«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

2 Иностранная корреспонденция The Globe, 28 июля 1899 г.; Commerce (Лондон), 2 августа 1899 г.; статьи, цитируемые из «Нового времени» в The Globe, 10 августа 1899 г.; The Engineer (Лондон), 11 августа 1899 г.; The Observer, 13 августа 1899 г.; Р. Анри, «Французский интерес в Западной Азии — Багдадская железная дорога и франко-русский союз», в Questions diplomatiques et coloniales, том 15 (1903), стр. 673–688.

3 Corps de droit ottoman, том IV, стр. 64 и след.; Поль Имбер, «Багдадская железная дорога», в Revue des deux mondes, 5-й период, том 38 (1907), стр. 657–659.

4 Цитируется по Жоржу Мазелю, Le chemin de fer de Bagdad (Монпелье, 1911), стр. 324. Следует помнить, что Россия в это время переживала промышленную революцию. См. Джеймс Мейвор, Экономическая история России, том II (Торонто, 1914), книга VI.

5 Annual Register, 1902, стр. 323; 1903, стр. 293–294.

6 Мемуары графа Витте, под редакцией и в переводе А. Ярмолинского (Гарден-Сити, 1921), стр. 75 и след.; Г. Дрейдж, Russian Affairs (Лондон, 1904), стр. 507 и след.; А. Созед, «Развитие железнодорожных путей в России», в Questions diplomatiques et coloniales, том 37 (1914), стр. 272–281; Ф. Г. Скрайн, The Expansion of Russia (Кембридж, 1904), passim.

7 Болер, loc. cit., стр. 294–295; Жерве-Куртельмон, «Вопрос о Багдадской железной дороге», в Questions diplomatiques et coloniales, том 23 (1907), стр. 499–507.

8 Барон С. А. Корф, Russia’s Foreign Relations during the Last Half Century (Нью-Йорк, 1922), стр. 133–134.

9 Рорбах, Die Bagdadbahn, стр. 10–13; Имбер, loc. cit., стр. 678. Восторженные турки верили, что при наличии адекватных железнодорожных сообщений Эрзурум может быть превращен в турецкий Бельфор. См. Мазель, op. cit., стр. 37. Если бы Багдадская железная дорога и проектируемые железные дороги северной Анатолии были завершены до начала Великой войны, турки могли бы оказать более эффективное сопротивление в Кавказской кампании великого князя Николая в 1916 году.

10 Для общего изложения отношения России и балканских государств к Багдадской железной дороге см. Александр Ильич, Le chemin de fer de Bagdad, ou l’expansion de l’Allemagne en Orient (Брюссель, Париж, Лейпциг, 1913), стр. 100–107, 121–123.

11 Болер, loc. cit., стр. 273–289; см. также П. Рорбах, German World Policies, стр. 223–224.

12 Supra, стр. 59–60.

13 Шерадам, op. cit., стр. 267 и след.; The Times, 10 августа 1899 г.; К. Гельфферих, Die Vorgeschichte des Weltkrieges, стр. 124.

14 Journal Officiel, Débats parlementaires, Chambre des Députés, 25 марта 1902 г., стр. 1468.

15 По мнению М. Дешанеля, это была софистика. Французское правительство, если оно и не было виновно в ошибке действия, безусловно, было виновно в грехе бездействия. М. Дешанель считал, что французский посол в Константинополе должен был сделать что-то, чтобы официально зафиксировать позицию французского правительства как противника Багдадской железной дороги. М. Дешанель, однако, не был уверен, что французское министерство не дало согласия на участие французского капитала в плане. «Как можно вообразить», — сказал он, — «что такое учреждение, как Османский банк, оказалось вовлеченным в предприятие столь большого политического и военного значения без одобрения нашего Министерства иностранных дел?... Как случилось, что Османский банк является участником этого предприятия, и как случилось, что в Совете директоров первой секции линии есть французские представители, когда только одно слово правительства могло бы это предотвратить?» Ibid., 20 ноября 1903 г., стр. 2798.

16 Ibid., 25 марта 1902 г., стр. 1468 и след.

17 Виктор Берар, «Речь канцлера», в Revue de Paris, 15 декабря 1906 г.

18 Revue Bleue, 6 апреля 1907 г., стр. 429; Syria and Palestine, стр. 126. Многие утверждения о том, что Багдадская железная дорога ставит под угрозу французское процветание, были чисто фантастическими. Утверждалось, что открытие великой месопотамской житницы подорвет французское сельское хозяйство, уже серьезно ущемленное конкуренцией нового мира. К этому добавилось предположение, что развитие хлопководства в Турции задушит начальные усилия по выращиванию хлопка во французских колониях. Невероятно, чтобы месопотамское зерно и хлопок помешали процветанию французского крестьянства; в любом случае, любая такая опасность была отложена как минимум на поколение. Франция воздвигла высокие тарифные барьеры против иностранной конкуренции на внутреннем рынке сельскохозяйственной продукции; она не была экспортером зерна.

19 Journal Officiel, Débats parlementaires, Chambre des Députés, 25 марта 1902 г., стр. 1467 и след.

20 См. М. Монбель, «Колониальные державы перед лицом ислама», в Questions diplomatiques et coloniales, том 37 (1914), стр. 348–362.

21 Journal Officiel, Débats parlementaires, Chambre des Députés, 20 ноября 1905 г., стр. 2798. Курсив мой.

22 Revue des deux mondes, том 149 (1898), стр. 29.

23 Источники договоров, предоставляющих особые привилегии Франции, указаны в примечании 3 к главе II. О происхождении и характере французского протектората над римско-католическими миссиями см. ранее цитированную статью «Капитуляции» в «Британской энциклопедии»; J. Brucker, «The Protectorate of Missionaries in the Near East» в «Католической энциклопедии», том XII, стр. 488–492; A. Schopoff, «Les Réformes et la Protection des Chrétiens en Turquie, 1673–1904» (Париж, 1904); «Livre de propagande de l’alliance française, 1883–1893» (Париж, 1894), особенно стр. 35 и сл.; Viscomte Aviau de Piolant, «La défense des intérêts catholiques en Terre Sainte et en Asie Mineure» (Париж, 1886).

24 «Syria and Palestine», стр. 43–45, 54–55; L. Bréhier, «Turkish Empire—Missions» в «Католической энциклопедии», том XV, стр. 101–102; J. Atalla, «Les solutions de la question syrienne» в «Questions diplomatiques et coloniales», том 24 (1907), стр. 472.

25 «Bulletin de la Chambre de Commerce française de Constantinople», 30 июня 1897 г., стр. 112–113, 30 ноября 1897 г., стр. 149.

26 Brucker, указ. соч., стр. 490.

27 Следует добавить, что договор также предусматривал, что «приобретенные права Франции прямо оговариваются, и не должно быть никакого вмешательства в statu quo на Святых местах». E. Hertslet, «The Map of Europe by Treaty», том IV (Лондон, 1891), стр. 2797.

28 «Revue des deux mondes», том 149 (1898), стр. 24–25; Brucker, указ. соч., стр. 491.

29 «Католическая энциклопедия», том XII, стр. 491. Роль итальянцев в этом споре представляет значительный интерес. Желание итальянского правительства отстаивать свое право на защиту собственных граждан за рубежом было проявлением итальянского национализма, который привел к созданию Королевства; в то же время это было выражением той антиклерикальной тенденции, которая характеризовала итальянскую политику со времен Кавура до начала Великой войны. Безусловно, у этого вопроса была и экономическая сторона. Напомним, что итальянская торговля с Османской империей росла быстрее, чем торговля любой другой державы после начала двадцатого века. (Выше, стр. 105–106.) Этот рост был в немалой степени обусловлен более ранним подъемом итальянской миссионерской деятельности в Турции. Этот рост миссий и школ, а также коммерческих учреждений раздражал патриотически настроенных французов. Ср. две статьи Рене Пино «Les écoles d’Orient» в «Questions diplomatiques et coloniales», том 24 (1907), стр. 415–435, 487–517. Итальянские миссионеры, как утверждал г-н Пино, всячески поощрялись игнорировать французский протекторат, обращаясь только к итальянским дипломатическим и консульским представителям. «Официальная Италия, католическая и папская Италия, масонская Италия и клерикальная Италия — все они работают вместе в общих великих патриотических усилиях по распространению итальянского языка и укреплению национальной мощи» (стр. 500). Как бы досадно это ни было, говорит г-н Пино, это должно стать «уникальным уроком для некоторых французов!». О том, что с итальянской стороны в этом споре не было никакой любви, можно судить по анализу комментариев итальянской прессы, опубликованных в «Questions diplomatiques et coloniales», том 37 (1914), стр. 495.

30 Brucker, указ. соч., стр. 491. Поскольку протекторат над католическими миссиями возлагал на Францию значительную ответственность, можно спросить, почему французское правительство было так обеспокоено тем, чтобы ни одной другой нации не было позволено разделить это бремя. Ответ подсказывает «Католическая энциклопедия», в которой говорится, что система религиозных протекторатов почти неизменно подвержена злоупотреблениям, когда «защитники будут искать плату за свои услуги, ограничивая духовное руководство миссией или требуя взамен политических услуг». Том XII, стр. 492.

31 Выше, стр. 134–135.

32 «Revue des deux mondes», том 149 (1898), стр. 39. Говорили, что «прогерманская партия» состояла из кардиналов Ледоховского, Гогенлоэ, Галимберти и Каппа. Там же, стр. 11–12; Reinsch, указ. соч., стр. 269.

33 «Revue des deux mondes», том 149 (1898), стр. 36–40. По всему этому вопросу см. также C. Lagier, «Byzance et Stamboul: nos droits françaises et nos missions en Orient» (Париж, 1905); Hilaire Capuchin, «La France Catholique en Orient durant les trois-derniers siècles» (Париж, 1902); A. Schopoff, «Les Réformes et la Protection des Chrétiens en Turquie» (Париж, 1904).

34 G. Saint-Yves, «Les Chemins de fer françaises dans la Turquie d’Asie» (Париж, 1914).

35 Французские и бельгийские банки, проявившие основной интерес, были следующими: Имперский османский банк, Banque de l’Union Parisienne и Banque Internationale de Bruxelles. Ср. статью «Ou en est la question du chemin de fer de Bagdad» в «Questions diplomatiques et coloniales», том 24 (1907), стр. 167–171; E. Letailleur, «Les capitalistes français contre la France» (Париж, 1916), стр. 72–110. Г-н Рувье посетил Турцию в 1901 году по просьбе Администрации османского государственного долга, чтобы предложить улучшения в фискальной системе Империи. («Corps de droit ottoman», том IV, стр. 110.) Вероятно, именно в это время он узнал о Багдадской железной дороге достаточно, чтобы убедиться в целесообразности инвестирования в ее ценные бумаги.

36 Gervais-Courtellemont, указ. соч., стр. 507; Imbert, указ. соч., стр. 682.

37 Gervais-Courtellemont, указ. соч., стр. 507; Bohler, указ. соч., стр. 294.

38 Bohler, указ. соч., стр. 293–295.

39 Mazel, указ. соч., стр. 315–322.

40 K. Helfferich, «Die deutsche Türkenpolitik», стр. 18.

41 «La politique extérieure de l’Allemagne» в «Questions diplomatiques et coloniales», том 23 (1907), стр. 340–341.

42 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 1 Session, Volume 231 (1908), pp. 4226 et seq.

43 Цит. по «Annual Register», 1913, стр. 326.

ГЛАВА VIII ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ПРЕГРАЖДАЕТ ПУТЬ

Первоначальные британские мнения были благоприятными

Идея транзмесопотамской железной дороги не была новой для информированных англичан. Еще в 1831 году молодой британский армейский офицер Фрэнсис Р. Чесни, служивший на Ближнем Востоке, был впечатлен желанием построить железную дорогу от Средиземного моря до Персидского залива. С 1835 по 1837 год — пока Мольтке находился в Турции, изучая военную топографию, — Чесни занимался исследованием долины Евфрата и по возвращении в Англию привез восторженные рассказы о скрытых богатствах древней Вавилонии. Однако лишь двадцать лет спустя его план месопотамской железной дороги был принят как практическое деловое предложение. В 1856 году сэр Уильям Эндрю учредил компанию Euphrates Valley Railway Company, назначил генерала Чесни главным инженером-консультантом и открыл офисы в Константинополе для ведения переговоров о концессии с Имперским османским правительством. Планы компании были с энтузиазмом поддержаны лордом Пальмерстоном, лордом Стратфордом де Редклиффом, британским послом в Константинополе, и турецким послом в Лондоне. В следующем году султан предоставил компании Euphrates Valley Company концессию на строительство железной дороги от залива Искандерун до города Басра с условием, что османская казна гарантирует доход в шесть процентов на капитал, вложенный в предприятие. Однако инициаторы столкнулись с трудностями при сборе средств на строительство линии, и от проекта пришлось отказаться. 1

Лорд Пальмерстон тем временем активно выступал против проекта Суэцкого канала. Де Лессепс был ограничен как обструкционистской политикой британской дипломатии, так и нежеланием британских финансистов инвестировать в его предприятие. Пальмерстон откровенно сообщил великому французскому инженеру, что, по мнению британского правительства, строительство канала физически невозможно; что если он будет построен, это нанесет ущерб британскому морскому господству; и что, в конце концов, это не столько финансовое и коммерческое предприятие, сколько политический заговор, призванный дать повод для французского вмешательства на Востоке! 2

Тем не менее Суэцкий канал был завершен в 1869 году, и сразу после этого вопрос о месопотамской железной дороге снова был выдвинут на первый план в Англии. Продвижение русских на Ближнем Востоке и контроль французов над коротким полностью водным путем в Индию вызвали серьезную обеспокоенность по поводу поддержания связи с Британской Индией. В 1870 году британский предприниматель предложил строительство железной дороги от Искандеруна через Алеппо и Мосул до Багдада и Басры. Такая железная дорога, как отмечал сэр Уильям Эндрю, обеспечила бы спокойное владение Индией, ибо «наступающее знамя варвара-казака отступило бы перед этими символами власти и прогресса, электрическим проводом и паровым двигателем, и его зловещая поступь была бы сдержана ледяным барьером Кавказа». 3 Также это сделало бы Великобританию независимой от принадлежащего французам Суэцкого канала, предоставив альтернативный путь на Восток, что позволило бы ускорить перевозку пассажиров, почты и войск в Индию. Этот план казался желательным для реализации с столь многих точек зрения, что специальный комитет Палаты общин под председательством сэра Стаффорда Норткота был назначен «для изучения и представления отчета по всему вопросу о железнодорожном сообщении между Средиземным морем, Черным морем и Персидским заливом». Этот комитет сообщил, что строительство транзмесопотамской железной дороги является делом неотложной имперской важности, и рекомендовал план, который потребовал бы инвестиций в размере около 10 000 000 фунтов стерлингов. Однако необходимость обеспечения альтернативного пути в Индию отпала после покупки Дизраэли в 1875 году контрольного пакета акций Суэцкого канала по цене менее половины этой суммы. 4

В течение сорока лет, пока с перерывами обсуждались эти проекты, Германия даже не была заинтересованным наблюдателем в ближневосточных делах. Внутренние проблемы экономического развития и национального объединения поглощали все внимание, а капиталистический империализм был совершенно вне сферы интересов германской политики. Франция и Россия, а не Германия, были нарушителями британского спокойствия на Востоке.

Когда в течение последних двух десятилетий девятнадцатого века произошло заметное усиление германских политических и экономических интересов в Османской империи, в Англии было мало склонности возмущаться германским продвижением. Еще в 1899 году, в год, когда предварительная концессия на Багдадскую железную дорогу была предоставлена германским финансистам, британское общественное мнение в целом было благосклонно к тевтонскому мирному проникновению на Ближний Восток. Пресса была в восторге от перспективы того, что приход немцев в Турцию заблокирует российскую экспансию на Среднем Востоке. Такие выдающиеся империалисты, как Джозеф Чемберлен и Сесил Родс, объявили о своей готовности заключить соглашение с Германией по колониальным делам. Британское правительство относилось к Франции с большим подозрением, чем к Германии. 5

Однако в первые годы двадцатого века ситуация существенно изменилась. Хотя сердечные отношения между британским и германским правительствами сохранялись, в Англии (как и в Германии по отношению к Англии) возникло скрытое враждебное отношение к Германии, которое должно было стать губительным для надежд на англо-германское соглашение по Ближнему Востоку. К 1903 году, году окончательной концессии на Багдадскую дорогу, германская дипломатия и германский бизнес оказались в Великобритании под облаком подозрений и непопулярности.

Основной причиной растущего отчуждения между Англией и Германией был, насколько это касалось британцев, феноменальный подъем Германии как мировой державы. Коммерческий прогресс Германской империи нарушил самоуспокоенную безопасность и стереотипные методы британского бизнеса. Колониальные устремления германских империалистов грубо вмешивались в британские планы в Африке и, казалось, угрожали британскому господству на Востоке. Германские морские законы 1898 и 1900 годов бросили вызов британскому господству на море. Германская критика действий англичан в Южной Африке вызвала широкую враждебность, во многом потому, что сами британцы понимали, что их поведение по отношению к бурам не было безупречным. Эта враждебность проявилась в утрированной и неразумной форме в энергичном осуждении, которое встретило совместное вмешательство правительства с Германией в венесуэльском деле 1902 года. Джозеф Чемберлен, который в 1899 году выступал за англо-германский союз, в 1903 году проповедовал «тарифную реформу», направленную, среди прочих целей, против угрозы Британской империи со стороны растущего промышленного процветания Германии. Предложение о том, чтобы британский капитал участвовал в проекте Багдадской железной дороги, было представлено британской общественности в явно неподходящее время с точки зрения тех, кто желал какой-либо формы сотрудничества между Англией и Германией в успешном осуществлении этого плана.

Британское правительство уступает давлению

Багдадская железная дорога обсуждалась в парламенте 7 апреля 1903 года. Г-н Бальфур тогда сообщил Палате общин, что между британскими и германскими капиталистами, а также между британскими капиталистами и Министерством иностранных дел ведутся переговоры с целью определения условий, на которых британские финансисты могли бы участвовать в этом предприятии. Если банкиры смогут достичь удовлетворительного соглашения, правительство Его Величества попросят дать согласие на разумное повышение таможенных пошлин Османской империи, рассмотреть возможность использования новой железной дороги для перевозки индийской почты и занять дружественную позицию по отношению к созданию восточного терминала Багдадской железной дороги в Кувейте или вблизи него.

Сотрудничество с германскими концессионерами на любой такой основе подверглось энергичной критике с трибуны Палаты. Один из членов парламента объявил это угрозой существующим британским линиям Смирна-Айдынской железной дороги в Турции, потенциальным конкурентом британского морского господства и угрозой британским имперским интересам в Египте и в регионе Персидского залива. Другой член Палаты считал, что «невозможно отделить коммерческий аспект вопроса от политического. Что заставило Палату проявить к нему реальный, живой интерес, так это чувство, что с будущим этой железной дороги, вероятно, связано будущее политическое управление обширными регионами в Малой Азии, Месопотамии и Персидском заливе». Другой член был уверен, что Палата «знала, что Месопотамия — это благословенное слово. Все они чувствовали, что этой стране невозможно противостоять строительству железной дороги через Месопотамию. Удивительно только то, что железная дорога не была построена сорок или пятьдесят лет назад». В то же время он считал, что Британии было бы неплохо убедиться, что ее участие в предприятии не приведет к еще одному «венесуэльскому соглашению»; Германии нужно дать понять, что Британия, контролируя Персидский залив, держит «козырную карту» в колоде.

Премьер-министр, тем не менее, ясно дал понять, что он выступает за сотрудничество с германскими концессионерами при условии, что британскому капиталу будет позволено участвовать на равных началах с любой другой державой. Он также считал, что обструкционистская политика будет бесполезной. «Я не сомневаюсь, что какой бы курс ни выбрали английские финансисты и какой бы курс ни проводило британское правительство, рано или поздно это великое начинание будет осуществлено», — сказал г-н Бальфур. — «Власть британского правительства, несомненно, может затруднить, помешать и создать неудобства любому подобному проекту; но в том, что проект будет в конечном итоге осуществлен, с нашим участием или без него, нет никаких сомнений».

«Есть три момента», — продолжил г-н Бальфур, — «которые не должны упускаться из виду Палатой, когда она пытается принять решение по этой проблеме в ее незавершенном состоянии. Они должны рассмотреть, желательно или нет, чтобы то, что, несомненно, будет кратчайшим путем в Индию, находилось полностью в руках французских и германских капиталистов. Другой вопрос заключается в том, считают ли они желательным, чтобы, если в Персидском заливе откроются торговые возможности, это происходило на территориях шейха, который находится под нашей особой защитой и с которым у нас есть особые договоры [т. е. шейх Кувейта], или же в каком-то другом порту Персидского залива, где у нас нет такого преференциального преимущества. Палата также должна иметь в виду третье соображение относительно железной дороги, которая проходит через очень богатую страну и которая... вероятно, через определенный период развития значительно увеличит богатство Турции и, косвенно, я полагаю, значительно увеличит богатство любой другой страны, которая готова воспользоваться ею. Сможет ли британский производитель воспользоваться ею, не мне судить; но Палате придется рассмотреть, более вероятно ли, что он сможет воспользоваться ею, если английский капитал будет в значительной степени заинтересован, чем если он будет ограничен французским и германским капиталом. Палате придется подсчитать, будет ли... благоразумно оставлять пассажирские перевозки в руках тех двух наций, Франции и Германии, с которыми мы находимся в самых дружеских отношениях, но чьи интересы могут не совпадать с нашими собственными». 6

Изложение дела г-ном Бальфуром было встречено в Берлине как в высшей степени ясное и справедливое. «National Zeitung» и «Vossische Zeitung» от 8 апреля выразили надежду, что британское участие в Багдадской железной дороге будет одобрено парламентом и прессой, чтобы германские инициаторы могли продемонстрировать, что с этим предприятием не связаны никакие политические амбиции. Российская позиция отказа даже обсуждать интернационализацию, с другой стороны, была подвергнута резкой критике.

Лондонская пресса, однако, не видела причин для энтузиазма по поводу предложения премьер-министра. «The Times», «Daily Mail», «Daily Telegraph», «Pall Mall Gazette» и «National Review» обрушили поток брани на германскую империалистическую деятельность в целом и на Багдадскую железную дорогу в частности. «Spectator», отрекаясь от какой-либо предвзятости по отношению к Германии, постоянно напоминал своим читателям о недружелюбии Германии во время англо-бурской войны и предполагал, что багдадские переговоры дают британскому правительству прекрасную возможность для ответных мер.

«Manchester Guardian», орган старого либерализма, также выступал против британского участия в Багдадской железной дороге. Призывая к продолжению соблюдения традиционной политики изоляции Британии, в своей передовой статье от 15 апреля газета писала: «Г-н Бальфур выразил убеждение, что «эту великую международную артерию лучше иметь в руках трех великих стран, чем в руках двух или одной великой страны». Другими словами, Англию собираются втянуть во внутренние распри Малой Азии; каждое курдское или арабское нападение на железную дорогу будет поднимать неловкие дипломатические вопросы, а любая катастрофа для турецкой военной мощи поставит под угрозу все предприятие. Что гораздо важнее, английское участие в железнодорожном строительстве в Малой Азии, безусловно, усилит подозрения, которые Россия питает относительно нашей политики. У некоторых английских политиков вошло в привычку ругать Россию за строительство железных дорог в Манчжурии и за проектирование линий через Персию. Тем не менее г-н Бальфур, кажется, более чем наполовину склонен сделать комплимент ее политике, подражая ей, помогая строить железную дорогу через Месопотамию к Персидскому заливу — и, что еще хуже, несовершенно подражая, поскольку правительство, безусловно, не готово оккупировать территорию, через которую пройдет железная дорога, как это делает Россия в Манчжурии. Какие наши собственные жизненно важные интересы мы укрепим этим внезапным рвением к железным дорогам в Турции, чтобы уравновесить несомненное ослабление наших дружеских отношений с Россией?»

Какой бы яростной ни была оппозиция прессы любому сотрудничеству с немцами в Багдадской железной дороге, оппозиция была бы еще более яростной, если бы все факты были достоянием общественности. Г-н Бальфур, однако, держал Палату и страну в полном неведении относительно многих наиболее важных аспектов ситуации. Хотя премьер-министр отрицал, что между британским и германским правительствами велись какие-либо переговоры относительно багдадского предприятия, он не признал, что такие переговоры велись между правительством Его Величества и германскими финансистами. Он не упомянул, например, о том, что он и лорд Лэнсдаун, его государственный секретарь по иностранным делам, присутствовали на встрече в доме лорда Маунт-Стивена, на которой д-р фон Гвиннер от имени «Дойче банк» и лорд Ревелсток от имени заинтересованных британских финансистов объяснили условия предлагаемого участия британского капитала в Багдадской железной дороге. 7 План состоял в том, чтобы поставить железную дорогу, включая анатолийские линии, на всем ее протяжении от Босфора до Персидского залива под международный контроль. Равное участие в строительстве, администрировании и управлении должно было быть предоставлено германским, французским и британским интересам, чтобы предотвратить возможность преференциального режима для товаров или подданных какой-либо одной страны. 8 На это предложение и г-н Бальфур, и лорд Лэнсдаун дали свое одобрение, заверив банкиров, что со стороны Великобритании не будет создано никаких дипломатических препятствий для строительства Багдадской железной дороги. Д-р фон Гвиннер после этого вернулся домой, чтобы получить согласие своих партнеров на перераспределение интересов и, возможно, проконсультироваться с германским Министерством иностранных дел и османским министром в Берлине. Это было в начале апреля 1903 года. 9

Настойчивые слухи в лондонской прессе о том, что соглашение о Багдадской железной дороге было заключено, привлекли внимание кабинета министров, с которым, по-видимому, до этого момента премьер-министр и государственный секретарь по иностранным делам не консультировались. Было решено, что премьер-министр должен сделать заявление в парламенте — заявление, которое, возможно, могло бы послужить своего рода пробным шаром для выяснения мнения страны по этому вопросу. Однако изложение г-ном Бальфуром дела о Багдадской железной дороге в Палате общин, как мы видели, вызвало недружелюбные комментарии с трибуны и подверглось сильному обстрелу со стороны прессы. После этого мятежный элемент в кабинете министров — возглавляемый, по-видимому, Джозефом Чемберленом, который теперь был больше заинтересован в развитии экономических ресурсов Британской империи в рамках системы протекционистских и преференциальных тарифов, чем в сотрудничестве с другими нациями, — убедил г-на Бальфура не рисковать жизнью своего министерства из-за вопроса о британском участии в багдадском предприятии. Соответственно, соглашение с «Дойче банк» было дезавуировано, и 23 апреля 1903 года г-н Бальфур сообщил Палате общин, что правительство Его Величества решило отозвать всю поддержку, финансовую и иную, которую Великобритания могла бы оказать Багдадской железной дороге. Он был убежден, сказал он, после тщательного изучения предложений германских инициаторов, что невозможно достичь соглашения, которое компенсировало бы Империи ее дипломатическую помощь и гарантировало бы безопасность британских интересов. 10

Это объявление стало явным разочарованием для банкиров в Берлине и Лондоне. Директора «Дойче банк» были ошеломлены прекращением переговоров, которые, как они полагали, продвигались удовлетворительно. Британские финансисты были раздосадованы внезапным решением своего правительства выступить против их участия в многообещающем предприятии. Они были убеждены, что условия, предложенные германскими банкирами, отвечали всем требованиям, выдвинутым премьер-министром. Они были согласны в целесообразности британского сотрудничества с «Дойче банк» и были немало раздражены тем, что выглядело как недобросовестность со стороны Даунинг-стрит. Они были убеждены, что только воинственная пресса сорвала попытку сделать Багдадскую железную дорогу международной магистралью. 11

Это, во всяком случае, диагноз ситуации, предоставленный сэром Клинтоном Докинзом из группы Моргана, одним из британских финансистов, заинтересованных в проекте. В письме к д-ру фон Гвиннеру, написанном 23 апреля 1903 года, но ставшем достоянием общественности лишь шесть лет спустя, он сказал: «Поскольку вы изначально представили нам багдадское дело, я чувствую, что не могу, после его неудачного завершения, не выразить вам лично свое глубокое сожаление по поводу того, что произошло. После всего, что вы сделали, чтобы удовлетворить различные поднятые вопросы, вы, естественно, будете чувствовать себя очень разочарованным и законно обиженным. Но я рад думать, и я чувствую, что вы будете убеждены, что ваша обида не на британскую группу, а на британское Министерство иностранных дел. Дело в том, что бизнес здесь оказался вовлечен в политику и был принесен в жертву очень яростному и горькому чувству против Германии, проявленному большинством наших газет и разделяемому большим количеством людей. Это чувство, как покажет вам история недавних событий, не разделяется правительством и не отражается в официальных кругах. Но в его интенсивности вне этих кругов, на данный момент, не может быть сомнений; в настоящий момент сотрудничество в любом предприятии, которое может быть представлено, или, я мог бы более справедливо сказать, искажено как германское, встретит яростную враждебность, которую наше правительство должно учитывать».

Сэр Клинтон после этого заявил, что попытка г-на Бальфура успокоить шум в парламенте была вызвана полным удовлетворением премьер-министра соглашением, достигнутым финансистами. Как только успех казался обеспеченным, была начата ожесточенная атака на правительство «журналом и газетой [«National Review» и «The Times»], которые сделали себя заметными своей критикой британского Министерства иностранных дел по венесуэльскому делу. Кто подстрекал эти газеты, откуда они черпали информацию — это вопрос, о котором я не могу говорить с уверенностью. Мое собственное впечатление состоит в том, что подстрекательство исходило из российских источников. Шум, поднятый этими двумя органами, был немедленно подхвачен практически всей английской прессой, Лондон действительно впал в неистовство по этому вопросу из-за газетной кампании, которой было совершенно невозможно противостоять или повлиять. Я думаю, вы должны знать histoire intime того, что произошло». 12

Была только одна лондонская газета, «St. James’s Gazette», которая откровенно выступила в пользу британского участия в Багдадской железной дороге. В выпуске от 14 апреля 1903 года редактор высмеял предположение «Spectator» о том, что Министерство иностранных дел обязано предупреждать банкиров о финансовых рисках, связанных с предприятием. «Почему наш современник так стремится спасти финансистов, британских или иностранных, от неудачного вложения своих денег, мы не можем себе представить. Финансисты, как правило, довольно бдительны, и Сити, как правило, не требует советов от Флит-стрит, Стрэнда или Уайтхолла при ведении своих дел». В передовой статье под названием «Багдад и все остальное», 22 апреля 1903 года, «Gazette» осудила «The Times» за «любопытные и паникерские выводы», которые эта газета сделала из условий конвенции о Багдадской железной дороге. Предположение о том, что это была преднамеренная попытка Германии разорить британскую торговлю, было охарактеризовано «как плод воспаленного воображения, так же как и мысленная картина Турции, использующей «эту огромную линию, чтобы перебрасывать войска для приведения берегов Персидского залива к такому же счастливому состоянию, как Армения и Македония», о чем «The Times» так внезапно и необъяснимо беспокоится. Концессия — это памятник деятельности германского императора, построенный на руинах влияния, которое мы выбросили, и мы не совсем понимаем, каков наш locus standi в этом деле. Если интересы османского правительства и германских концессионеров будут удовлетворены строительством линии, линия будет построена, и на этом конец. Будет ли она когда-либо, или сможет ли она когда-либо окупить себя, — это дело только капиталистов, которые планируют инвестировать в нее. Нет ни малейшего смысла лаять, когда мы не можем укусить, а наша способность кусаться в данном случае чрезвычайно мала... Император Вильгельм, как Джек Джонс, «получил свою долю» в Малой Азии, и совершенно бесполезно из-за этого злиться. По-детски постоянно придираться, ворчать и «паниковать». Мы сомневаемся, что Багдадская железная дорога — пока длится правление султана — принесет много пользы или много вреда кому-либо. Видение, которое есть у некоторых немцев о мирных Гансе и Гретхен, попивающих «Лёвенбрау» в Эдемском саду под звуки немецкого оркестра, вряд ли осуществится. Если торговля будет развиваться, справедливая ее доля достанется нам, при условии, что мы будем посылать хорошие товары и такие, которые жители хотят покупать». Это мнение меньшинства, однако, осталось без внимания во всём всплеске антигерманских настроений, который последовал за первым заявлением г-на Бальфура в Палате общин.

Как оказалось, неспособность правительства Бальфура осуществить интернационализацию Багдадской железной дороги была колоссальной дипломатической ошибкой. Если бы предложенное соглашение 1903 года было заключено, Антанта 1904 года между Францией и Англией взяла бы контроль над предприятием из рук немцев, которые обладали бы вместе со своими турецкими сотрудниками только четырнадцатью из тридцати голосов в Совете директоров. Сэр Генри Бэбингтон Смит заверяет автора, что в договоренности, предложенной «Дойче банк», не было ничего, что помешало бы возможному франко-британскому доминированию на линии. Конечно, как, говорят, заметил Бисмарк, каждая нация должна рано или поздно заплатить за окна, разбитые ее воинственной прессой!

Корыстные интересы выходят на первый план

В дополнение к давлению, которое оказывалось на кабинет Бальфура газетами, существовали важные корыстные деловые интересы, которые тихо, но эффективно заявляли о себе на Даунинг-стрит в критические дни багдадских переговоров 1903 года.

Уже было отмечено, что в 1888 году, как часть планов Администрации государственного долга по улучшению транспортных средств в Турции, британской компании Smyrna-Aidin Railway Company было разрешено построить несколько важных веток к своей основной линии. Некоторое время эта новая концессия полностью удовлетворяла владельцев и директоров компании, и с их стороны не было никаких возражений против расширения и развития принадлежащей немцам анатолийской системы. Однако к 1903 году, когда обсуждалась багдадская концессия, линия Смирна-Айдын потребовала защиты британского правительства от чрезмерного расширения германских железных дорог на Ближнем Востоке. В частности, она возражала против соглашения между Анатолийской железной дорогой и Смирно-Кассабской железной дорогой, по которому последняя соединила свои пути с анатолийской системой в Афьон-Карахисаре и приняла график тарифов, устраивающий обе линии. 13 Компания Смирна-Айдын опасалась, что Багдадская железная дорога будет развивать порты Хайдар-паша, Искандерун и Мерсин за счет процветания Смирны, тем самым уменьшая относительную важность линии Смирна-Айдын и сокращая объем ее перевозок. Наконец, она возражала против выплаты километровой гарантии германским концессионерам, в то время как не было никакой вероятности того, что она будет аналогичным образом облагодетельствована хранителями государственной казны. Интересы акционеров железной дороги были хорошо представлены в Палате общин «этим бдительным драконом имперских интересов», г-ном Гибсоном Боулзом.

Г-н Боулз (консервативный член парламента от Кингс-Линна, 1892–1906, и либерал от того же избирательного округа, 1910–1916) был откровенным защитником интересов акционеров Смирна-Айдынской железной дороги. Он считал, что инвесторы имеют право на государственную защиту своих инвестиций, будь то дома или за рубежом. Он, однако, не оставил сомнений в том, что он занимает свою позицию также и на высоких основаниях патриотизма. Он сообщил Палате, что «он не возражает против железной дороги, потому что все железные дороги являются хорошими кормильцами для кораблей. Но это не была железная дорога; это было финансовое мошенничество и политический заговор — мошенничество, от которого пострадает английская торговля, и заговор, которым будут поставлены под угрозу политические интересы Англии. Это равносильно военной и коммерческой оккупации Германией всей Малой Азии». 14

Сравнимыми с интересами Смирна-Айдынской железной дороги были интересы Euphrates and Tigris Navigation Company, Ltd. Под этим названием братья Линч эксплуатировали пароходы на Тигре и Шатт-эль-Арабе с середины девятнадцатого века. В торговле между Багдадом и Басрой они пользовались практической монополией. В отсутствие конкуренции они могли предоставлять посредственные услуги по непомерным ценам, и ничто не нарушало их спокойствие, кроме случайных жалоб британских купцов. Но старый порядок должен был измениться. Концессия на Багдадскую железную дорогу 1903 года (статьи 9 и 23) разрушила монополию братьев Линч, предоставив железнодорожной компании ограниченные права судоходства по Тигру. Строительство месопотамских участков железной дороги, кроме того, почти наверняка убило бы путем конкуренции прибыльное судоходство между Багдадом и Басрой. Течение Тигра мелкое и извилистое, подвержено сильным подъемам и спадам и постоянно меняется с образованием и исчезновением песчаных отмелей. Путь по реке от Багдада до Басры составляет около пятисот миль и занимает от четырех до пяти дней на пароходе при благоприятных условиях. Расстояние по суше составляет около трехсот миль, и его можно было бы преодолеть по железной дороге за один день, независимо от погодных условий. Для пассажиров и большинства классов грузов Багдадская железная дорога обещала более экономичную транспортировку. Братья Линч, однако, были полны решимости сопротивляться такому грубому посягательству на свои прибыльные владения. В защиту своих интересов они завернулись в «Юнион Джек» и призвали свое родное правительство к защите; они были патриотичны до последней степени и были полны решимости «что опека над привилегией, в высшей степени важной для британской торговли, никогда не перейдет к Германии, кроме как через трупы главных партнеров». 15 Обдирать своих соотечественников они могли; уступить эту прерогативу германской железной дороге они не собирались!

Британские судоходные интересы также активно выступали против Багдадской железной дороги. Транзмесопотамская железная дорога, знали они, поглотит часть транзитных перевозок на Восток, и конкуренция локомотива может потребовать общего пересмотра фрахтовых ставок. Кроме того, одной из заявленных целей багдадской линии было получение прибыльной концессии на индийскую почту от британского правительства; это было бы равносильно отзыву субсидии у пароходных линий, работающих на Восток. Однако не ради самих себя, а ради британской торговли эти судоходные интересы возражали против строительства багдадской линии! Они предупреждали британскую общественность, что предлагаемая железная дорога негативно повлияет на трафик, проходящий через Суэцкий канал; поскольку Соединенное Королевство было акционером канала, это было заботой каждого английского гражданина. Они указывали, что километровая субсидия, гарантированная железной дороге, должна была выплачиваться из повышения таможенных пошлин; таким образом, утверждалось, британская торговля будет вынуждена косвенно вносить вклад в дивиденды «Дойче банк». Улучшение сообщений между Средней Европой и Ближним Востоком почти наверняка нарушит британскую торговлю с Турцией; ненавистная и пугающая торговая марка «Made in Germany» может оказать свое гипнотическое влияние в регионе, где британская торговля до сих пор была преобладающей. Если, в дополнение к этому, германские владельцы Багдадской железной дороги решат предоставить дискриминационные тарифы для германских товаров, по экономическим интересам Британии в Османской империи будет нанесен сильный удар. Завершение этой железной дороги принесет с собой всевозможные германские вмешательства на Ближнем Востоке и подорвет британские коммерческие и морские интересы в этом регионе. 16

Многие из обвинений, выдвинутых против Багдадской железной дороги британскими судоходными интересами, не могли быть обоснованы. Еще в 1892 году лорд Керзон решительно заявил, что для большинства коммерческих целей транзмесопотамская железная дорога будет почти бесполезной. «Если бы я был акционером P. & O. [Peninsular and Oriental, одна из линий Инчкейпа, заходящая в порты Индии и Персидского залива], я бы не стал, — сказал он, — за исключением возможной потери почты, нисколько не встревожен конкуренцией такой железной дороги». 17 Информированные немцы также не считали Багдадскую железную дорогу серьезным конкурентом Суэцкого канала. Один авторитет, например, писал: «Багдадская железная дорога в целом важна только для транзитных пассажирских и почтовых перевозок (в каком отношении, следовательно, она представляет наибольшую ценность для британцев в их сообщениях с Индией) и иногда для скоростных грузов. Большая часть грузовых перевозок, с другой стороны, осуществляющая импортную и экспортную торговлю Востока, вряд ли может достаться Багдадской железной дороге, которая, по крайней мере долгое время, должна довольствоваться местными перевозками на определенных участках линии», особенно в Киликии, Сирии и северной Месопотамии. 18

Утверждение о том, что расходы на строительство и эксплуатацию линии будут нести британская торговля, основывалось на ложных рассуждениях. Более высокие таможенные пошлины будут платить не британские купцы, а турецкие потребители. Единственным вредным эффектом повышенных пошлин будет общее повышение цен на импортные товары в Турции, что, возможно, приведет к снижению спроса на иностранные товары. Вероятно, с другой стороны, что это небольшое неудобство будет более чем компенсировано более широким процветанием, которое железная дорога почти наверняка принесет районам, через которые она проходит. В любом случае, какое бы бремя ни было возложено на импортную торговлю, его придется нести, пропорционально объему совершаемых сделок, конкурентам британских купцов, так же как и самим британским купцам.

Многие британские деловые люди были достаточно проницательны, чтобы предвидеть, что Багдадская железная дорога может оказаться далеко не невыгодной для их интересов. Где угроза британскому процветанию в железной дороге, германской или иной, которая обещала улучшение сообщения с британскими колониями на Востоке? Облегчение почтового обслуживания Индии; развитие быстрого пассажирского сообщения с Востоком; снижение ставок морского фрахта в результате здоровой конкуренции — все это никому не вредило, кроме корыстных интересов, которые препятствовали расширению британской торговли из-за неадекватного обслуживания и непомерных ставок. Не было никаких признаков того, что Багдадская железнодорожная компания предлагала дискриминировать негерманских грузоотправителей; в любом случае, такой курс был прямо запрещен концессией 1903 года, которая постановила, что «все тарифы, будь то общие, специальные, пропорциональные или дифференциальные, применяются ко всем путешественникам и грузоотправителям без различия», и которая запретила компании «вступать в какие-либо специальные контракты с целью предоставления скидок с тарифов, указанных в расписаниях». 19 Как справедливо отметила Британская торговая палата в Константинополе, самым верным средством избежать дискриминационного обращения было позволить и поощрять участие британского капитала в предприятии и обеспечить присутствие британских подданных в Совете директоров компании. 20

С экономической точки зрения представляется, что Британская империя могла бы многое выиграть от строительства Багдадской железной дороги. По мере того как улучшенные методы транспортировки сокращают поверхность земли, контакты между метрополией и зависимыми территориями будут становиться более многочисленными. Экономическая общность интересов с большей вероятностью возникнет и будет процветать с помощью более многочисленных и быстрых средств связи. Правда, некоторые интересы полагали, что Багдадская железная дорога угрожает самому их существованию. Но были ли британцы готовы пожертвовать более широкими экономическими интересами Империи ради корыстных привилегий горстки английских капиталистов? Они бы не стали, конечно, если бы вопрос был поставлен перед ними в таких простых терминах. Проблема была осложнена тем очевидным фактом, что на кону стояли не только экономические интересы империи. Политическое значение багдадского предприятия затмевало все экономические соображения.

Имперская оборона становится главной заботой

Британские журналисты и государственные деятели, а также обычный британский патриот привыкли судить о международных вопросах только с одной точки зрения — продвижения и защиты интересов того великого и благожелательного института, «благороднейшего сооружения, когда-либо воздвигнутого гением завоевательной нации», Британской империи. 21 Имперские соображения были определяющими факторами в формулировании дипломатической политики и военно-морской и военной стратегии. Обладание обширной империей требовало дальнейших имперских завоеваний для обеспечения защиты уже приобретенных. Стратегические необходимости составляли «причину делать империю большой, а большую империю — еще больше». 22

Индия, империя сама по себе, является краеугольным камнем британской имперской системы. Для защиты Индии Великобритания сочла необходимым овладеть жизненно важными стратегическими пунктами вдоль путей сообщения от атлантического побережья до Индийского океана. Приобретение Капской колонии у голландцев по окончании наполеоновских войн позволило британскому флоту доминировать на старом пути в Индию, вокруг мыса Доброй Надежды. Разумно расположенные военно-морские базы в Гибралтаре, на Мальте и Кипре обеспечивали безопасность британской торговли с Востоком через Средиземное море. После тщетной попытки предотвратить строительство Суэцкого канала, который временно передал новый и более короткий полностью водный путь в Индию в руки французов, Великобритания приступила к приобретению канала для себя. Чтобы обеспечить защиту Суэцкого канала, в свою очередь, необходимо было оккупировать Египет и Судан. Контроль над Сомалилендом и Аденом, вместе с дружественными отношениями с Аравией, превратил Красное море в британское озеро. Угрожаемая продвижением русских к Индии, Великобритания приступила к доминированию на всем Среднем Востоке: иностранные дела Афганистана были поставлены под британскую опеку и защиту; Белуджистан был вынужден подчиниться контролю британских агентов; части Персии были включены в сферу британского влияния. 23

Великобритания, по-видимому, была полна решимости контролировать каждый важный путь в Индию. Каким же тогда будет ее отношение к транзмесопотамской железной дороге, заканчивающейся в единственном удовлетворительном глубоководном порту в Персидском заливе? Было ли обладание таким кратчайшим путем в Индию совместимым с требованиями имперской обороны?

Без удовлетворительного терминала в Персидском заливе Багдадская железная дорога потеряла бы свои величайшие возможности как великая трансконтинентальная линия; с таким терминалом она могла бы стать угрозой жизненно важным британским интересам в этом регионе. Британские империалисты интересовались контролем над Персидским заливом с семнадцатого века, когда Ост-Индская компания основала торговые посты вдоль его берегов. Британский флот очистил залив от пиратов; он установил буи и маяки в водах залива и Шатт-эль-Араба. Выгодный договор с эмиром Маската во второй половине девятнадцатого века предоставил Великобритании «вылазную базу», с которой можно было организовать оборону входа в залив; позже Маскат стал протекторатом Великобритании. Время от времени заключались договоры с арабскими вождями южной Месопотамии, расширяя британское влияние вверх по Шатт-эль-Арабу, Тигру и Евфрату до Багдада. При этих обстоятельствах с самого начала было очевидно, что, согласится ли правительство Бальфура на британское участие в багдадском предприятии или нет, не будет никакого отказа от привилегированного положения, которым пользуется Великобритания в Персидском заливе. Иностранные купцы могли быть допущены к участию в торговле в заливе, но существование порта под иностранным контролем вряд ли могло быть одобрено. 24

Лорд Лансдаун, министр иностранных дел, выступая в Палате лордов 5 мая 1903 года, внес ясность в позицию правительства: «Я не уступаю благородному лорду [лорду Элленборо] в том интересе, который я проявляю к Персидскому заливу, или в убеждении, что эта страна занимает в отношении судоходства в Персидском заливе положение, отличное от положения любой другой державы... Благородный лорд попросил меня изложить нашу политику в отношении Персидского залива. Думаю, я могу сделать это несколькими простыми словами. Мне кажется, что наша политика должна быть направлена в первую очередь на защиту и продвижение британской торговли в этих водах. Во-вторых, я не думаю, что он предполагает, или что мы бы предложили, чтобы эти усилия были направлены на исключение законной торговли других держав. В-третьих — я говорю это без колебаний — мы должны рассматривать создание военно-морской базы или укрепленного порта в Персидском заливе любой другой державой как очень серьезную угрозу британским интересам, и мы, безусловно, будем сопротивляться этому всеми имеющимися в нашем распоряжении средствами. Я говорю это не в угрожающем духе, поскольку, насколько мне известно, никаких предложений о создании иностранной военно-морской базы в Персидском заливе на повестке дня нет».

Лорд Лансдаун мог бы напомнить своим слушателям, что, хотя британское правительство было склонно дружелюбно относиться к Багдадской железной дороге, уже были приняты меры, которые эффективно исключали любую возможность строительства концессионерами, без согласия Великобритании, терминальных и портовых сооружений в Кувейте. В 1899 году, когда из Константинополя поступили первые сообщения о проекте Багдадской дороги, лорд Керзон, тогдашний вице-король Индии, встревожился строительством железной дороги, которая соединила бы верховья Персидского залива с железными дорогами Центральной Европы. Лорд Керзон был опытным империалистом. У него была привычка говорить мало; не делать прокламаций с крыш домов; действовать быстро — и тайно. Именно по настоянию индийского правительства полковник Мид, британский резидент в регионе Персидского залива, отправился в Кувейт и заключил с шейхом тайное соглашение, по которому последний принял «протекторат» британского правительства и согласился не вступать ни в какие международные соглашения без согласия британского резидента-советника. Когда в 1900 году немецкая техническая комиссия посетила Кувейт для переговоров о терминальных и портовых сооружениях, они обнаружили, что шейх подозрительно неуступчив в отношении их пожеланий. После этого Абдул-Хамид направил в Кувейт экспедицию, чтобы утвердить свой суверенитет над территорией шейха, но присутствие британской канонерской лодки сделало бесполезными как доводы, так и силу.

«Протекторат» Великобритании над Кувейтом послужил сигналом как для Турции, так и для Германии, что строительство железной дороги, принадлежащей и контролируемой немцами, до глубоководного порта в Персидском заливе считается противоречащим интересам Британской империи. От начала и до конца британские официальные лица упорно отказывались соглашаться на любые договоренности, которые могли бы таким образом поставить под угрозу имперские коммуникации. Контроль над Персидским заливом, форпостом обороны Индии, стал ключевым моментом британского сопротивления Багдадской железной дороге.

Во время визита Вильгельма II в Англию в 1907 году лорд Холдейн, сэр Эдвард Грей и другие ответственные британские государственные деятели сообщили ему, что их возражения против Багдадского предприятия будут сняты, если участки железной дороги от Багдада до Басры и Персидского залива будут находиться под управлением британских капиталистов. В марте 1911 года, вскоре после того, как кайзер и царь достигли соглашения в Потсдаме по вопросу Багдадской железной дороги, лорд Керзон решительно осудил это предприятие как удар в самое сердце британской империи в Индии и призвал Министерство иностранных дел упорствовать в своей политике блокирования строительства последних участков линии. Это соответствовало едкой критике германской и российской деятельности на Ближнем Востоке, высказанной г-ном Ллойд Джорджем в Палате общин, во время которой будущий премьер-министр ясно дал понять, что, какой бы курс ни проводила Россия, Великобритания не пойдет на компромисс в отношении своих жизненно важных имперских интересов в регионе Персидского залива. Немецкие концессионеры к своему разочарованию и огорчению узнали, что в этом вопросе, во всяком случае, британское правительство стоит твердо. Даже в 1914 году, когда было достигнуто международное соглашение, разрешающее строительство Багдадской железной дороги, Великобритания подписалась под этой договоренностью с четкой оговоркой, что конечным пунктом линии должна быть Басра и что порт, который будет построен в Басре, должен совместно принадлежать и контролироваться немецкими и британскими капиталистами. Строительство линии за пределами Басры не должно было предприниматься без разрешения британского правительства.

Хотя страх перед иностранным вмешательством в регионе Персидского залива был главным политическим возражением, выдвинутым Великобританией против строительства Багдадской железной дороги, он был дополнен рядом других возражений — все они были прямо или косвенно связаны с обороной Индии. Концессия на Багдадскую железную дорогу 1903 года предусматривала строительство ветки от Багдада до Ханекина, на турецко-персидской границе. Эта предлагаемая железная дорога не только составила бы конкуренцию британской караванной торговле между этими городами, составляющей около трех четвертей миллиона фунтов стерлингов ежегодно, но и, возможно, привела бы к привнесению в персидскую запутанную ситуацию влияния другой Великой державы. Персия лежала на одном из естественных путей сообщения с Индией. Неопределенность ситуации в Персии уже была такова, что вызывала серьезную озабоченность в Великобритании, и было мало британских государственных деятелей, которые приветствовали бы немецкое вмешательство в дополнение к российским интригам.

У британских империалистов также были веские причины опасаться, что любое увеличение мощи султана, которое неизбежно последовало бы за строительством адекватных железнодорожных коммуникаций в Османской империи, могло стать лишь первым шагом к возрождению мусульманских политических амбиций и, возможно, к повсеместному восстанию мусульман против христианских правителей. Такая ситуация — если бы она достаточно созрела до начала войны 1914 года — могла бы стать катастрофической для британских позиций на Востоке: омоложенная Турция, поддерживаемая мощной Германией, могла бы оказаться в состоянии угрожать Суэцкому каналу, «спинному мозгу Империи», и оказывать помощь мятежным восстаниям в Египте, Индии и на Ближнем Востоке. Почему Британия не должна была быть обеспокоена такой перспективой, когда видные немецкие публицисты хвастливо объявляли, что это одна из главных причин официальной поддержки Bagdadbahn? Почему британские государственные деятели должны были закрывать глаза на такую возможность, когда признанный парламентский лидер Социал-демократической партии в Германии предупреждал членов Рейхстага, что необходимо ограничить политические последствия Багдадского предприятия, чтобы оно не привело к катастрофической войне с Великобританией?