«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Die Bagdadbahn, стр. 46.

2 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 1 Session, Volume 231 (1908), pp. 4226a, 4253c.

3 Wile, op. cit., стр. 39–40.

4 Riesser, op. cit., стр. 543; The Quarterly Review, том 235 (1921), стр. 315.

5 Parliamentary Debates, House of Lords, том 121 (1903), стр. 1348.

6 Интересное обсуждение этого вопроса см. в статье Георга фон Сименса «Национальное значение биржи» в The Nation (Лондон), 6 октября 1900 г. Ср. также W. M. Shuster, The Strangling of Persia: a Record of European Diplomacy and Oriental Intrigue (Нью-Йорк, 1912).

7 W. M. Sombart, Die deutsche Volkswirtschaft in neunzehnten Jahrhundert (второе издание, Берлин, 1909), стр. 184.

8 О раннем немецком интересе к колонизации Ближнего Востока ср. K. A. Sprenger, Babylonien, das reichste Land in der Vorzeit und das lohnendste Kolonisationsfeld für die Gegenwart (Гейдельберг, 1886); Paul Dehn, Deutschland und die Orientbahnen (Мюнхен, 1883); K. Karger, Kleinasien, ein deutsches Kolonisationsfeld (Берлин, 1892); Deutsche Ansprüche an das türkischen Erbe (Мюнхен, 1896), сборник, включающий статью фон Мольтке.

9 C. Nawratski, Die jüdische Kolonisation Palästinas (Мюнхен, 1914); Syria and Palestine, стр. 59; Mesopotamia, стр. 6–7, 11; Anatolia, стр. 4–7.

10 Supra, стр. 84; H. F. B. Lynch, “The Bagdad Railway,” в Fortnightly Review, 1 марта 1911 г., стр. 376–377; A. Brisse, “Les intérêts de l’Allemagne dans l’Empire Ottoman,” в Revue de Géographie, июнь 1902 г., стр. 486–487; P. Rohrbach, Die Bagdadbahn, стр. 17–21, 35.

11 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 1 Session, том 231 (1908), стр. 4253c; P. Rohrbach, Die Bagdadbahn, стр. 16, и Deutschland unter den Weltvölkern, стр. 51–53; Von Gwinner, loc. cit., стр. 1090.

12 Die Bagdadbahn, стр. 16. Ср. также R. Henry, Des Montes Bohèmes au Golfe Persique; l’Asie Turque et le Chemin de fer de Bagdad (Париж, 1908), стр. 509 et seq.; C. H. Becker, Deutschland und der Islam (Штутгарт и Берлин, 1914); Ernst Jäckh, Die deutsch-türkische Waffenbrüderschaft (Штутгарт и Берлин, 1915).

13 H. A. Gibbons, The Reconstruction of Poland and the Near East (Нью-Йорк, 1917), стр. 109–110.

14 Цит. по Marriot, op. cit., стр. 356.

15 Die Bagdadbahn, стр. 18–19.

16 В этой связи см. важное заявление сэра Томаса Барклая в Proceedings of the Central Asian Society (Лондон), 1 марта 1911 г., стр. 21–22, и мнение Карла Гельфериха, Die deutsche Türkenpolitik, стр. 14.

17 Von Reventlow, op. cit., стр. 343. О так называемом Drang nach Osten и совпадении австрийских и немецких интересов на Ближнем Востоке ср. M. Meyer, Balkanstaaten, Bagdadbahn (Лейпциг, 1914); J. W. Headlam, “The Balkans and Diplomacy,” в Atlantic Monthly (Бостон), январь 1916 г., стр. 124 et seq.; N. and C. R. Buxton, The War and the Balkans (Лондон, 1915); M. I. Newbigin, Geographical Aspects of Balkan Problems (Лондон, 1915); Evans Lewin, The German Road to the East (Нью-Йорк, 1917), главы VIII, IX, X; P. N. Milyoukov, The War and Balkan Politics (Кембридж, 1917).

18 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, Volume 266 (1911), p. 5984c.

19 Der deutsche Imperialismus und die Arbeiterklasse (Бремен, 1912), стр. 33, 53.

20 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 266 (1911), стр. 5984c, том 231 (1908), стр. 4253c.

21 Charles Sarolea, The Anglo-German Problem (Лондон, 1912), стр. 252.

22 Stiftung — это общее религиозное учреждение; данное конкретное заведение служило многообразным целям: как школа, хоспис, приют, больница и т. д.

23 J. Richter, A History of Protestant Missions in the Near East (Нью-Йорк, 1910), стр. 258–270, 416–419; L. M. Garnett, Turkey of the Ottomans (Лондон, 1911), главы VII-IX; H. C. Dwight, H. A. Tupper, and E. M. Bliss, Encyclopedia of Missions (второе издание, Нью-Йорк, 1910), стр. 260, 263, 720; New Schaff-Herzog Encyclopedia of Religious Knowledge (Нью-Йорк, 1912), том XII, стр. 39–41.

24 Кардинал М. Г. Ледоховский (1822–1902). Ср. Catholic Encyclopedia (Нью-Йорк, 1912), том IX, стр. 111–112. Французские католики открыто обвиняли кардинала Ледоховского в том, что он использовал свое официальное положение директора всех католических миссий для продвижения немецких религиозных и политических интересов за счет интересов Франции. Ср. статью «La Politique Allemande et le Protectorat des Missions Catholiques» в Revue des deux mondes, том 149 (1898), стр. 11–12.

25 По общему вопросу о немецких католических миссиях на Ближнем Востоке см. W. Koehler, Die katholische Kirchen des Morgenlandes (Дармштадт, 1898); H. M. Krose, Katholische Missionsstatistik (Фрайбург, 1908); L. Bréhier, статья «Turkish Empire-Missions» в Catholic Encyclopedia, том XV, стр. 101–102; L. Bertrand, “La Melée des Religions en Orient,” в Revue des deux mondes, том 53 (1909), стр. 830–861.

26 The Jewish Encyclopedia (Нью-Йорк, 1906), том XII, стр. 286 et seq.; Sir C. W. Wilson, Handbook for Asia Minor (Лондон, 1895), стр. 240 et seq.

27 Etienne Lamy, “La France du Levant: le Voyage de l’Empereur Guillaume II,” в Revue des deux mondes, том 151 (1899), стр. 336–337; см. также том 150 (1898), стр. 421–440, 880–911. Дальнейшие наблюдения о религиозных аспектах поездки кайзера в Палестину можно найти в The Times, 23 ноября 1898 г.; Annual Register, 1898, стр. 255–257; W. von Hohenzollern, My Memoirs, 1878–1918, стр. 210–211.

28 Annual Register, 1898, стр. 257–258.

29 Ibid., стр. 261. О французском протекторате над католиками на Ближнем Востоке ср. infra, глава VII.

30 “La Politique Allemande et le Protectorat des Missions Catholiques,” в Revue des deux mondes, том 149 (1898), стр. 8–9.

31 L. Bertrand, “Les Écoles d’Orient: I. Les Écoles Chrétiennes et Israelites,” в Revue des deux mondes, том 52, новая серия (1909), стр. 755–794; H. M. Kallen, Zionism and World Politics (Гарден-Сити, Нью-Йорк, 1921), стр. 117 et seq.; A. Paquet, Die jüdische Kolonien in Palästina (Веймар, 1915); M. Blanckenhorn, Syrien und die deutsche Arbeit (Веймар, 1916), стр. 26–30; C. Nawratzki, Die jüdische Kolonisation Palästinas (Мюнхен, 1914); M. Franco, Essai sur l’histoire des juifs de l’empire ottoman depuis les origines jusqu’à nos jours (Париж, 1897); G. Corneilhan, La judaisme en Egypte et en Syrie (Париж, 1889).

32 German World Policies, стр. 229–231. По этому же общему вопросу см. статью «Immanuel» под названием «Die Bagdadbahn ein Kulturwerk in Asien» в Globus, том 81 (1902), стр. 181–185; M. Hartmann, Islam, Mission, Politik (Лейпциг, 1912). Следует отметить, что Анатолийская железная дорога сама основала две школы, в Хайдар-паше и Эскишехире, для обучения своих сотрудников немецкому языку и другим предметам. Bohler, loc. cit., стр. 275.

33 То, что немцы были хорошо знакомы с захватывающей историей этого региона, подтверждается популярностью трудов генерала фон Мольтке о Турции, которые были опубликованы в нескольких крупных изданиях, помимо его собрания сочинений, между 1900 и 1911 годами. Ср., например, H. K. B. (Graf von) Moltke, Briefe über Zustände und Begebenheiten in der Türkei aus den Jahren 1835 bis 1839, седьмое издание, с пояснительными примечаниями Г. Хиршфельда (Берлин, 1911). Об этой работе Г. С. Уилкинсон, профессор военной истории Оксфордского университета, писал в Encyclopedia Britannica (одиннадцатое издание): «Ни одна другая книга не дает столь глубокого понимания характера Турецкой империи» (том 18, стр. 678). Интересно также отметить, что сам Мольтке был твердо убежден в огромной военной полезности всех железных дорог. По истории Ближнего Востока ср. Jastrow, op. cit., стр. 31–81; A. R. Hall, The Ancient History of the Near East (четвертое издание, Лондон, 1919), главы V, VIII, IX, X, XII; W. A. and E. T. A. Wigram, The Cradle of Mankind (Лондон, 1914). Любопытным дополнением к этой стороне вопроса является утверждение барона фон Гертлинга в 1907 году о том, что главный интерес Германии к Багдадской железной дороге был научным — географическим, геологическим, археологическим, — а не военным или экономическим! Цит. по Dawson, The Evolution of Modern Germany, стр. 346.

34 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, Volume 266 (1911), p. 5980c.

35 Карл Максимилиан, шестой принц Лихновский (1860– ) был членом германской дипломатической службы с юности. Он был прикомандирован к посольству в Лондоне, когда ему было всего двадцать пять лет, а позже служил в Константинополе, Бухаресте и Вене, а также в Министерстве иностранных дел в Берлине. Он ушел в отставку в 1904 году, чтобы посвятить себя управлению своими крупными поместьями в Силезии, но был отозван в 1912 году, чтобы стать послом Германии в Великобритании, сменив барона Маршалла фон Биберштейна, который скончался всего через несколько месяцев службы на своем новом посту. Меморандум принца Лихновского «Моя лондонская миссия, 1912–1914» был написан только для того, чтобы оправдать принца перед узким кругом его знакомых. Однако случайные копии попали в прессу, и полный текст был опубликован в берлинском Börsen-Courier 21 марта 1918 года. Приведенные здесь цитаты взяты из перевода Манро Смита, The Disclosures from Germany (Нью-Йорк, 1918).

36 The Disclosures from Germany, стр. 37–41, 127.

37 Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 226 (1911), стр. 5980c. Ср. также W. H. Dawson, The Evolution of Modern Germany, стр. 346 et seq.

38 Von Reventlow, op. cit., стр. 340; Stenographische Berichte, XII Legislaturperiode, 2 Session, том 226 (1911), стр. 5994b.

39 Относительно личного интереса императора к Багдадской железной дороге см. следующую депешу Рейтер, опубликованную в The Near East, 6 декабря 1911 г., стр. 143: «По желанию германского императора господин Гвиннер, директор Дойче банка, выступит с речью о Багдадской железной дороге перед императором и рядом приглашенных гостей в Верхней палате прусского ландтага вскоре после возвращения императора в Берлин 8 декабря».

40 Э. Дж. Диллон, цит. по Lothrop Stoddard, The New World of Islam, стр. 98.

41 Jastrow, op. cit., стр. 9.

ГЛАВА VII РОССИЯ СОПРОТИВЛЯЕТСЯ, А ФРАНЦИЯ В НЕУВЕРЕННОСТИ

Россия выражает свое недовольство

Российские возражения против Багдадской железной дороги были выдвинуты еще в 1899 году, в год, когда султан объявил о своем намерении предоставить концессию Дойче банку. Пресса Петрограда и Москвы решительно осудила предлагаемую железную дорогу как враждебную жизненно важным экономическим интересам России. Утверждалось, что новая линия создаст серьезную конкуренцию железным дорогам Каспийского и Кавказского регионов, что она будет угрожать успеху новой российской трансиранской линии и что она может оказаться соперником даже Сибирской системы. Расширение существующей Анатолийской железной дороги в Сирию, как утверждалось, помешало бы реализации российской мечты о железной дороге через Армению к Александретте — железной дороге, которая дала бы российским товарам доступ к круглогодичному незамерзающему порту на Средиземном море. Месопотамские участки линии с их ответвлениями могли бы открыть для немецкой конкуренции рынки Персии и, позже, Афганистана. Если бы немецкий капитал развил зерновые возможности долин Тигра и Евфрата, что случилось бы с прибылями российской земельной аристократии? А если бы нефтяные скважины Месопотамии были так богаты, как о них говорили, какова была бы судьба южнороссийских месторождений? Царя призывали противодействовать предоставлению концессионерам километровой гарантии на том основании, что возросшие расходы на османскую казну помешают выплате контрибуции, причитающейся в связи с войной 1877 года.

Российские возражения против Багдадской железной дороги не встретили сочувственного приема в Англии. The Engineer от 11 августа 1899 года в редакционной статье «Железные дороги в Малой Азии», например, выразил твердое мнение, что многие требования о защите российских экономических интересов в Турции были надуманными. «Миру еще предстоит узнать, — говорилось в редакционной статье, — что Россия позволяет коммерческим соображениям играть какую-либо значительную роль в ее идеях строительства железных дорог; имперские власти руководствуются главным образом политической целесообразностью. Коммерческая конкуренция, предвиденная таким образом Россией, выдвигается лишь как временная мера, пока Россия не сможет найти время и деньги, чтобы повторить в Малой Азии методы, с которыми она добилась такого успеха в Персии и на Дальнем Востоке». Другие британские мнения были аналогичного характера.

Российское требование об исключительном контроле над железнодорожным строительством в северной Анатолии встретило столь же ожесточенное осуждение. Лондонская Globe от 10 августа 1899 года охарактеризовала как «наглость» намерение российского правительства «рассматривать азиатскую Турцию как вторую Маньчжурию под предлогом, что вся страна была заложена России для выплаты турецкой военной контрибуции. Если бы это нелепое требование было принято, не только развитие Малой Азии, но и открытие еще одного короткого пути на Восток могло бы быть отложено до конца следующего века. У России в настоящее время так много амбициозных и дорогостоящих проектов, что ее почти обанкротившаяся казна не смогла бы выдержать никакой новой нагрузки, и особенно такой величины, как та, о которой идет речь. Политика ее правительства, следовательно, заключается в том, чтобы сохранить Малую Азию как tabula rasa, на которой российское перо может писать, как ему заблагорассудится в будущем. Это действительно хладнокровный проект, но успех, который сопутствовал подобным российским начинаниям на Дальнем Востоке, не встретит, беремся предсказать, повторения».

Российское правительство, тем временем, выдвигало серьезные возражения против Багдадской железной дороги. М. Зиновьев, посланник царя в Константинополе, сообщил Блистательной Порте, что предлагаемое расширение Анатолийских железных дорог от Ангоры через Армению к Мосулу и Багдаду будет стратегической угрозой кавказской границе и, как таковое, не может быть допущено. Если пожелания России в этом вопросе не будут уважаться, будут приняты немедленные меры по взысканию всех задолженностей — составляющих более 57 000 000 франков — контрибуции, причитающейся царю по Берлинскому трактату (1878). Результатом этих требований стало подчинение правительства султана. Предлагаемый маршрут Ангора-Кайсери-Диярбакыр был оставлен в пользу того, который простирался от Коньи через Киликийские ворота Таврских гор к Адане, Алеппо и Мосулу — последний и был тем маршрутом, по которому фактически была построена Багдадская железная дорога. Обсуждения между российским и османским правительствами впоследствии были кристаллизованы и подтверждены так называемым Черноморским соглашением 1900 года, которое обязало султана не присуждать никаких дальнейших концессий на железные дороги в северной Анатолии или Армении, кроме как российским подданным или синдикатам, одобренным царем, и, кроме того, предоставить таким российским концессионерам условия, по крайней мере, столь же благоприятные, как те, что будут предоставлены Багдадской железнодорожной компании.

Соглашение, достигнутое таким образом, однако, удовлетворило Россию лишь временно. В декабре 1901 года М. Витте, имперский министр финансов в Петрограде, категорически заявил, что он считает строительство Багдадской железной дороги любой державой, кроме России, угрозой имперским интересам царя. Предложения об интернационализации линии он назвал химерическими; по его мнению, подданные одной державы обязательно будут контролировать администрацию предприятия. Царь был полон решимости, чтобы российские капиталисты не имели ничего общего с железной дорогой; российский капитал, по крайней мере на время, должен был быть сохранен для промышленного развития внутри страны. «Правительство России, — заключил он, — более заинтересовано в том, чтобы направить свои доступные ресурсы на строительство новых железных дорог внутри Империи, чем в продвижении предприятия, предназначенного составить конкуренцию российским железным дорогам и промышленности». В 1902 и снова в 1903 году М. Витте делал подобные заявления, утверждая, что не видит причин для изменения своей точки зрения.

Слова Витте имели вес в России. Как бывший железнодорожный рабочий, он знал огромное экономическое значение железных дорог. За время его пребывания на посту министра финансов (1893–1903) в России ежегодно укладывалось в среднем 1400 миль рельсов; были построены Закаспийская и Закавказская системы, а Сибирская железная дорога была доведена почти до завершения. Он предвидел, что однажды эти железные дороги станут мощным оружием в коммерческой и политической экспансии индустриализированной России. Как чиновник, отвечавший за перемещение войск во время русско-турецкой войны 1877 года, он научился понимать функцию железных дорог в наступательной и оборонительной войне. Хотя он считал расточительным строить железные дороги только для военных целей, он верил, что каждая железная дорога имеет стратегическую ценность; фактически, он рассматривал железные дороги как важнейший отдельный фактор национальной готовности. Как главный протагонист тарифной войны России с Германской империей, он был против любого плана, который обещал способствовать немецкой торговле и открыть новые ресурсы и новые рынки для немецкой промышленности. Как уроженец Кавказского региона и как ярый сторонник колониальной экспансии, Витте с нетерпением ждал того времени, когда Россия сама — обладая капиталом для этой цели — будет доминировать в транспортной системе азиатской Турции.

Однако сомнительно, чтобы Багдадская железная дорога действительно угрожала каким-либо важным экономическим интересам России. Южнороссийские железные дороги, будучи весьма далеки от того, чтобы пострадать от конкуренции с предполагаемыми новыми железными дорогами Турции, почти наверняка выиграли бы от любого увеличения торговли в регионе Черного моря. Русская мечта о железной дороге до Александретты оставалась лишь мечтой; но даже если бы дело обстояло иначе, ее строительству в мирных целях проект Багдадской дороги не помешал бы. Утверждение о том, что транзмесопотамская железная дорога составит конкуренцию дальневосточным перевозкам по Сибирским железным дорогам, было совершенно фантастическим; оно упускало из виду очевидный факт, что идеальный торговый путь, подобно прямой линии, является кратчайшим расстоянием между двумя точками. До того как месопотамское зерно и нефть смогли бы сыграть заметную роль на российском рынке, должно было пройти не менее поколения.

Но в отношении политических интересов России дело обстояло иначе. Со времен Петра Великого русские цари настойчиво и неуклонно продолжали свои усилия по получению «окна» в Средиземное море. Эта историческая тенденция к открытому морю привела к четко определенному намерению России тем или иным способом отобрать Константинополь у турок. Династические интересы России подкреплялись коммерческими соображениями. «Большая часть южной торговли России неизбежно проходит через Босфор. Ее пшеница и кожи, ее уголь и нефть не могут попасть на европейские рынки иным путем; ее марганец и нефть недоступны для других наций, если они не могут найти выход из Кавказа к Дарданеллам». Во время итало-турецкой войны закрытие проливов на несколько дней, как говорили, стоило российскому судоходству около восьми миллионов франков. Религиозные и этнические узы вызывали сочувствие России к борьбе балканских государств за независимость от Турции — дело, которое гармонировало с российскими амбициями по достижению распада Турции в Европе. Рост германского влияния в Константинополе — проявлением чего были концессии на Анатолийскую и Багдадскую железные дороги — был источником раздражения для России не только потому, что он препятствовал российскому доминированию в турецких делах и укреплял позиции Австро-Венгрии на Балканах, но и потому, что он способствовал усилению военной мощи Турции. Было достаточно досадно наблюдать растущую политическую и экономическую мощь Германии на Ближнем Востоке; еще досаднее было осознавать, что под руководством Германии турки могут пережить экономический и военный ренессанс, который раз и навсегда положит конец российской надежде на обладание древним Византием.

Стратегически строительство Багдадской железной дороги было реальной угрозой российским амбициям на Ближнем Востоке. Завершение линии позволило бы османскому правительству осуществить быструю мобилизацию вдоль армянского фронта. Например, 5-й турецкий армейский корпус из Дамаска и 6-й корпус из Багдада — которые в войне 1877 года прибыли на поле боя после серии форсированных маршей, потеряв значительную часть личного состава, слишком поздно, чтобы спасти Карс или снять осаду Эрзурума, — могли быть быстро переброшены по железной дороге из Сирии и Месопотамии в Ангору для обороны северной Анатолии. В случае русско-турецкой войны такой маневр сделал бы крайне рискованным российское вторжение в Армению или продвижение России на Константинополь вдоль южного побережья Черного моря. В условиях общей европейской войны, в которую могли быть вовлечены и Россия, и Турция, существование этой железнодорожной линии сделало бы возможным турецкий удар по южной границе России, тем самым отвлекая войска с европейского фронта. То, что германский Генеральный штаб был осведомлен об этих возможностях, не вызывает сомнений из-за присутствия в Турции в то время генерала фон дер Гольца.

Российское правительство и российская пресса прекрасно осознавали угрозу Багдадской железной дороги имперским интересам России. То, что царь не оказал серьезного сопротивления строительству линии, объяснялось возникновением серьезных осложнений на Дальнем Востоке, сокрушительными поражениями его армии и флота в войне с Японией, трениями с Великобританией в Персии и Центральной Азии, а также началом революционного движения внутри страны. Но российская пресса призывала французских граждан проявить верность Союзу, отказавшись от участия в финансировании железной дороги.

Однако жалобный призыв русских не нашел полного отклика в Республике; конфликт интересов побудил некоторых французских граждан инвестировать в железную дорогу, несмотря на то, что она была осуждена их правительством.

Французское правительство колеблется

Позиция Франции в споре вокруг Багдадской железной дороги была аномальной. Помимо политических, экономических и религиозных причин для противодействия строительству транзмесопотамской железной дороги, у французов было много исторических и сентиментальных интересов, которые побуждали правительство Республики сопротивляться германскому проникновению на Ближний Восток. Французские патриоты с гордостью вспоминали роль Франции в крестовых походах; они помнили, что сама Палестина когда-то была латинским королевством; они верили, что христиане на Леванте видят во Франции своего защитника и что эта защита получила официальное признание в рамках Капитуляций, оговоренных Франциском I и возобновленных и расширенных его преемниками от Генриха IV до Людовика XV. Они знали, что французский язык был языком не только образованных классов в Турции, но и торговцев в Сирии, так что можно было сказать, что путешественник в Сирии почти мог считать себя находящимся во французской зависимости. Они гордились тем, что термин «франк» был символом западной цивилизации на Ближнем Востоке. Они знали о далеко идущей просветительской работе французских миссионеров. Франция, по их мнению, проделала огромную работу по христианскому просвещению в мусульманской твердыне — Турции. Должно ли было правительство Республики отставать в отстаивании интересов Франции, когда Бурбоны и Бонапарты так умело проложили путь для распространения французской цивилизации на Святой земле? Рассуждения такого рода были популярны во Франции в 1898 и 1899 годах, когда визит кайзера к Абдул-Хамиду все еще обсуждался и когда появились первые признаки того, что германской компании будет предоставлена концессия на строительство железной дороги от Константинополя до Персидского залива.

С другой стороны, однако, во Франции существовала значительная и влиятельная группа, которая призывала французское правительство, если не поддержать проект Багдадской железной дороги, то, по крайней мере, не чинить ему препятствий. Членами этой группы были французские финансисты, имевшие инвестиции в Турции. Они полагали, что строительство железной дороги откроет новую эру процветания в Османской империи, что существенно увеличит стоимость турецких ценных бумаг, которыми они владели. Если интересы этих финансистов и не подкреплялись историческими традициями и националистическими настроениями, они были осязаемыми и подкреплялись внушительными фактами. В 1903 году оценивалось, что французские инвесторы контролировали три пятых государственных обязательств Имперского османского казначейства, что составляло полтора миллиарда франков. Французским промоутерам принадлежало около 366 миллионов франков в ценных бумагах турецких железных дорог и более 162 миллионов в различных промышленных и коммерческих предприятиях в Малой Азии. Французские банки имели около 176 миллионов франков, инвестированных в свои филиалы на Ближнем Востоке. Общая сумма всех французских инвестиций в Турции составляла более двух с половиной миллиардов франков. Контролируемый французами Имперский османский банк, принадлежащая французам Смирно-Кассабская железная дорога и управляемый французами Совет по управлению османским государственным долгом — все они поддерживали продвижение идеи Багдадской железной дороги.

Некоторое время французское правительство решило следовать курсу финансовых интересов. Французские банкиры в 1899 году заключили соглашение с Дойче банком об эксплуатации систем Анатолийской и Смирно-Кассабской железных дорог на основе соглашения о совместных тарифах, о сотрудничестве в строительстве Багдадской железной дороги и о попытках обеспечить дипломатическую поддержку своим соответствующим предприятиям. По просьбе Имперского османского банка М. Констан, французский посол в Константинополе, принял политику «благожелательного нейтралитета» по отношению к переговорам Дойче банка с османским Министерством общественных работ. Этот курс был одобрен М. Делькассе, министром иностранных дел, который считал Багдадскую железную дорогу безвредной, поскольку французские капиталисты должны были участвовать в ее строительстве и эксплуатации. Насколько это дипломатическое невмешательство помогло Дойче банку в получении концессий 1899 и 1903 годов — открытый вопрос. Крайне сомнительно, чтобы французские возражения могли заблокировать предоставление концессий, хотя М. Шерадам впоследствии утверждал, что осуществление планов Дойче банка было бы невозможно без молчаливого сотрудничества французского посольства в Константинополе.

Между 1899 и 1902 годами предлагаемая Багдадская железная дорога время от времени обсуждалась французскими публицистами, но ее нельзя было считать предметом широкого общественного интереса. Однако весной последнего года, сразу после предоставления султаном первой Багдадской концессии, в Палате депутатов был выражен резкий протест против политики французского правительства. М. Фирмен Фор, депутат от Парижа, внес резолюцию о том, что «выпуск облигаций, акций или долговых обязательств, предназначенных для обеспечения строительства Багдадской железной дороги, не должен быть разрешен на французской территории иначе как путем голосования Палаты депутатов». В нескольких словах М. Фор осудил план Багдадской железной дороги как угрозу французскому престижу на Ближнем Востоке и как угрозу российской безопасности на Кавказе. Он полагал, кроме того, что облигации Багдадской железной дороги будут небезопасной инвестицией: «Там готовится Панама. Желаете ли вы, мои дорогие коллеги, позволить французскому капиталу рисковать в этой схеме, не назвав ее безрассудной? Желаете ли вы позволить крупным банкам и крупным инвестиционным синдикатам получать значительную прибыль за счет мелких подписчиков? Если именно так вы заботитесь о защите французского капитала, что ж, хорошо, но вы позволите мне не согласиться с вами». Он предупредил членов Палаты, что они не осмелятся баллотироваться на переизбрание, если допустят, чтобы интересы их избирателей были ущемлены.

М. Делькассе, министр иностранных дел, возразил против резолюции. Он отрицал, что французская дипломатия помогала германским банкирам в получении концессии на Багдадскую железную дорогу. Но концессия была свершившимся фактом, и также было фактом то, что французские финансисты чувствовали, что не могут позволить себе отказаться от предложения об участии вместе с германскими концессионерами. «Я осмелюсь спросить, как это можно предотвратить, и я спрашиваю Палату, не предпочтительнее ли, когда такое предприятие было организовано и решено, чтобы французские интересы, столь значительные на Востоке, были в нем представлены». Он пообещал, что будут приняты все возможные меры предосторожности, чтобы обеспечить французским капиталистам долю в предприятии, равную доле любой другой державы. Министра поддержали, и предложение было отклонено 398 голосами против 72.

Менее чем через два года, в октябре 1903 года, Парижская биржа по настоянию французского правительства исключила все ценные бумаги Багдадской железной дороги из числа допущенных к торгам. Это изменение политики было не столько результатом резкого поворота со стороны М. Рувье и М. Делькассе, сколько следствием настойчивого требования французской прессы о том, чтобы строительство Багдадской железной дороги, которое повсеместно считалось серьезной угрозой французским интересам, должно быть заблокировано всеми эффективными методами, находящимися в распоряжении правительства.

Считается, что французским интересам угрожают

Коммерческие интересы южной Франции были против участия французского правительства или французских капиталистов в Багдадской железной дороге. Деловые люди опасались, например, что «новый путь в Индию» перенаправит трафик между Англией и Востоком с существующего маршрута через Европу через Кале в Марсель и далее пароходом в Суэц на новый экспресс-сервис из Кале в Константинополь через Остенде, Кельн, Мюнхен и Вену. Таким образом, значение порта Марсель существенно снизилось бы, а французские железные дороги потеряли бы трафик в пользу линий Центральной Европы. Кроме того, среди производителей Лиона существовало опасение, что рост германской экономической мощи в Турции может помешать потоку во Францию дешевого сырого шелка из Сирии, почти весь объем которого потребляется на французских фабриках. Опасения производителей шелка были подчеркнуты одним из ведущих французских банков, Crédit Lyonnais, который имел филиалы в Яффе, Иерусалиме и Бейруте с целью финансирования поставок шелка и других грузов. Этот банк испытал достаточно конкуренции со стороны Deutsche Palästina Bank, чтобы убедиться, что дальнейшее германское вмешательство опасно.

С политической точки зрения можно было сказать больше в пользу французских возражений. Первой среди серьезных международных осложнений была стратегическая угроза железной дороги для России. Багдадское предприятие было описано как «антироссийский маневр par excellence». Ослабить Россию означало подорвать «краеугольный камень французской внешней политики», ибо общепризнанно было, что «Союз был необходим для безопасности обеих наций; он обеспечивал европейское равновесие; он был существенным противовесом Тройственному союзу». Затем, конечно, был затронут вопрос престижа! В великой игре «баланса сил» имперское продвижение одной нации рассматривалось как унижение для другой! Таким образом, германский успех в Турции, достигнутый за счет важных французских интересов или нет, считался бы отражением славы Франции за рубежом! Существовала также угроза Франции в лице возрожденной Турции. Султан, освобожденный от зависимости от держав, мог эффективно проводить панисламистскую пропаганду, которая привела бы к серьезному недовольству во французской колониальной империи в Северной Африке. Каковы были бы последствия, если бы мавры ответили на призыв к Священной войне, чтобы изгнать захватчиков-неверных?

Еще более фундаментальным, возможно, чем все эти причины, был страх среди дальновидных французских дипломатов, что Багдадская железная дорога станет лишь первым шагом в формальном политическом союзе между Германией и Турцией. Французы, более чем любой другой европейский народ, были обучены политическим последствиям иностранных инвестиций. Сами основы Русского союза, например, были займами французских банкиров российским отраслям и царю. Могли ли барон Маршалль фон Биберштейн и Карл Гельфферих, принц фон Бюлов и Артур фон Гвиннер взять пример из французского опыта? Безусловно, путь к турецко-германскому союзу был проложен, и М. Дешанель красноречиво предупредил своих коллег в Палате депутатов, что в этой ситуации существуют безграничные возможности. Выступая в Палате 19 ноября 1903 года, он сказал: «Взгляните на железную дорогу, которая может отвлечь от Суэцкого канала часть трафика Дальнего Востока, так что железные дороги Центральной Европы станут конкурентами Марселя и наших французских железных дорог! Взгляните на новую колониальную политику, которая вместо завоевания территорий силой оружия ведет войну с помощью фондов; овладевает средствами коммуникации; подавляет жизнь государств, мало-помалу, с помощью уловок финансистов, оставляя им лишь номинальное существование! И мы, обладающие величайшим в мире фондом капитала, этим высшим оружием современного завоевания, предлагаем предоставить его в распоряжение иностранных интересов, враждебных нашей фундаментальной и постоянной внешней политике! Увы, это не первый раз, когда наш капитал идет на подпитку соперничающих, даже враждебных схем!»

Религиозные интересы поддерживали политические и экономические возражения против строительства Багдадской железной дороги. Французские клерикалы опасались, что эта железная дорога станет самим хребтом германских интересов в Османской империи, тем самым укрепляя германскую миссионерскую деятельность и ставя под угрозу освященный веками протекторат Франции над католиками на Ближнем Востоке. Еще в 1898 году анонимный автор протрубил призыв к католикам и националистам, что германское экономическое проникновение в Турцию является делом их общей заботы: «Превосходящая на Леванте, благодаря дружбе султана и прогрессу торговли своих граждан, Германия, если она соберет в придачу наше религиозное наследие, увенчает свою огромную материальную мощь огромной моральной мощью; она займет в мире то выдающееся место, которое Карл Великий, Св. Людовик, Франциск I, Ришелье, Людовик XIV и Наполеон обеспечили нашей стране. «Национализация» миссий откроет период германского превосходства на Востоке, где имя Франции было столь велико и где оно до сих пор так любимо».

Франция занимала уникальное положение на Ближнем Востоке. На протяжении веков она признавалась несущей особую ответственность за защиту католиков и католических миссий в Османской империи. Этот протекторат — который еще в 1854 году послужил поводом для войны между империей Наполеона III и Россией — был приобретен не только военным завоеванием, но и выдающимися культурными и религиозными заслугами.

Безусловно, в конце девятнадцатого века французские миссии занимали преобладающее положение в Турции. Французские иезуиты и францисканцы содержали начальные, средние и профессиональные школы в Алеппо, Дамаске, Бейруте, Иерусалиме и многочисленных небольших городах по всей Сирии и Палестине. Иезуитская школа, основанная в Бейруте в 1875 году, быстро расширила свои учебные программы, пока не получила признание в качестве университета, а ее степень бакалавра была аккредитована французским Министерством народного просвещения в начале восьмидесятых годов. Медицинский факультет этого иезуитского университета — как говорят, основанный под патронажем Жюля Ферри и Леона Гамбетты — получил право присуждать степени, которые были официально признаны Францией в 1888 году и Турцией в 1898 году. В дополнение к классическим и медицинским курсам велось обучение праву, теологии, философии и инженерии. Подготовительная школа, работавшая при университете, имела около тысячи учеников. К 1907 году оценивалось, что более семидесяти тысяч сирийских детей получали образование в французских религиозных школах. В дополнение к этим образовательным достижениям следует упомянуть работу Сестер Св. Иосифа Явления и Общества Св. Викентия де Поля, которые сделали Иерусалим, Вифлеем и другие города центрами французской религиозной и благотворительной деятельности.

Прогресс германских миссий и школ был вызовом главенствующему положению Франции в культурном развитии Ближнего Востока. И это был вызов, который не остался без ответа. Чтобы противодействовать влиянию германских школ, созданных с помощью Железнодорожной компании в нескольких наиболее важных пунктах вдоль анатолийских линий, французские миссионерские школы были созданы в Эскишехире, Ангоре и Конье.

Более того, германские миссии, казалось, несли с собой дополнительную угрозу — попытку дискредитировать французское притязание на исключительный протекторат над католиками в Османской империи. Еще в 1875 году германское правительство заявило, что «оно не признает исключительного права защиты какой-либо державы в пользу католических учреждений на Востоке» и что «оно оставляет за собой свои права в отношении германских подданных, принадлежащих к любому из этих учреждений». Эта позиция, казалось, была усилена статьей 62 Берлинского трактата (1878 г.), которая подтверждала, что «церковнослужители, паломники и монахи всех национальностей, путешествующие в Турции, пользуются теми же правами, преимуществами и привилегиями. Официальное право защиты дипломатических и консульских агентов держав в Турции признается в отношении как вышеупомянутых лиц, так и их религиозных, благотворительных и других учреждений на Святых местах и в других местах».

В 1885 году было предложено, чтобы султан назначил своего собственного эмиссара в Ватикан, тем самым делая излишней освященную веками процедуру ведения всех дел Церкви через французское посольство в Константинополе. Французские католики немедленно заявили, что это предложение исходит из Берлина, и сделали все возможное, чтобы воспрепятствовать его принятию. Итальянское и германское влияния в Риме горячо поддерживали идею прямых контактов между Ватиканом и Портой, но Папа Лев XIII и кардинал Рамполла в конечном итоге решили против поддержания дипломатических отношений с неверными.

Во многом в результате итальянского настояния на том, чтобы права дипломатических и консульских агентов Королевства получили признание, было сочтено целесообразным для Папы определенно заявить свою позицию по французскому протекторату. Это он сделал в энциклике от 22 мая 1888 года Aspera rerum conditio, которая информировала всех католических миссионеров на Леванте, что «Протекторат французской нации в странах Востока был установлен на протяжении веков и санкционирован даже договорами между империями. Поэтому в этом вопросе не должно быть абсолютно никаких нововведений; этот Протекторат, где бы он ни действовал, должен религиозно сохраняться, и миссионеры предупреждаются, что если они нуждаются в какой-либо помощи, они должны обращаться к консулам и другим министрам Франции». В письме от 1 августа 1898 года, адресованном кардиналу Ланенье, архиепископу Реймскому, Лев XIII вновь подтвердил это мнение: «Франция имеет особую миссию на Востоке, доверенную ей Провидением — благородную миссию, освященную не только древним обычаем, но и международными договорами... Святой Престол не желает вмешиваться в славное наследие, которое Франция получила от своих предков и которое, вне всякого сомнения, она намерена заслужить, всегда показывая себя равной своей задаче». Более исчерпывающего подтверждения французских прав нельзя было и пожелать.

Германское правительство, однако, отнюдь не было готово принять эти заявления как окончательные. Во имя национализма было достигнуто германское объединение; во имя национализма германские миссионеры за рубежом должны были искать защиты у своего собственного правительства. Признать иностранное притязание на протекторат над немцами означало запятнать национальную честь. Согласиться с французской претензией на то, что католики-немцы занимают подчиненное положение на Востоке, означало уменьшить престиж германского гражданства. Инцидент в Шаньдуне был шумной демонстрацией намерения Германской империи не признавать таких различий. Визит кайзера к султану в том же 1898 году был непосредственно связан с решимостью Вильгельмштрассе отстаивать светские права германских миссионеров, как католиков, так и протестантов.

Французские католики отрицали германские притязания и воздействовали на национальные чувства внутри страны, чтобы усилить растущий страх перед германским имперским возвеличиванием. «Католические миссии», утверждалось, «по своей природе и цели являются наднациональным институтом, подобным суверенному величию Папы». Какова могла быть цель немцев в утверждении доктрины «национализации миссий», если не подорвать французское влияние в Турции? Насколько великим было бы национальное унижение, если бы протекторат над верующими на Востоке перешел из рук католической Франции к протестантской Пруссии! Немцы также настраивали Святой Престол против Республики. Печально известная прогерманская партия в Ватикане, поддерживаемая своими политическими союзниками — итальянцами, завоевывала симпатии Папы, намекая на «красную Францию», «схизматическую Россию» и «еретическую Англию»! Так плелся темный заговор против Франции и против единства христианского мира!

Эта ситуация была не лишена преимуществ для французских клерикалов. В период между 1899 и 1905 годами, когда спор вокруг Багдадской железной дороги был в самом разгаре, во Франции бушевал серьезный внутренний конфликт. В ожесточенной борьбе за искоренение клерикализма республиканские министерства Вальдека-Руссо и Эмиля Комба провели закон за законом, чтобы ограничить власть Церкви и сломить влияние религиозных орденов. Клерикалы вели проигрышную битву. Но, возможно, последние сокрушительные удары можно было отразить, прибегнув к излюбленному маневру Луи Наполеона — отвлечению внимания общественности от внутренних дел на внешнюю политику. Если бы республиканцы и монархисты, социалисты и буржуазные либералы, радикалы и консерваторы, масоны и клерикалы могли быть возбуждены против германского продвижения в Турции, общий всплеск национальной гордости мог бы, по крайней мере на время, затмить внутреннюю войну против организованного католицизма. Поэтому клерикальные писатели во Франции предупреждали об угрозе Багдадской железной дороги для Русского союза, для продвижения французской торговли и для древних прерогатив на Востоке. «Именно Германия, преобладающая в Константинополе», — писал анонимный автор в Revue des deux mondes, — «блокирует будущее панславизма на Востоке; именно Германия, обосновавшаяся в Киао-Чао, может предотвратить экспансию московитов в сторону Тихого океана; именно Германия на Востоке и Дальнем Востоке стремится подорвать наш религиозный протекторат. Столкнувшись с тем же противником, естественно, что Франция и Россия должны выстроить общую оборону». То, что Франция не должна предавать своего союзника Россию или свои собственные прерогативы в протекторате над миссиями на Ближнем Востоке, самоочевидно. «Протекторат над католиками — это для нас, короче говоря, источник материального преимущества!»

У Багдадской железной дороги есть французские сторонники

У Багдадской железной дороги были друзья во Франции. Французский председатель Администрации османского государственного долга был восторженным сторонником проекта и входил в Совет директоров Багдадской железнодорожной компании, поскольку считал, что масштабное железнодорожное строительство необходимо для установления турецкого кредита на прочной основе. Контролируемый французами Имперский османский банк еще в 1899 году согласился участвовать в финансировании Багдадской линии, а один из руководителей банка принял должность вице-президента Багдадской железнодорожной компании во время ее регистрации в 1903 году. Французские владельцы важных железных дорог в Анатолии и Сирии считали, что для них было бы самоубийством препятствовать планам Дойче банка, и предпочитали сотрудничать с германскими концессионерами. Если бы французские противники Багдадской железной дороги не были готовы предложить этим интересам материальную компенсацию за сопротивление ее строительству, было вряд ли вероятно, что, будучи расчетливыми деловыми людьми, они поставили бы под угрозу безопасность своих инвестиций ради таких нематериальных вещей, как международный престиж и протектораты над миссиями.

В Турции в Азии существовали две важные группы железных дорог, принадлежащих французам. В Анатолии была важная Смирно-Кассабская система, простирающаяся на восток и северо-восток от развитого французами порта Смирна. В Афьон-Карахисаре главная линия этой системы из Смирны соединялась с Анатолийской линией из Константинополя в Конью. Таким образом, маршрут для французской торговли уже существовал во всей Малой Азии; а когда Багдадская железная дорога была бы завершена, можно было бы наладить прямое сообщение из Смирны в Адану, Алеппо, Мосул, Багдад и Басру. Второй группой французских железных дорог была сирийская система, принадлежавшая La Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hama et Prolongements. Эта компания эксплуатировала железнодорожные линии из Алеппо в Дамаск, из Триполи в Хомс, из Бейрута в Дамаск, из Яффы в Иерусалим и между другими менее важными пунктами. После завершения Багдадской железной дороги эта группа железных дорог имела бы прямое сообщение в Алеппо со всей Европой через Константинополь и с Индией через Басру и Персидский залив. Возможно, французские интересы, контролирующие эти железные дороги, были огорчены своей неспособностью получить транзмесопотамскую концессию для себя. Но, столкнувшись со свершившимся фактом германской концессии, они поняли, что сотрудничество с Багдадской железной дорогой сделает их линии неотъемлемой частью большей системы железнодорожных сообщений внутри Турции, а также между Турцией и народами Европы и Дальней Азии. Отказ от сотрудничества означал бы действовать себе во вред.

Французские банкиры были склонны рассматривать Багдадское предприятие в том же свете. Экономический ренессанс Турции, который, как ожидалось, станет следствием улучшения железнодорожных сообщений, увеличил бы стоимость их более ранних инвестиций в этой стране. Но, кроме того, Багдадская железная дорога сама по себе предлагала солидную прибыль: прибыль от продвижения предприятия и размещения различных выпусков облигаций; прибыль строительной компании, в которой должен был участвовать французский капитал; прибыль акционеров, когда железная дорога станет действующим предприятием. Правда, Совет министров просил биржу запретить Багдадские ценные бумаги. Но, в конце концов, когда на кону прибыль, что такое простая резолюция Кабинета среди друзей? Синдикат французских финансистов вложил значительные средства в облигации и акции Багдадской железнодорожной компании, несмотря на враждебность своего правительства. И говорили, что одним из банкиров, участвовавших в синдикате, был никто иной, как М. Рувье, министр финансов в кабинете М. Комба, а впоследствии премьер-министр.

Многие умные французские исследователи иностранных дел чувствовали, что чисто обструкционистская политика Франции по отношению к Багдадской железной дороге будет тщетной и, в конечном итоге, катастрофической. Несмотря на многие исторические и сентиментальные привязанности Франции на Ближнем Востоке, у нее действительно не было жизненно важных интересов, которым угрожало бы Багдадское предприятие. Поэтому настоятельно предлагалось, чтобы она сыграла роль примирителя расходящихся интересов России, Великобритании, Германии и Турции. Прогрессивной программой, как предполагалось, было бы побудить эти нации достичь полного и справедливого соглашения в продвижении «проекта, несомненно ценного для прогресса всего человеческого рода». Национальные материальные интересы должны быть объединены в «высших интересах цивилизации». Чистый эгоизм требовал этого от Франции, потому что, если бы разразилась война из-за ближневосточного вопроса, Франция почти наверняка оказалась бы в нее вовлеченной.

Что касается притязаний России на влияние на французскую политику в деле Багдадской железной дороги, то французские публицисты проявляли значительную раздражительность. Указывалось, например, что М. Витте не желал принимать «интернационализацию» железной дороги в то время, когда германские и французские банкиры были готовы достичь удовлетворительного урегулирования на этой основе. Утверждалось также, что российские стратегические интересы были адекватно защищены, когда северный маршрут был оставлен по Соглашению о бассейне Черного моря 1900 года. Настолько далеко от того, чтобы затруднения турецкой мобилизации представляли угрозу для России, «Россия все еще имела как силу, так и, по-видимому, склонность быть грозной угрозой для Турции». Как мог Колосс Кавказа дрожать перед Больным человеком!

Один французский писатель был откровенен в призыве к тому, чтобы Франция проводила курс, независимый от России в данном случае. «Петербургская пресса», — писал он, — «яростно утверждала, что мы несправедливы, поддерживая предприятие, которое значительно повредит экономическим интересам России, которое серьезно ущемит ее торговлю зерном и создаст разорительного конкурента для российских железных дорог, которые сейчас проектируются. Какая польза от Франко-русского союза, если наша политика идет вразрез с интересами России?

«Мы особенно рады ответить на этот вопрос. Франко-русский союз не подразумевает полной сервильности со стороны Франции по отношению к России, или уничтожения всякой свободной воли, или постоянного согласия по вопросам финансов. Предоставив нашему союзнику почти семь миллиардов франков, мы оказываемся призванными поддерживать ее политику на Дальнем Востоке, хотя мы сами были брошены и изолированы в Фашодском инциденте. Нам будет хорошо теперь немного подумать о себе, хотя и соблюдая скрупулезно, даже сердечно, пункты договора о союзе... В наших собственных интересах сотрудничать с Германией в Багдадском предприятии. Крайне прискорбно, что мы не можем осуществить его сами; но раз уж дело обстоит иначе, мы должны извлечь максимум из условий».

Говорят, что М. Делькассе, французский министр иностранных дел, конечно, не друг германских имперских замыслов, никогда на самом деле не был враждебен Багдадской железной дороге и ее аффилированным предприятиям. Как Бисмарк приветствовал французскую колониальную деятельность в Африке и Китае как средство отвлечения французского внимания от Рейна и Вогезов, так и Делькассе надеялся, что колоссальный Багдадский план поглотит все германские имперские склонности, оставив Марокко исключительной сферой французского влияния. В строительстве железных дорог в Османской империи Германия могла удовлетворить свою «непреодолимую потребность в экспансии», не угрожая жизненно важным французским интересам. И все это время набережная Орсе через французских представителей в Совете директоров Багдадской железнодорожной компании могла быть полностью информирована о прогрессе германских концессионеров и целях германских дипломатических агентов, заинтересованных в успехе проекта.

Были и другие ярые французские националисты, которые чувствовали то же самое по этому поводу. Однако, по их мнению, было бы неразумно делать ставку на полное поглощение Германии ее Багдадской дорогой. Было бы мудрее, возможно, воздержаться от финансовой поддержки до тех пор, пока германское Министерство иностранных дел не будет готово заключить формальный договор, предоставляющий Франции исключительную сферу интересов в Марокко. Багдад можно было получить по первому требованию — но в обмен на Марокко! Говорят, что в 1905 году, после падения Делькассе и накануне Альхесирасской конференции, М. Рувье, премьер-министр Франции, обратился к германскому послу в Париже с целью ведения переговоров о франко-германском соглашении, предоставляющем Германии свободу действий в Турции в обмен на признание особых интересов Франции в Марокко.

М. Андре Тардье возобновил это предложение два года спустя. «Германии нужен капитал», — сказал он. — «А когда нужен капитал, именно во Францию приходят в его поисках. Неизбежно, необходимо, следовательно, чтобы Германия пришла к нам. Она будет вынуждена прийти к нам рано или поздно, чтобы искать наш капитал для Багдадского предприятия. У Германии есть концессия. Она начала линии. Но все участки, требующие наибольшего инженерного мастерства, еще предстоит построить, и у нее нет денег, чтобы их построить». Если Франция согласится дать Германии необходимые средства, это будет при условии, что Германия предоставит Франции важные компенсации. «Где будут искаться эти компенсации? Я без колебаний скажу: в Марокко. Акт Альхесираса должен быть отменен, и Франция должна иметь свободу действий в Марокко! Соглашение по Багдадскому вопросу было бы вредным, если бы оно касалось только Багдада, ибо, поскольку немцы имеют концессию в кармане, позиции переговорщиков не были бы равными. С другой стороны, если соглашение преследует две цели, если оно относится к Багдаду и Марокко, я верю, повторяю, оно было бы одновременно практичным и желательным».

Предложение о том, что французское согласие на Багдадскую железную дорогу может быть куплено компенсациями в Северной Африке, не встретило энтузиазма в Германии. Герр Бассерман, лидер Национал-либералов в Рейхстаге, призвал Министерство иностранных дел встретить любой такой дипломатический маневр со стороны Франции резким отпором. Во время Агадирского кризиса, кроме того, барон Маршалль фон Биберштейн, как говорят, предупредил Бетман-Гольвега, что Германия должна твердо стоять на вопросе Марокко, ибо «если, несмотря на Дамаск и Танжер, мы откажемся от Марокко, мы теряем одним ударом нашу позицию в Турции, а вместе с ней преимущества и перспективы на будущее, которые мы с трудом приобрели годами тяжкого труда».

Только в 1914 году было достигнуто соглашение между Францией и Германией по азиатской Турции. Таким образом, более десяти лет Багдадская железная дорога была болезненным раздражителем в отношениях между Республикой и Империей. Она усугубляла открытую рану, которой требовался не соль, а бальзам. Мы вернемся позже, чтобы рассмотреть ее последствия. Но тем временем мы должны обратить наше внимание на Великобританию, стоящую верхом на Персидском заливе и преграждающую путь.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Относительно российских железных дорог на Ближнем Востоке см. статью «Россия — Железные дороги» в Британской энциклопедии, 11-е издание, том 23, стр. 891. Трансперсидская железная дорога от Решта, персидского порта на Каспии, до Тегерана была завершена в сентябре 1899 года. См. «Усиливающаяся хватка России в Персии» в The Globe (Лондон), 24 августа 1899 г.; также «Российские железные дороги в Азии», The Financial News (Лондон), 14 августа 1899 г. Багдадская железная дорога часто упоминалась во французской и российской прессе как Petit Transasiatique.