«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

Результат переговоров об увеличении таможенных пошлин стал глубоким разочарованием для младотурок. Стремясь довести Багдадское предприятие до успешного завершения, они не могли не возмущаться его политическими последствиями. «Мы пытались, — пишет Джавид-бей, — улучшить наши отношения с англичанами; они говорили с нами о Багдадской железной дороге! Мы пытались внедрить финансовые и экономические реформы в Турции; мы обнаружили перед собой Багдадскую железную дорогу! Каждый раз, когда возникал повод, французы раздували вопрос о Багдадской железной дороге. Даже русские, несмотря на Потсдамское соглашение, 14 постоянно размахивали в своих руках Багдадским оружием». Это возмущение подкреплялось знанием того, что те, кто выступал против Багдадской железной дороги, были теми, кто верил, что Больной человек умрет, и был заинтересован в разделе его наследства. От этих держав Турция не могла принять никакой опеки!

Германские железные дороги оправдывают свое существование

С турецкой точки зрения, лучшей проверкой мудрости поддержки германских железнодорожных концессий в Турции было изучение результатов, достигнутых в улучшении политических и экономических условий в Османской империи. К 1914 году Анатолийские железные дороги и часть Багдадской железной дороги просуществовали достаточно долго, чтобы оценить их ценность для Малой Азии, и оценка, полученная таким образом, была бы справедливым прогнозом ценности всей системы, когда она будет открыта для эксплуатации.

Доктор фон Гвиннер, оправдывая предприятие Багдадской железной дороги, резюмировал то, что он считал главными заслугами Анатолийских железных дорог перед Турцией. «Более двадцати лет назад, — писал он в 1909 году, — мой предшественник, покойный Георг фон Сименс, задумал идею возвращения к цивилизации великих пустошей Малой Азии и Месопотамии, некогда и долгое время бывших центром истории человечества. Единственным средством достижения этой цели было строительство железных дорог; это было предпринято, медленно, но настойчиво, и с поразительными результатами. Константинополь и турецкая армия в то время ели хлеб, сделанный из русской муки; теперь они едят зерно собственного урожая страны. Безопасность в Малой Азии в то время была едва ли выше, чем сегодня в Курдистане. Когда инженеры Дойче банка достигли станции немного дальше Измита (Никомедии) на Мраморном море, окрестности были наводнены черкесскими разбойниками; главарь этих разбойников теперь является начальником станции Анатолийской железнодорожной компании, получающим около 100 фунтов стерлингов в год, человек столь же респектабельный, как покойный мистер Микобер после своего обращения к бережливости. Железные дороги принесли облегчение крестьянству, которое получает за свой урожай в два-четыре раза больше цены, платившейся ранее, и железные дороги принесли доход казне. Линии Анатолийской железной дороги находятся в таком же хорошем состоянии, как любая линия в Соединенном Королевстве, а их транспортный тариф составляет менее половины ставок любой железной дороги в Англии». 15

Хотя это было заявление явного сторонника Анатолийской железной дороги, свидетельства других наблюдателей должны привести к выводу, что это не было переоценкой ценности Анатолийской системы. Еще в 1903 году, например, британский генеральный консул в Константинополе писал: «Нет сомнения, что сельскохозяйственное производство районов, пересекаемых Ангорской железной дорогой, значительно увеличилось. До открытия Ангорской железной дороги экспорта зерна из этого района не было; годовой экспорт пшеницы и ячменя сейчас составляет от 1 500 000 до 2 000 000 фунтов стерлингов. Железная дорога привлекла большое количество иммигрантов из Болгарии и России, которые поселились в самых плодородных частях. Они составляют трудолюбивое и интеллигентное население, привыкшее к более цивилизованным методам возделывания, чем анатолийское крестьянство. Население, улучшенные коммуникации и безопасность — вот основы, необходимые для развития Малой Азии. Железная дорога привлекает одно и создает другие. Все согласны с тем, что страна вдоль железной дороги гораздо безопаснее, чем где-либо еще. Было бы удивительно, поэтому, если бы производство страны не увеличилось». 16

Улучшение экономических условий в Анатолии становилось все более заметным с течением времени. Анатолийская железнодорожная компания создала специальный сельскохозяйственный отдел для обучения крестьянства более совершенным методам ведения сельского хозяйства; содержались питомники и экспериментальные станции; проводились демонстрации лучших систем орошения и дренажа; внимание уделялось развитию рынков для излишков продукции различного рода. Была внедрена американская сельскохозяйственная техника, которая обещала стать широко распространенной. В результате этих улучшений сельскохозяйственная продукция страны росла не по дням, а по часам, а возделываемые площади в некоторых районах увеличились более чем вдвое. Голод, ранее частое явление, стал делом прошлого, потому что орошение устранило опасность повторяющихся засух и наводнений. Увеличение производства обеспечило обильное снабжение продовольствием, а улучшение транспорта позволило перебрасывать излишки одного района, в случае необходимости, в другой. В целом крестьянство развивало качества трудолюбия, бережливости и адаптивности, которые, казалось, предвещали великие вещи для будущего Малой Азии. 17

Более того, германские железные дороги в Турции, провал которых свободно предсказывался, оказались успешными бизнес-предприятиями. Директора предприняли все возможные шаги для наращивания доходности линий, а не полагались на минимальный доход, гарантированный османским правительством. Железные дороги управлялись эффективно и разумно — эксплуатационные расходы Анатолийской и Багдадской линий никогда не превышали 47% валовых поступлений, хотя эксплуатационные расходы главных европейских железных дорог, при гораздо более благоприятных условиях, варьировались от 54% до 62% валовых поступлений в тот же период. Периодические дивиденды в 5% или 6% выплачивались Анатолийской и Багдадской железнодорожными компаниями в период между 1906 и 1914 годами, но только тогда, когда выплаты были оправданы доходами. В 1911 году был сделан заметный шаг вперед путем внедрения нефтетопливных локомотивов на Багдадских линиях; отныне германские железные дороги в Турции эксплуатировались на топливе, закупаемом у Standard Oil Company of New Jersey! 18

Это скрупулезно осторожное управление в конечном итоге принесло свои плоды. В 1911 году доходы Ангорской линии превысили километрическую гарантию, и в соответствии с условиями концессии османское правительство получило долю поступлений. В 1912 году доходы линии Эскишехир-Конья также превысили сумму, гарантированную правительством, при этом османская казна получила долю доходов Анатолийской системы в размере более 200 000 долларов. После 1913 года дальнейших выплат Анатолийской железнодорожной компании по километрическим гарантиям не требовалось. 19

Результаты на завершенных участках Багдадской железной дороги были столь же многообещающими, что будет показано в следующей таблице: 20

Year Kilometres

in

Operation

Passengers Freight

Tons Gross

Receips per

Kilometres

(Francs) Total

Govenment

Subsidy

(Francs)

190620029,62913,6931,368.83624,028.21 190720037,14523,6431,754.44546,129.77 190820052,75915,9411,839.86529,443.12 190920057,02615,3641,936.72509,565.45 191020071,66527,7562,571.43381,135.58 191123895,88438,0463,379.34238,166.59 1912609288,83357,6705,315.67278,785.25 1913609407,47478,6453,786.53216,295.17 1914887597,675116,194 8,177.972,939,983.00

Цифры, выделенные курсивом, указывают на выплаты турецкому правительству его доли поступлений, превышающих гарантию в 4500 франков за километр.

Улучшение экономических условий в Анатолии и успех германских железных дорог как бизнес-предприятий были источниками большого удовлетворения и прибыли для Имперского османского правительства. Казна не только получала доход от железнодорожных линий, которые ранее были бременем для финансовых ресурсов империи, но и поступления от налогов в регионах, пересекаемых железными дорогами, постоянно увеличивались. Еще в 1893 году османское министерство общественных работ объявило, что увеличение десятины и возросшая стоимость сельскохозяйственных земель в Малой Азии более чем оправдали расходы правительства султана на субсидии Анатолийской железной дороге. 21 Для тех частей Анатолии, которые обслуживались железной дорогой, сумма десятины почти удвоилась за двадцать лет: в 1889 году, через год после предоставления Анатолийской концессии, было собрано 639 760 долларов; в 1898 году — 948 070 долларов; в 1908 году — 1 240 450 долларов. В некоторых районах сумма десятины, собранная в 1908 году, была в пять или шесть раз больше, чем доход до строительства железной дороги. 22

Экономические перспективы Турции никогда не были более радужными, чем непосредственно перед началом Великой войны. Новый режим устранил многие досадные ограничения на индивидуальную инициативу, которые характеризовали правление Абдул-Хамида. Потери страны в людях в итальянской и балканских войнах были восполнены иммиграцией мусульманских беженцев с уступленных территорий. Были предоставлены многочисленные концессии на эксплуатацию шахт, строительство коммунальных предприятий и улучшение средств связи. «В стране витало чувство, что в Турции вот-вот наступит эра исключительной коммерческой и промышленной активности». Османская империя была на верном пути к модернизации в соответствии с западными стандартами. 23

Таким образом, Анатолийская и Багдадская железные дороги достигли всего, что им приписывали их спонсоры. Они повысили политическую безопасность в Малой Азии; они вызвали экономический ренессанс на родине турок; они оправдали инвестиции государственных средств, которые были необходимы для доведения системы до завершения. За Аманскими горами лежали равнины Сирии и огромное неэксплуатируемое богатство Месопотамии. Развитие Месопотамии, даже столь скромное, как достигнутое в Анатолии, окупило бы стоимость Багдадской железной дороги многократно. Стоило ли осуждать османских государственных деятелей, которые поддерживали этот великий проект, за столь великую услугу своей стране? Или были бы они близоруки, если бы не осознали огромный потенциал железнодорожного строительства в азиатской Турции? То, что Багдадская железная дорога способствовала причинам участия Турции в Великой войне — и дезинтеграции Османской империи, — было не столько виной самих турок, сколько бременем, наложенным на Турцию, «отсталую нацию», европейским империализмом.

У младотурок есть некоторые сомнения

Хотя революционная партия в Турции стала благосклонно смотреть на германское влияние на Ближнем Востоке и, в частности, поддерживать Багдадскую железную дорогу, мало оснований принимать слишком поспешный вывод о том, что младотурки продали свою страну кайзеру или что они были под определенным обязательством подписываться под германской дипломатической политикой. Они были слишком сильно националистичны для этого. Они полагали, что Османская империя должна в конечном итоге избавиться от иностранной административной помощи, иностранного капитала, инвестированного в рамках далеко идущих экономических концессий, и иностранного вмешательства в османские политические дела. Но на переходный период — в течение которого Турция могла бы изучить секреты западного прогресса и адаптировать их к своим собственным целям — очевидным долгом дальновидного правительства было использовать европейский капитал и европейскую техническую помощь для благополучия империи. Патриотизм и модернизм шли рука об руку в младотурецкой программе. 24

Младотурки не были не осведомлены об угрозе Багдадской железной дороги их собственным лучшим надеждам. Как уместно говорит Джавид-бей: «Большим недостатком этого предприятия был его политический характер, который цеплялся за него и становился источником бесконечных трудов и тревог для страны. Одним словом, он отравлял политическую жизнь Турции. Если бы Багдадская концессия не была предоставлена, революционное правительство могло бы гораздо легче решить нерешенные политические и экономические проблемы. Но нельзя не восхищаться мужеством Абдул-Хамида в предоставлении концессии, независимо от того, какой ценой, потому что строительство Багдадской линии было необходимо для обороны и экономического прогресса империи. К несчастью для Турции, она всегда должна была страдать от подобных политико-экономических концессий».

«Багдадская железная дорога не избежала болезни политики. Когда входишь в зал заседаний компании, вдыхаешь атмосферу министерского кабинета на Вильгельмштрассе и чувствуешь в Гвиннере и Гельферихе присутствие заместителей министров иностранных дел. Это положение дел, вместо того чтобы упростить переговоры и отношения между Германией и Турцией, служило лишь их отравлению».

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Об описаниях младотурецких революций см. René Pinon, L’Europe et la jeune Turquie (Париж, 1911); V. Bérard, La révolution turque (Париж, 1909); C. R. Buxton, Turkey in Revolution (Лондон, 1909); Ernst Jäckh, Der aufsteigende Halbmond (Берлин, 1911); A. H. Lybyer, “The Turkish Parliament,” в Proceedings of the American Political Science Association, том VII (1910), стр. 66 и след.; S. Panaretoff, Near Eastern Affairs and Conditions (Нью-Йорк, 1922), глава V; A. Kutschbach, Die türkische Revolution (Галле, 1909); Baron C. von der Goltz, Der jungen Türkei Niederlage und die Möglichkeit ihrer Wiedererhebung (Берлин, 1913).

2 Paul Rohrbach, Germany’s Isolation, стр. 50.

3 Karl Helfferich, Die deutsche Türkenpolitik, стр. 21

4 Эта цитата, вместе со многими другими фактами в этой главе, взята из пространного меморандума Джавид-бея о Багдадской железной дороге, подготовленного специально для использования автором при написании этой книги. Он датирован 3 января 1923 года и был переслан с Лозаннской конференции по миру на Ближнем Востоке. Если не указано иное, цитаты из Джавид-бея, приведенные здесь, взяты из этого меморандума. Вероятно, нет человека, который знал бы больше об османской точке зрения на Багдадскую железную дорогу, чем Джавид, который в качестве младотурецкого министра финансов, а позже — турецкого делегата в Администрации османского государственного долга, имел, возможно, беспрецедентную возможность наблюдать финансовые и экономические разветвления европейского империализма на Ближнем Востоке.

5 Diplomatic and Consular Reports, № 4835 (1911), стр. 16; Mesopotamia, стр. 41; The Annual Register, 1911, стр. 364–365; Armenia and Kurdistan, стр. 62; Turkey in Europe, стр. 72–73; Anatolia, стр. 51–52, 81; infra, стр. 244–246.

6 Пантуркизм, или пантюркизм, начался как культурное движение среди османской интеллигенции. Он приобрел политические аспекты в результате трех важных обстоятельств: 1. Агрессии против Турции со стороны иностранных держав; 2. Пламенного национализма балканских государств, граничащих с Турцией; 3. Существования внутри Турции энергичных диссидентских национальностей, таких как армяне и арабы. Пантюркизм и панисламизм, хотя и являются отдельными движениями, имели много общего. В 1911 году, во всяком случае, младотурки приняли панисламизм как часть своей программы. Pinon, op. cit., стр. 134 и след.; Mohammedan History, стр. 89–96; Sir Thomas Barclay, The Turco-Italian War and Its Problems (Лондон, 1912), стр. 100 и след.

7 Об отличном изложении реакции турецкого национализма на европейскую политику см. The Quarterly Review, том 228 (1917), стр. 511 и след.

8 О совпадении германских и турецких интересов во время правления Абдул-Хамида см. supra, стр. 64–65, 125–130.

9 Report of the Anatolian Railway Company, 1908 и 1909, стр. 8–9; The Annual Register, 1909, стр. 337 и след.; Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 1 Session, том 260 (1910), стр. 2174d и след.

10 Из меморандума Джавид-бея. Разрозненные детали этих переговоров см. The Annual Register, 1910, стр. 336–340; Report of the Deutsche Bank, 1910, стр. 13 и след.; K. Helfferich, Die deutsche Türkenpolitik, стр. 23 и след.; Ostrorog, op. cit., стр. 60–61.

11 Parliamentary Debates, House of Commons, пятая серия, том 22 (1911), стр. 1284–1285. О дальнейших деталях переговоров 1909–1911 гг. см. B. von Siebert, Diplomatische Aktenstücke zur Geschichte der Ententepolitik der Vorkriegsjahre (Берлин и Лейпциг, 1921), главы VIII и IX. Далее цитируется как документы de Siebert.

12 См. зарубежную корреспонденцию The Times, 21 марта 1911 г.

13 Troisième convention additionelle à la convention du 5 Mars, 1903, relative au chemin de fer de Bagdad (Константинополь, 1911); supra, стр. 111–113.

14 См. infra, глава X.

15 The Nineteenth Century, том 65 (1909), стр. 1083–1084.

16 Diplomatic and Consular Reports, № 3140 (1903), стр. 29.

17 Société du chemin de fer d’Anatolie-Jahresbericht des Agrikultur-Dienstes (Berlin, 1899 et seq.), passim.

18 Archiv für Eisenbahnwesen, том 31 (Берлин, 1908), стр. 207–211, 1485–1491; Commerce Reports, № 18d (Вашингтон, 1915), стр. 9; Diplomatic and Consular Reports, № 4835 (1911), стр. 17; Report of the Anatolian Railway Company, 1910–1913, passim.

19 Report of the Anatolian Railway, 1911–1914, passim.

20 Составлено на основе Report of the Bagdad Railway Company, 1903–1914. Цифры за 1904 и 1905 годы неполны и поэтому были опущены. При чтении этой таблицы следует иметь в виду, что 1912–1914 годы были ненормальными, особенно в отношении пассажирских перевозок, из-за двух Балканских войн и Великой войны.

21 The Levant Herald (Константинополь), 25 октября 1893 г.

22 Caillard, loc. cit., стр. 439.

23 Commerce Reports, № 18d (1915), стр. 1–2.

24 См. Questions diplomatiques et coloniales, том 26 (1908), стр. 475–477.

ГЛАВА X СДЕЛКИ ЗАКЛЮЧЕНЫ

Кайзер и царь договариваются в Потсдаме

В начале ноября 1910 года Вильгельм II принимал в Потсдамском дворце своего коллегу-монарха Николая II, царя всея Руси. Он также оказал свое королевское гостеприимство недавно выбранным министрам иностранных дел Германии и России соответственно — господину фон Кидерлен-Вехтеру, после посла в Константинополе самому компетентному эксперту кайзера по запутанным делам Ближнего Востока; и господину Сазонову, которому предстояло направлять внешнюю политику России в критические дни июля 1914 года. Даже непосвященному было очевидно, что конференция между германским императором и его почетными гостями имела определенное политическое значение, и пресса была полна спекуляций о том, каков будет результат. Ответ был получен 4 ноября, когда было объявлено, что кайзер и царь при совете и содействии своих министров иностранных дел достигли соглашения по вопросу о Багдадской железной дороге.

Некоторое время спустя условия этого Потсдамского соглашения были обнародованы. Как изложено германским канцлером, с некоторыми последующими изменениями, они заключались в следующем: 1. Германия признала российскую сферу влияния в северной Персии, как определено англо-российским соглашением 1907 года, и обязалась не искать и не поддерживать концессии на железные дороги, дороги, телеграфы или другие средства связи в этом регионе; иными словами, статус-кво не должен был меняться. 2. Россия признала права Дойче банка на Багдадскую железную дорогу и согласилась снять все дипломатические возражения против строительства линии и участия в ней иностранного капитала. 3. Россия согласилась получить от Персии, как можно скорее, концессию на строительство железной дороги от Тегерана, столицы, до Ханекина, важного торгового города на турецко-персидской границе. Эта новая железная дорога должна была быть связана с веткой Багдадской системы, которая должна была быть построена в соответствии с условиями концессии 1903 года от Садиже на Тигре до Ханекина. Обе линии должны были планироваться для сквозного международного сообщения. Если по какой-либо причине российское правительство не построит предложенную железную дорогу от Тегерана до Ханекина, подразумевалось, что германские промоутеры могут тогда подать заявку на концессию. 4. Политика экономических «открытых дверей» должна была соблюдаться обеими нациями. Россия согласилась не проводить дискриминацию в отношении германской торговли в Персии, и две нации обязались соблюдать взаимное равенство обращения на новых железнодорожных линиях от Садиже до Тегерана. 1

Россия могла многое выиграть и мало что потерять от Потсдамского соглашения. Нравилось это России или нет, но Багдадская железная дорога стала действующим предприятием, и всё указывало на то, что еще через десять лет она будет завершена. По завершении строительства система Багдадской дороги вместе с проектируемыми персидскими линиями обеспечила бы российской торговле прямое сообщение с Индией (через Багдад и Персидский залив) и со Средиземноморьем (через Мосул, Алеппо и сирийское побережье). Согласно соглашению 1907 года с Великобританией, царь отказался от своих имперских интересов в южной Персии; следовательно, он мало что выигрывал от позиции «собаки на сене» по отношению к освоению Месопотамии немцами. В этих обстоятельствах дальнейшее противодействие Багдадской железной дороге казалось недальновидным и бесполезным. С другой стороны, доброжелательное согласие могло принести ощутимые дипломатические компенсации. Кроме того, высказывалось мнение, что российские реакционеры были в восторге от перспективы сближения с Пруссией, в которой они видели последнюю надежную опору угасающего самодержавия.

С немецкой точки зрения соглашение с Россией было дипломатическим триумфом. Все, на что пошла Германия, — это признание особого положения России в Персии, что не затрагивало никаких важных немецких интересов и не оказывало заметного влияния на баланс сил на Ближнем Востоке. Взамен немецкая торговля получала доступ на рынки Персии, доселе являвшиеся исключительной вотчиной британцев и русских; сфера влияния Багдадской железной дороги значительно расширялась; российское политическое противодействие багдадскому предприятию прекращалось. Российские возражения были первым камнем преткновения на пути дороги; российские протесты послужили поводом для французской оппозиции; теперь же российское признание сулило большие надежды на окончательный успех «Великого плана». Была пробита первая брешь в доселе монолитном фронте Антанты.

Однако за пределами Германии и России Потсдамское соглашение было встречено бурно. Османская пресса жаловалась, что две иностранные державы вежливо игнорируют Турцию при распоряжении ее правами. Одна константинопольская газета писала, что это печальный комментарий к турецкому «суверенитету», когда в важном договоре о Багдадской железной дороге «нет упоминания о нас, как будто мы не имеем никакого отношения к этой линии и не являемся хозяевами Багдада, Басры и портов Персидского залива». М. Аното, бывший министр иностранных дел Франции, выразил убеждение, что «переговоры в Потсдаме создали ситуацию, которая со всех точек зрения обязывает нас спросить сейчас, не распустила ли Россия Тройственную Антанту». Ллойд Джордж выступил с особенно ядовитой атакой на Россию за пренебрежение своими дипломатическими обязательствами и громогласно объявил, что это дезертирство из рядов Антанты — даже если оно будет прощено Францией — не заставит Великобританию ни на йоту изменить свою прежнюю политику. «Славянская опасность», по-видимому, в тот момент воспринималась во Франции и Англии острее, чем в Германии!

М. Жорес, блестящий французский социалист-парламентарий, считал, что Потсдамское соглашение является ярким примером угрозы, которую русский союз представляет для безопасности Франции и мира в Европе. В ходе ожесточенных дебатов в Палате депутатов он поставил министра иностранных дел М. Пишона перед такой дилеммой: «В какой ситуации вы оказались? Вы столкнетесь, вы уже столкнулись с свершившимся фактом — русско-германской конвенцией по багдадскому вопросу. Что вы предлагаете делать? Что ж, вы можете проводить независимый курс и продолжать противодействовать Багдадской железной дороге. В этом случае вы окажетесь в незавидном положении, выступая против Германии в предприятии, которое Россия — чьи интересы затронуты более непосредственно — поддержала. Или, с другой стороны, вы можете с готовностью подписаться под этим предприятием, которое рекомендует вам Россия. Какова тогда будет ваша ситуация? В течение нескольких лет Франция успешно сопротивлялась Багдадской железной дороге. Если все это время мы и дулись на это предприятие, то не по собственному выбору, а из уважения к России, потому что Россия считала свои интересы ущемленными. Короче говоря, мы приходим к парадоксу. Вы создали крайне деликатную ситуацию между Францией и Германией, противодействуя Багдадской железной дороге, в которой у вас не было никаких интересов, кроме интересов России. И теперь именно эта Россия, не посоветовавшись с вами предварительно, предоставляет Германии моральное преимущество, заставляя вас — тех, кто сопротивлялся только ради России — дать согласие на Багдадскую железную дорогу». Был ли это тот союзник, которому Франция должна доверить свою национальную безопасность?

В разгар бури вокруг Потсдамского соглашения только М. Стефан Пишон и сэр Эдвард Грей казались невозмутимыми. Оба этих джентльмена, отвечая на запросы соответственно в Палате депутатов и Палате общин, заявили, что не видят причин для беспокойства или тревоги по поводу нового русско-германского взаимопонимания. Эта точка зрения была непонятна рядовому гражданину, не искушенному в тонкостях профессиональной дипломатии, пока 31 января 1911 года М. Жорес не вынудил М. Пишона признать, что французский МИД был проинформирован о характере потсдамских переговоров до того, как они состоялись. Менее чем через месяц Ллойд Джордж подверг суровой критике своего коллегу-министра сэра Эдварда Грея за то, что тот не предпринял никаких действий против политики России в Потсдаме, хотя, будучи министром иностранных дел, сэр Эдвард был полностью осведомлен о характере переговоров. По-видимому, Россия пришла к соглашению с Германией только после консультаций с Францией и Великобританией и, возможно, после получения их согласия.

Было несколько человек, которые надеялись, что Потсдамское соглашение может стать первым шагом к общему урегулированию запутанного вопроса Багдадской железной дороги. Один скромный член Палаты общин, г-н Пикерсгилл, например, сказал: «Я не могу понять политику постоянного антагонизма по отношению к Германии. Экс-президент Рузвельт недавно дал много хороших советов нашему министру иностранных дел, и среди прочего он сказал, что присутствие Германии на Евфрате укрепило бы позиции Великобритании на Ниле... Действия России на недавней встрече в Потсдаме обострили ситуацию, и я надеюсь, что Министерство иностранных дел обратится к Турции с целью достижения договоренности о завершении строительства Багдадской железной дороги, которая могла бы устроить Турцию, Германию и нас самих».

Надежда г-на Пикерсгилла оправдалась, ибо соглашение от 4 ноября 1910 года оказалось первым в серии конвенций по Ближнему Востоку, заключенных между 1911 и 1914 годами Германией, Турцией, Великобританией и Францией. Накануне Великой войны спор вокруг Багдадской железной дороги был почти урегулирован!

Французские капиталисты делят добычу

Франция, избавленная от необходимости поддерживать стратегические возражения России против Багдадской железной дороги, была рада пойти на компромисс с Турцией — в обмен на компенсационные концессии для французских инвесторов. Резкий отпор, полученный М. Пишоном от младотурок во время переговоров о займе весной и летом 1910 года, убедил как французских дипломатов, так и деловых людей в том, что политика запугивания новой администрации в Константинополе будет бесполезной. Дальнейшее препятствование экономическому восстановлению Османской империи могло иметь лишь два последствия: нанести ущерб французскому престижу и интересам французского бизнеса; подтолкнуть младотурок к еще более тесному сотрудничеству с германским правительством и еще большей зависимости от немецких капиталистов. С другой стороны, примирительная политика могла быть вознаграждена выгодным участием французских банкиров в экономическом развитии Турции в Азии и возрождением французского политического влияния при Блистательной Порте.

Еще до начала переговоров по Потсдамскому соглашению младотурки благосклонно относились к французским финансовым интересам в надежде, что французское правительство может занять более дружественную позицию по отношению к новому режиму в Турции. В июне 1910 года, например, Смирно-Кассабской железной дороге было разрешено продлить существующую линию от Сомы в западной Анатолии до Пандермы на Мраморном море. Концессия сопровождалась самой высокой километровой гарантией (18 800 франков), когда-либо предоставлявшейся железной дороге в Османской империи, хотя строительство этой линии представляло меньше инженерных и финансовых трудностей, чем другие железные дороги, построенные на менее выгодных условиях. Однако с точки зрения турецкого правительства железная дорога Сома-Пандерма предлагала экономические и стратегические выгоды, соразмерные инвестициям, поскольку она была частью комплексного плана по улучшению коммерческих и военных коммуникаций в Малой Азии.

Принятие этой концессии французскими капиталистами — предположительно с одобрения, и уж точно без противодействия со стороны их правительства — было интересным комментарием к официальной позиции Французской республики по отношению к Багдадской железной дороге. Если для немцев было беспринципно принимать гарантию на строительство и эксплуатацию своих железных дорог в Турции, то трудно установить, какая индульгенция освобождала французов от того же клейма. Если анатолийская и багдадская системы были анафемой из-за их возможного использования в военных целях, то трудно найти оправдание линии Сома-Пандерма, которая, будучи завершенной в 1912 году, стала одним из главных факторов упорной обороны Дарданелл три года спустя.

Вскоре после обнародования конвенции по линии Сома-Пандерма османское правительство предприняло дополнительные шаги по дальнейшему расширению интересов французских железных дорог в Анатолии и Сирии. Были начаты переговоры с Имперским османским банком о предоставлении французской компании La Société pour la Construction et l’Exploitation du Réseau de la Mer Noire концессии на создание комплексной сети железных дорог в северной Анатолии. Предлагалось построить сложные портовые сооружения в черноморских городах Эрегли, Самсун и Трабзон и соединить новые порты железной дорогой с внутренними городами Эрзурум, Сивас, Харпут и Ван. В Боли и Сивасе должны были быть установлены соединения с продолжениями Анатолийских железных дорог, а в Аргане — с веткой Багдадской линии до Нусайбина и Диярбакыра. Таким образом, было бы обеспечено адекватное железнодорожное сообщение от Эгейского моря до Персидского залива, от Черного моря до сирийского побережья Средиземного моря.

Одновременно велись переговоры между османским Министерством общественных работ и Имперским османским банком о масштабных концессиях для французских Сирийских железных дорог, принадлежащих и управляемых компанией La Société du Chemin de Fer de Damas-Hama et Prolongements. Были предусмотрены строительство портовых и терминальных сооружений в Яффе, Хайфе и Триполи в Сирии; заключено соглашение о перевозках с османской Хиджазской железной дорогой, обязывающее обе стороны воздерживаться от дискриминационных тарифов и другой недобросовестной конкуренции; достигнуты предварительные договоренности о строительстве линии от Хомса до Евфрата. Предварительные соглашения, включающие концессии на железные дороги и порты на Черном море и в Сирии, были подписаны в 1911 году, но технические трудности при проведении изыскательских работ, а также политическая нестабильность, вызванная Триполитанской и Балканскими войнами, отложили подписание окончательного контракта.

После Бухарестского мирного договора от 10 августа 1913 года османское правительство было более чем когда-либо решительно настроено сделать все возможное, чтобы устранить французское противодействие железнодорожному строительству в Малой Азии и обеспечить французскую помощь в дальнейшем экономическом развитии Турции. Сокрушительные поражения от итальянцев и балканских государств подчеркнули недостатки османских коммуникаций, османской экономической и военной организации, османских финансовых ресурсов. Государственная казна, опустошенная тремя войнами, нуждалась в пополнении за счет увеличения таможенных пошлин, на что требовалось получить санкцию Франции, и за счет иностранного займа, на который, как надеялись, французские банкиры предложат выгодные условия. Однако все эти вопросы были настолько тесно связаны с вопросом о политическом влиянии на Ближнем Востоке, что было очевидно желательно прийти к какому-то modus vivendi между французскими и немецкими интересами в османских железных дорогах и османских финансовых делах. Соответственно, младотурецкое правительство убедило Имперский османский банк и Дойче банк обсудить основу для франко-германского соглашения, и Джавид-бей был отправлен в Париж для ведения любых переговоров, которые могли потребоваться с французским правительством.

19, 20 августа и 24, 25, 26 сентября 1913 года в Берлине состоялся ряд важных встреч, чтобы определить, на каких условиях французские и немецкие инвестиции в Турции могут быть распределены с наименьшей возможностью конфликта. Немецкие интересы представляли д-р фон Гвиннер и д-р Хельфферих; главными французскими переговорщиками были барон де Нёфлиз, регент Банка Франции, и М. де Клапка, генеральный секретарь Имперского османского банка. Предполагалось, что конференции проводились только между заинтересованными финансистами, но в дискуссиях участвовали представители министерств иностранных дел Франции, Германии и Османской империи. Препятствия, которые поначалу казались непреодолимыми, были устранены на берлинских встречах и последовавших за ними сериях второстепенных конференций. Результатом стало одно из важнейших международных соглашений лет, непосредственно предшествовавших Великой войне, — секретная франко-германская конвенция от 15 февраля 1914 года. Условия этого соглашения, доселе не публиковавшиеся, можно резюмировать следующим образом:

1. Северная Анатолия была признана сферой французского влияния в целях развития железных дорог. Были заключены договоренности о соединении Анатолийской и Багдадской систем с проектируемыми Черноморскими железными дорогами, а соглашения о перевозках, удовлетворительные для всех компаний, были ратифицированы и приложены к конвенции. Было решено, что портовые и терминальные сооружения в Эрегли должны быть построены франко-германской компанией.

2. Сирия также была признана французской сферой влияния. В частности, было подтверждено право Сирийских железных дорог на строительство линии от Триполи в Сирии до Дейр-эз-Зора на Евфрате. Соглашение о перевозках между Багдадской и Сирийской компаниями было ратифицировано и приложены к конвенции.

3. Регионы, пересекаемые Анатолийской и Багдадской железными дорогами, были определены как германская сфера влияния. В Северной Сирии была создана нейтральная зона, чтобы избежать ущемления прав Германии или Франции в этом регионе.

4. Дойче банк и Имперский османский банк обязались уважать концессии друг друга, не искать железнодорожных концессий в сфере влияния другого и не делать ничего, прямо или косвенно, для препятствования строительству или эксплуатации железнодорожных линий другого в азиатской части Турции.

5. Было решено, что должны быть приняты соответствующие дипломатические и финансовые меры для увеличения доходов Османской империи, достаточных, по крайней мере, для финансирования всех проектируемых железных дорог, как французских, так и немецких. Строительство уже разрешенных или подлежащих разрешению линий должно вестись, насколько это возможно, pari passu, при этом каждая группа должна получать субсидии из османской казны примерно в равной пропорции.

6. Дойче банк согласился выкупить у Имперского османского банка все акции и облигации последнего в Багдадской железной дороге и ее дочерних предприятиях на сумму 69 400 000 франков. Оплата должна была быть произведена в эквивалентной стоимости османских облигаций Таможенного займа 1911 года, второй серии, которые были гарантированы немецким синдикатом.

Следует сделать некоторые замечания относительно характера этой конвенции, если необходимо оценить ее полное значение. Это было соглашение между двумя крупными финансовыми группами во Франции и Германии; как таковое, оно было подписано М. Сержаном, заместителем управляющего Банка Франции; М. де Клапкой, генеральным секретарем Имперского османского банка; и д-ром Карлом Хельфферихом, управляющим директором Дойче банка. Кроме того, это было взаимопонимание между правительствами Франции и Германии; как таковое, оно было подписано М. Понсо из французского посольства в Берлине и г-ном фон Розенбергом из германского МИДа. Речь канцлера фон Бетман-Гольвега в Рейхстаге 9 декабря 1913 года подтвердила официальный характер переговоров, проводимых французскими и немецкими банкирами. То, что французское правительство считало конвенцию обязывающим международным соглашением, совершенно ясно из депеши барона Бейенса, бельгийского посланника в Берлине, М. Давиньону, бельгийскому министру иностранных дел, от 20 февраля 1914 года, в которой внимание бельгийского правительства официально обращается на существование конвенции. Соглашение, кроме того, было приемлемо для османского правительства, ибо султан незамедлительно подтвердил концессии на новые черноморские и сирийские линии и на необходимые расширения Анатолийских железных дорог. Много было написано о государственной поддержке инвесторов в зарубежных странах, но, насколько автору удалось установить, это первый случай, когда финансовый пакт и международное соглашение были объединены в одном документе. Больше договоры не заключаются одними дипломатами, но дипломатами и банкирами!

С точки зрения затронутых французских интересов, февральская конвенция 1914 года была в высшей степени удовлетворительным урегулированием спора вокруг Багдадской железной дороги. Французские капиталисты получили концессии на более чем 2000 миль железных дорог в азиатской части Турции, тем самым устранив опасность возможного немецкого контроля над всеми коммуникациями в Османской империи. Имперский османский банк был избавлен от риска нести инвестиции в размере почти семидесяти миллионов франков в багдадское предприятие — инвестиции, которые были «замороженным активом» из-за упорного отказа французского правительства допустить багдадские ценные бумаги на биржу. Взамен банк получил крупный пакет османских облигаций, которые были легко реализуемы и которые существенно увеличили французское влияние в Администрации османского государственного долга. Более того, в результате молчаливого соглашения с Дойче банком Имперскому османскому банку был присужден Имперский османский пятипроцентный заем 1914 года на сумму 100 000 000 долларов на условиях, обеспечивающих солидную прибыль андеррайтерам. Что касается французского правительства, то оно смогло изящно выйти из сложной ситуации, в которой оказалось после Потсдамского соглашения. Франция больше не была обязана проводить чисто российскую политику на Ближнем Востоке, ибо правительство царя — помимо отзыва своих возражений против немецких железных дорог в азиатской части Турции — дало свое согласие на строительство французских Черноморских железных дорог с единственным условием, что система не должна быть завершена в полном объеме до тех пор, пока Россия не построит определенные стратегические железные дороги, необходимые для обеспечения безопасности кавказской границы.

Немецкая дипломатия, с другой стороны, укрепила свои позиции на Ближнем Востоке, добившись четкого признания центральной и южной Анатолии, северной Сирии и Месопотамии германскими сферами интересов. Немецкие финансисты приобрели исключительный контроль над багдадским предприятием и получили гарантии того, что в дальнейшем не будет никаких препятствий их планам со стороны французского правительства. Французское обещание сотрудничать в улучшении финансовой ситуации в Турции означало, что будут найдены средства для продолжения строительства незавершенных участков Багдадской железной дороги. Младотурки были в восторге от перспективы того, что державы могут наконец согласиться на столь необходимое увеличение таможенных пошлин. Они были не менее рады узнать, что железнодорожное строительство в Малой Азии — которое сулило так много для экономического развития и политической стабильности страны — будет продолжаться, не встречая препятствий со стороны франко-германского соперничества и антагонизма.

Однако в Великобритании звучала резкая критика преимуществ, которые Франция получила для себя в Османской империи. Сэр Марк Сайкс, выдающийся исследователь ближневосточных дел, считал, что новое положение дел хуже старого. Выступая в Палате общин 18 марта 1914 года, он предупредил Министерство иностранных дел, что «политика французских финансистов в конечном итоге приведет к краху Османской империи... Возьмите предлагаемый заем, согласованный с французским правительством, на сумму более 20 000 000 фунтов стерлингов. Чтобы получить его, существуют концессии, которые, как я не могу не чувствовать, более наглые и более фатальные, чем любые, что я видел. Существующие железные дороги в Сирии петляют на многие мили, чтобы избежать законной прибыли, дабы вымогать гарантию. Рядом с этими железными дорогами вы можете видеть, как товары купцов и продукция крестьян гниют, потому что железнодорожники не утруждают себя складированием или перевозкой грузов. Они получили свою гарантию, и им все равно. Эти концессии, которые были вырваны у Турции, означают монополию на весь сирийский транзит; и, более того, местная пресса будет субсидироваться практически в интересах этих конкретных монополий... На практике займы, километровые гарантии, монополии и финансируемая местная пресса должны, хотят того финансисты или нет, проложить путь к аннексии. Я утверждаю, что это не дух Антанты. Британский народ не поддерживал французский народ в Агадире, чтобы наполнять карманы финансистов, чьи имена неизвестны за пределами Константинополя или Парижской биржи... Османская империя потрясена, и космополитический финансист теперь размечает землю на сферы влияния. Империя может пережить катастрофу, но она не может пережить эксплуатацию. Страна, подобная Турции, без законодательного потенциала, без понимания того, что означает экономика Европы, и в то же время богатая, — это ягненок на заклание».

Эта резкая критика французской политики могла быть воспринята более серьезно, если бы сама Великобритания руководствовалась великодушными побуждениями. Вместо этого британские финансисты присоединились к общей погоне за концессиями, а британские государственные деятели с безжалостной алчностью преследовали любые средства защиты британских имперских интересов.

Младотурки задабривают Великобританию

Багдадские переговоры 1910–1911 годов между сэром Эрнестом Касселем и д-ром фон Гвиннером, с одной стороны, и британским и османским правительствами, с другой, напомним, ни к чему не привели из-за отказа сэра Эдварда Грея дать согласие на увеличение турецких таможенных пошлин. Блистательная Порта не желала предоставлять экономические концессии, требуемые Великобританией в качестве цены за ее помощь в османской финансовой стабилизации. Но младотурки были достаточно проницательны, чтобы держать дверь открытой для дальнейших переговоров, устранив главное политическое возражение Англии против багдадского предприятия — а именно, что оно угрожало британским имперским интересам в регионе Персидского залива. В конвенции от 21 марта 1911 года с Багдадской железнодорожной компанией османское правительство оставило за собой значительную свободу действий в распоряжении участками линии за Багдадом.

Переговоры возобновились в июле 1911 года, когда турецкий посланник в Лондоне запросил у Министерства иностранных дел дальнейшее разъяснение условий, на которых британские возражения против Багдадской железной дороги могли быть сняты. Ему сообщили, что английское согласие может быть получено, если участок Багдад-Басра будет построен компанией, в которой британский, французский, немецкий, российский и турецкий капиталы будут распределены поровну; если будут получены адекватные гарантии защиты британских имперских интересов в южной Месопотамии и Персии; если английскому капиталу будут предоставлены важные права на судоходство по Шатт-эль-Араб, включая полное освобождение британских судов и британских товаров от османских пошлин; если будут предусмотрены гарантии против дискриминационных и дифференциальных тарифов на Багдадской системе.

Эти предложения встретили лишь частичное принятие со стороны османского правительства. Турция была готова интернационализировать самые южные участки Багдадской железной дороги, но ни при каких обстоятельствах не позволила бы российское участие в предприятии, которое было столь жизненно важным для обороны империи султана. Турция была готова обсудить с Англией меры по защите законных британских интересов на Ближнем Востоке при условии, что не будет дальнейшего ущемления суверенных прав султана в южной Месопотамии. Турция согласилась, что принцип «открытых дверей» в экономике должен неукоснительно соблюдаться на всей территории Османской империи; поэтому она не могла согласиться на дискриминационное отношение в пользу британской торговли на Шатт-эль-Араб, Тигре и Евфрате. На этих условиях османскому посланнику в Лондоне было разрешено продолжать переговоры в самом дружественном духе.

Агадирский кризис, грозивший войной между Англией и Германией, и Триполитанская война, отвлекшая внимание Турции от внутренних реформ на оборону империи, к сожалению, привели к приостановке англо-турецких переговоров. Они не возобновлялись до 1913 года, когда Турция получила передышку между первой и второй фазами Первой Балканской войны.

В промежутке, однако, были предприняты шаги по устранению препятствий, стоявших на пути англо-германского взаимопонимания. В феврале 1912 года лорд Холдейн посетил Берлин в качестве гостя кайзера, чтобы обсудить сокращение военно-морских программ двух держав и договориться о других мерах, которые привели бы к сближению Вильгельмштрассе и Даунинг-стрит. Что касается Багдадской железной дороги, лорд Холдейн проинформировал германское правительство, что он придерживается позиции, занятой им в 1907 году, — что Великобритания готова дать свое согласие на предприятие, если британские политические интересы в Месопотамии будут адекватно защищены. Несколько месяцев спустя барон Маршалль фон Биберштейн, который в течение пятнадцати лет направлял судьбу Германии на Ближнем Востоке, был переведен из Константинополя в посольство в Лондоне в качестве первого шага в попытке примирить британские имперские интересы с германской дипломатической гегемонией в Турции. Почти одновременно сэр Гарри Джонстон, чей энтузиазм по поводу немецких предприятий в Малой Азии уже упоминался, начал квазиофициальный лекционный тур по Германии, чтобы призвать к разумному урегулированию ближневосточного узла. Еще одним важным событием стало назначение в январе 1913 года министром иностранных дел Германии г-на фон Ягова, который считал, что большая европейская война неизбежна, если Англия и Германия не смогут договориться по турецкому вопросу.

Таким образом, была подготовлена почва для возобновления англо-турецких переговоров по Багдадской железной дороге. В феврале 1913 года Хакки-паша, полномочный и чрезвычайный посол османского правительства, прибыл в Лондон с инструкциями сделать все возможное для урегулирования нерешенных разногласий с Великобританией. Почти четыре месяца Хакки-паша и сэр Эдвард Грей обсуждали проблемы Ближнего Востока и совещались с г-ном фон Кюльманом и принцем Лихновским из германского посольства в Лондоне относительно общих условий трехстороннего урегулирования экономических и политических вопросов. В мае 1913 года было достигнуто полное соглашение по широкому кругу вопросов: упорядочение правового положения в Турции британских религиозных, образовательных и медицинских учреждений; денежные претензии Великобритании к Османской империи; турецкое вето на право Египта брать займы; турецко-персидские пограничные споры, особенно в той части, в которой они затрагивали нефтяные земли; судоходство по Тигру, Евфрату и Шатт-эль-Араб; ирригация месопотамской долины; статус Кувейта. Согласованные решения были ратифицированы серией договоров между Великобританией и Турцией, в частности договорами от 29 июля и 21 октября 1913 года и июня 1914 года. Примирение британских и немецких интересов было оставлено для обсуждения между Лондоном и Берлином.

Что касается Багдадской железной дороги, то суть англо-турецких соглашений 1913 года заключается в следующем:

1. Турция признала особое положение Великобритании в регионе Персидского залива. Поэтому, хотя Великобритания признала сюзеренитет султана над Кувейтом, османское правительство обязалось проводить политику невмешательства в дела княжества. Существующие договоры между шейхом и Великобританией были подтверждены.

2. Конечным пунктом Багдадской железной дороги должна была стать Басра, если только Великобритания не даст согласие на продление линии до Персидского залива.

3. Чтобы обеспечить равенство обращения для всех, независимо от национальности или других соображений, османское правительство согласилось, что два британских гражданина должны быть избраны в Совет директоров Багдадской железнодорожной компании.

4. Исключительные права на судоходство пароходов и барж по Тигру, Евфрату и Шатт-эль-Араб были предоставлены Османской речной судоходной компании, которая должна была быть сформирована бароном Инчкомбом, председателем компаний Peninsular and Oriental и British India Steam Navigation. Судоходная компания, в которой турецкому капиталу предлагалось пятидесятипроцентное участие, должна была обладать широкими полномочиями по улучшению и регулированию всех судоходных рек в Месопотамии в сотрудничестве с комиссией, назначаемой османским правительством. Концессия лорда Инчкомба была рассчитана на срок шестьдесят лет с возможностью продления на десятилетние периоды.

5. Было согласовано, однако, что концессии Багдадской железной дороги и Инчкомба не наносят ущерба правам братьев Линч, которые были специально подтверждены. Братьям Линч, фактически, было предоставлено право добавить еще один пароход к своему оборудованию с единственным ограничением, чтобы он ходил под турецким флагом.

6. Британское правительство согласилось, что никакие права на судоходство его подданных не будут истолкованы как позволяющие препятствовать развитию Месопотамии посредством ирригации, а османское правительство гарантировало, что никакие ирригационные работы не будут допущены к отводу судоходных рек от их русла.

7. В обмен на эти и другие заверения и концессии Великобритания согласилась поддержать увеличение таможенных пошлин Османской империи на 4%.

Условия этого урегулирования были встречены английской прессой как восхитительное решение месопотамского конфликта. The Times от 17 мая 1913 года, например, писала: «У Великобритании не будет больше причин косо смотреть на проект, который должен сделать многое для развития азиатской части Турции. Наши интересы будут защищены; мы всегда говорили, что конечный пункт в Басре не представляет угрозы для конкретных британских интересов в Персидском заливе; и немецкие инициаторы будут свободны завершить свой великий проект с доброжелательного согласия Великобритании. Официального участия в строительстве линии не будет, но также не будет ничего, что удерживало бы британский капитал от участия в схеме. Мы верим, что если будет принято такое решение, исчезнет плодотворный источник международного недопонимания. Это решение, которое должно получить одобрение Франции и России и должно доставить удовлетворение Германии. Оно, по-видимому, не оставляет места для последующих разногласий, в то же время устраняя целую серию неясных споров. Это будет еще одной демонстрацией того духа сотрудничества между Великими державами, который в последнее время сделал так много для сохранения мира в Европе. Это должно убедить Германию в том, что Великобритания не противодействует основным элементам схемы Багдадской железной дороги при условии, что ее собственные особые интересы защищены. Прежде всего, это облегчит финансовые трудности Турции и позволит ей продвигаться вперед в великой задаче связывания стальными узами великих азиатских территорий, в которых главным образом заключается ее будущее». Другие мнения прессы были согласны с сэром Эдвардом Греем в том, что соглашение «оправдывает нас в утверждении, что в британских интересах больше нет противодействия этой линии».

В Германии англо-турецкое соглашение также было встречено благоприятно. Berliner Tageblatt от 29 декабря 1913 года приветствовала его как триумф немецкой дипломатии. «Годами, — писала она, — это предприятие грозило стать яблоком раздора между Россией, Англией и Германией. Германское правительство теперь, благодаря своей ловкости и упорству, преуспело в устранении всех разногласий и в переходе линии полностью в немецкое владение». В Рейхстаге общий тон комментариев также был благоприятным, хотя г-н Бассерман и другие национал-либералы были несколько шумны по поводу великих «жертв», которые Германия принесла, чтобы задобрить Великобританию. Среди социал-демократов и центристов, однако, настроение было явно в согласии с одним из членов, который сказал: «Мы разделяем общее удовлетворение этим сближением, которое является подспорьем для мира во всем мире, но мы также придерживаемся мнения, что нет повода для чрезмерного ликования или патриотической напыщенности».

Как обычно, роль самих турок была принижена. Случайный наблюдатель мог бы заметить, что любое «доброжелательное согласие», включенное в урегулирование, исходило из Константинополя, а не из Лондона, и что «жертвы», связанные с этим, были гораздо более болезненными для Турции, чем для Германии!

Британские имперские интересы получают дальнейшую защиту

В тронной речи 10 февраля 1914 года король Георг V проинформировал парламент, что ближневосточный вопрос приближается к решению. «Мои отношения с иностранными державами остаются дружественными, — сказал он. — Я рад сообщить, что мои переговоры как с германским правительством, так и с османским правительством относительно вопросов, важных для коммерческих и промышленных интересов этой страны в Месопотамии, быстро приближаются к удовлетворительному исходу». Ничего не было сказано, чтобы указать на характер переговоров или идентифицировать «коммерческие и промышленные интересы», которые были объектами королевской заботы.

Прежде чем британское правительство даст свое согласие на окончательное соглашение с Турцией и Германией относительно Багдадской железной дороги, король мог бы добавить, оно было полно решимости приобрести для некоторых достойных британцев долю в некоторых из самых лакомых экономических кусков в Османской империи. Возглавлял интересы, которые таким образом должны были быть облагодетельствованы, достопочтенный Джеймс Лайл Маккей, барон Инчкомб из Стратнавера, который был бенефициаром вышеупомянутой месопотамской судоходной концессии в июле 1913 года. Лорд Инчкомб, возможно, является самым выдающимся судоходным магнатом в Британской империи. Он является председателем и управляющим директором компаний Peninsular and Oriental и British India Steam Navigation; председателем и директором Australasian United Steam Navigation Company и Eastern and Australian Steamship Company; директором Steamship Owners’ Coal Association, Australasia and China Telegraph Company, Marine Insurance Company, Central Queensland Meat Export Company и различных других коммерческих предприятий. Он является вице-президентом компании Суэцкого канала. Он имеет обширные интересы в нефтяной промышленности в качестве директора Anglo-Persian Oil Company, Scottish Oils, Ltd. и D’Arcy Exploration Company.