«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

Более того, британские государственные деятели были слишком хорошо знакомы с динамикой капиталистического империализма, чтобы принять заверения немцев в том, что Багдадская железная дорога и другие немецкие предприятия в Турции являются лишь деловыми предложениями. Они знали, что обещания уважать суверенитет султана были вежливыми формальностями европейских дипломатов, призванными скрыть скандальные нарушения — именно в полном признании священной и неприкосновенной целостности Турции Дизраэли завладел и взял на себя «защиту» Кипра в 1878 году! Кроме того, опытные империалисты прекрасно знали, что экономическое проникновение является фундаментом политического контроля. Как сообщил г-н Ллойд Джордж Палате общин в 1911 году, километровая гарантия Багдадской железной дороги дала немецким банкирам прочную хватку над государственной казной в Турции, и такая хватка за имперские османские кошельки могла привести к тому, чего никто не мог предсказать.

Британский опыт в Египте, однако, указывал на одно направление, к которому это могло привести. Английский контроль в Египте был приобретен самыми современными и одобренными имперскими методами. Это было не старомодное завоевание; процедура была гораздо более тонкой. Сначала Египет был обременен огромным долгом перед британскими капиталистами; затем британские деловые люди и инвесторы приобрели многочисленные привилегии и укрепились на своих особых позициях благодаря англо-французскому контролю над египетскими финансами; «советы» британских дипломатов стали обладать большей силой закона, чем указы хедива; на «беспорядки» всегда можно было рассчитывать как на предлог для военного завоевания и аннексии, если бы эта грубая процедура в конечном итоге стала необходимой. Не могла ли Вильгельмштрассе вырвать страницу из книги имперского опыта Даунинг-стрит?

В этом описании британских интересов, вовлеченных в вопрос Багдадской железной дороги, есть кажущееся противоречие. Если британское судоходство могло серьезно пострадать, если имперские коммуникации могли оказаться под угрозой, если бесспорный контроль над Персидским заливом был необходим для безопасности Империи, если оборона Индии могла быть поставлена под угрозу, если в Малой Азии мог быть установлен германский протекторат — если все это было возможно, как правительство Бальфура могло позволить себе медлить с немецкими концессионерами, давая надежду на британскую помощь? Были ли г-н Бальфур и лорд Лансдаун менее обеспокоены благополучием и безопасностью Империи, чем газетные редакторы? Скорее, конечно, они были убеждены, что самый лучший способ предотвратить любое из этих событий — это разрешить и поощрить британское участие в финансировании Багдадской железнодорожной компании. Только так британская торговля могла надеяться разделить экономическое возрождение Османской империи; только так могли появиться британские представители в Совете директоров, чтобы настаивать на том, чтобы Дойче банк ограничил свои усилия экономическим развитием Турции, исключив все политические arrières pensées. И не потребовалось бы империалиста с опытом г-на Бальфура, чтобы представить, что двойное владение Багдадской железной дорогой могло иметь тот же конечный результат, что и Двойной контроль в Египте. Но слепой антагонизм по отношению к Германии мешал среднему англичанину увидеть очевидные преимущества того, чтобы не оставлять Багдадскую железную дорогу под исключительным контролем немецких и французских капиталистов.

Британское сопротивление усиливается Антантой

Через год после провала переговоров по Багдадской железной дороге 1903 года вековое колониальное соперничество Франции и Великобритании было временно прекращено Entente Cordiale. Невозможно, располагая имеющейся у нас сейчас информацией, с какой-либо степенью точности оценить влияние, которое Багдадская железная дорога оказала на британских империалистов при принятии окончательного решения о достижении соглашения с Францией. Можно согласиться с выдающимся французским авторитетом, однако, что «принцип взаимопонимания следует искать не в Англии и не во Франции. Скорее, именно страх перед Германией заставил Англию — не только ее короля и правительство, но и весь ее народ — сблизиться с Францией». Британский страх и неприязнь к Германии основывались на феноменальном росте немецкой промышленности и внешней торговли, быстром расширении немецкого торгового флота, строительстве немецкого военно-морского флота и настойчивости немецких дипломатов в том, чтобы Германию не игнорировали в колониальных делах. Багдадская железная дорога не сделала ничего, чтобы успокоить эти страхи. Она послужила, скорее, тому, чтобы сделать положение Британии на Востоке шатким.

В марте 1903 года, когда была предоставлена окончательная концессия на Багдадскую железную дорогу, британские имперские дела находились в далеко не удовлетворительном состоянии. Окончание англо-бурской войны положило конец страху, что Британская империя может потерять контроль над Южной Африкой, но резкая критика британского поведения по отношению к бурам — критика, исходившая не только из-за рубежа, но и от недовольных внутри страны — нанесла серьезный удар по британскому престижу. Неумолимое продвижение России в Китае, Персии и Афганистане вызывало беспокойство за безопасность британских владений на Ближнем и Дальнем Востоке. И хотя Франция изящно отступила от фашодского инцидента, отнюдь не было уверенности, что Египет видел последнее французское вмешательство. Ко всем этим трудностям добавилась предложенная железная дорога, принадлежащая Германии, от Константинополя до Персидского залива, фланкирующая Суэцкий канал и достигающая задней двери Индии.

При таких обстоятельствах неудивительно, что Великобритания пересмотрела свою внешнюю политику. Англо-японский союз 1902 года уже положил конец британской политике отчужденности, и, по-видимому, не было веских причин против заключения других договоров, которые аналогичным образом укрепили бы британские позиции на Востоке. Переговоры по Багдадской железной дороге провалились, но соглашение с Францией — которое казалось гораздо более трудным для достижения — было завершено без дальнейших промедлений. Три года спустя, в 1907 году, Великобритания пришла к соглашению с другим своим соперником на Востоке — Россией. Царь, умудренный военным поражением за рубежом и революцией дома, признал британскую сферу влияния в Персии, отказался от всех претензий в Афганистане и признал сюзеренитет Китая над Тибетом. Взаимопонимание с Францией обеспечило безопасность Суэцкого канала от нападения из Судана; соглашение с Россией устранило угрозу нападения на Индию с севера и северо-запада. Германия стала единственным грозным соперником Великобритании на Ближнем Востоке.

Таким образом, немцы обнаружили, что сталкиваются с мощным дипломатическим препятствием на пути строительства Багдадской железной дороги. Это был еще один пример, в их представлении, «окружения» Германии враждебной коалицией — «окружения» не только на континенте, но и в сфере германских имперских интересов. Видный немецкий востоковед сказал, что отношение других европейских держав к Багдадской железной дороге является лучшим доказательством их враждебности к Германии. «За каждый километр приходилось бороться против непреклонной оппозиции Великобритании, России и Франции, которые желали предотвратить любое увеличение мощи Турции. Великобритания возглавила и организовала эту оппозицию, потому что боялась, что Индия и Египет находятся под угрозой из-за Багдадской железной дороги». Если кто-то хочет понять дипломатическую историю войны, «ему нужно только изучить борьбу за Багдадскую железную дорогу — он найдет лабораторию, полную богатых материалов». В этом была трагедия Багдадской железной дороги — она была одним из ряда имперских предприятий, которые вместе составляли главную причину величайшей войны современности!

Были некоторые ярые британские империалисты, которые не разделяли популярную оппозицию Багдадской железной дороге и политику Антанты по препятствованию строительству этой линии. Мало кто из англичан был знаком с Ближним Востоком более основательно, чем сэр Уильям Уиллкокс. Основывая свои мнения на глубоком научном изучении условий в Месопотамии, он выступал за полное британское сотрудничество с Дойче банк в строительстве Багдадской железной дороги, которую он считал лучшим средством транспорта для Ирака. Он критиковал британское правительство за его недальновидную политику в защите братьев Линч и их устаревшего речного сообщения; «реки», говорил он, «предназначены для орошения, железные дороги — для коммуникаций». Более того, «Вы не можете оставить воды рек в их руслах и орошать ими страну. Для навигации вы можете заменить речной транспорт железнодорожным; для целей орошения ничто не может заменить воду». Он считал, что адекватное орошение Месопотамской долины приведет к такой волне процветания страны, что это вызовет иммиграцию, особенно из Египта и Британской Индии. Было немыслимо, при таких условиях, что Британия унаследует древнюю Месопотамию, когда Османская империя распадется. Сэр Уильям Уиллкокс не был ни пацифистом, ни мечтателем; он сам был строителем империи.

Другим британским империалистом, который считал, что Великобритания идет совершенно неверным курсом, препятствуя немецкому экономическому проникновению в Турцию, был сэр Гарри Джонстон, писатель, исследователь, лектор, бывший сотрудник консульской службы. Он верил в «Бремя белого человека», в неизбежное освоение пригодного для жизни земного шара кавказской расой. Но он считал, что задача распространения белой цивилизации на четыре стороны света — это такая геркулесова задача, что «то, к чему мы, белые народы, должны стремиться словом и пером, — это единство цели; союз по всему миру в этой последней борьбе за господство над Природой. Мы должны скорректировать наши амбиции и устранить причины конфликтов». Его программа урегулирования ближневосточного вопроса была: «продвижение мира и доброй воли среди белых наций, для начала; и когда амбиции и распределение сфер влияния будут должным образом скорректированы, тогда проследить, чтобы образовательная задача кавказца выполнялась правильным, христианским, практическим и сочувственным образом по отношению к другим расам и подвидам человечества». Сэр Гарри считал, что Великобритания — последняя страна в мире, которая должна противостоять законным колониальным устремлениям любой другой нации. Были все основания для признания экономических и моральных основ германской экспансии, и любая позиция «собаки на сене» со стороны британских государственных деятелей, был он уверен, подорвет высшие интересы Империи.

Применяя свои принципы к проблеме тевтонского возвеличивания в Османской империи, сэр Гарри Джонстон выступал за то, чтобы западноевропейские нации признали австрийский Drang nach Osten как законную и существенную часть немецких планов по созданию Центральноевропейской федерации и экономическому развитию Турции. «Турецкий султанат, возможно, не пришел бы к концу, но отныне, в определенных пределах, направлялся бы и доминировался бы немецкими советами. Германия, по сути, стала бы державой, имеющей главное «слово» в вопросах хорошего управления и экономического развития Малой Азии. Сирия могла бы быть создана как отдельное государство под французским протекторатом, а Иудея могла бы быть предложена евреям под международной гарантией. Синай и Египет перешли бы под явный британский протекторат, а Аравия (за исключением южной части, которая уже находится в британской сфере влияния) рассматривалась бы как федерация независимых арабских государств. В остальном Турция в Азии — за исключением Армении, которая могла бы быть передана России — фактически стала бы для Германии тем, чем Египет является для Англии — королевством, которое нужно обучать, регенерировать и, возможно, переливать и трансформировать путем обновленной перколяции арийского кавказца. Здесь был бы великолепный выход для энергии как Германии, так и Австрии, достаточный, чтобы держать их довольными, процветающими, занятыми и счастливыми, по крайней мере, на столетие вперед». Сэр Гарри считал, что тактика обструкции со стороны Великобритании будет способствовать пруссачеству внутри Германии, тогда как, с другой стороны, откровенное признание претензий Германии на Ближнем Востоке обеспечило бы Центральную Европу предохранительным клапаном, который «снял бы давление на Францию, Бельгию и Россию, прокладывая путь к пониманию по континентальным вопросам. Давайте — если мы хотим быть циничными — поприветствуем германскую экспансию метафорой Крюгера о черепахе, высовывающей голову. Германия и Австрия опасны для мира во всем мире только до тех пор, пока они заперты в своих нынешних границах».

Одним очевидным недостатком решения, предложенного сэром Гарри Джонстоном, было его полное безразличие к пожеланиям османских турок. По-видимому, было неуместно учитывать благополучие Турции в дискуссии о вопросе Багдадской железной дороги! Конечно, было очень мало европейских государственных деятелей, которых хоть немного волновало мнение турок при распоряжении турецкой собственностью. Среди немногих был виконт Морли, один из старых либералов-гладстонианцев. Отвечая лорду Керзону в Палате лордов 22 марта 1911 года, лорд Морли, член кабинета Асквита, подтвердил право турок определять свои собственные судьбы: «Много чепухи», — сказал он, — «говорится о возможной опасности для британских интересов, которая может возникнуть когда-нибудь, когда эта железная дорога будет завершена, и были выражены причудливые опасения. Одно из них заключается в том, что она будет представлять постоянную угрозу Египту... потому что она установит [путем соединения с сирийскими и хиджазскими железными дорогами] бесперебойную связь между Босфором и Западной Аравией. Это вряд ли было бы аргументом для Турции отказаться от железнодорожного строительства на своей собственной земле, в то время как это упускает из виду тот факт, что Синайский полуостров находится между ними. Вы не можете преодолеть этот простой кардинальный факт, что эта железная дорога построена на турецкой территории в силу документа, выданного турецким правительством... Я вижу статьи в газетах каждый день, в которых предполагается, что мы имеем право делать там все, что нам угодно. Это не так. Это не наша почва, это турецкая почва, и немцы находятся там только потому, что турецкое правительство дало им право быть там».

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Сэр Уильям Эндрю, Memoir on the Euphrates Valley Route (Лондон, 1857), passim; также The Euphrates Valley Route to India (Лондон, 1882); Ф. Р. Чесни, Narrative of the Euphrates Expedition (Лондон, 1868); The Proposed Imperial Ottoman Railway, проспект, выпущенный промоутерами (Лондон, 1857); Ф. фон Кеппен, Moltke in Kleinasien (Ганновер, 1883).

2 Ср. статью «Суэцкий канал» в Encyclopedia Britannica, том 26, стр. 23. Насколько похожи были эти возражения на те, что впоследствии выдвигались в оппозиции к Багдадской железной дороге! Ср., например, заявление лорда Керзона, Parliamentary Debates, House of Lords, пятая серия, том 7 (1911), стр. 583 и сл.

3 Эндрю, Memoir on the Euphrates Valley Route, стр. 225.

4 Parliamentary Debates, House of Lords, четвертая серия, том 121 (1903), стр. 1345; «Переговоры по Багдадской железной дороге», в The Quarterly Review, том 228 (1917), стр. 489–490; барон Кун фон Куненфельд, The Strategical Importance of the Euphrates Valley Railway (английский перевод сэра К. У. Уилсона, Лондон, 1873); В. Л. Кэмерон, Our Future Highway to India, 2 тома (Лондон, 1880); А. Берар, La route de l’Inde par la vallée du Tigre et de l’Euphrate (Лион, 1887); Ф. Джонс, The Direct Highway to the East considered as the Perfection of Great Britain’s duties toward British India (Лондон, 1873).

5 Supra, стр. 66–67.

6 Parliamentary Debates, House of Commons, том 120 (1903), стр. 1247–1248, 1358, 1361, 1364–1367, 1371–1374.

7 Лорд Маунт Стивен был президентом Канадской тихоокеанской железной дороги и Банка Монреаля. Лорд Ревелсток был старшим партнером в фирме Baring Brothers & Company и директором Банка Англии.

8 Участие трех Великих держав должно было быть на основе 25–25–25%, 15% должно было быть зарезервировано для второстепенных групп и 10% для Анатолийской железнодорожной компании. Положения статьи 12 концессии 1903 года должны были быть изменены для создания совета директоров из 30 человек, в котором каждый из основных участников должен был быть представлен 8 членами. Оставшиеся 6 членов совета должны были быть назначены османским правительством и Анатолийской железнодорожной компанией. Директора должны были назначаться первоначальными подписчиками, чтобы продажа или передача акций не могла изменить пропорциональное представительство, согласованное таким образом.

9 Фактами в этом и последующем абзацах автор обязан д-ру Артуру фон Гвиннеру, управляющему директору Дойче банк; и сэру Генри Бэбингтону Смиту, бывшему председателю Администрации османского государственного долга, партнеру сэра Эрнеста Касселя, президента Национального банка Турции, и директору Банка Англии. Д-р фон Гвиннер предоставил в распоряжение автора многие записи Дойче банк и Багдадской железнодорожной компании, а сэр Генри Бэбингтон Смит любезно вызвался ответить на многие запутанные вопросы.

10 Parliamentary Debates, House of Commons, том 121 (1903), стр. 271–272.

11 Британскими банковскими домами, заинтересованными в Багдадском предприятии, были Baring Brothers, сэр Эрнест Кассель и Morgan-Grenfell Company. Ср. The Westminster Gazette, 24 апреля 1903 г.; Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 260 (1910), стр. 2181d. Банкиры, конечно, не были связаны решением Кабинета министров о выходе из переговоров; они все еще были бы свободны инвестировать в ценные бумаги Багдадской железной дороги, как это сделали французские банкиры. Однако практикой британских финансистов было принимать «советы» Министерства иностранных дел в случае займов, которые могут привести к международным осложнениям. Аналогичным случаем в американском опыте было решение видных нью-йоркских финансовых институтов выйти из китайского консорциума в 1913 году из-за явной оппозиции президента Вильсона условиям кредитного контракта.

12 The Nineteenth Century, том 65 (1909), стр. 1090–1091.

13 Supra, стр. 30, 59–60.

14 Parliamentary Debates, House of Commons, том 120, стр. 1360–1361; том 126, стр. 108. Мнения г-на Гибсона Боулза не были сердечно приняты The Scotsman, которая 9 апреля 1903 года писала: «Г-н Гибсон Боулз перенес Палату в воображении на берега Евфрата и Тигра. Германия находится там, пытаясь с помощью железной дороги вытеснить нашу торговлю и послужить наследницей богатства и империи древнего Вавилона и Ассирии. Член парламента от Кингс-Линна был, как обычно, не очень хорошо осведомлен о фактах. В этом случае он был настолько совершенно неправ, что никто на скамье оппозиции не согласился бы с ним... Выдающимся моральным уроком дебатов было, действительно, то, что достопочтенный член от Кингс-Линна очень нуждался в отпуске».

15 Фрейзер, op. cit., стр. 42–43. Старшим членом фирмы братьев Линч был Г. Ф. Б. Линч (1862–1913), который был широко известен как авторитет по Ближнему Востоку и который, как либеральный член парламента в 1906–1910 годах, смог привлечь официальное внимание к необходимости защиты британских интересов в Персии и Месопотамии. То, что ему удалось убедить правительство в важности его концессии на судоходство, подтверждается энергичными протестами, поданными британским правительством Младотуркам в 1909 году, когда последние попытались эксплуатировать конкурирующие суда на Тигре и Шатт-эль-Арабе. По этому вопросу см. Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 260 (1910), стр. 2174d и сл. Снова в 1913–1914 годах британское правительство отказалось рассматривать любое урегулирование вопроса Багдадской железной дороги, которое не защищало бы адекватно интересы братьев Линч. Infra, стр. 258–265. Г-н Линч, однако, не был непримиримым противником Дойче банк. Он придерживался той точки зрения, что немцы оказали Турции большую услугу строительством Анатолийских железных дорог из-за полного отсутствия естественных средств сообщения на Анатолийском плато. Он настаивал, однако, что они совершают большую ошибку, расширяя Анатолийскую систему в Месопотамию, где Тигр и Евфрат обеспечивали естественные и логичные пути торговли для Долины Двух рек. В Месопотамии, утверждал он, требовалось развитие речного движения, а не строительство железных дорог. Ср. Г. Ф. Б. Линч, «Багдадская железная дорога», Fortnightly Review, 1 марта 1911 г., стр. 384–386.

16 Напомним, что Гамбургско-Американская линия установила сообщение с Персидским заливом в 1906 году. Supra, стр. 108–109. Относительно деятельности британских судоходных и коммерческих интересов в противодействии Багдадской железной дороге см. Diplomatic and Consular Reports, № 2950 (1902), стр. 25 и сл., № 3140 (1904), стр. 24 и сл.; The Times, 24 апреля 1903 г.

17 Г. Н. Керзон, Persia and the Persian Question (2 тома, Лондон, 1892), том I, стр. 635; аналогичный взгляд был изложен сэром Томасом Сазерлендом из P. & O. в письме в The Times, 27 апреля 1903 г.

18 Э. Банзе, Auf den Spuren der Bagdadbahn (Веймар, 1913), глава XI, Die Wahrheit über die Bagdadbahn, критический анализ ценности железной дороги в восточной торговле, стр. 145–146. Ср. также д-ра Р. Хеннига, «Der verkehrsgeographische Wert des Suez- und des Bagdad-Weges», в Geographische Zeitschrift, том 22 (1916), стр. 649–656.

19 Specifications, статьи 24–25. Можно добавить, что Компания лояльно соблюдала это ограничение; C. W. Whittall & Co., крупнейшие британские торговцы в Турции, так свидетельствовали. Anatolia, стр. 103; фон Гвиннер, loc. cit., стр. 1090. Сэр Эдвард Грей сказал, что жалобы на дискриминацию британских товаров не доходили до сведения Министерства иностранных дел. Parliamentary Debates, House of Commons, 5 серия, том 53 (1913), стр. 392–393.

20 Diplomatic and Consular Reports, № 3140, стр. 30.

21 Рассмотрим посвящение книги лорда Керзона Persia and the Persian Question: «Чиновникам, военным и гражданским, в Индии, чьи руки поддерживают благороднейшее сооружение, когда-либо воздвигнутое гением завоевательной нации, я посвящаю этот труд, недостойную дань пера делу, которое справедливостью или мечом является их высокой миссией защищать, но чьей конечной защитой является дух британского народа».

22 Вулф, op. cit., стр. 24.

23 Относительно англо-российского соперничества на Ближнем Востоке, ср. Роуз, op. cit., часть II, главы I-IV; Керзон, Persia and the Persian Question, том II, глава XXX.

24 См. заявление лорда Лансдауна в Палате лордов, Parliamentary Debates, четвертая серия, том 121 (1903), стр. 1347, и заявление лорда Керзона, ibid., пятая серия, том 7 (1911), стр. 583–587; также Керзон, Persia and the Persian Question, том II, глава XXVII. Стратегическое значение Персидского залива для Британской империи осознавалось иностранными наблюдателями, так же как и английскими государственными деятелями. Писавший в 1902 году адмирал А. Т. Мэхэн, американец, сказал: «Контроль над Персидским заливом иностранным государством со значительным военно-морским потенциалом, «флотом в наличии», базирующимся там на сильном военном порту, воспроизвел бы отношения Кадиса, Гибралтара и Мальты к Средиземному морю. Это фланкировало бы все пути на дальний Восток, в Индию и Австралию, последние две фактически внутренние для Империи, рассматриваемой как политическая система; и хотя в настоящее время Великобритания, несомненно, могла бы сдержать такой флот, так расположенный, дивизией своего собственного, это вполне могло потребовать отряда, достаточно большого, чтобы серьезно повлиять на общую силу ее военно-морской позиции». А. Т. Мэхэн, Retrospect and Prospect (Нью-Йорк, 1902), стр. 224–225. Говорят, что лорд Керзон заметил, что он «не колеблясь предал бы суду как предателя своей страны любого британского министра, который согласился бы на то, чтобы иностранная держава создала станцию в Персидском заливе». А. Дж. Данн, British Interests in the Persian Gulf (Лондон, 1907), стр. 7. См. также The Persian Gulf (№ 76 справочников Министерства иностранных дел); Handbook of Arabia, том I (Разведывательный отдел Адмиралтейства, Лондон, 1916); Ловат Фрейзер, India under Curzon and After (Лондон, 1911).

25 Parliamentary Debates, House of Lords, четвертая серия, том 121 (1903), стр. 1347–1348. Следует сделать два замечания относительно этой цитаты. Во-первых, она включена в каждую книгу, которую я консультировал по Багдадской железной дороге, написанную после 1903 года, но в каждом случае последнее предложение было опущено — предложение, которое значительно меняет дух заявления. Во-вторых, немецкая пресса в то время считала, что предупреждение было направлено не на Багдадскую железную дорогу, а на быстрое и тревожное продвижение России в Персии. Ср. анализ комментариев иностранной прессы в статье Дж. И. де Ла Тура, «Le chemin de fer de Bagdad et l’opinion anglaise», в Questions diplomatiques et coloniales, том 15 (1903), стр. 609–614 — отличный дайджест.

26 Ср. заявление лорда Крэнборна, заместителя министра иностранных дел, в Parliamentary Debates, House of Commons, четвертая серия, том 101 (1902), стр. 129. Хотя ему было менее сорока лет во время его назначения генерал-губернатором Индии (1898), достопочтенный Джордж Натаниэль Керзон, барон Керзон из Кедлстона, даже в столь раннем возрасте имел широкий опыт и подготовку того типа, который так распространен среди хозяев британской имперской судьбы. Он получил образование в Итоне и Оксфорде и много путешествовал по Ближнему Востоку. Он служил членом парламента с 1886 по 1898 год. Он был заместителем министра по делам Индии, 1891–1892; заместителем министра иностранных дел, 1895–1898; членом Тайного совета, 1895.

27 Supra, стр. 34; The Annual Register, 1901, стр. 304–305; К. Хельфферих, Die Vorgeschichte des Weltkrieges, стр. 129.

28 Виконт Холдейн, Before the War (Лондон, 1920), стр. 48–51; виконт Морли, Recollections (Нью-Йорк, 1917), стр. 238.

29 Infra, стр. 239–244; Parliamentary Debates, House of Lords, пятая серия, том 7 (1911), стр. 583–587, 589. Интересно противопоставить это мнение о немецкой транзмесопотамской железной дороге с тем, которого придерживался тот же человек, когда предлагалось, чтобы британские капиталисты построили такую линию. Писавший в 1892 году лорд Керзон так говорил об этом проекте: «Его поверхностные привлекательности, разумно облаченные в одеяние патриотизма, были таковы, что прельщали многие умы; и я признаюсь, что чувствовал, никогда не поддавшись, это очарование. Более близкое изучение, однако, и визит в Сирию и Месопотамию убедили меня как в том, что проект несостоятелен, так и в том, что он, по крайней мере, в настоящее время не лежит в области практической политики». Лорд Керзон считал, что месопотамская железная дорога будет практически бесполезна для военных целей: «Температура этих песчаных пустынь чрезмерно жаркая и изнурительная в летние месяцы, и я отказываюсь верить, что в течение полугода какой-либо генерал в мире согласился бы упаковать своих солдат в вагоны третьего класса для перевозки через эти ужасные тысячи миль, по крайней мере, если бы он рассчитывал использовать их в каком-либо ином качестве, кроме как в качестве пациентов госпиталя в конце». Persia and the Persian Question, том I, стр. 633–635.

30 Parliamentary Debates, House of Commons, пятая серия, том 21 (1911), стр. 241–242.

31 Infra, стр. 258–265.

32 О взглядах типичного британского империалиста на ситуацию в Персии, ср. Керзон, Persia and the Persian Question, том II, глава XXX; более поздний отчет принадлежит американцу У. Моргану Шустеру, The Strangling of Persia (Нью-Йорк, 1912); ср. также Г. Ф. Б. Линч, «Железные дороги на Ближнем Востоке», в Proceedings of the Central Asian Society (Лондон), 1 марта 1911 г.

33 См. П. Рорбах, Die Bagdadbahn, стр. 18; Ревентлов, op. cit., стр. 338–343. То, что откровенное признание Рорбахом угрозы Багдадской железной дороги Индии и Египту не осталось без влияния в Великобритании, подтверждается тем фактом, что длинные цитаты из Die Bagdadbahn были зачитаны в протоколы Палаты общин графом Роналдшеем 23 марта 1911 года. Parliamentary Debates, пятая серия, том 23, стр. 628.

34 Герр Шейдеман в красноречивой речи в Рейхстаге 30 марта 1911 года умолял германское правительство с пониманием отнестись к положению, в котором оказалась Великобритания. Ни одна нация с имперскими обязанностями Великобритании не могла позволить себе пренебречь принятием предупредительных мер против возможности использования Багдадской железной дороги в качестве оружия нападения на Египет, Суэцкий канал и Индию. «Осложнения на осложнениях», — сказал он, — «неизбежно возникнут в результате строительства Багдадской железной дороги. Но мы ожидаем от нашего правительства, по крайней мере, того, что в процессе защиты законных немецких экономических интересов, которые вовлечены в Багдадскую железную дорогу, оно не оставит камня на камне, чтобы предотвратить развитие англо-германской враждебности по этому вопросу. Мы хотим сделать все возможное для достижения полного взаимопонимания с Англией. Только такой политикой мы можем надеяться успокоить страхи британских империалистов, что железная дорога является угрозой Империи». Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 266 (1911), стр. 5980c-5984b.

35 Parliamentary Debates, House of Commons, пятая серия, том 21 (1911), стр. 241–242.

36 Ср. Г. Н. Брейлсфорд, The War of Steel and Gold, глава III, «Египетская модель».

37 Supra, стр. 181–182.

38 Андре Тардье, France and the Alliances (Нью-Йорк, 1908), стр. 46. Для анализа М. Тардье причин растущей англо-германской враждебности, ср. стр. 48–57. Именно во второй половине апреля 1903 года переговоры по Багдадской железной дороге сорвались. В мае Эдуард VII нанес официальный визит в Париж; в октябре было подписано арбитражное соглашение Францией и Великобританией. Следующей весной были заключены договоры, составляющие Entente Cordiale. Сэр Томас Барклай, Thirty Years’ Reminiscences (Лондон, 1906), стр. 175 и сл. Текст этих соглашений ср. Parliamentary Papers, том 103 (1905), № Cd. 2384.

39 Текст англо-российской Антанты ср. British and Foreign State Papers, том 100, стр. 555 и сл. Относительно характера англо-российского соперничества на Ближнем Востоке и влияния Багдадской железной дороги на ускорение урегулирования этого соперничества, ср. Эдуар Дрио, La question d’Orient depuis ses origines jusqu’à la paix de Sèvres (Париж, 1921), глава VIII, и стр. 273 и сл.; также Тардье, op. cit., стр. 239–252, и Керзон, op. cit., том II, глава XXX.

40 Эрнст Джек, Die deutsch-türkische Waffenbrüderschaft (Штутгарт, 1915), стр. 17–18.

41 Сэр Уильям Уиллкокс (1852- ) — один из ведущих авторитетов по Египту, Индии и Месопотамии. В молодости он работал в Индии в Департаменте общественных работ и в течение одиннадцати лет, 1872–1883, был занят строительством знаменитых ирригационных сооружений там. С 1883 по 1893 год он работал в аналогичном качестве в Египетских общественных работах и в значительной степени отвечал за развитие ирригации в долине Нила. В 1898 году он спроектировал и спланировал Асуанскую плотину, которая оказалась величайшим ирригационным сооружением на Востоке. В 1909 году сэр Уильям Уиллкокс стал инженером-консультантом Османского министерства общественных работ и отвечал за строительство в 1911–1913 годах британской фирмой Sir John Jackson, Ltd. знаменитой плотины Хиндия, первого шага в ирригации Долины Двух рек.

42 Mesopotamia, стр. 54, и The Geographical Journal, август 1912 г.

43 The Recreation of Chaldea (Каир, 1902). Это предложение привело к абсурдному обвинению со стороны д-ра Рорбаха, что сэр Уильям Уиллкокс активно продвигал создание Британской колониальной империи в южной Месопотамии. German World Policies, стр. 160–161. Ср. также Diplomatic and Consular Reports, № 3140 (1903), стр. 27.

44 Г. Х. Джонстон, Common Sense in Foreign Policy (Лондон, 1913), стр. v-vii. Аналогичное мнение было высказано полковником А. К. Йейтом на собрании Центральноазиатского общества 22 мая 1911 года. В ответ на алармистскую статью о Багдадской железной дороге, которая была зачитана обществу Андре Шерадамом, полковник Йейт произнес энергичную речь, в которой предупредил своих соотечественников, что М. Шерадам предлагает им следовать той же ошибочной политике, которая направляла лорда Пальмерстона в сопротивлении строительству Суэцкого канала. «Мы не можем каждый день подбирать», — сказал он, — «лорда Биконсфилда, который исправит ошибки своих неуклюжих предшественников... Поскольку германский император и его инструменты приняли и применили на практике планы, которые Великобритания отвергла [для транзмесопотамской железной дороги], мы теперь, право слово, должны проводить политику, которая отдает отчасти «зеленым виноградом», а отчасти «собакой на сене», и которая в любом аспекте не сделает ничего, чтобы укрепить британские руки и продвинуть британские интересы». Proceedings of the Central Asian Society (Лондон), 22 мая 1911 г., стр. 19.

45 Джонстон, op. cit., стр. 50–51, 61. Сэр Гарри Джонстон совершил продолжительный лекционный тур по Германии в течение 1912 года с целью продвижения англо-германской дружбы. Подробности этой поездки см. Шмитт, op. cit., стр. 355–356. Интересно отметить, насколько близко предложения сэра Гарри соответствовали условиям договоров 1913–1914 годов. Infra, глава X. Аналогичную точку зрения ср. Ангус Гамильтон, Problems of the Middle East (Лондон, 1909), стр. 178–180.

46 Parliamentary Debates, House of Lords, пятая серия, том 7 (1911), стр. 601–602. Курсив мой.

ГЛАВА IX МЛАДОТУРКИ ПЕРЕХОДЯТ НА СТОРОНУ ГЕРМАНИИ

Державам Антанты представляется блестящая возможность

Младотурецкие революции 1908 и 1909 годов, положившие конец правлению Абдул-Хамида в Османской империи, предоставили Франции и Великобритании беспрецедентную возможность взять на себя моральное и политическое лидерство на Ближнем Востоке. Многие члены революционной партии «Комитет единения и прогресса» получили образование в западноевропейских университетах — преимущественно в Париже — и стали убежденными поклонниками французских и английских институтов. «Свобода, равенство, братство», лозунг республиканской Франции, стал боевым кличем новой эры в Турции. Парламентское правление и министерская ответственность при конституционном монархе — политический вклад Британии в западную цивилизацию — стали целью реформаторов в Константинополе. Османская империя должна была быть модернизирована политически, промышленно и социально в соответствии с лучшими западноевропейскими традициями. 1

В эту схему германское влияние совсем не вписывалось. С точки зрения младотурок, кайзер был автократом, который не только блокировал демократические реформы в Германии, но и поддерживал шаткий режим Абдул-Хамида, тем самым способствуя подавлению либерализма в Османской империи. Что касается барона Маршалла фон Биберштейна, то он водил дружбу с экс-султаном и считался таким же представителем старого порядка, как и сам Абдул-Хамид. Как описывал ситуацию доктор Рорбах: «Младотурки, либералы всех мастей, полагали, что Германия была верным сторонником тиранического правительства Абдул-Хамида и что германское влияние представляет собой решительную опасность для эры либерализма. Эта мысль ревностно поддерживалась английской и французской прессой в Константинополе. Младотурецкий либерализм вначале демонстрировал явную склонность к определенной форме англомании. Англия — родина свободы, парламентов, народного правления — таковы были крылатые фразы, распространяемые в ежедневных газетах». 2

Германский престиж пострадал еще больше из-за непристойного поведения союзников Германии по отношению к младотурецкому правительству. Не прошло и трех месяцев после революции 1908 года, как Австро-Венгрия аннексировала Боснию и Герцеговину. Почти одновременно Фердинанд Болгарский — предположительно по наущению и при попустительстве Австрии — провозгласил независимость Болгарии от султана и принял титул царя. В довершение всего Италия плела интриги в Триполитании и Киренаике с целью последующего захвата этих провинций. Барон Маршалл счел невозможным оправдать эти враждебные действия союзников Германии и яростно протестовал против неспособности министерства иностранных дел в Берлине сдержать Австро-Венгрию и Италию. Он предупредил принца фон Бюлова, что необходимо предпринять решительные действия, если влияние Германии на Ближнем Востоке не должно быть полностью уничтожено. 3

Упадок германского престижа в Константинополе не мог не сказаться на Багдадской железной дороге и другой деятельности Дойче банка. Багдадское предприятие, по сути, рассматривалось как конкретное проявление германской гегемонии у Блистательной Порты и как венец дружбы двух автократов — Абдул-Хамида и Вильгельма II. Как таковое, оно неизбежно должно было вызвать огонь критики со стороны реформаторов. Концессия 1903 года никогда не публиковалась в Турции. Было напечатано всего пятьдесят экземпляров, которые были распределены только среди высших должностных лиц дворца, Блистательной Порты и министерств войны, морского флота и общественных работ. Поэтому партия «Единение и прогресс» в целом полагала, что резюме, опубликованные в европейской прессе, ограничивались тем, что султан считал нужным сделать достоянием гласности. «Секретность, окутывавшая концессию на Багдадскую железную дорогу, породила убеждение, что контракт содержит, помимо пагубных финансовых и экономических положений, пункты, ставящие под угрозу политическую независимость государства». 4 И младотурки были полны решимости не допускать подобных дополнительных ограничений суверенитета своей страны.

Открытие осенью 1908 года первого парламента при конституционном режиме в Турции дало противникам Багдадской железной дороги шанс. Ожесточенная атака на проект — в ходе которой едва ли не каждое положение контракта 1903 года подверглось резкой критике — была предпринята Исмаилом Хакки-беем, представителем от Багдада, редактором отдела иностранных дел известного реформистского журнала и видным членом партии «Единение и прогресс». Хакки-бей заклеймил железную дорогу как политического и экономического монстра, который мог быть возможен только при автократическом и коррумпированном правительстве; во всяком случае, он считал, что ей нет места в Новой Турции. Он предложил полностью денонсировать существующие контракты с Дойче банком. В этом предложении он получил значительную поддержку со стороны других членов парламента.

Столь же яркую, но более аргументированную речь произнес талантливый Джавид-бей, впоследствии ставший младотурецким министром финансов. Он согласился с тем, что концессия 1903 года ущемляет экономическую и административную независимость Османской империи; он осудил систему километрических гарантий как неоправданное и недопустимое истощение казны; он выступил против преобладания стратегических соображений над деловыми при строительстве линии; он ясно дал понять, что не желает видеть расширения германского влияния в Турции. Он считал, что Багдадская концессия должна быть пересмотрена в интересах османских финансов и османского суверенитета. Но никакой денонсации быть не должно. «Мы должны принять контракт по Багдадской железной дороге, потому что между поколениями и правительствами должна существовать преемственность и солидарность. Если революционное правительство остается верным обязательствам своего предшественника — даже если эти обязательства были заключены правительством самого худшего и деспотического толка — оно вызовет у иностранцев восхищение моральным чувством нации и, соответственно, повысит общественное доверие. Именно сейчас, больше, чем в любое другое время в нашей истории, мы, турки, нуждаемся в доверии мира». Однако следует сделать все возможное для пересмотра концессии на Багдадскую железную дорогу и принять твердое решение никогда больше не связывать нацию подобными обязательствами.

Антигерманские и проантантовские наклонности младотурок выражались в осязаемых формах. Например, в 1909 году османский военно-морской флот был фактически передан под командование британского адмирала, и британские офицеры продолжали осуществлять широкие административные полномочия над кораблями и верфями почти до самого объявления войны в 1914 году. Также в 1909 году сэр Эрнест Кассель принял приглашение основать Национальный банк Турции с целью содействия более щедрому инвестированию британского капитала в Османскую империю. В том же году сэр Уильям Уиллкокс был назначен инженером-консультантом при министре общественных работ, и его планы по орошению Месопотамии были немедленно введены в действие. Сэр Ричард Кроуфорд, британский финансист, был назначен советником министра финансов; британский адвокат стал генеральным инспектором министерства юстиции; сотрудник британской консульской службы стал генеральным инспектором министерства внутренних дел. Позже серьезно рассматривалось предложение пригласить лорда Милнера возглавить комиссию по выработке реформ в политическом и экономическом управлении Анатолией. Французский офицер был назначен генеральным инспектором жандармерии. В июне 1910 года французская компания получила ценную концессию на строительство железной дороги от Сомы до Пандермы, а в следующем году выгодный контракт на телефонное обслуживание в Константинополе был предоставлен англо-французскому синдикату. 5

Младотурецкое правительство также стремилось сделать все возможное, чтобы устранить возражения Франции и Великобритании против строительства железных дорог в Османской империи. С этой целью они убедили доктора фон Гвиннера возобновить переговоры с сэром Эрнестом Касселем относительно британского участия в Багдадской железной дороге и добились согласия Дойче банка на изменение условий концессии 1903 года. Последнее должно было быть предпринято в соответствии с британскими пожеланиями и с должным учетом финансового положения Турции. За этим последовал официальный запрос османского посла в Лондоне от 8 ноября 1909 года о заявлении условий, на которых британское правительство снимет свои дипломатические возражения против Багдадского предприятия. Одновременно были начаты переговоры о «компенсациях» французским интересам, представленным Имперским османским банком.

Таким образом, до конца 1909 года политическая ситуация в Османской империи при революционном правительстве была почти полностью на руку державам Антанты. Однако в течение 1910 года германский престиж начал возрождаться на Ближнем Востоке, и к весне 1911 года германское влияние в Турции вернуло себе прежнее доминирующее положение.

Германия добивается дипломатического триумфа

Программа младотурок в ее политических аспектах была не только либеральной, но и националистической. В свежем энтузиазме первых месяцев революции упор делался на модернизацию политических институтов империи — парламентское правление, министерская ответственность и равенство перед законом были заботой реформаторов. Однако со временем либерализм был затмен национализмом, а модернизация — османизацией. К осени 1909 года турецкая националистическая деятельность была в самом разгаре. Восстания в Македонии и Армении подавлялись железной рукой; происходили массовые убийства в Адане и других местах Анатолии и Киликии; были введены ограничения на личные свободы и свободу прессы; было объявлено военное положение. Пантуркизм и панисламизм возродились как политические движения. 6

Развитие агрессивного турецкого национализма не было встречено с невозмутимостью нациями Антанты. Газеты Франции и Англии решительно осудили Аданскую резню и стали занимать враждебную позицию по отношению к младотурецкой революции, которую еще совсем недавно они экстравагантно восхваляли. Великобритания с опаской смотрела на османскую поддержку националистических движений в Египте и Индии, а Франция была обеспокоена перспективой панисламского возрождения в Тунисе, Алжире и Марокко. Россия требовала «реформ» в Македонии и Армении и поощряла антитурецкую пропаганду на Балканах. Английское вмешательство в дела Крита и британская поддержка дерзкого шейха Кувейта еще больше осложнили ситуацию. 7

Для Германии, с другой стороны, турецкий национализм не представлял угрозы. Далекая от желания видеть слабую Турцию — как большинство других европейских держав, — ее политика на Ближнем Востоке основывалась на укреплении Турции. Если Турция должна была стать сильной, она должна была подавить инакомыслящие националистические и религиозные меньшинства; поэтому Германия не возвысила голоса протеста против армянских и македонских зверств. Если Турция стремилась вернуть территории, которые ранее признавали сюзеренитет султана, Германии нечего было бояться; кайзер не правил такими территориями. Если Турция решила взбудоражить мусульманский мир панисламским возрождением, это не касалось Германии; Германская империя имела сравнительно незначительное число подданных-мусульман. Если турецкая программа приводила в замешательство державы Антанты, это было на руку Германии в большой игре мировой политики; поэтому Германия могла позволить себе поддерживать младотурецкое правительство. Как и во времена Абдул-Хамида, Германия казалась единственным другом османов. 8

Улучшение политического положения Германии в Константинополе отразилось на изменении турецкого отношения к Багдадской железной дороге. Среди революционных лидеров росло осознание огромного экономического и политического значения железных дорог и, в частности, Багдадской системы. При рассмотрении также стало очевидно, что не только немцы получили монопольные концессии в Османской империи — в этом отношении братья Линч привлекли к себе немало внимания. Османский генеральный штаб, который отозвал генерала фон дер Гольца в качестве главного военного советника, настаивал на том, что скорейшее строительство транзмесопотамской железной дороги любой ценой необходимо для обороны империи. Несмотря на серьезные финансовые трудности, возникшие в результате забастовок, роста стоимости материалов и общего экономического паралича, последовавшего по пятам революций 1908 и 1909 годов, Анатолийская и Багдадская железнодорожные компании предоставили крупные суммы министру финансов на текущие расходы по управлению правительством. Кроме того, концессионеры проявили желание удовлетворить все турецкие финансовые и дипломатические возражения против положений концессии 1903 года. 9

Именно финансовые потребности младотурецкой администрации позволили германской дипломатии и Дойче банку полностью восстановить свое положение в глазах османского правительства. Но и здесь немцы получили свой шанс только после того, как Англия и Франция повернули турок ни с чем.

Летом 1910 года Джавид-бей, будучи османским министром финансов, отправился в Париж, чтобы получить заем в 30 000 000 долларов, обеспеченный таможенными поступлениями Османской империи. Переговоры с парижскими банкирами были осложнены ожесточенной антитурецкой кампанией со стороны прессы и частым вмешательством французского правительства. Тем не менее Джавид-бею удалось подписать удовлетворительный контракт с французским синдикатом, и его задача, казалось, была выполнена. Однако в этот момент М. Пишон, министр иностранных дел Франции, сообщил банкирам, что официальная санкция на предложенный заем будет удержана, если османское правительство не согласится на то, чтобы его бюджет находился под управлением французского советника-резидента. Младотурецкое министерство, решившее не допускать дальнейшего иностранного вмешательства в административные дела империи, наотрез отказалось рассматривать подобное предложение, и Джавид-бею было поручено прервать все переговоры. «Как истинный и лояльный друг Франции, — писал Джавид, — я сожалел об этом инциденте как о событии, способном осложнить будущие отношения между двумя странами».

Из Парижа Джавид-бей отправился в Лондон. Сэр Эрнест Кассель, по-видимому, был готов договориться о займе Турции на желаемую сумму, но по представлению М. Камбона, французского посла в Лондоне, сэр Эдвард Грей убедил Касселя не делать заявку на облигации. Это решение было принято в значительной степени, как был проинформирован Джавид-бей британским министерством иностранных дел, потому что Багдадская железная дорога считалась «предприятием, которое в рамках существующей концессии не было задумано в лучших интересах Османской империи, в то время как оно представляет, при нынешнем управлении, несомненную угрозу законному положению британской торговли в Месопотамии». Для турецкого правительства это заявление было актом необоснованной дерзости, ибо, как ответил Джавид-бей, «только прерогативой османского правительства было определять, являются ли условия строительства и управления Багдадской железной дорогой полезными или вредными для Турции. Англия имела не больше прав возражать против Багдадской железной дороги, чем Германия — возражать против британских и французских линий, действующих в Турции».

Крах финансовых переговоров в Париже и Лондоне предоставил Дойче банку возможность, которую его директора были слишком проницательны, чтобы упустить. Доктор Гельферих был направлен в Константинополь и в течение нескольких недель получил контракт на весь выпуск 4-процентного османского займа 1910 года на сумму 30 000 000 долларов на условиях, почти идентичных тем, которые были согласованы с французским синдикатом до вмешательства М. Пишона. «По этому случаю, — пишет Джавид-бей, — немцы вели дела с большим умом и тактом. Они не поднимали никаких вопросов, которые не были бы прямо или косвенно связаны с займом, и не ставили никаких условий, которые были бы несовместимы с достоинством Турции. Такое отношение Германии встретило большое одобрение со стороны турецкого правительства, которое тогда находилось в очень трудном положении. Результатом стала величайшая дипломатическая победа в истории Османской империи между революцией 1908 года и началом Великой войны». 10

Однако покупка займа 1910 года Дойче банком не решила финансовых проблем младотурецкого правительства. Было необходимо принять меры по увеличению доходов Османской империи. Соответственно, в течение 1910 года велись переговоры, которые продолжались до середины лета 1911 года, с целью получения согласия держав на увеличение таможенных пошлин на 4%. С самого начала было очевидно, что британское правительство заблокирует любой проект увеличения турецких налогов, если ему не будут предоставлены важные компенсации политического и экономического характера и если оно не сможет в значительной степени определять цели, на которые будут расходоваться дополнительные доходы. В этом отношении также казалось, что политика Антанты стоит на пути успеха революции в Турции!

Британские возражения против предложенного увеличения османских таможенных пошлин основывались в значительной степени на британской оппозиции Багдадской железной дороге и, в частности, участкам дороги между Багдадом и Персидским заливом. Весной 1910 года британское правительство предложило, чтобы концессия на железную дорогу от Багдада до Басры через Кут-эль-Амару была предоставлена британским финансистам, чтобы британские экономические интересы в Месопотамии могли быть адекватно защищены. В мае того же года сэр Эдвард Грей писал британскому послу в Константинополе: «Пожалуйста, объясните совершенно ясно турецкому правительству, что британское правительство не согласится ни на какое увеличение налогов, пока это требование о концессии не будет принято к благоприятному рассмотрению, а также что отношение Великобритании к Турции будет в значительной степени зависеть от того, как она выполнит это ваше требование». После отказа османского правительства удовлетворить это требование сэр Эдвард Грей написал сэру Генри Бэбингтону Смиту, английскому представителю в Администрации османского государственного долга, что Англии должно быть предоставлено не менее 55% участия в Багдадско-Басрском участке Багдадской железной дороги, а также концессии на строительство и управление портовыми сооружениями в Кувейте. Кроме того, Турции следует дать понять, что Великобритания не может одобрить никакое соглашение без санкции французского и российского правительств.

Когда Джавид-бей был в Лондоне в июле 1910 года, он представил сэру Эдварду Грею два встречных предложения: во-первых, чтобы часть Багдадской железной дороги от Багдада до Басры была интернационализирована на условиях, приемлемых для сэра Эрнеста Касселя и доктора Артура фон Гвиннера; или, во-вторых, чтобы османское правительство само взяло на себя строительство линии за Багдадом. Британское министерство иностранных дел указало, что оно может согласиться на увеличение османских таможенных пошлин до апреля 1914 года на таких условиях, при условии, что будет получено согласие других держав и при условии, что Турция откажется от своего права вето на право Египта на получение займов. Однако из-за краха переговоров по займу из этих предложений ничего не вышло.

7 марта 1911 года османские министры в Лондоне и Париже представили британскому и французскому правительствам соответственно предложение о том, чтобы Багдадско-Басрский участок Багдадской железной дороги был построен османской компанией, в капитал которой турецкое правительство внесло бы 40%, а германские, французские и британские капиталисты — по 20% каждый. Блистательная Порта выразила готовность, кроме того, провести консультации с представителями Франции и Великобритании с целью удовлетворения законных политических требований этих двух наций в Сирии и Месопотамии. Тем не менее на следующий день сэр Эдвард Грей сообщил Палате общин, что правительство Его Величества не готово дать согласие на увеличение турецких таможенных пошлин, поскольку неясно, готово ли османское правительство гарантировать адекватную защиту британским коммерческим интересам в Месопотамии и регионе Персидского залива. 11

Это решение было встречено в Константинополе с нескрываемой враждебностью. Младотурки были так же мало склонны терпеть британский, как и французский, надзор за османскими финансами и экономической политикой. Пресса решительно осудила британцев и заявила, что Турции в очередной раз была показана мудрость дружбы с Германией. 12

Действия Антанты противопоставлялись более примирительной политике немцев. Еще в ноябре 1910 года барон Маршалл фон Биберштейн уведомил Блистательную Порту, что Германия не будет чинить препятствий увеличению османских таможенных пошлин и что, кроме того, его правительство готово настаивать на том, чтобы Анатолийская и Багдадская железнодорожные компании отказались от любого дополнительного отчисления османских доходов. В течение первой недели марта 1911 года доктор фон Гвиннер и доктор Гельферих сообщили османскому правительству, что Багдадская железнодорожная компания готова отказаться от своего права на строительство участков линии от Багдада до Басры и Персидского залива, включая концессии на портовые и терминальные сооружения в Басре. Турецкому правительству должны были предоставить свободу действий в отношении распоряжения частью железной дороги за Багдадом, с единственной оговоркой, что Дойче банку должна быть предоставлена доля в предприятии, равная той, что предоставлена любой не-османской группе финансистов. Германские предложения были приняты и включены в официальную конвенцию от 21 марта 1911 года, согласно которой Багдадская железнодорожная компания отказалась от своих претензий на дальнейшие обязательства со стороны османской казны и согласилась, по желанию турецкого правительства, уступить свою концессию на Багдадско-Басрско-Персидско-заливные участки османской компании, находящейся в международном владении и управлении. 13