодая женщина. Ей нужна была работа, причем сойдет и частичная занятость, поскольку она вела курсы английского языка по линии университетского просвещения. Большинство ее занятий проходило на заводах в Линне и других промышленных городах недалеко от Бостона. У нее не было реального опыта социальной работы, но она хотела попробовать, и, прежде чем я успела опомниться, я наняла ее на полставки в Денисон-Хаус. У нее были самообладание и обаяние. Мне нравилось ее тихое чувство юмора, открытый и прямой взгляд ее серых глаз.

Прошло немало времени, прежде чем кто-либо из нас в Денисон-Хаусе узнал, что Амелия Эрхарт летает. Поездив с ней в «Желтой опасности», ее собственном родстере Kissel, я поняла, что она — искусный водитель, управляющий автомобилем с легкостью, да даже больше чем с легкостью — с артистичным почерком. Мне всегда казалось, что она представляет собой необычное сочетание художника и практика.

В свой первый год в Денисон-Хаусе она осуществляла общее руководство вечерней школой для иммигрантов обоего пола. Сама она преподавала мало, но занималась выездной работой по домам, столь необходимой для успеха такого начинания. В своем отчете о работе за год, после того как мы спланировали ее программу на следующий год, куда уже не входила вечерняя школа, она написала: «Я постараюсь поддерживать связь с женщинами, которые приходили на занятия; миссис С. и ее пьющий муж, борьба миссис Ф. за то, чтобы перевезти мужа сюда, борьба миссис З. за получение документов вопреки всем трудностям — все это проблемы, от которых трудно отказаться после года дружбы».

Весной 1927 года Денисон-Хаус проводил деревенский карнавал в пользу заведения. Ради столь благого дела Амелия согласилась пролететь над Бостоном и разбросать рекламные листовки. Сначала она сказала, что сделает это, если ее имя не попадет в газеты! Нам пришлось прибегнуть к некоторому убеждению, чтобы удержать ее от полета инкогнито. В первый день карнавала бостонские полицейские на Бойлстон-стрит и Тремонт-стрит были, пожалуй, слишком удивлены, чтобы попытаться арестовать мужчину и женщину, судя по всему, итальянских крестьян, только что сошедших с корабля, которые ездили туда-сюда в странной желтой машине, то и дело останавливаясь, чтобы покрутить ручку потрепанной шарманки и раздавать листовки.

Шарманщицей была Амелия Эрхарт.

Юность, сохраняющая сердце, душу и тело распахнутыми навстречу всем богатым возможностям жизни — такова часть кредо Амелии. Сколько раз я слышала, как она говорила, что для нее одна из важнейших задач социального работника в поселении заключается именно в этом — дать мальчикам и девочкам тот опыт, который сохранит их молодыми и разовьет вкус к жизни. Прошлой осенью она пришла в Денисон-Хаус в качестве постоянного жителя и штатного сотрудника на полный рабочий день. Она руководила работой девочек от пяти до четырнадцати лет и заведовала подготовительной группой детского сада. В шутку мы иногда называли Амелию «официальным секретарем», поскольку она является секретарем штата, Совета директоров (в который ее избрали в этом году) и Комитета дома при совете. На собраниях у нее необычный дар улавливать суть мысли, и она выражает себя письменно точно и оригинально. В прошлом и в этом году Амелия входила в состав межпоселкового комитета, занимающегося записями по изучению детей.

Она сама проводила исследования детей, которые демонстрируют ее глубокое понимание детской жизни. Вот фразы, взятые из ее записей о семилетнем мальчике: «Феррис любит ставить разнообразные эксперименты. На какое расстояние можно сдвинуть карандаш, прежде чем он упадет? Как высоко можно нагромоздить стулья, прежде чем они рухнут? Ему в холодный день пришла в голову идея „согреть“ бусы своей сестрички на отцовской плите. То, что бусы были достаточно горячими, чтобы обжечь ребенка, когда та их надела, не входило в план эксперимента».

«Где сейчас мисс Эрхарт?» «Она все еще летает?» «Черт возьми, надеюсь, она обставит ту другую женщину». Эти и сотни других вопросов встречали нас на Тайлер-стрит. «Она скоро вернется?» «Я не мог уснуть всю ночь, думая о ее полете».

В тот день, когда она рассказала мне о трансатлантическом проекте и взяла с меня клятву хранить молчание, она сказала: «И я вернусь к летней школе. Я всё взвесила и хочу остаться в социальной работе». Ее простота, честность, полное отсутствие какого-либо стремления к сенсационности — вот что такое Амелия Эрхарт. Через несколько дней после того, как проект полета начал осуществляться, гость за обедом в Денисон-Хаусе, который учился летать в аэропорту Ист-Бостона, рассказывал о большом моноплане Fokker, на котором Бөрд собирался «лететь в Антарктиду»; лишь тихий огонек промелькнул в глазах Амелии через всю комнату, а после последовал заразительный смешок, когда мы вместе посмеялись над этим случаем.

Однажды в прошлом году, после обсуждения лекций Л. П. Джакса «Вызов жизни», она передала мне несколько стихов. Вот они, более уместные сейчас, чем любые слова, которые я могла бы написать:

Courage is the price that Life exacts for granting peace,

The soul that knows it not, knows no release

From little things:

Knows not the livid loneliness of fear,

Nor mountain heights where bitter joy can hear

The sound of wings.

How can Life grant us boon of living, compensate

For dull grey ugliness and pregnant hate

Unless we dare

The soul’s dominion? Each time we make a choice, we pay

With courage to behold resistless day,

And count it fair.

CONTENTS

PAGE Foreword9 Introduction11 CHAPTER I.—Toronto Days29 II.—Early Aviation43 III.—My Own Plane59 IV.—I Shift My Base to Boston82 V.—Preparations95 VI.—Off for Newfoundland117 VII.—At Trepassey147 VIII.—Across170 IX.—Journey’s End198 X.—Aviation Invites212 XI.—Women in Aviation237 XII.—Problems and Progress252 XIII.—Retrospect279 Wilmer Stultz—Pilot311 Louis Edward Gordon—Flight Mechanic313

ИЛЛЮСТРАЦИИ

PAGE On the “President Roosevelt”Frontispiece London News Agency Photo. Amelia Earhart35 Underwood and Underwood. Wilmer Stultz36 International Newsreel. Slim Gordon41 Paramount News Photo. Mrs. Guest Returning to New York is Met by Commander Byrd from Whom She Purchased the “Friendship”42 International Newsreel. My First Training Ship, 192051 A. E., 192852 Southampton—Mrs. Guest, Gordon, A. E., Stultz, Mrs. Foster Welch57 Keystone Views. After My First Solo, 192158 My Cabbage Patch Landing, California, 192163 “I was Fond of Automobiles, Horseback Riding, and Almost Anything Else that is Active and Carried on in the Open”64 “Ladies’ Day”73 Sykes in the New York Evening Post. Brynjulf Strandenaes Paints a Portrait74 Flyers All—Eielson, Wilkins, Byrd, Chamberlin, Balchen, Stultz, Earhart, Gordon83 P. & A. Photos. Boston, June 984 At Boston with Her Mother and Major Woolley, whose Flying Coat Miss Earhart Wore Across the Atlantic93 Wide World Photos. “The Yellow Peril” and Her Driver Back in Boston, before Denison House94 International Photos. Welcomed by the Southampton Crowd103 Wide World Photos. At Medford, Massachusetts104 Ready to Go113 A Picture of the “Friendship” Over Boston114 Autographed before the flight started. Percy Crosby’s Skippy Has His Own Ideas about Flying the Atlantic123 The “America” as Photographed through the Open Hatch in the Bottom of the “Friendship’s” Fuselage124 On the Step133 Flying to Boston—Gordon, A. E., Stultz, Mrs. Gordon, Mrs. Stultz, Mrs. Putnam134 Stultz in the Cockpit of the “Friendship” Looking Aft between the Gasoline Tanks143 P. & A. Photos. Two Musketeers and—What is a Feminine Musketeer?144 “X Marks the Spot”153 Our Home in Trepassey. Main Street, Trepassey154 Slim on the Job163 International Photos. The Inevitable Winter Woodpile164 The “Friendship” Off Trepassey173 B-a-a-a! A Front Lawn at Trepassey174 Lady Lindy; Lady Luck183 Rollin Kirby in The New York World. For Nineteen Hours Only a Sea of Clouds184 Wide World Photos. The “Friendship” “Bombing” the “America”193 U. S. Shipping Board. The Last Page in the Log Book194 We Didn’t Doubt that Tying to the Buoy was Against Official Etiquette203 “We Opened the Door of the Fuselage and Looked Out upon what we Could See of the British Isles”204 International Newsreel. Landing at Burry Port—the Ubiquitous Autograph Seeker213 Wide World Photos. The First Step in England. Hubert Scott Payne Helps Me Ashore214 International Photos. In London (Miss Earhart)223 Topical Press Agency. “A Big Smile, Please!”224 Paramount News Photo. The Bobby Said: “If My Wife Sees This—!”233 Keystone Views. Off for Ascot—Mrs. Guest and Her Sons Winston and Raymond234 Between Us Girls243 Weed in New York Evening World. First Look at Burry Port244 P. & A. Photos. 2500 Feet Up. A. E. and Mrs. Putnam Sign the Guest Book of Jas. H. Rand’s Trimotored Ford the “Rem-Rand”253 A. E., Thea Rasche, Ruth Nichols at the Westchester-Biltmore254 Goodbye263 At Toynbee Hall, London264 Wide World Photos. Arriving in Boston by Plane, July 9273 P. & A. Photos. Lady Heath and Her Historic Avro Avian274 Rear Platform Stuff283 Wide World Photos. With a Model of the “Friendship” Presented by A Boston Schoolboy284 The Camera, too, Handed Us Brickbats293 These are culled from our less (oh, far!) flattering photographic souvenirs. Yesterday’s Hero, and Today’s294 John T. McCutcheon in The Chicago Tribune. From Pittsburgh to Altoona297 Before the Flight in Boston—A. E. and G. P. P.298 Two Characteristic Pages from the Trans-Atlantic Log Book305–6–7 The difficulty of writing in the dark is exemplified by the penmanship of the second page. Boston, 1928308

20 ЧАС. 40 МИН.

ГЛАВА I ДНИ В ТОРОНТО

Как всем известно, существует два рода камней, один из которых катится. Поскольку я выбрала отца-железнодорожника, мне выпало катиться.

Конечно, скитания оставили на мне свой след. То, как сложилось мое образование, весьма типично. До восьмого класса я прожила учебный год у бабушки в Атчисоне, штат Канзас, и училась в школе подготовки к колледжу. За исключением двух пропущенных классов — один был потрачен на обучение в государственной школе, а второй проводился дома под руководством подруги-гувернантки, — мое обучение шло довольно регулярно, если не считать времени, уходящего на поездки. Тем не менее, чтобы осилить привычный четырехлетний курс, мне потребовалось сменить шесть средних школ. Удивительно ли, учитывая такой послужной список, если у меня то и дело проскакивают крепкое „ихний“ или „он сделАл“?

Несмотря на такие риски, в меняющейся обстановке есть свои плюсы. Знакомство с новыми людьми и ситуациями становится увлекательным приключением, и учишься ценить свежие впечатления не меньше старых знакомств.

Когда для Соединенных Штатов разразилась война, я училась в школе Огонтц под Филадельфией. Моя сестра училась в колледже Сент-Маргарет в Торонто, и я поехала навестить ее там во время рождественских каникул.

В каждой жизни бывают моменты, когда человек, оглядываясь назад, видит, что был вынужден выбрать один из нескольких путей. Эти поворотные моменты могут знаменоваться незначительным обстоятельством либо событием великой радости или печали.

В 1918 году Канада воевала уже четыре томительных года — годы, которые Соединенные Штаты никогда не оценят по достоинству. Четверо мужчин на костылях, идущих вместе по Кинг-стрит в Торонто той зимой, — зрелище, которое изменило ход моего существования. Осознание того, что война — это не вязание свитеров и не продажа военных облигаций и не танцы с красивыми мундирами, проявилось внезапно. Возвращение в школу было исключено, если существовала военная работа, которую я могла бы выполнять.

Я начала обучение при Канадском Красном Кресте и как можно скорее завершила курс первой помощи, необходимый для получения квалификации V.A.D., или помощницы медсестры. Те четверо мужчин на костылях!

Моим первым назначением стал военный госпиталь Спадина, довольно небольшое учреждение, занимающее старое здание колледжа, переоборудованное для нужд войны. День начинался в семь и заканчивался в семь, с перерывом на два часа после полудня. Нужно было застилать много коек, разносить подносы и «питание», растирать спины — некоторые были просто прелесть!

Большинство мужчин прошли через физический и эмоциональный кризис. Многие были не настолько больны, чтобы лежать в постели, и не настолько здоровы, чтобы найти себе реальное занятие. Даже когда им предлагали работу, многим не хватало душевных сил, чтобы взяться за нее — или преуспеть в ней, если брались. Духовно они были вымотаны. Говоря в целом, ухаживать за ними было гораздо сложнее, чем за по-настоящему больными. Ибо для последних улучшения, отмечаемые пациентом изо дня в дня, служат радостными вехами, в то время как эти бедняги утратили даже это средство к счастью.

В мой первый день в госпитале случился пожар. Он был недостаточно серьезным для того, чтобы персонал делал что-либо, кроме как захлопывал окна и стоял наготове, вынося пациентов. Почти все наслаждались этим волнением, за исключением нескольких пожилых медсестер и бедняг из палаты контуженных. Они несколько дней сильно страдали от последствий неожиданного беспокойства, которое для большинства других мужчин стало долгожданной передышкой в их бесцветном существовании.

Разумеется, одной из обязанностей V.A.D. было излучать радость, что не составляло труда для меня, чей коэффициент интеллекта достаточно низок, чтобы гарантировать естественную жизнерадостность. Несмотря на все наши усилия, время часто тянулось медленно. Интересно, не добились ли мы большего, если бы все были красивыми и особенно, пожалуй, если бы мы все носили яркие цвета вместо наших серо-белых мундиров? У меня есть излюбленная теория о том, что цвет в унылом мире может сыграть огромную роль в поднятии боевого духа. Здесь, пожалуй, содержится намек для руководства следующей войны.

Однообразие больницы царило и в ее еде. Даже спустя десять лет я не в силах смотреть в глаза рулету с повидлом. Они были ежедневным блюдом в офицерской столовой, точно так же как пудинги с рисом преобладали в палатах. У меня осталось удручающее воспоминание о раздаче маленьких рисовых пудингов в бесконечной процессии из диетической кухни к пациентам. Иногда они возвращались нетронутыми, но с крестами и надписью R.I.P. Тем не менее, те, кто удостаивался рисового пудинга, имели право на мороженое — если удавалось его раздобыть. Мы, дежурные по кухне, часто добывали его для пациентов, которые больше всего нуждались в ободрении. Наши средства добывались противозаконным путем — за счет выигрыша в орлянку на кухне.

Война стала величайшим потрясением, которое выпало пережить некоторым судьбам. Она настолько кардинально изменила направление моих собственных шагов, что детали тех дней остаются неизгладимыми в моей памяти, сколь бы незначительными они ни казались в описании.

Дни рутины довольно быстро перетекали в месяцы сестринского ухода. Надеюсь, то, что мы делали, было полезно. Кто-то должен был это делать. Столько всего необходимо сделать в цивилизованном варварстве, подобном войне.

‡[Amelia M. Earhart]

‡[UNDERWOOD & UNDERWOOD STUDIOS N.Y.]

УИЛМЕР СТУЛЬЦ

Война преследовала повсюду. Даже развлечения не всегда были просто забавой. Часто они означали чаепитие в кругу женщин, которые переносили свою военную работу в дома. Я помню, например, часы, проведенные за швейной машиной с электроприводом над шитьем пижам.

Авиация, с которой я соприкоснулась, хоть к ней и относились как к развлечению, конечно же, была насквозь пропитана войной. Иногда меня приглашали на летное поле Армор-Хайтс на окраине города. Думаю, там было много самолетов; я знаю, что там обучалось много молодых пилотов — совсем юных. (Между прочим, сединой от старости я не отличалась — мне тогда исполнилось двадцать.)

Но сами самолеты были вполне зрелыми. Это были полноразмерные птицы, которые скользили по плотно утаептанному снегу и взмывали в воздух с дополнительным гулом, отдававшимся эхом от хвойных деревьев, окаймлявших край поля. Они были частью войны — точно так же, как кампании по сбору средств, бинты и солдаты. Я хорошо помню, как, когда снег, поднятый воздушными винтами, обжег мне лицо, я впервые почувствовала непреодолимое желание полететь. Я пыталась получить разрешение подняться в воздух, но правила запрещали это; даже жена генерала не могла этого сделать — по-видимому, это была единственная вещь, которую она не могла себе позволить. Я поступила следующим лучшим образом и познакомилась с некоторыми мужчиной, кому посчастливилось летать. Среди них были канадцы, шотландцы, ирландцы и даже американцы, которые не смогли пройти наши строгие тесты, но в то время принимались в Канаде.

Они были ужасно молоды, эти летчики — молоды и полны энтузиазма. Авиация являлась романтичным родом войск и неизбежно привлекала романтиков. Теневая сторона не производила впечатления на рядовых или на меня. Нам казалось забавным носить большие мягкие шлемы, несмотря на их назначение, заключавшееся в предотвращении травм головы при авариях, которые тогда случались часто. Парни мазали лица жиром, чтобы не обморозиться, и это тоже казалось смешным. Учебные самолеты часто обладали недостаточной мощностью, но как бы хорошо это ни понималось, пилоты шутили по поводу возможных неприятностей.

Я даже забыла имена людей, которых знала тогда. Но память о самолетах остается отчетливой, как и ощущение неизбежности полетов. Мне всегда казалось, что это одна из немногих стоящих вещей, родившихся из нищеты войны.

Я застала перемирие. В тот памятный день Торонто представлял собой сорок бунтов, слившихся воедино. Нас разбудили свистки. Они гудели непрерывно. Электрические трамваи застряли на улицах, засыпанных глубоким слоем мусора. Безумные старухи забрались на крыши и цепляли зонтами шляпы мужчин. Бодрые парни хватали девушек и обсыпали им лица мукой. Оркестры маршировали, не зная куда идут. Произносились речи, которых никто не слушал, и еда оставалась нетронутой. Повсюду появлялись флаги вместе с конфетти и серпантином.

Те месяцы в Торонто пробудили во мне интерес к полетам, хотя тогда я этого не осознавала. Возможно, дело было в чарах окружающей обстановки, в самой эпохе или в моей юности. Авиация подошла ко мне близко.

СЛИМ ГОРДОН

ВЕРНУВШУЮСЯ В НЬЮ-ЙОРК МИСИС ГЕСТ ВСТРЕЧАЕТ КОММАНДЕР БӨРД, У КОТОРОГО ОНА КУПИЛА «ФРЕНДШИП»

ГЛАВА II РАННЯЯ АВИАЦИЯ

В конце своей краткой карьеры в госпитале я сама оказалась пациенткой. Видимо, сказалось переутомление от ухода за больными, возможно, с чересчур долгими сменами в палате для больных пневмонией. Я подхватила инфекцию, за чем последовало несколько мелких операций и довольно долгий период восстановления.

В Торонто меня перевели в аптечный пункт, потому что я немного разбиралась в химии и потому что я оказалась одной из немногих, кто не стал бы пить медицинские запасы виски. Мой короткий опыт пробудил у меня интерес к медицине, и после перемирия я отправилась в Нью-Йорк с мыслью, что смогу стать врачом. В Колумбийском университете я взялась за очень тяжелую программу, включавшую предметы для подготовки к поступлению на медицинский факультет. В академическом плане я, пожалуй, могла бы справиться, но после года учебы я убедилась, что некоторые мои способности не дотягивают до требований, которым, по моему мнению, должен соответствовать врач.

Мои мама и папа хотели, чтобы я приехала в Лос-Анджелес. С сожалением я покинула Нью-Йорк и направилась на запад.

Южная Калифорния — край спорта на открытом воздухе. Я любила автомобили, теннис, верховую езду и практически всё остальное, что связано с активным отдыхом под открытым небом. От таких интересов до авиации был всего один шаг, и как раз тогда, как и сейчас, Южная Калифорния проявляла особенную активность в воздушных делах.

Я помню свой первый авиационный праздник, который я посетила. Он проходил недалеко от Лонг-Бич, на поле Догерти, у океанского края широкой долины Лос-Анджелеса. Небо было синим, и условия для полетов, насколько я помню, — идеальными. Поскольку это происходило летом 1920 года, коммерческая авиация находилась в зачаточном состоянии. Даже просто пойти посмотреть на самолеты тогда считалось среди обывателей настоящим спортивным событием. Имелись разного рода механические несовершенства, но прогресс всегда достигается через эксперименты.

Разумеется, очень многие из собравшихся в тот день людей никогда раньше не видели аэроплана. Самолеты в основном представляли собой старый военный инвентарь — «Дженни» и «Канюки». Армия и флот были представлены имевшимися на тот момент типами машин — «Стандарты», D. H., «Дугласы», «Мартины» и т. д. Ни одна из машин не выделяется в моей памяти отчетливо как отдельный класс. Полагаю, там присутствовали какие-то бомбардировщики и истребители, но моему нетренированному глазу все они казались более или менее стандартными двухместными аппаратами. Конечно, в то время я знала куда меньше, чем сейчас.

Тем не менее одну вещь я в тот день знала точно. Я хотела летать. Я пришла туда с отцом, который, боюсь, проводил время не слишком весело. По мере того как пыль летела ему в глаза, а воротничок вял, его энтузиазм по поводу авиации, каковой он ни был, угасал. Поэтому он был слегка озадачен, когда я произнесла:

«Папа, знаешь, мне кажется, я бы хотела полетать».

До сих пор мы толкались за канатами, ограждавшими поле. По моему предложению мы самовольно прошли на арену и огляделись. Я увидела человека с биркой «официальное лицо» и попросила отца поговорить с ним насчет обучения. Я вдруг почувствовала робость перед тем, как расспрашивать самой, опасаясь, что мысль о женщине, интересующейся попытками летать, покажется официальному лицу слишком уморительной.

Отец оказался парнем не промах; он даже зашел так далеко, что договорился о пробном полете для меня в тогдашнем аэропорту Роджерса. Я уверена, он думал, что одной поездки мне хватит, и решил действовать на опережение, чтобы разом излечить меня.

На следующий день стояла типично прекрасная погода, и мы прибыли на поле рано. Толпы не было, но несколько самолетов стояли наготове.

К нам подошел пилот и пожал руку.

«Хороший день для полета», — приветливо произнес он.

Отец бросил неопытный взгляд в небо и согласился. Словесным соглашением дело и ограничилось, причем как тогда, так и всегда впоследствии, поскольку он до сих пор не нашел дня, достаточно хорошего для своего первого полета.

Пилот кивнул другому летчику. «Он полетит с нами».

«Зачем?» — спросила я.

Оба переглянулись с усмешкой. Тогда я всё поняла. Я была девушкой — «нервной дамой». Я могла выпрыгнуть. Рядом обязательно должен кто-то находиться, чтобы ухватить меня за щиколотку, когда я полечу за борт. Было бесполезно объяснять, что я уже видела аэропланы и не склонна к панике. Мне не разрешали лететь одной в передней кабине пилотов.

Прозвучало привычное «контакт», и мотор ожил. Полагаю, любые новые впечатления должны сопровождаться эмоциями, но я не припоминаю никаких чувств, кроме интереса в этот момент. Шум мотора показался очень громким — думаю, так кажется большинству людей во время их первого полета.

Самолет быстро поднялся над какими-то близлежащими нефтяными вышками, которые являются частью флоры Южной Калифорнии. Я удивилась, когда после нескольких мгновений набора высоты смогла разглядеть море. На высоте двух тысяч футов пилот перевел мотор на холостые обороты и назвал мне высоту. Ощущение скорости, разумеется, отсутствовало, и я не имела понятия о продолжительности полета. Когда мы пошли на снижение, поле показалось мне совершенно незнакомым. Я ни за что не смогла бы вычленить его среди сотен маленьких квадратов, на которые разбиты населенные пункты. Одно из чувств, которое необходимо развить в полете, — это острота восприятия особенностей местности, способность, которой редко обладает новичок.

В 1920 году уроки пилотирования стоили вдвое дороже, чем сейчас. Пятьсот долларов составляла цена за десять или двенадцать часов обучения, и это ровно вдвое меньше по сравнению с тем, что запрашивали несколькими годами ранее.

Спустившись на землю, я была готова подписать контракт на любую сумму, чтобы самой испробовать небо. В тот момент меня удерживали две вещи. Одной была плата за обучение, которую предстояло выбить из отца, а другой — твердое намерение разыскать женщину-летчицу, которая, как я слышала, только что обосновалась на другом поле. Мне казалось, что я буду чувствовать себя менее скованно, беря уроки у нее, нежели у мужчин, подавлявших меня своими возможностями. Нета Снук, первая женщина, окончившая Школу авиации Кертисса, располагала «Канюком» — самолетом более простым в управлении, чем «Дженни», чьей канадской сестрой он приходился. Нета была настолько добра, что соглашалась на оплату полетного времени в рассрочку, по мере того как я могла ее вносить, поэтому через несколько дней я начала совершать полеты в кредит вместе с ней. Убедить отца в необходимости моих занятий авиацией мне не удалось, так что мое финансовое положение само по себе оставалось в подвешенном состоянии.

Несмотря на мои шатающиеся финансы, мне представилась возможность почерпнуть немало сведений о деталях полета. В Нортгемптоне, где я некоторое время жила после войны, я прошла курс ремонта автомобилей вместе с группой девушек из Смит-колледжа. Мотор казался мне столь же интересным, сколь и сами полеты, и я приветствовала возможность помочь в той частой разборке и сборке, которой он требовал.

MY FIRST TRAINING SHIP, 1920

A. E., 1928

Новичков обучали на самолетах с двойным управлением; руль направления и ручка в передней кабине пилотов соединены с таковыми в задней, благодаря чему любое неверное движение ученика может быть исправлено инструктором. Каждое движение дублируется и ощущается обоими летчиками. Посадка, взлет, развороты — всё осуществляется под командованием опытного напарника. Когда перевозятся пассажиры, для безопасности эти органы управления без труда демонтируются. Если имеется телефонная связь, общаться и объяснять гораздо проще, чем с помощью любых знаков или криков. К слову, такое телефонное оборудование, похоже, более распространено в Англии, чем у нас.

Я рада, что не начала учиться летать во времена «травокосилок», которые служили примером более ранней методики обучения пилотированию. Одним из забавных зрелищ времен военного обучения были новички, прыгающие по округе на этих самолетах-пингвинах. Они могли лететь лишь в нескольких футах от земли, да и для этого их приходилось выгонять насильно. Теория заключалась в том, что подобная деятельность обеспечивала максимальную практику во взлетах и посадках. Кроме того, это было своего рода народным развлечением для инструкторов — им почти ничего не оставалось, кроме как, образно говоря, завести свои игрушки и отправить их в путь. И ничего серьезного случиться не могло — ни в ту, ни в другую сторону.

В те давние времена авиации женщине действительно приходилось носить бриджи и кожаные куртки. Летные поля были грязными, а в самолеты — трудно забраться. Одевались соответственно: в полувоенный костюм цвета хаки, и чтобы привлекать как можно меньше внимания, я переняла те же фасоны. Кожаную куртку, которая была у меня тогда, я надела при перелете через Атлантику восемь лет спустя.

Нета продала свой самолет, я купила собственный и после нескольких часов практики сменила инструктора. Джон Монтихо, бывший армейский инструктор, взял надо мной шефство и выпустил меня в самостоятельный полет после череды напряженных моментов. Я отказывалась летать в одиночку, пока не освою высший пилотаж. Мне казалось безрассудством отправляться наверх в одиночку, не умея распознавать любое положение, в которое может прийти самолет, и быстро выводить его из него — реакцию, которая вырабатывается только с практикой. Короче говоря, чтобы чувствовать себя в воздухе абсолютно уверенно, фигуры высшего пилотажа столь же необходимы и сопоставимы с умением водить автомобиль в транспортном потоке. После этого меня познакомили с фигурами высшего пилотажа, и я ни капли не испугалась, когда меня впервые отправили «наверх» в одиночку.

Обычно ученик взлетает достаточно беззаботно, но не смеет приземляться, пока не кончится топливо. На любом аэродроме привычно наблюдать за новичками, кружащими над головой и остающимися в воздухе лишь потому, что они не могут заставить себя спуститься. Мысль о посадке без помощи инструкторов, если таковая потребуется, превращается в пытку, положить конец которой способна лишь сила тяжести.

В самостоятельных полетах — как и в прочих делах — начать что-то гораздо легче, чем завершить. Почти каждый новичок взлетает с криком радости, хотя завершить свой полет он склонен в состоянии, близком к белой горячке.

Я всё сделала наоборот. Когда я впервые отправлялся в полет в одиночку, сломался один из амортизаторов, из-за чего левое крыло просело как раз в момент отрыва от земли. Я не совсем поняла, что произошло, но знала, что что-то не так, и гадала, что именно я натворила. Только что позади остались душевные муки перед взлетом, и вдруг меня настигла мука посадки. Всё это заняло считанные секунды, конечно, и я каким-то образом умудрилась сделать всё правильно. Мой короткий полет «пингвина» подошел к быстрому завершению без дальнейших происшествий.

Когда поломку устранили, я набралась храбрости попробовать снова, на сей раз поднявшись примерно на 5000 футов, немного покружив и вернувшись с из рук вон плохой посадкой. Мою фотографию тут же сделал джентльмен из Айовы, который случайно путешествовал по Калифорнии и хотел раздобыть несколько редких видов для альбома у себя дома.

САУТГЕМПТОН — МИСИС ГЕСТ, ГОРДОН, А. Э., СТУЛЬЦ, МИСИС ФОСТЕР УЕЛЧ

AFTER MY FIRST “SOLO,” 1921

ГЛАВА III МОЙ СОБСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ

Во время войны некоторых курсантов выпускали в самостоятельный полет после всего четырех часов обучения. Это означало, что они считались способными подниматься в воздух на своих самолетах в одиночку после такого объема подготовки. Очевидно, то были исключительные ученики. В гражданской авиации десять или двенадцать часов, полагаю, составляют необходимый минимум подготовки. Но эти часы обычно подразумевают просто рутинное обучение полетам по прямой, что сопоставимо с вождением автомобиля новичком по ровному пустынному загородному шоссе. Для начинающего автомобилиста проблема возникает тогда, когда он впервые сталкивается с потоком машин и какой-нибудь крупный грузовик, скажем, неожиданно подрезает его. Справится ли он с нештатной ситуацией или потерпит крушение? И как поступит новичок, когда его машина или автомобиль соседа впервые занесет на мокром асфальте? Ответ заключается в том, что хорошее вождение является результатом опыта и обязательного столкновения с самыми разными ситуациями.

То же самое и с самолетами. Полет по прямой — это, разумеется, необходимый фундамент; но значение имеет именно способность справляться с кризисами, большими и малыми. А единственный способ подготовиться к этому, как я уже говорила, — получить реальные навыки высшего пилотажа и выхода из нештатных ситуаций. Чтобы набраться опыта после самостоятельного вылета, находясь в безопасности за штурвалом хорошо знакомого аэроплана и на привычном аэродроме, следует в течение четырех-пяти часов в одиночку резвиться в воздухе, отрабатывая посадки, взлеты, развороты и всё прочее там, где полная безопасность позволяет легко приземлиться в любой момент.

Затем стоит уделить еще три-четыре часа обучению в аварийных ситуациях. Этот аспект слишком часто упускают из виду. По моему разумению, новичок должен снова подняться в воздух с инструктором на самолете с двойным управлением и загнать себя — а затем и вытащить — из одной переделки в другую, включая вынужденные посадки. Проделав это неоднократно, он обретет уверенность и четкое понимание того, что именно нужно делать — и делать мгновенно — при любом стечении обстоятельств. Если бы такой непрерывной подготовки проводилось больше, аварий, которые слишком часто оборачиваются злой шуткой для новичков, вероятно, стало бы меньше.

Я налетала внушительную общую сложность в два с половиной часа обучения, когда решила, что моя жизнь неполноценна без собственного самолета. То были времена довольно тяжелых, маломощных машин, которые с неуклюжим усилием отрывались от земли. Маленькие спортивные самолеты только начинали появляться, большинство из них находилось на стадии экспериментов. Поле, на котором я летала, принадлежало В. Г. Киннеру из Kinner Aeroplane and Motor Corporation, который как раз разрабатывал один из первых созданных спортивных самолетов.

Я наблюдала за работой этого самолета в те дни, когда только набиралась авиационного опыта. Мало-помалу я научилась отличать разные марки машин и тонкости их летных характеристик. Я поняла, что маленький самолет взлетает быстрее, набирает высоту круче, обладает большей скоростью и проще в управлении, чем его старшие братья с их превосходящими лошадиными силами и размахом крыльев.

Отытав два с половиной часа, я действительно чувствовала себя компетентным экспертом по самолетам! Несколько сотен часов самостоятельных полетов с тех пор сильно поубавили эту первоначальную самоуверенность! Тот факт, что мудрые пилоты с тысячей налета предупреждали меня против этой крохи, ничуть на меня не повлиял. Мне хотелось тот спортивный самолет, который подпрыгивал при взлете, как песочник, и, казалось, действительно получал от этого удовольствие. И я приступила к его покупке. Друзья-пилоты подходили ко мне украдкой. «Остерегайся мотора», — говорили они.

Мощность — вот что главное, уверяли они, а жалкие 60 лошадиных сил маленького мотора воздушного охлаждения Лоуренса попросту не дотягивали до требований здравого смысла. Интересно осознавать, что самолет, на котором леди Хит совершила свой знаменитый одиночный перелет из Кройдона в Южную Африку и обратно — прелестный маленький Avian, купленный мной у нее, — на самом деле обладает едва ли большей мощностью, чем эта моя первая любовь.

MY CABBAGE PATCH LANDING, CALIFORNIA, 1921

“I WAS FOND OF AUTOMOBILES, HORSEBACK RIDING, AND ALMOST ANYTHING ELSE THAT IS ACTIVE AND CARRIED ON IN THE OPEN”

Маленький мотор воздушного охлаждения, о котором я говорю, был первым в нашей стране. Создавший его человек тогда был мало известен. Он являлся одним из множества способных экспериментаторов, которые претворяли в жизнь собственные идеи, зачастую идя на всевозможные жертвы. Имя конструктора этого оригинального мотора воздушного охлаждения — Чарльз Л. Лоренс, ныне знаменитый создатель двигателя Wright Whirlwind, который поднял в воздух Линдберга, Бёрда, Чемберлена, Мейтланда и других в их прославленных полетах и которым оснащался наш собственный «Френдшип».

Идея мотора воздушного охлаждения пришлась мне по душе. Отказ от системы водяного охлаждения означал упрощение конструкции и заметное уменьшение массы. Во многом благодаря легкости мотора и последовавшей за этим легкости самого самолета я могла поднять его за хвост и легко перекатить по полю, в то время как с «Канюками» и прочими машинами требовался труд по меньшей мере одного человека или специальной тележки, причем с огромным напряжением сил. Мотор покорил меня, несмотря на некоторые недостатки, и я ни разу не пожалела об этом первом увлечении. Так что я сказала «нет» своим пилотам-пессимистам и «да» мистеру Киннеру.

Цена составляла 2000 долларов. Обсудив это с отцом, он согласился, что самолет мне необходим и что я должна его иметь, и пообещал помочь с оплатой. Но, боюсь, мое искусство убеждения хромало, поскольку он не остался при своем мнении. Я подписала договор купли-продажи и выложила весь свой наличный капитал, чтобы скрепить сделку, прежде чем узнала о его колебаниях. Следовательно, пути назад уже не было, даже если бы я захотела — чего я делать решительно не желала.

Чтобы оплатить этот самолет, я устроилась на свою первую в жизни работу: телефонная компания приняла меня в качестве неквалифицированного рабочего. Я оказалась среди рассыльных в задней части офиса — общество, которое, как мне говорили, считалось одним из худших в организации. Мы проделывали манипуляции с почтой: вскрывали ее, сортировали, разносили. Я также раскладывала письма по папкам, а затем пыталась найти их снова. Мне нравилась эта работа и парни — очень забавные и вовсе не те преступники, какими их рисовали.

Возможно, этот мой шаг кажется не слишком убедительным, поскольку очевидно, что моя зарплата в качестве товарища по играм рассыльных должна была выплачиваться очень долго, прежде чем она покрыла бы остаток суммы в 2000 долларов. Но она невероятно помогла моему кредиту! Думаю, это заставило моих товарищей по полетам поверить в то, что я настроена серьезно.

Это также повлияло на маму настолько, что в конце концов она погасила мой долг при условии, что я уволюсь и побуду дома. Кстати, она осталась верна этому решению, и она искренне жалела, что ее не было со мной в трансатлантическом полете, если уж мне суждено было лететь.

В те дни между многими из нас существовало нечто вроде общности интересов и почти нищеты. Авиация требовала от своих преданных сторонников многого — и возможностей для жертв было предостаточно. Многие пионеры вцепились зубами в проблемы авиации с самого начала — или было наоборот? — и просто не отпускали их.

Итак, у меня появился собственный самолет. Я сразу обнаружила, что всё мое отношение к полетам изменилось. Появились дополнительная уверенность и удовлетворение. Если бы я потерпела крушение, это была бы моя собственная ответственность и пострадало бы мое собственное имущество. Думаю, это то же самое чувство, которое возникает при вождении. В владении собственной вещью есть свобода, невозможная с чужим автомобилем.

Разумеется, я взвалила на себя новую ответственность. В моих руках оказался дорогой неодушевленный предмет. Мне хотелось, чтобы он выглядел безупречно снаружи и был исправен внутри. Мало какая пара слов столь выразительна, как «уход и содержание». К счастью, в плане этих обязательств мне невероятно повезло. Самолет был экспериментальным для Киннера, моделью для серийного производства. Очевидно, он хотел продемонстрировать именно то, на что тот способен. Когда я находилась поблизости, я негласно выступала своего рода демонстратором — мы договорились, что он может использовать машину для показа взамен на бесплатное место в ангаре, а мне оказывали значительную механическую и прочую помощь вдобавок к ангару. Именно эта ситуация, полагаю, и позволила «телефонистке» продолжать свои занятия. Во всяком случае, важным фактом для меня было то, что я получила много свободных часов в воздухе и массу любезной помощи.

Демонстрация имеет и другие преимущества; она предполагает попытку продать кому-то какую-то вещь. А продажа подразумевает обсуждение достоинств продаваемого предмета, причем потенциальный покупатель обычно занимает молчаливую сторону в этом споре. Так я обнаружила, что изучаю достоинства своего самолета, а заодно и чужих.

Первое, что хочет сделать большинство людей при покупке нового автомобиля, — это покатать на нем кого-нибудь; желание, которое, кажется, в равной степени распространяется и на самолет. По какой-то причине я всегда чувствовала себя немного иначе. Дело не в том, что я не горжусь своей вещью, просто у меня всегда есть подозрение, что моя гордость может перевесить благоразумие. Будь то машина или самолет, моя склонность заключается в том, чтобы быть абсолютно уверенной в себе, прежде чем катать в них чье-либо чужое тело. Следовательно, пассажиров у меня было немного.

По правде говоря, я никогда не просила никого из мужчин прокатиться. Мне кажется, я всегда боялась, что какое-то чувство галантности заставит их согласиться, даже если они мне не доверяют. Так что моим пассажирам-мужчинам всегда приходилось проявлять инициативу самим.

В те дни на аэродромах крутилось множество потенциальных любителей покататься с ветерком. Многие из них пришли в авиацию после войны — точнее, просто не ушли из нее. Они хотели быть поближе к самолетам и принимали любую возможность прокатиться независимо от того, кто был пилотом или какая машина стояла перед ними. Из этой компании вышли многие люди, которые сегодня составляют подлинный костяк работников этой отрасли.

Из их рядов вербовались бродячие летчики-гастролеры, колесившие по стране, чья деятельность на самом деле во многом способствовала развитию американской авиации. Именно они поддерживали живой интерес публики. В основном они летали на обломках, старых военных этажерках, скрепленных проволокой. Всё, что могло оторваться от земли — по большей части, — было для них достаточно хорошо. Многие из них, конечно, заплатили высокую цену за свою преданность.

Я не любила публичные полеты. Они не совпадали с моими представлениями о том, что я хотела делать со своим самолетом. В те дни и без того было достаточно трудно держаться подальше от газет, если ты летал. Малейшую неприятность называли крушением, а катастрофы раздувались самым унылым образом.

Для меня полет был спортом, а не цирком — я ускользала на уединенное поле и тренировалась там, где никто не мешал. На публике я появлялась только по особому случаю. Например, однажды меня пригласили принять участие в слете, организованном Авиационным клубом Южной Калифорнии в Пасадине. Это была чисто публичная демонстрация, своего рода цирк, но ради определенной цели — собрать деньги для клуба и пробудить местный интерес к полетам.

Меня попросили выполнить немного высшего пилотажа — обычное дело для мероприятий такого рода. Маленький самолет хорошо смотрелся в воздухе, и я согласилась. Как только я подлетела к полю, мне стало казаться, что я цирковой клоун, хотя, к счастью, нас было двое женщин-чудилок, чтобы разделить почести и позор.

“LADIES’ DAY”

Sykes in the New York Evening Post

BRYNJULF STRANDENAES PAINTS A PORTRAIT

Было много разговоров о двух «авиатрисах», но болтуны даже не подозревали, что им едва не представился повод поговорить о чем-то реальном. Ибо когда я достигла летного поля, прилетев из собственного ангара, у меня выбило свечу зажигания. К счастью, я находилась как раз над полем, иначе мне пришлось бы совершать посадку на верхушку дерева. Один мертвый цилиндр из восьми — это не столь серьезная проблема, как один из трех. У меня их было всего три, и в тот момент мне очень захотелось иметь восемь.

Так получилось, что мой собственный двигатель стоял на ремонтном верстаке, и парни на аэродроме, решившие любой ценой доставить меня на слет, проработали всю ночь, переставляя мотор с гондольерского мини-дирижабля Goodyear на мой самолет. На дирижабле мотор работал на малых оборотах, в результате чего при выведении его на нужные мне показатели одна из свечей зажигания не выдержала нагрузки. Вставив новую сверхдлинную свечу, я отправилась в путь снова.

День выдался прекрасным, с пятнами облаков, плывших над горами из пустыни на западе. Они создавали идеальный фон для зрителей внизу и отличную игровую площадку для тех, кто находился в небе. Говоря серьезно, наиболее эффектный высший пилотаж с художественной точки зрения должен разворачиваться именно на фоне такого неба. Чередование белого и синего с неровными очертаниями подчеркивает всю грациозность маневрирующего самолета.

В те годы по всей стране проходило немало воздушных гонок. Но мое отношение к ним было схоже с моим отношением к любым другим публичным полетам. Это было не для меня. Я была недостаточно хороша. Помню одно забавное предложение. Группа людей захотела устроить гонку и, судя по всему, решила, что я робею в ней участвовать. Поэтому они предложили разрешить их собственному пилоту пролететь большую часть дистанции, а затем спуститься, позволить мне подняться на борту вне поля зрения публики и завершить полет в качестве «леди-летчицы», приведшей самолет к победе.

Я помню другое предложение.

«Как вы смотрите на то, чтобы заработать легких денег?» — спросили меня.

«Каким образом?»

«Перевезти кое-какой груз через границу».

Груз — спиртное, нелегалы или наркотики?

«Спиртное?» — догадалась я.

Мой благотворительный друг пожал плечами. «Женщина может пройти там, где мужчина не сможет. Ни у кого и в мыслях не возникнет подозревать вас. Бояться абсолютно нечего. Вы запросто с этим справитесь».

Это был красивый комплимент, но я отказалась.

Однажды я поднялась в воздух на своем самолете, чтобы установить его потолок — то есть посмотреть, как высоко он сможет забраться.

В высоте существует предел, за которым данный самолет подниматься уже не может, точно так же как для автомобилей существует предел преодолеваемого подъема и достигаемой скорости. В полетах добавляется еще один фактор — разряжение атмосферы с высотой, что влияет на самолет, мотор и экипаж.

Чтобы рекорд был зафиксирован официально, я попросила представителя Авиационного клуба Южной Калифорнии опечатать мой барограф. Этот прибор записывает высоту чернилами на вращающемся барабане. Когда он опечатан, летчик не может его подделать.

День выдался прекрасный, и я легко набрала около 13 000 футов. После этого у меня начались проблемы. Рычаг управления зажиганием отсоединился, и я не могла регулировать зажигание в моторе. В результате возникли сильнейшая вибрация и стук. Мне казалось, что мотор выпрыгнет из рамы. Ничего не оставалось, кроме как снижаться, хотя я все еще набирала по пятьдесят футов в минуту.

Как только официальное лицо расшифровало показания моего барографа, все очень обрадовались, так как, судя по всему, я установила женский рекорд высоты. Новость попала в газеты. В одной из вырезок говорилось:

Мисс Амелия Эрхарт, местная женщина-авиатор, установила вчера новый рекорд высоты для женщин под эгидой Аэроклуба Южной Калифорнии.

Flying her own Kinner Airster, containing a 60-foot power motor, she ascended more than 14,000 feet.

Ее опломбированный барограф фиксировал небольшую вибрацию примерно до 12 000 футов, где, по словам мисс Эрхарт, что-то произошло с мотором. В то время она набирала высоту легко, примерно по 50 футов в минуту, что, возможно, продолжалось бы еще несколько тысяч футов, если бы не возникли проблемы с двигателем.

Хотя моя цифра в 14 000 футов не была выдающейся, работа моего мотора оказалась интересной. С маленькой силовой установкой Лоренца мощностью менее 60 л.с. я поднялась намного выше некоторых более мощных самолетов, которые должны были быть эффективнее.

Вскоре я предприняла еще одну попытку. На старте погода была вполне хорошей. На высоте 10 000 футов я попала в облака. На высоте 11 000 футов пошел ледяной дождь, а примерно на 12 000 футов началась густая туманная дымка. Это был совершенно новый и очень тревожный опыт. Впервые в жизни я испытала то странное чувство, которое испытывает летчик в тумане.

В таких обстоятельствах невозможно понять, что делает самолет. Он может лететь вверх тормашками или описывать гигантские круги. Без приборов пилот просто не знает своего положения в пространстве — нет никаких внешних ориентиров, по которым можно было бы свериться. Конечно, если лететь действительно вверх тормашками сколько-нибудь долго, ноги соскользнут с педалей руля направления и натянется привязной ремень; или если самолет сносит, боковой порыв ветра дает запоздалое предупреждение и т. д.

Это было чрезвычайно сбивающее с толку, и, поняв, что не могу лететь дальше, я вогнала машину в штопор и спустилась до 3000 футов, где вынырнула из тумана и приземлилась.

Я помню, как один из ветеранов подошел и посмотрел на запись моего барографа. Его взгляд уперся в вертикальную линию прямо перед концом записи. «Что это значит? — спросил он. — Вы что, заснули там?»

Я рассказала ему о том, как выбиралась из тумана с помощью штопора.

Это его совсем не впечатлило. «А что, если бы туман тянулся до самой земли?» — спросил он.

Я поднимаю этот вопрос потому, что он имеет важнейшее значение как для обучения пилотов, так и для полетов в целом, особенно регулярных. Летчику чрезвычайно важно научиться пилотировать по приборам, в отличие от полетов «по горизонту». Ночной летчик или штурман в тумане должен полагаться на свои приборы, чтобы удерживать курс, равновесие и высоту. Мне вовсе не потребовался перелет «Френдшипа» сквозь долгие часы тумана и облаков, чтобы усвоить эту глубокую необходимость.

ГЛАВА IV НА ВОСТОК, В БОСТОН

Аварии в те ранние дни случались достаточно часто. Одна была и у меня, в период обучения. Из-за невнимательности и недозаправки мотор заглох при взлете, когда самолет находился примерно в 40 или 50 футах в воздухе. Нета Снук была со мной, но она не смогла предотвратить наше приземление на соседний капустный огород. Пострадали пропеллер и шасси, а я прикусила язык.

ЛЕТЧИКИ: АЙЭЛСОН, УИЛКИНС, БЭРД, ЧЕМБЕРЛИН, БАЛХЕН, СТУЛЬЦ, ЭРХАРТ, ГОРДОН

BOSTON, JUNE 9

Авария оказалась интересным опытом. В таком кризисном положении время течет очень медленно. Я помню, что прошло целые минуты, пока мы приближались к неизбежной капусте, хотя на самом деле, конечно, прошло всего несколько секунд. У меня было время дотянуться и выключить тумблер до того, как мы ударились.

Я не раз капотировала. Когда самолет вынужден резко остановиться, всегда есть опасность перевернуться. Я садилась на грязное поле, где застревали колеса. Однажды я приземлилась в перину из сухих сорняков высотой пять или шесть футов, которая остановила меня так резко, что самолет опрокинулся на спину с такой силой, что порвался мой привязный ремень и меня выбросило наружу. Это проколы в полетах, и они носят лишь случайный характер. Но настоящие неприятности все же случились с моим самолетом позже.

Я решила уехать из Лос-Анджелеса и продать его, как ни тяжело мне было расставаться. Молодой человек, летавший во время войны, полюбил крошечного песочника и в конце концов купил его.

После того как новый владелец вступил во владение, первым делом он попросил друга полетать с ним. На высоте нескольких сотен футов он начал делать восьмерки, круто кренясь и лавируя между бензоколонкой и телеграфным столбом. Все на летном поле замерли на месте. Они понимали, на какой риск он идет. Насколько я помню, Киннер вызвал скорую помощь. Внезапно на одном из крутых виражей самолет сорвался. На этом все было кончено. Оба мужчины погибли. Это было отвратительное зрелище, потому что оно было совершенно бессмысленным.

Я задержалась в Калифорнии, став очередной пропитанной солнцем жертвой инерции — или это была сирена риелторов? Я купила новый самолет. Вернее, я собирала его по частям, потому что обнаружила, что не могу купить целиком. В то время мало кто верил, что мотор воздушного охлаждения для самолетов станет практичным. Человеческая природа обычно осуждает все новое. Жалобы многих пилотов сводились к тому, что многоцилиндровый радиальный мотор будет слишком громоздким для носа самолета и создаст слишком большое «лобовое сопротивление». Зачем же тогда возиться с одно- или двухцилиндровыми моторами, которые развивают сравнительно малую мощность? У Киннера была мечта. Он построил собственный двигатель. Его купил человек, который финансировал один из первых самолетов, построенных на западе Дональдом Дугласом, конструктором самолетов для кругосветного перелета. Мистер Дэвис и мистер Дуглас в то время планировали трансконтинентальный беспосадочный перелет на большом моторе «Либерти». Но Р.2, на котором Макриди и Келли прилетели в Сан-Диего в первом перелете от побережья до побережья, добрался туда первым. Я купила мотор «Киннер» у Дэвиса, который не был готов использовать его в тот момент. Это был первый двигатель, выпущенный Киннером.

Конечно, в нем было полно «детских болезней» — ни одна степень механического совершенства никогда не достигается без последовательных этапов разработки. Каждое усовершенствование является результатом множества практических испытаний. Человеческий интеллект, судя по всему, постигает идеи поэтапно и должен пройти через сложные детали к эффективной простоте. Помните, у первых автомобилей были держатели для хлыстов на приборной панели? Самолеты и моторы, которые мы видим сегодня, — результат эволюции. Предварительный проект ныне знаменитого мотора «Райт Вирлвинд» появился еще в 1917 году, а он, в свою очередь, вырос из моделей звездообразных двигателей воздушного охлаждения, начатых мистер Лоренсом в 1914 году.

Главной радостью в моем опыте с мотором Киннера было то, что я, возможно, приняла небольшое участие в его разработке. Его многочисленные мелкие недуги позже пришлось диагностировать и устранять. Он дымил и плевался маслом. Подобрать правильный пропеллер было сложно. Одной из его причуд была чрезмерная вибрация, которая щекотала подошвы ног, когда те покоились на педалях руля направления, придавая новый смысл понятию «веселая поездка». Таково было забавное начало одного из ряда моторов, которые разрабатываются в Соединенных Штатах.

Мысль вернуться на восток и сделать это по воздуху зрела у меня в голове. Карты и данные были практически готовы. Затем вернулась старая инфекция, подхваченная во время работы в Торонтском госпитале, и я была вынужденно забросить этот перелет к великому удовлетворению моих родителей.

Мое здоровье было настолько шатким, что, разочаровавшись в своем намерении лететь, я обменяла самолет на машину и пересекла континент на автомобиле. Мама поехала со мной, чтобы напоминать, что я слишком больна для полетов, и вместе мы преодолели более 7000 миль, прежде чем добрались до Бостона.

Я провела три дня в Бостоне, после чего легла в Массачусетскую больницу общего профиля на короткий срок. Немного оправившись, я отправилась в Нью-Йорк, чтобы снова поступить в Колумбийский университет. Следующее лето прошло в Гарварде, а следующей осенью я начала подыскивать работу. Моя сестра преподавала, так что я тоже этим увлеклась. Преподавание и общественная работа в поселениях заполнили последующие годы — заполнили до отказа, ведь оба занятия требуют значительной части жизни. Все эти прочие занятия не оставляли времени на авиацию или оставляли его крайне мало.